JP6323526B2 - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、前後方向に連続して延びる複数の強化繊維を含む繊維強化樹脂により形成された左右１対の衝撃吸収部材と、この１対の衝撃吸収部材の先端部に架け渡すように取り付けられたバンパレインフォースメントを備えた車両の衝撃吸収構造に関する。

従来から車体前部または後部において、左右１対のフロントサイドフレームまたは左右１対のリヤサイドフレームが設けられ、これらサイドフレームの先端部に、衝突時の衝撃エネルギを吸収可能な左右１対の衝撃吸収部材（クラッシュカン）を介して車幅方向に延びるバンパレインフォースメントを取り付ける構造が知られている。これら１対のクラッシュカンは、通常、金属材料によって成形され、車両衝突時には、軸方向に圧縮破壊されることにより車室に伝達される衝撃エネルギを吸収している。

クラッシュカンは重量がある大型部品であり、軽量化のために繊維強化樹脂成形体で構成することも知られている。強化繊維には、ガラス繊維、炭素繊維、金属繊維等があり、母材と組み合わせることによって繊維強化樹脂が形成される。このような繊維強化樹脂では、強化繊維が強度等の力学的特性を分担し、母材樹脂が繊維間の応力伝達機能と繊維の保護機能を分担している。

特に、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）は、高比強度（強度／比重）と高比剛性（剛性／比重）、所謂軽さと強度・剛性とを併せ持つ特性であるため、航空機や車両等の構造材料として広く使用されている。

クラッシュカンに要求される性能は、エネルギ吸収量（以下、ＥＡ（Energy Absorption）量という）が大きいことであり、更には、逐次的に圧縮破壊が進行する逐次破壊によって安定的に衝撃エネルギを吸収することである。

例えば、特許文献１のエネルギ吸収構造は、筒状の繊維強化樹脂製エネルギ吸収部材（衝撃吸収部材）と、エネルギ吸収部材の基端部と接合されたベース部材を備え、エネルギ吸収部材のベース部材との接合部分に排出部を設け、エネルギ吸収部材の先端部から基端部に向かって入力される荷重により圧縮破壊されたエネルギ吸収部材の破片を排出部から外部に排出することにより、エネルギ吸収部材の圧縮破壊を破片に妨げられないように構成されている。

しかし、特許文献１のエネルギ吸収構造では、エネルギ吸収部材が筒状であるため、排出部から排出されずに筒内に蓄積される破片によりエネルギ吸収部材の圧縮破壊が妨げられ、排出部からの破片排出によるＥＡ量の増加は大きくない。

また、特許文献２のエネルギ吸収体の取付構造は、円筒状の繊維強化樹脂製エネルギ吸収体（衝撃吸収部材）と、このエネルギ吸収体の軸方向一端部分を収容する中空容器と、エネルギ吸収体の軸方向他端部と接合して車両に取り付けるための取付部材を備え、中空容器側から入力される衝撃荷重により中空容器で圧縮破壊されて発生するエネルギ吸収体の破片を外部に排出しないように構成されている。

しかし、特許文献２のエネルギ吸収体の取付構造では、エネルギ吸収体の破片を全て収容可能な中空容器を取り付けるため、エネルギ吸収体の取付構造が複雑且つ大きく重くなり、繊維強化樹脂製エネルギ吸収体による軽量化の効果が減殺されてしまう。

そこで、本出願人は既に、車両衝突時に逐次破壊によって衝撃エネルギを吸収可能なＣＦＲＰ製クラッシュカンを備えた衝撃吸収構造を提案している（特願２０１５−２２７６２４等）。このＣＦＲＰ製クラッシュカンは、圧縮荷重入力方向に炭素繊維が延びるように配列されたシート状の複数の第１炭素繊維層と、これら第１炭素繊維層の炭素繊維に交差して炭素繊維が延びるように配列されたシート状の複数の第２炭素繊維層とが交互に積層された板状の部材が所定形状の開断面を有する衝撃吸収部材に形成されており、圧縮荷重が入力されたとき、第２炭素繊維層が第１炭素繊維層から剥離するように構成されている。

