JP6333579B2 - In-wheel motor drive device - Google Patents
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Description
本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。 The present invention relates to an in-wheel motor drive device.
従来のインホイールモータ駆動装置が、例えば下記の特許文献1に開示されている。インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイールの内部に収容され、あるいはホイール近傍に配置される関係上、その重量や大きさが車両のばね下重量(走行性能)や客室スペースの広さに影響を及ぼす。このため、インホイールモータ駆動装置は、装置全体をできるだけ軽量・コンパクト化する必要がある。そこで、特許文献1のインホイールモータ駆動装置では、駆動力を発生させるモータ部と、車輪が取り付け固定される車輪用軸受部との間に、モータ部の回転を減速して車輪用軸受部に伝達する減速部を設けることにより、モータ部、ひいては装置全体の小型化を図るようにしている。上記のモータ部、減速部および車輪用軸受部はケーシングに保持されており、ケーシングは図示しない懸架装置(サスペンション)を介して車体に取り付けられる。 A conventional in-wheel motor drive device is disclosed in, for example, Patent Document 1 below. The in-wheel motor drive device is housed inside the wheel or placed near the wheel, so its weight and size affect the unsprung weight (running performance) of the vehicle and the size of the passenger compartment. Effect. For this reason, the in-wheel motor drive apparatus needs to make the whole apparatus as lightweight and compact as possible. Therefore, in the in-wheel motor drive device of Patent Document 1, the rotation of the motor unit is decelerated between the motor unit that generates the driving force and the wheel bearing unit to which the wheel is attached and fixed to the wheel bearing unit. By providing a speed reducing portion for transmission, the motor portion, and thus the entire device is reduced in size. The motor part, the speed reduction part and the wheel bearing part are held in a casing, and the casing is attached to the vehicle body via a suspension device (suspension) (not shown).
さらに、上記のインホイールモータ駆動装置では、軽量・コンパクト化を推進しつつ、車輪用軸受部で必要とされる大きなトルクを得るために、モータ部に低トルクで高回転型(例えば15000min-1程度)のモータを採用すると共に、減速部にコンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用している。 Furthermore, in the in-wheel motor drive device described above, in order to obtain a large torque required for the wheel bearing portion while promoting weight reduction and compactness, the motor portion has a low torque and a high rotation type (for example, 15000 min −1). A cycloid reducer that is compact and provides a high reduction ratio in the reduction part.
上述のように、インホイールモータ駆動装置は、装置全体がホイール内部に収容され、あるいはホイール近傍に配置されることから、インホイールモータ駆動装置を搭載した車両が凹凸や障害物があるような悪路を走行した場合、大きな外力が車輪を介してインホイールモータ駆動装置の内部に入力され、これに伴って、インホイールモータ駆動装置の動力伝達系を構成する部品・部材(動力伝達部品や動力伝達軸)が破損等する可能性がある。このような問題は、例えば、動力伝達部品を厚肉化したり、動力伝達軸の軸径の拡大をしたりすることで可及的に防止することができる。しかしながら、このような対策を採ると、インホイールモータ駆動装置の大型化・重量化を招来し、装置の軽量・コンパクト化の要請に反することとなる。また、装置のコスト増を招来するという問題もある。 As described above, since the entire in-wheel motor drive device is housed inside the wheel or disposed in the vicinity of the wheel, the vehicle equipped with the in-wheel motor drive device is not suitable for having irregularities or obstacles. When traveling on the road, a large external force is input to the inside of the in-wheel motor drive device via the wheels, and accordingly, components / members (power transmission components and power components constituting the power transmission system of the in-wheel motor drive device). The transmission shaft may be damaged. Such a problem can be prevented as much as possible by, for example, increasing the thickness of the power transmission component or increasing the shaft diameter of the power transmission shaft. However, if such measures are taken, the in-wheel motor drive device will be increased in size and weight, which is contrary to the demand for lighter and more compact devices. There is also a problem that the cost of the apparatus is increased.
上記の実情に鑑み、本発明は、装置の大型化、重量化および高コスト化を招来することなく、過大な外部入力があった場合における装置の内部部品への悪影響を緩和することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。 In view of the above situation, the present invention can mitigate the adverse effects on the internal components of the device when there is an excessive external input without incurring an increase in size, weight and cost of the device. An object is to provide a wheel motor driving device.
上記の目的を達成するために創案された本発明は、車両のインボード側からアウトボード側に向けて順に配置されたモータ部、減速部および車輪用軸受部がケーシングに保持され、減速部が、モータ部により回転駆動される減速機入力軸と、車輪用軸受部に連結され、減速された減速機入力軸の回転を車輪用軸受部に伝達する減速機出力軸とを備えるインホイールモータ駆動装置において、減速機出力軸は、車輪用軸受部との連結部よりもインボード側に、車輪用軸受部を介して装置内部に入力される外力に対する強度が、装置の動力伝達系のうちで最も低い最弱部を有することを特徴とする。なお、車両のインボード側およびアウトボード側とは、それぞれ、車両の車幅方向内側および車幅方向外側、と同義である。 The present invention, which was created to achieve the above object, includes a motor part, a reduction part, and a wheel bearing part, which are arranged in order from the inboard side to the outboard side of the vehicle, and are held in the casing. An in-wheel motor drive comprising: a reduction gear input shaft that is rotationally driven by the motor portion; and a reduction gear output shaft that is coupled to the wheel bearing portion and transmits the reduced speed reduction gear input shaft to the wheel bearing portion. In the device, the speed reducer output shaft is located on the inboard side of the connecting portion with the wheel bearing portion, and the strength against an external force input into the device via the wheel bearing portion is within the power transmission system of the device. It is characterized by having the lowest weakest part. The inboard side and the outboard side of the vehicle are synonymous with the vehicle width direction inner side and the vehicle width direction outer side of the vehicle, respectively.