これにより、第２炭素繊維層を境界部分として、第２炭素繊維層よりも板厚方向内側の第１炭素繊維層によって柱状のピラー部を形成することができ、車両衝突時に第２炭素繊維層よりも板厚方向外側の第１炭素繊維層がピラー部から枝状に剥離するフロンズ部を形成することができる。従って、衝撃吸収部材の板厚方向両端部を確実且つ安定的に逐次破壊させることができる。また、開断面部材に形成されているため、逐次破壊により発生する破片を外部に排出して衝撃吸収部材を潰し切ることができるので、ＥＡ量が増加する。

特開２０１２−１３７１２９号公報 特開平８−１２１５１９号公報

しかし、上記のような衝撃吸収構造であっても、衝撃吸収部材が安定的に破壊されず、ＥＡ量に有効に寄与できない場合がある。例えば、例えば、衝撃吸収部材は、圧縮破壊により衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収壁部と、この衝撃吸収壁部に連なってバンパレインフォースメントを取り付ける先端壁部を有しているが、車両衝突時に衝撃吸収壁部と先端壁部が破断・分離する。このとき、バンパレインフォースメントを介して伝達される圧縮荷重により衝撃吸収壁部の破断した先端部が移動して、衝撃吸収壁部の姿勢が圧縮荷重の入力方向に対して傾斜し、衝撃吸収壁部が安定的に破壊されず衝撃エネルギを吸収できない虞がある。また、衝撃吸収壁部と先端壁部が破断・分離すると、バンパレインフォースメントが落下する虞がある。

本発明の目的は、衝撃吸収部材の衝撃吸収壁部と先端壁部が破断・分離しても、衝撃吸収壁部を安定的に破壊させて衝撃エネルギを吸収させることが可能な車両の衝撃吸収構造を提供することである。

第１の発明の車両の衝撃吸収構造は、車体前後方向先端部側に配設され且つ前後方向に連続して延びるように配列された複数の強化繊維を含む左右１対の繊維強化樹脂製衝撃吸収部材と、前記１対の衝撃吸収部材の先端部に取り付けられた車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとを備えた車両の衝撃吸収構造において、前記衝撃吸収部材は、前後方向に延びる衝撃吸収壁部と、前記衝撃吸収壁部に連なり且つ前記バンパレインフォースメントと連結するための先端壁部とを備えた開断面部材に形成され、前記バンパレインフォースメントは、少なくとも先端側壁部と車室側壁部を備えた閉断面部材で構成され、前記先端壁部と前記車室側壁部を連結する連結部近傍で且つ前記衝撃吸収壁部の先端部に対向した部分には、車両衝突時に前記先端壁部から分離した前記衝撃吸収壁部が侵入可能な侵入許容部を備えていることを特徴としている。

これにより、車両衝突時にバンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重を、衝撃吸収部材の衝撃吸収壁部と先端壁部が接続される角部に集中的に作用させて破壊起点が生成される。圧縮荷重により破壊起点である角部で破壊が生じ衝撃吸収壁部と先端壁部が破断・分離しても、衝撃吸収壁部の破断した先端部は連結部近傍で且つ前記衝撃吸収壁部の先端部に対向した部分に設けられた侵入許容部に侵入可能なので、この破断と侵入によって衝撃エネルギを吸収することができる。

第２の発明の車両の衝撃吸収構造は、第１の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により前記先端壁部と前記衝撃吸収壁部を接続する角部が破断し、その後前記バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により前記衝撃吸収壁部の破断した先端部から逐次破壊することにより衝撃を吸収するように構成されていることを特徴としている。

これにより、衝撃吸収部材の衝撃吸収壁部が破断した先端部から安定的に逐次破壊するので、衝撃吸収部材に衝撃エネルギを吸収させることができる。

第３の発明の車両の衝撃吸収構造は、第１または第２の発明において、前記侵入許容部は、前記衝撃吸収壁部の侵入を所定距離許容して前記衝撃吸収壁部を受け止めることを特徴としている。

これにより、車両衝突時には衝撃吸収壁部が侵入許容部に所定距離侵入した状態で受け止められるので、衝撃吸収壁部の破断した先端部の移動が規制され、衝撃吸収壁部の姿勢が維持される。そのため、バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により衝撃吸収壁部を安定的に破壊させて、衝撃エネルギを吸収することができる。また、バンパレインフォースメントは、受け止めた衝撃吸収壁部によって支持されるので、バンパレインフォースメントの落下を防ぐことができる。