上記構成によれば、車輪用軸受部を介して装置内部に大きな外力が入力された場合には、減速機出力軸に設けた最弱部が優先的に破断するので、最弱部よりもインボード側に過大な外力が伝達されるのを可及的に防止することができる。これにより、最弱部よりもインボード側(外力の伝達方向下流側)に配置される減速部やモータ部に大きな外力が作用するのを、ひいては減速部の内部部品(減速機構の構成部品)やモータ部の回転軸等が破損・破断等するのを可及的に防止することができる。また、上記構成によれば、車輪用軸受部の構成部品の破損・破断等も可及的に防止することができる。そのため、インホイールモータ駆動装置の動力伝達系を構成する他の部品・部位を厚肉化等する必要がなく、装置の大型化、重量化および高コスト化を回避することができる。 According to the above configuration, when a large external force is input to the inside of the device via the wheel bearing portion, the weakest portion provided on the output shaft of the speed reducer is preferentially broken, so that the inner portion is less than the weakest portion. It is possible to prevent an excessive external force from being transmitted to the board side as much as possible. As a result, a large external force acts on the speed reduction part and motor part arranged on the inboard side (downstream of the external force transmission direction) with respect to the weakest part. As a result, internal parts of the speed reduction part (components of the speed reduction mechanism) In addition, it is possible to prevent the rotating shaft or the like of the motor unit from being damaged or broken as much as possible. Moreover, according to the said structure, damage, a fracture | rupture, etc. of the component of the wheel bearing part can be prevented as much as possible. For this reason, it is not necessary to increase the thickness of other parts / parts constituting the power transmission system of the in-wheel motor drive device, and the size, weight, and cost of the device can be avoided.
なお、車輪用軸受部はケーシングに保持されていることから、減速機出力軸が車輪用軸受部との連結部よりもインボード側の最弱部で破断しても、車輪用軸受部は空転するだけであり、車輪用軸受部およびこれに連結固定された車輪がシャーシ(サスペンション)から分離・離脱するような致命的な不具合発生を防止することができる。 Since the wheel bearing portion is held in the casing, the wheel bearing portion is idled even if the reduction gear output shaft breaks at the weakest portion on the inboard side of the connecting portion with the wheel bearing portion. Thus, it is possible to prevent the occurrence of a fatal problem such that the wheel bearing portion and the wheel connected and fixed to the wheel bearing portion are separated from and detached from the chassis (suspension).
減速機出力軸としては、最弱部および上記連結部を有する軸部と、減速された減速機入力軸の回転が伝達されるフランジ部とを一体に備えるもの(フランジ一体タイプ)を用いることができる他、最弱部および上記連結部を有する軸部と、この軸部に対して着脱可能に連結され、減速された減速機入力軸の回転が伝達されるフランジ部とを備えるもの(フランジ別体タイプ)を用いることもできる。特に、フランジ別体タイプの減速機出力軸を使用すれば、大きな外力が装置内部に入力されるのに伴って最弱部にて減速機出力軸(軸部)が破断した場合でも、軸部を新品に交換すれば足り、減速機出力軸全体を交換する必要がないので、メンテナンスに要する手間とコストを低減することができるという利点がある。 As the reduction gear output shaft, a shaft portion having the weakest portion and the connecting portion and a flange portion to which the rotation of the reduced reduction gear input shaft is transmitted (integrated flange type) is used. In addition, a shaft portion having the weakest portion and the connecting portion, and a flange portion that is detachably connected to the shaft portion and transmits the rotation of the reduced speed reducer input shaft (for each flange) Body type) can also be used. In particular, if a reduction gear output shaft with a separate flange is used, even if the reduction gear output shaft (shaft portion) breaks at the weakest part as a large external force is input to the inside of the device, the shaft portion It is sufficient to replace the shaft with a new one, and it is not necessary to replace the entire output shaft of the reduction gear. Therefore, there is an advantage that labor and cost required for maintenance can be reduced.
最弱部は、例えば、減速機出力軸の他の部分よりも軸直交断面における断面積を小さくすることで形成することができる他、減速機出力軸の他の部分よりも硬度を低くすることで形成することもできる。また、これらの手段を併用することで最弱部を形成することもできる。 The weakest part can be formed, for example, by making the cross-sectional area in the cross section perpendicular to the axis smaller than the other part of the reducer output shaft, and the hardness is made lower than the other part of the reducer output shaft. It can also be formed. Moreover, the weakest part can also be formed by using these means together.
減速機出力軸と車輪用軸受部との間であって、最弱部よりもインボード側の領域には、シール部材を設けても良い。このようにすれば、減速機出力軸が最弱部にて破断等することにより生じた破片が、減速部の内部(減速機構の内部)に浸入等するのを可及的に防止することができる。そのため、減速部の機能・性能に悪影響が及ぶのを防止することが、また、減速機出力軸の破断後に必要となるメンテナンス作業を容易化することができる。 A seal member may be provided in a region between the speed reducer output shaft and the wheel bearing portion and closer to the inboard side than the weakest portion. In this way, it is possible to prevent, as much as possible, debris generated when the speed reducer output shaft breaks at the weakest part, etc., entering the inside of the speed reduction part (inside the speed reduction mechanism). it can. Therefore, it is possible to prevent adverse effects on the function and performance of the speed reduction unit, and it is possible to facilitate maintenance work required after the reduction gear output shaft is broken.
以上の構成において、減速部としては、減速機入力軸に設けた偏心部に回転自在に保持され、減速機入力軸の回転に伴ってその回転軸心を中心とする公転運動を行う公転部材と、この公転部材の外周部に係合して公転部材に自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動を、減速機入力軸の回転軸心を中心とする回転運動に変換して減速機出力軸に伝達する運動変換機構とをさらに備えたものを採用できる。 In the above configuration, as the speed reducer, a revolving member that is rotatably held by an eccentric portion provided on the speed reducer input shaft and performs a revolving motion centering on the rotation axis as the speed reducer input shaft rotates. The outer peripheral engagement member that engages with the outer peripheral portion of the revolution member and causes the revolution member to rotate, and the revolution movement of the revolution member is converted into a rotation movement around the rotation axis of the speed reducer input shaft. In addition, it is possible to employ a mechanism further including a motion conversion mechanism that transmits to the output shaft of the speed reducer.
以上より、本発明によれば、装置を大型化・重量化することなく、過大な外部入力があった場合における装置の構成部品への悪影響を緩和することのできるインホイールモータ駆動装置を実現することができる。 As described above, according to the present invention, an in-wheel motor drive device that can alleviate the adverse effects on the components of the device when there is an excessive external input without increasing the size and weight of the device is realized. be able to.
図8および図9に基づいてインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車11の概要を説明する。図8に示す電気自動車11は、シャシー12と、操舵輪として機能する一対の前輪13と、駆動輪として機能する一対の後輪14と、左右の後輪14のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置21とを備える。図9に示すように、後輪14は、シャシー12のホイールハウジング12aの内部に収容され、懸架装置12bを介してシャシー12の下部に固定されている。
Based on FIG. 8 and FIG. 9, the outline | summary of the
懸架装置12bは、左右に延びるサスペンションアームによって後輪14を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪14が路面から受ける振動を吸収してシャシー12の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等の車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。懸架装置12bは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪14の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
The
この電気自動車11では、左右のホイールハウジング12aの内部に、左右の後輪14それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置21が組み込まれるので、シャシー12上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車11は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪14の回転をそれぞれ制御できるという利点を備えている。
In this
電気自動車11の走行安定性およびNVH特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車11の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置21を小型化する必要がある。そこで、図1に示すようなインホイールモータ駆動装置21を採用する。
In order to improve the running stability and NVH characteristics of the
本発明の第1実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21を図1〜図5に基づいて説明する。図1に示すように、インホイールモータ駆動装置21は、駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速部Bと、減速部Bからの出力を後輪14(図8,9参照)に伝達する車輪用軸受部Cとを備え、これらは車両のインボード側(図1中右側)からアウトボード側(図1中左側)に向けて順に配置された上でケーシング22に保持されている。また、詳細は後述するが、このインホイールモータ駆動装置21は、モータ部Aおよび減速部Bの各所に潤滑油を供給する潤滑機構を有する。モータ部Aと減速部Bはケーシング22に収納された状態で電気自動車11のホイールハウジング12a(図9参照)内に取り付けられる。
The in-wheel
モータ部Aは、ケーシング22に固定されているステータ23aと、ステータ23aの内側に径方向の隙間を介して対向配置されるロータ23bと、外周にロータ23bを装着した中空構造のモータ回転軸24とを備えるラジアルギャップモータである。このモータ部Aは、その駆動時において後輪14に所定値を超える外力が作用したとき(より詳細には、当該外力が動力伝達系に入力されることによって減速機出力軸28が破断したことを、図示しない制御装置が検知したとき)には、モータ回転軸24の駆動が直ちに停止されるように構成されている。
The motor part A includes a
モータ回転軸24は、その軸方向一方側および他方側の端部にそれぞれ配置された転がり軸受36,36によってケーシング22に対して回転自在に支持されている。転がり軸受36は、いわゆる深溝玉軸受であり、ケーシング22の内径面に嵌合固定される外輪と、モータ回転軸24の外径面に嵌合固定される内輪と、外輪と内輪との間に配置された複数のボールと、複数のボールを周方向に離間した状態で保持する保持器とを備える。
The
モータ回転軸24は、例えばSCM415やSCM420等の肌焼き鋼からなり、浸炭焼入れ焼戻しが施されることにより形成された硬化層を有する。詳細な図示は省略するが、硬化層は、モータ回転軸24のうち、少なくともロータ23bや転がり軸受36の内輪が嵌合固定される部位に形成される。これにより、ロータ23bや転がり軸受36の組み付けに伴うモータ回転軸24の変形や摩耗・損傷等が可及的に防止される。なお、モータ回転軸24のうち、硬化層が形成された部分の硬度はHRC62〜66.5程度とされ、芯部の硬度はHRC29〜38程度とされる。
The
減速部Bは、モータ回転軸24により回転駆動される減速機入力軸25と、減速機入力軸25と同軸に配置された減速機出力軸28と、減速機入力軸25の回転を減速した上で減速機出力軸28に伝達する減速機構とを備え、減速機出力軸28は、減速機構により減速された減速機入力軸25の回転を車輪用軸受部Cに伝達する。減速機入力軸25は、2つの偏心部25a,25bを有し、その軸方向略中央部およびアウトボード側の端部が、それぞれ、転がり軸受37a,37bによって減速機出力軸28に対して回転自在に支持されている。2つの偏心部25a,25bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、位相を180°異ならせるようにして設けられている。
The speed reduction part B decelerates the rotation of the speed
減速機入力軸25は、そのインボード側の端部に形成した歯面(スプライン又はセレーション)を、モータ回転軸24のアウトボード側の端部に形成した歯面に嵌合させるスプライン嵌合(セレーション嵌合を含む。以下同じ。)によってモータ回転軸24に連結されており、これにより、モータ部Aの駆動力が減速部Bに伝達される。モータ回転軸24と減速機入力軸25の連結部(スプライン嵌合部)は、減速機入力軸25がある程度傾いても、モータ回転軸24への影響を抑制するように構成されている。
The speed