第４の発明の車両の衝撃吸収構造は、第１〜第３の発明のいずれかにおいて、前記侵入許容部は、前記先端側壁部の板厚よりも薄い板厚の薄板壁部であって、前記車室側壁部に形成された薄板壁部を有することを特徴としている。

これにより、侵入許容部は、圧縮荷重による衝撃吸収壁部の破断した先端部との衝突により容易に変形するので、車両衝突時には衝撃吸収壁部の侵入を許容して先端側壁部に向かって凹入する。凹入した侵入許容部により、衝撃吸収壁部が受け止められて衝撃吸収壁部の姿勢が維持される。そのため、バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により衝撃吸収壁部を安定的に破壊させて、衝撃エネルギを吸収することができる。

第５の発明の車両の衝撃吸収構造は、第１〜第４の発明のいずれかにおいて、前記バンパレインフォースメントは、少なくとも前記先端側壁部と前記車室側壁部とこれらの中段部を接続する中段棚壁部とを含む閉断面部材で構成され、前記侵入許容部は、前記中段棚壁部に形成された開口部を有することを特徴としている。

これにより、侵入許容部は、圧縮荷重による衝撃吸収壁部の破断した先端部との衝突により変形し易くなるので、車両衝突時には衝撃吸収壁部の侵入を許容して先端側壁部に向かって凹入する。凹入した侵入許容部により、衝撃吸収壁部が受け止められて衝撃吸収壁部の姿勢が維持される。そのため、バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により衝撃吸収壁部を安定的に破壊させて、衝撃エネルギを吸収することができる。

本発明の車両の衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収壁部と先端壁部が破断・分離しても、衝撃吸収壁部を安定的に破壊させて衝撃エネルギを吸収させることができる。

本発明の衝撃吸収構造を備えた車両の車体後部の斜視図である。 車体後部左側の平面図である。 車体後部左側の側面図である。 クラッシュカンの後端側部分周辺の斜視図である。 図３のV −V 線断面図である。 図５において衝撃吸収壁部が侵入許容部に侵入し受け止められた状態を示す図である。 図５において衝撃吸収壁部が侵入許容部に侵入し先端側壁部に受け止められた状態を示す図である。 図３のVIII−VIII線断面図である。 図８の要部拡大図である。 クラッシュカン、外側ブラケット、内側ブラケット、ボルト取付部材、バンパレインの分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。図中の矢印Ｆは前方を示し、矢印Ｌは左方を示し、矢印Ｕは上方を示す。

図１〜図３に示すように、車両の後端部は、左右１対のリヤサイドフレーム１と、これら１対のリヤサイドフレーム１の間を架け渡すように設けられたフロアパネル２と、バンパフェイシャ（図示略）に後側外周部分を覆われ且つ左右に延びるバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと省略する）３と、１対のリヤサイドフレーム１とバンパレイン３との間に配設された左右１対のクラッシュカン４（衝撃吸収部材）と、これら１対のクラッシュカン４を１対のリヤサイドフレーム１に夫々取り付けるための左右１対の内側ブラケット７及び左右１対の外側ブラケット８等を備えている。

フロアパネル２は、前端側部分にリヤシート（図示略）が搭載され、後端側部分にスペアタイヤ（図示略）を格納可能なスペアタイヤパン２ａが形成されている。このフロアパネル２の左右両端部分は、１対のリヤサイドフレーム１の夫々の内壁部に溶接にて接合されている。スペアタイヤパン２ａは、フロアパネル２の荷室に対応する部位において下方に凹入するように形成されている。

車両の後端部に設けられた衝撃吸収構造Ｃは、衝突によりバンパレイン３に入力されて車室側の１対のリヤサイドフレーム１に伝達される衝撃エネルギを１対のクラッシュカン４が吸収するように構成されている。衝撃吸収構造Ｃは、左右対称構造であるため、以下では主に車両後端部の左側について説明し、右側の説明を省略する。

次に、リヤサイドフレーム１について説明する。
リヤサイドフレーム１は、アルミ合金材料を押出成形にて一体部品として成形され、フロアパネル２等を支持する。リヤサイドフレーム１は、図１０に示すように、前後方向に直線状に延びる外壁部と、この外壁部の車幅方向内側（右側）に配設されて前後方向に直線状に延びる内壁部と、外壁部と内壁部の上端部同士を連結する上壁部と、外壁部と内壁部の下端部同士を連結する下壁部を備えて、上壁部と下壁部が略平行な台形状の閉断面を有する。