減速部Bを構成する減速機構は、減速機入力軸25の偏心部25a,25bに回転自在に保持される公転部材としての曲線板26a,26bと、ケーシング22上の固定位置に保持され、曲線板26a,26bの外周部と(周方向に)係合する外周係合部材としての複数の外ピン27と、曲線板26a,26bの自転運動を減速機出力軸28の回転運動に変換する運動変換機構と、偏心部25a,25bの軸方向外側に隣接配置されたカウンタウェイト29,29とを備える。
The speed reduction mechanism constituting the speed reduction part B is held at a fixed position on the
減速機出力軸28は、フランジ部28aと軸部28bとを有し、本実施形態ではフランジ部28aと軸部28bが一体に設けられている。フランジ部28aには、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に内ピン31を固定する孔が形成されている。軸部28bは、その外周に形成した歯面28cを、車輪用軸受部Cを構成する中空状のハブ輪32の内周に形成した歯面に嵌合させるスプライン嵌合によってハブ輪32と連結されており、これにより、減速部Bの出力がハブ輪32を介して後輪14(図8,9参照)に伝達される。
The reduction
図2に示すように、曲線板26aは、その外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有する。また、曲線板26aは、その両端面に開口する軸方向の貫通孔30a,30bを有する。貫通孔30aは、曲線板26aの自転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられており、後述する内ピン31を1本ずつ受け入れる。貫通孔30bは、曲線板26aの中心に設けられており、減速機入力軸25の偏心部25aに嵌合する。
As shown in FIG. 2, the
曲線板26aは、転がり軸受41によって偏心部25aに対して回転自在に支持されている。転がり軸受41は、いわゆる円筒ころ軸受であり、外径面に内側軌道面42aを有し、偏心部25aの外径面に嵌合した内輪42と、曲線板26aの貫通孔30bの内径面に直接形成された外側軌道面43と、内側軌道面42aと外側軌道面43の間に配置される複数の円筒ころ44と、円筒ころ44を保持する保持器(図示せず)とを備える。内輪42は、内側軌道面42aの軸方向両端部から径方向外側に突出する鍔部42bを有する。本実施形態の転がり軸受41では、偏心部25aとは別体に設けた内輪42に内側軌道面42aを形成しているが、偏心部25aの外径面に内側軌道面を直接形成することで内輪42を省略してもよい。詳細な図示および説明は省略するが、曲線板26bは、曲線板26aと同様の構造を有しており、曲線板26aを支持する転がり軸受41と同様の構造を有する転がり軸受によって偏心部25bに対して回転自在に支持されている。
The
図2に示すように、外ピン27は、減速機入力軸25の回転軸心を中心とする円周上に等間隔で複数設けられている。曲線板26a,26bが公転運動すると、曲線板26a,26bの外周部に形成した曲線形状の波形と外ピン27とが周方向で係合し、曲線板26a,26bに自転運動を生じさせる。各外ピン27は、図1に示すように、そのインボード側およびアウトボード側の端部に配された一対の転がり軸受(針状ころ軸受)61,61、および一対の針状ころ軸受61,61を内周に保持した外ピンハウジング60を介してケーシング22に回転自在に支持されている。かかる構成により、外ピン27と曲線板26a,26bとの間の接触抵抗が低減される。
As shown in FIG. 2, a plurality of
詳細な図示は省略しているが、外ピンハウジング60は、弾性支持機能を有する回り止め手段(図示せず)によってケーシング22に対してフローティング状態に支持されている。これは、車両の旋回や急加減速等によって生じる大きなラジアル荷重やモーメント荷重を吸収し、曲線板26a,26bや外ピン27等といった減速部B(減速機構)の構成部品の破損を防止するためである。
Although not shown in detail, the
カウンタウェイト29は、略扇形状で、減速機入力軸25と嵌合する貫通孔を有し、曲線板26a,26bの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部25a,25bと軸方向に隣接する位置に偏心部25a,25bと180°位相を変えて配置される。
The
図1,2に示すように、運動変換機構は、複数の内ピン31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aとで構成される。内ピン31は、減速機出力軸28の回転軸心を中心とする円周上に等間隔に配置されており、そのアウトボード側の端部が減速機出力軸28のフランジ部28aに固定されている。減速機出力軸28は減速機入力軸25と同軸上に配置されているので、曲線板26a,26bの自転運動は、減速機入力軸25の回転軸心を中心とする回転運動に変換された上で減速機出力軸28に伝達される。曲線板26a,26bの貫通孔30aの内周には、内ピン31と曲線板26a,26bとの摩擦抵抗を低減するために、針状ころ軸受31aが設けられている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the motion conversion mechanism includes a plurality of
減速部Bは、スタビライザ31bをさらに有する。スタビライザ31bは、円環部31cと、円環部31cの内径面から軸方向に延びる円筒部31dとを一体に有し、各内ピン31のインボード側の端部は、円環部31cに固定されている。これにより、曲線板26a,26bから一部の内ピン31に負荷される荷重はスタビライザ31bを介して全ての内ピン31によって支持されるため、内ピン31に作用する応力を低減させ、耐久性を向上させることができる。
The deceleration part B further has a
図2に示すように、曲線板26aに設けられた貫通孔30aは、複数の内ピン31それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの内径寸法は、内ピン31の外径寸法(「針状ころ軸受31aを含む最大外径」を指す。以下同じ。)よりも所定寸法大きく設定されている。
As shown in FIG. 2, the through
ここで、モータ部Aの駆動時に曲線板26aに作用する荷重の状態を図3に基づいて説明する。なお、モータ部Aの駆動時には、曲線板26bにも以下に説明するのと同様にして荷重が作用する
Here, the state of the load acting on the
減速機入力軸25に設けられた偏心部25aの軸心O2は、減速機入力軸25の軸心(回転軸心)Oから偏心量eだけ偏心している。偏心部25aの外周には転がり軸受41を介して曲線板26aが取り付けられ、偏心部25a(転がり軸受41)は曲線板26aを回転自在に支持するので、軸心O2は曲線板26aの軸心でもある。曲線板26aの外周部は波形曲線で形成され、径方向に窪んだ凹部34を周方向等間隔に有する。曲線板26aの周囲には、凹部34と周方向で係合する外ピン27が、軸心Oを中心として周方向に複数配設されている。
The axis O 2 of the
図3において、減速機入力軸25が紙面上で反時計周りに回転すると、偏心部25aは軸心Oを中心とする公転運動を行うので、曲線板26aの凹部34が外ピン27と周方向に順次当接する。この結果、曲線板26aは、複数の外ピン27から図中矢印で示すような荷重Fiを受けて、時計回りに自転する。
In FIG. 3, when the speed
また、曲線板26aには貫通孔30aが軸心O2を中心として周方向に複数配設されている。各貫通孔30aには、軸心O(減速機入力軸25)と同軸に配置された減速機出力軸28に固定される内ピン31が挿通されている。貫通孔30aの内径は内ピン31の外径よりも所定寸法大きいため、内ピン31は、曲線板26aの公転運動の障害とはならず、曲線板26aの自転運動を取り出して減速機出力軸28を回転させる。このとき、減速機出力軸28は、減速機入力軸25よりも高トルクかつ低回転数になり、曲線板26aは、複数の内ピン31から図中矢印で示すような荷重Fjを受ける。これらの複数の荷重Fi、Fjの合力Fsが減速機入力軸25にかかる。
Further, the
合力Fsの方向は、曲線板26aの波形形状や凹部34の数などの幾何学的条件の他、遠心力の影響により変化する。具体的には、自転軸心O2と軸心Oとを結ぶ直線Yと直角であって自転軸心O2を通過する基準線Xと、合力Fsとの角度αは概ね30°〜60°で変動する。上記の複数の荷重Fi、Fjは、減速機入力軸25が1回転する間に荷重の方向や大きさが変化し、その結果、減速機入力軸25に作用する合力Fsも荷重の方向や大きさが変動する。そして、減速機入力軸25が1回転すると、曲線板26aの凹部34が減速されて1ピッチ時計回りに回転し、図3の状態になり、これを繰り返す。
The direction of the resultant force Fs changes due to the influence of the centrifugal force in addition to geometrical conditions such as the waveform shape of the
図1に示すように、車輪用軸受部Cは、ハブ輪32と、ハブ輪32をケーシング22に対して回転自在に支持する車輪用軸受33とを備える。ハブ輪32は、減速機出力軸28の軸部28bに連結された円筒状の中空部32aと、中空部32aのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びたフランジ部32bとを有する。フランジ部32bにはボルト32cによって後輪14(図8,9参照)が連結固定されるので、ハブ輪32の回転時には後輪14がハブ輪32と一体回転する。
As shown in FIG. 1, the wheel bearing portion C includes a
車輪用軸受33は、ハブ輪32の外径面に直接形成された内側軌道面33fおよび外径面の小径段部に嵌合された内輪33aを有する内方部材と、ケーシング22の内径面に嵌合固定された外輪33bと、内方部材と外輪33bの間に配置された複数の転動体(ボール)33cと、ボール33cを周方向に離間した状態で保持する保持器33dと、車輪用軸受33の軸方向両端部を密封するシール部材33eとを備えた複列アンギュラ玉軸受である。
The
次に潤滑機構を説明する。潤滑機構は、モータ部Aおよび減速部Bの各所に潤滑油を供給するものであって、図1に示すように、モータ回転軸24に設けた潤滑油路24aおよび潤滑油供給口24bと、減速機入力軸25に設けた潤滑油路25cおよび潤滑油供給口25d,25e,25fと、スタビライザ31bに設けた潤滑油路31eと、内ピン31に設けた潤滑油路31fと、ケーシング22に設けた潤滑油排出口22b、潤滑油貯留部22d、潤滑油路22eおよび潤滑油路45(45a〜45c)と、回転ポンプ51とを主な構成とする。図1中に示した白抜き矢印は潤滑油の流れる方向を示している。
Next, the lubrication mechanism will be described. The lubricating mechanism supplies lubricating oil to various parts of the motor part A and the speed reducing part B. As shown in FIG. 1, a lubricating
潤滑油路24aは、モータ回転軸24の内部を軸方向に沿って延びており、この潤滑油路24aには、減速機入力軸25の内部を軸方向に沿って延びた潤滑油路25cが接続されている。潤滑油供給口25d,25eは、潤滑油路25cから減速機入力軸25の外径面に向かって径方向に延び、潤滑油供給口25fは、潤滑油路25cから減速機入力軸25の外端面に向かって軸方向に延びている。
The lubricating
ケーシング22に設けられた潤滑油排出口22bは、減速部B内部の潤滑油を排出するものであって、減速部Bの位置におけるケーシング22の少なくとも1箇所に設けられている。潤滑油排出口22bとモータ回転軸24の潤滑油路24aとは、潤滑油貯留部22d、潤滑油路22eおよび潤滑油路45を介して接続されている。そのため、潤滑油排出口22bから排出された潤滑油は、潤滑油路22eや循環油路45等を経由してモータ回転軸24の潤滑油路24aに還流する。なお、潤滑油吐出口22bと循環油路22eとの間に設けられた潤滑油貯留部22dは、潤滑油を一時的に貯留する機能を有する。
The lubricating
図1に示すように、ケーシング22に設けた循環油路45は、ケーシング22の内部を軸方向に延びる軸方向油路45aと、軸方向油路45aのインボード側の端部に接続されて径方向に延びる径方向油路45cと、軸方向油路45aのアウトボード側の端部に接続されて径方向に延びる径方向油路45bとで構成される。径方向油路45bは回転ポンプ51から圧送された潤滑油を軸方向油路45aに供給し、軸方向油路45aに供給された潤滑油は径方向油路45cを介してモータ回転軸24の潤滑油路24a、さらには減速機入力軸25の潤滑油路25cに供給される。
As shown in FIG. 1, the circulating
回転ポンプ51は、潤滑油貯留部22dの下流側に接続された潤滑油路22eと循環油路45との間に設けられており、潤滑油を強制的に循環させている。回転ポンプ51をケーシング22内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置21全体としての大型化を防止することができる。
The
図4に示すように、回転ポンプ51は、減速機出力軸28の回転を利用して回転するインナーロータ52と、インナーロータ52の回転に伴って従動回転するアウターロータ53と、両ロータ52,53間の空間に設けられた複数のポンプ室54と、潤滑油路22eに連通する吸入口55と、循環油路45の径方向油路45bに連通する吐出口56とを備えるサイクロイドポンプである。
As shown in FIG. 4, the
インナーロータ52は、回転中心c1を中心として回転し、アウターロータ53は、インナーロータ52の回転中心c1と異なる回転中心c2を中心として回転する。このように、インナーロータ52およびアウターロータ53はそれぞれ異なる回転中心c1、c2を中心として回転するので、ポンプ室54の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口55からポンプ室54に流入した潤滑油は吐出口56から径方向油路45bに圧送される。
The
潤滑機構は、主に以上の構成を有しており、以下のようにしてモータ部Aおよび減速部Bの各所に潤滑油を供給し、モータ部Aおよび減速部Bの各所を潤滑・冷却する。 The lubrication mechanism mainly has the above-described configuration. Lubricating oil is supplied to each part of the motor part A and the speed reducing part B, and each part of the motor part A and the speed reducing part B is lubricated and cooled as follows. .