次に、バンパレイン３について説明する。
バンパレイン３は、アルミ合金材料を押出成形にて一体部品として成形されている。このバンパレイン３は、図１〜図４に示すように、先端側壁部３ａと車室側壁部３ｂと、先端側壁部３ａ上端部と車室側壁部３ｂ上端部を接続する上壁部３ｃと、先端側壁部３ａ下端部と車室側壁部３ｂ下端部を接続する下壁部３ｄと、先端側壁部３ａ中段部と車室側壁部３ｂ中段部を接続する中段棚壁部３ｅを有して略水平状に左右に延びる閉断面部材に形成され、これら壁部の板厚は押出成形時に適宜調節可能である。また、バンパレイン３は、平面視にて車幅方向中央部分が後方に凸に湾曲した緩湾曲状に形成されている。

図５に示すように、バンパレイン３の車室側壁部３ｂの左端側部分にはボルト６を挿通可能な上下１対のボルト穴３ｆが夫々形成され、先端側壁部３ａの左端側部分には締結作業用の上下１対の作業穴３ｈが夫々形成されている。バンパレイン３とクラッシュカン４の連結部近傍には侵入許容部３ｇが形成されている。侵入許容部３ｇは、車室側壁部３ｂに形成された薄板壁部３ｉと、中段棚壁部３ｅに形成された開口部３ｊを有する。侵入許容部３ｇは、薄板壁部３ｉまたは開口部３ｊのいずれか一方を有するものであってもよい。薄板壁部３ｉと開口部３ｊは、押出成形されたバンパレイン３を切削等加工することにより形成されるが、押出成形時に板厚調節により形成してもよい。

次に、クラッシュカン４について説明する。
クラッシュカン４は、長繊維の炭素繊維を強化材とした炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）成形体を例えばＲＴＭ法により成形し、図１〜図４に示すように、左側部分が車幅方向外側（左側）に開いた開断面部材として一体形成されている。ＲＴＭ法とは、炭素繊維のプリフォームを分離可能な成形型のキャビティ内にセットし、このキャビティ内に溶融させた合成樹脂を射出する成形方法である。

クラッシュカン４は、前後に延びる衝撃吸収壁部４ａと、この衝撃吸収壁部４ａの後端部から左方に折り曲げられた先端壁部４ｂ等を備えている。図８に示すように、衝撃吸収壁部４ａは、この衝撃吸収壁部４ａの中段部分である縦壁部４ｃと、この縦壁部４ｃの上下両端部に夫々連なる傾斜上壁部４ｄ及び傾斜下壁部４ｅを有し、傾斜上壁部４ｄはその上端部から上方に延びるフランジ部を有し、傾斜下壁部４ｅはその下端部から下方に延びるフランジ部を有して、車幅方向外側（左側）に開口する略断面ハット形の開断面部材に形成されている。

傾斜上壁部４ｄ下端部と縦壁部４ｃ上端部が湾曲状に連なり、傾斜下壁部４ｅ上端部と縦壁部４ｃ下端部が湾曲状に連なっている。縦壁部４ｃ中段部分には車幅方向外側（左側）に膨出する膨出部４ｆが形成されている。このように形成された衝撃吸収壁部４ａは、上下方向にコンパクトであると共に前後方向の圧縮荷重による折れ曲がりが発生し難く、衝撃吸収壁部４ａの実効的な幅を大きくしてＥＡ量の増大に寄与している。

図２，図３に示すように、衝撃吸収壁部４ａは、先端壁部４ｂ側ほど傾斜上壁部４ｄ及び傾斜下壁部４ｅが小さくなるように形成されている。それ故、衝撃吸収壁部４ａは、側面視にて、先端側（後側）ほど上下幅及び左右幅が小さくなるように形成されている。これにより衝撃吸収壁部４ａの先端側に圧縮荷重を集中的に作用させることができる。