まず、モータ部Aのうち、ロータ23bおよびステータ23aへの潤滑油の供給は、図1に示すように、主に、ケーシング22の循環油路45を介してモータ回転軸24の潤滑油路24aに供給された潤滑油の一部が、モータ回転軸24の回転に伴って生じる遠心力および回転ポンプ51の圧力の影響を受けて潤滑油供給口24bから吐出されることにより行われる。すなわち、潤滑油供給口24bから吐出された潤滑油はロータ23bに供給され、その後、ステータ23aに供給される。また、モータ回転軸24のインボード側の端部を支持する転がり軸受36は、主に、循環油路45を流れる潤滑油の一部がケーシング22とモータ回転軸24との間から滲み出ることにより潤滑される。さらに、モータ回転軸24のアウトボード側の端部を支持する転がり軸受36は、主に、潤滑油供給口24bから吐出され、ケーシング22のうち、モータ部Aを収容した部分のアウトボード側の内壁面を伝い落ちてきた潤滑油により潤滑される。
First, in the motor portion A, the lubricating oil is supplied to the
次に、モータ回転軸24の潤滑油路24aを経由して減速機入力軸25の潤滑油路25cに流入した潤滑油は、減速機入力軸25の回転に伴う遠心力および回転ポンプ51の圧力の影響を受けて潤滑油供給口25d,25e,25fから減速部Bに吐出され、その後、次のように流れてゆく。
Next, the lubricating oil that has flowed into the lubricating
潤滑油供給口25e,25fから吐出された潤滑油は、遠心力の作用により、減速機入力軸25を支持する転がり軸受37a,37bに供給される。さらに、潤滑油供給口25eから流出した潤滑油は、スタビライザ31b内の潤滑油路31eへ導かれて内ピン31内の潤滑油路31fへ至り、この潤滑油路31fから内ピン31を支持する転がり軸受(針状ころ軸受)31aに供給される。さらに、遠心力により、曲線板26a,26bと内ピン31との当接部分、曲線板26a,26bと外ピン27との当接部分、外ピン27を支持する転がり軸受61、減速機出力軸28を支持する転がり軸受46などを潤滑しながら径方向外側に移動する。
Lubricating oil discharged from the lubricating
一方、潤滑油供給口25dから吐出された潤滑油は、曲線板26a,26bを支持する転がり軸受41(図2参照)に供給される。さらに、潤滑油供給口25e,25fから吐出された潤滑油と同様に、遠心力により、曲線板26a,26bと内ピン31との当接部分や、曲線板26a,26bと外ピン27との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。
On the other hand, the lubricating oil discharged from the lubricating
以上のような潤滑油の流れによって、減速部B内の各所が潤滑される。そして、ケーシング22の内壁面に到達した潤滑油は、潤滑油排出口22bから排出されて潤滑油貯留部22dに貯留される。このように、潤滑油排出口22bと回転ポンプ51に接続された潤滑油路22eとの間に潤滑油貯留部22dが設けられているので、特に高速回転時などに回転ポンプ51によって排出しきれない潤滑油が一時的に発生しても、その潤滑油を潤滑油貯留部22dに貯留しておくことができる。その結果、減速部Bの各所における発熱やトルク損失の増加を防止することができる。一方、特に低速回転時などには、潤滑油排出口22bに到達する潤滑油量が少なくなるが、このような場合であっても、潤滑油貯留部22dに貯留されている潤滑油を潤滑油路24a,25cに還流することができるので、モータ部Aおよび減速部Bに安定して潤滑油を供給することができる。
The various parts in the speed reduction part B are lubricated by the flow of the lubricating oil as described above. And the lubricating oil which reached | attained the inner wall surface of the
なお、減速部B内部の潤滑油は、遠心力に加え、重力によっても外側に移動する。したがって、このインホイールモータ駆動装置21は、潤滑油貯留部22dがインホイールモータ駆動装置21の下部に位置するように、電気自動車11に取り付けるのが望ましい。
In addition, the lubricating oil inside the deceleration part B moves outside also by gravity in addition to centrifugal force. Therefore, it is desirable that the in-wheel
インホイールモータ駆動装置21の全体構造は前述したとおりであり、本実施形態のインホイールモータ駆動装置21は、以下に示すような特徴的な構成を有する。
The overall structure of the in-wheel
図5に拡大して示すように、減速機出力軸28の軸部28bは、歯面28c(車輪用軸受部Cとの連結部)よりもインボード側に、車輪用軸受部Cを介してインホイールモータ駆動装置21の内部に入力される外力に対する強度が、主に、モータ回転軸24、減速機入力軸25、減速機構、減速機出力軸28およびハブ輪32で構成される当該インホイールモータ駆動装置21の動力伝達系のうちで最も低い最弱部Wを有する。本実施形態では、軸部28bの外周面に円環溝28dを形成し、当該部分の軸直交断面における断面積を、軸部28bの他の部分の軸直交断面における断面積よりも小さくすることで最弱部Wを形成している。
As shown in an enlarged view in FIG. 5, the
このような構成によれば、車輪用軸受部C(ハブ輪32)を介して装置内部に大きな外力が入力された場合には、減速機出力軸28の軸部28bに設けた最弱部Wが優先的に破断するので、最弱部Wよりもインボード側に過大な外力が伝達されるのを可及的に防止することができる。これにより、最弱部Wよりもインボード側に配置される減速部Bやモータ部Aに大きな外力が作用するのを、ひいては減速部Bの内部部品(減速機構の構成部品)やモータ回転軸24等が破損・破断等するのを可及的に防止することができる。また、上記構成によれば、車輪用軸受部Cの構成部品の破損・破断等も可及的に防止することができる。そのため、インホイールモータ駆動装置21の動力伝達系を構成する他の部品・部位を厚肉化等する必要がなく、インホイールモータ駆動装置21の大型化、重量化および高コスト化を回避することができる。
According to such a configuration, when a large external force is input to the inside of the apparatus via the wheel bearing portion C (hub wheel 32), the weakest portion W provided on the
車輪用軸受部Cはケーシング22に保持されていることから、減速機出力軸28が、歯面28c(車輪用軸受部Cとの連結部)よりもインボード側に設けられた最弱部Wにて破断しても、車輪用軸受部Cのハブ輪32は従動輪のように空転するだけであり、ハブ輪32およびこれに連結固定された後輪14がシャシー12(懸架装置12b)から分離・離脱するような致命的な不具合は生じない。また、本実施形態のインホイールモータ駆動装置21では、上述したように、減速機出力軸28が破断したときにモータ回転軸24の駆動が停止されるように構成されているので、モータ回転軸24に連結された減速機入力軸25、さらには減速機構(減速部Bの内部部品)が破損等する事態も効果的に防止される。
Since the wheel bearing portion C is held in the
さらに、本実施形態では、回転ポンプ51のインナーロータ52が減速機出力軸28の回転を利用して回転するため、減速機出力軸28が最弱部Wにて破断したことを図示しない制御装置が検知してモータ部Aの駆動が直ちに停止されると、回転ポンプ51の作動も停止される。これにより、モータ部Aおよび減速機部Bは制御装置により停止されるので、回転ポンプ51の故障、ひいては潤滑機構の機能不全も未然に防止される。
Furthermore, in this embodiment, since the
なお、最弱部Wは、上記のように、軸部28bに、軸部28bの他の部分よりも軸直交断面における断面積を小さくするような円環溝28dを設けることで形成することができる他、軸部28bの他の部分よりも硬度を低くすることで形成することもできる。一例を挙げると、最弱部Wの硬度をHRC29〜38とし、他の部分の硬度をHRC58〜64とすることが考えられる。また、最弱部Wは、軸部28bの他の部分よりも軸直交断面における断面積を小さくする手段と、軸部28bの他の部分よりも硬度を低くする手段とを併用することで形成することもできる。後述する他の実施形態(図6および図7を参照)についても同様である。
As described above, the weakest portion W can be formed by providing the
以上の構成を有するインホイールモータ駆動装置21の全体的な作動原理を、図1および図2を参照しながら説明する。
The overall operation principle of the in-wheel
モータ部Aでは、例えば、ステータ23aのコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ23bが回転する。これに伴って、モータ回転軸24に連結された減速機入力軸25が回転すると、曲線板26a、26bは減速機入力軸25の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン27は、曲線板26a,26bの外周部に設けられた曲線形状の周方向で波形と係合し、曲線板26a、26bを減速機入力軸25の回転とは逆向きに自転回転させる。
In the motor part A, for example, the
貫通孔30aに挿通された内ピン31は、曲線板26a,26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内壁面と当接する。これにより、曲線板26a,26bの公転運動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a,26bの自転運動のみが内ピン31および減速機出力軸28を介して車輪用軸受部Cに伝達される。このとき、減速機入力軸25の回転が減速部Bによって減速されて減速機出力軸28に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、駆動輪(後輪)14に必要なトルクを伝達することが可能となる。
The
上記構成の減速部Bの減速比は、外ピン27の数をZA、曲線板26a,26bの外周部に設けた波形の数をZBとすると、(ZA−ZB)/ZBで算出される。図2に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と非常に大きな減速比を得ることができる。
The speed reduction ratio of the speed reduction part B having the above configuration is (Z A −Z B ) / Z B , where Z A is the number of
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置21を得ることができる。また、外ピン27および内ピン31を回転自在に支持する転がり軸受(針状ころ軸受)61,31aを設けたことにより、曲線板26a,26bと外ピン27および内ピン31との間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Bの伝達効率が向上する。
In this way, by adopting the speed reduction unit B that can obtain a large speed reduction ratio without using a multi-stage configuration, the in-wheel
以上の構成により、軽量・コンパクトでありながら、静粛性(NVH特性)および耐久性に優れたインホイールモータ駆動装置21を実現することができる。従って、本実施形態のインホイールモータ装置21を電気自動車11に搭載すれば、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性およびNVH特性に優れた電気自動車11を実現することができる。
With the above configuration, it is possible to realize the in-wheel
図6に、本発明の第2実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21の要部拡大図を示す。この実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21が、以上で説明した第1実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21と異なる主な点は、減速機出力軸28と車輪用軸受部C(ハブ輪32)との間であって、最弱部Wよりもインボード側の領域にシール部材Sを設けた点にあり、図示例では、減速機出力軸28の軸部28bの付け根部とハブ輪32の中空部32aとの間に円環状のシール部材Sを圧縮状態で介在させている。このようにすれば、減速機出力軸28が最弱部Wにて破断等することにより生じた破片が、減速部B(減速機構)の内部に浸入等するのを効果的に防止することができる。これにより、減速部Bの機能・性能に悪影響が及ぶのを効果的に防止し、減速機出力軸28の破損・破断後に必要となるインホイールモータ駆動装置21のメンテナンス作業を容易化することができる。
In FIG. 6, the principal part enlarged view of the in-wheel
図7に、本発明の第3実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21の要部拡大図を示す。この実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21が、第1実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21と異なる主な点は、第1に、減速機出力軸28と車輪用軸受部Cのハブ輪32との間であって、最弱部Wよりもインボード側の領域にシール部材Sを設けた点、また、第2に、フランジ部28aが最弱部Wを有する軸部28bに対して着脱可能に連結された減速機出力軸28(軸部28bとフランジ部28aとが別体の減速機出力軸28)を使用している点にある。このように、軸部28bとフランジ部28aとが着脱可能に構成されていれば、最弱部Wにて減速機出力軸28(軸部28b)が破断した場合でも、軸部28bを新品に交換すれば足り、減速機出力軸28全体を交換する必要がないので、メンテナンスに要する手間とコストを低減することができるという利点がある。
In FIG. 7, the principal part enlarged view of the in-wheel
また、以上では明示の記載を省略したが、減速機出力軸28の軸部28bに設けた歯面28cと、ハブ輪32の中空部32aに設けた歯面とのはめ合いは、しまり嵌めであっても良いし、すきま嵌めであっても良い。特に、歯面同士をすきま嵌めで嵌合すれば、ハブ輪32と減速機出力軸28とを容易に分離することができるので、減速機出力軸28(軸部28b)の破断後におけるメンテナンス作業性が一層向上する。また、上記の歯面同士のはめ合いをすきま嵌めとすれば、例えば後輪14にモーメント荷重が作用した場合、モーメント荷重の一部を減速機出力軸28とハブ輪32のはめ合いすきまで吸収することができるので、インホイールモータ駆動装置21の動力伝達系に作用する外力を緩和することができるという利点もある。
In addition, although an explicit description is omitted above, the fit between the
以上で説明したインホイールモータ駆動装置21はあくまでも例示に過ぎず、インホイールモータ駆動装置21には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。
The in-wheel
例えば、以上で説明した実施形態においては、潤滑油供給口25dを偏心部25a,25bに設け、潤滑油供給口25e,25fを減速機入力軸25の軸方向途中位置および軸端に設けた例を示したが、これに限ることなく、減速機入力軸25の任意の位置に設けることができる。
For example, in the embodiment described above, an example in which the lubricating