図２〜図４に示すように、先端壁部４ｂは、バンパレイン３の車室側壁部３ｂに沿うように衝撃吸収壁部４ａの先端部から折り曲げられ、衝撃吸収壁部４ａの先端部に上端部から下端部にわたって前後方向の略全域を閉塞するように形成されている。先端壁部４ｂでは、衝撃吸収壁部４ａからの第１炭素繊維２１が先端壁部４ｂの左端部まで延長されているため、第１炭素繊維２１が略一様に左右方向に延びるように配設されている。また、先端壁部４ｂには、バンパレイン３を装着するために上下１対の取付部が形成されている。そのため、バンパレイン３を介して入力された車両衝突による圧縮荷重は、先端壁部４ｂによって衝撃吸収壁部４ａ全域に一様に分散伝達される。

ここで、クラッシュカン４を形成するＣＦＲＰについて説明する。
図９に示すように、ＣＦＲＰに含まれる炭素繊維の大部分に相当する第１炭素繊維２１は、ＣＦＲＰ成形体の前端から後端にわたって連続して一様に延びる単繊維（フィラメント）が所定数（例えば１２ｋ）束ねられた繊維束（トウ）で構成され、ＣＦＲＰに含まれる炭素繊維の一部に相当する第２炭素繊維２２は、ＣＦＲＰ成形体の上端から下端にわたって連続して一様に延びる単繊維が所定数束ねられた繊維束で構成されている。炭素繊維の単繊維の直径は、例えば７〜１０μｍである。ＣＦＲＰ成形体の母材２３には、熱硬化性エポキシ系合成樹脂が使用されている。

第１炭素繊維２１は、衝撃吸収壁部４ａの厚さ方向両端部に１層ずつ配置され、それらの内側に第１炭素繊維２１に直交する第２炭素繊維２２を２層ずつ配置している。そして、左右両第２炭素繊維２２の間に複数層の第１炭素繊維２１が配置されている。これにより、車両衝突時、厚さ方向両端部に配置された第１炭素繊維２１に相当する部分にフロンズ部の機能を持たせると共に、厚さ方向中間部分に配置された第１炭素繊維２１に相当する部分にピラー部の機能を持たせている。

それ故、衝撃吸収壁部４ａの第１炭素繊維２１が延びる方向に圧縮荷重が作用した場合、フロンズ部に相当する第１炭素繊維２１部分がピラー部に相当する第１炭素繊維２１部分に先行して剥離破壊し、その後、ピラー部に相当する第１炭素繊維２１部分が圧縮破壊される。この剥離破壊と圧縮破壊とが、衝撃吸収壁部４ａの破断した先端部から逐次前方に進行し、衝撃吸収壁部４ａが逐次破壊される。

このように形成されたクラッシュカン４は、車両衝突時、衝撃吸収壁部４ａにおいて先端壁部４ｂ側から逐次破壊が生じ、逐次破壊により発生した破片をクラッシュカン４の外部に排出することができるので、クラッシュカン４を潰し切ることができ、ＥＡ量が増加する。

次に、クラッシュカン４の組み付け手順について図１０に基づいて説明する。
車両側において、リヤサイドフレーム１の後端部に内側ブラケット７を溶接により接合する。次に、この内側ブラケット７にクラッシュカン４の前端側部分の内周側を重ね合わせ、クラッシュカン４の前端側部分の外周側に外側ブラケット８を重ね合わせた状態で、複数のボルト９により締結する。こうして、内側ブラケット７と外側ブラケット８を介してリヤサイドフレーム１とクラッシュカン４を連結する。

次に、バンパレイン３を、クラッシュカン４に連結する。図５に示すように、ボルト穴３ｆとクラッシュカン４の先端壁部４ｂの取付部にボルト６を挿通して締結することによりクラッシュカン４とバンパレイン３を連結する。

先端壁部４ｂの取付部の周辺は、第１炭素繊維２１が切断されているため、バンパレイン３の支持強度が低下している。そこで、取付部は、ボルト６と螺合可能なナット部材５を内嵌している。これにより、バンパレイン３の上下１対のボルト穴３ｆに挿通された１対のボルト６を先端壁部４ｂに内嵌されたナット部材５に締結することにより、バンパレイン３をクラッシュカン４の先端壁部４ｂに連結している。

図５に示すように、衝撃吸収壁部４ａの車幅方向内側端部（右側端部）で規定される端線と先端壁部４ｂに取り付けられたバンパレイン３が成す車幅方向内側の交差角は鋭角である。衝撃吸収壁部４ａの車幅方向外側端部（傾斜上壁部４ｄの上端部及び傾斜下壁部４ｅの下端部）は、平面視において車両の前後方向に沿っている。