また、以上では、回転ポンプ51としてサイクロイドポンプを採用したが、これに限ることなく、減速機出力軸28の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。さらには、回転ポンプ51を省略して、遠心力のみによって潤滑油を循環させるようにしてもよい。
Moreover, although the cycloid pump was employ | adopted as the
また、減速部Bの曲線板26a,26bを180°位相を変えて2枚設けた例を示したが、曲線板の枚数は任意に設定することができる。例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相を変えて設けるとよい。
Moreover, although the example which provided the
また、以上では、減速機出力軸28に固定した内ピン31と、曲線板26a,26bに設けた貫通孔30aとで運動変換機構を構成したが、運動変換機構は、減速部Bの回転をハブ輪32に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと減速機出力軸に形成された穴とで運動変換機構を構成してもよい。
In the above description, the motion conversion mechanism is configured by the
本実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Aから後輪14に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
The description of the operation in the present embodiment has been made by paying attention to the rotation of each member, but in reality, power including torque is transmitted from the motor part A to the
また、モータ部Aに電力を供給してモータ部Aを駆動させ、モータ部Aからの動力を後輪14に伝達させる場合を示したが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、後輪14の回転を減速部Bで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Aに伝達し、モータ部Aで発電してもよい。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、モータ部Aの駆動用電力や、車両に備えられた他の電動機器の作動用電力として活用することもできる。
Moreover, although the case where the electric power is supplied to the motor unit A to drive the motor unit A and the power from the motor unit A is transmitted to the
また、以上では、モータ部Aにラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部Aに、ステータとロータとを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。 In the above description, the present invention is applied to a configuration in which a radial gap motor is used for the motor part A. However, the present invention is an axial gap motor in which the stator and the rotor are opposed to the motor part A via an axial gap. It is preferably applicable also when adopting.
さらに、本発明に係るインホイールモータ駆動装置は、後輪14を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車11のみならず、前輪13を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪13および後輪14を駆動輪とした4輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。なお、本明細書中でいう「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含む。
Furthermore, the in-wheel motor drive device according to the present invention includes not only the rear wheel drive type
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the scope of the present invention. The scope of the present invention is not limited to patents. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.
11 電気自動車
21 インホイールモータ駆動装置
22 ケーシング
24 モータ回転軸
25 減速機入力軸
28 減速機出力軸
28a フランジ部
28b 軸部
28c 歯面(車輪用軸受部との連結部)
28d 円環溝
32 ハブ輪
32a 中空部
A モータ部
B 減速部
C 車輪用軸受部
S シール部材
W 最弱部
DESCRIPTION OF
28d
Claims (7)
前記減速機出力軸は、前記ハブ輪との連結部よりもインボード側に、前記車輪用軸受部を介して装置内部に入力される外力に対する強度が、装置の動力伝達系のうちで最も低い最弱部を有し、該最弱部が、前記ハブ輪の前記円筒状中空部の内周に配置されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。 A motor part, a reduction part, and a wheel bearing part arranged in order from the inboard side to the outboard side of the vehicle are held in a casing, and the reduction part is rotated by the motor part, and a reduction gear input shaft An in-wheel motor drive device comprising: a reduction gear output shaft connected to a cylindrical hollow portion of the hub wheel constituting the wheel bearing portion and transmitting the reduced rotation of the reduction gear input shaft to the hub wheel . ,
The speed reducer output shaft has the lowest strength against the external force input to the inside of the device via the wheel bearing portion on the inboard side of the connecting portion with the hub wheel in the power transmission system of the device. It has a weakest portion, outermost weak portion, in-wheel motor drive device comprising the Rukoto are arranged on the inner periphery of the cylindrical hollow portion of the hub wheel.
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