次に、本実施例の車両の衝撃吸収構造Ｃにおける作用、効果について説明する。
衝撃吸収構造Ｃは、車両衝突時にバンパレイン３から伝達される圧縮荷重を、クラッシュカン４の衝撃吸収壁部４ａと先端壁部４ｂを接続する角部に集中的に作用させて破壊起点を生成することができる。また、角部の破壊により衝撃吸収壁部４ａの先端部は、先端壁部４ｂと破断・分離して侵入許容部３ｇに侵入可能であり、この破断と侵入によって衝撃エネルギの一部を吸収することができる。

衝撃吸収壁部４ａの破断した先端部は、バンパレイン３から伝達される圧縮荷重により侵入許容部３ｇに衝突し、侵入許容部３ｇに所定距離侵入した状態で受け止められて移動が規制される。そのため、衝撃吸収壁部４ａの姿勢が維持され、バンパレイン３から伝達される圧縮荷重により衝撃吸収壁部４ａを破断した先端部から安定的に逐次破壊させて、衝撃エネルギを吸収することができる。逐次破壊により発生する衝撃吸収壁部４ａの破片は、衝撃吸収壁部４ａの未破壊部分により侵入許容部３ｇから押し出されて外部に排出されるので、逐次破壊が破片に妨げられることなく衝撃吸収壁部４ａを潰し切ることができる。一方、バンパレイン３は受け止めた衝撃吸収壁部４ａによって支持されるので、バンパレイン３の落下を防ぐことができる。

侵入許容部３ｇは、薄板壁部３ｉを備えているので、圧縮荷重による衝撃吸収壁部４ａとの衝突により変形する。そのため、車両衝突時には、侵入許容部３ｇが先端側壁部３ａ側に凹入し、衝撃吸収壁部４ａの侵入を所定距離許容して受け止めることができる。従って、侵入許容部３ｇが受け止めた衝撃吸収壁部４ａの姿勢を維持して衝撃吸収壁部４ａを破断した先端部から安定的に逐次破壊させ、衝撃エネルギを吸収することができる。尚、所定距離は、車室側壁部３ｂと先端側壁部３ａの間の距離を上限とし、侵入許容部３ｇの大きさや曲げ強度、衝撃吸収壁部４ａの圧縮強度等により適宜設定される。

また、侵入許容部３ｇは、バンパレイン３の中段棚壁部３ｅに形成された開口部３ｊを有するので、圧縮荷重による衝撃吸収壁部４ａとの衝突により変形する。そのため、車両衝突時には、侵入許容部３ｇが先端側壁部３ａ側に凹入し、衝撃吸収壁部４ａの侵入を所定距離許容して受け止めることができる。従って、侵入許容部３ｇが受け止めた衝撃吸収壁部４ａの姿勢を維持して衝撃吸収壁部４ａを破断した先端部から安定的に逐次破壊させ、衝撃エネルギを吸収することができる。

図７に示すように、衝撃吸収壁部４ａが侵入許容部３ｇの薄板壁部３ｉを突き抜けて先端側壁部３ａに衝突するように構成することも可能である。侵入許容部３ｇが衝撃吸収壁部４ａの姿勢を維持し、先端側壁部３ａに衝突した衝撃吸収壁部４ａの破断した先端部から逐次破壊が進行する。逐次破壊により発生する衝撃吸収壁部４ａの破片はバンパレイン３内に排出されるが、破片を収容する空間が十分確保されているので、破片により逐次破壊を妨げられることなく衝撃吸収壁部４ａを潰し切って衝撃エネルギを吸収することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
［１］前記実施例においては、リヤサイドフレーム１に取り付けられるリヤ側のクラッシュカン４に適用した例を説明したが、フロントサイドフレームに取り付けられるフロント側のクラッシュカンに適用することもできる。

［２］前記実施例においては、クラッシュカン４が車幅方向外側に開口した例を説明したが、クラッシュカン４は車幅方向内側に開口していてもよい。この場合、侵入許容部３ｇはクラッシュカン４の開口の向きに対応して形成される。

［３］前記実施例においては、強化繊維として炭素繊維用いたＣＦＲＰ製のクラッシュカン４の例を説明したが、ガラス繊維や金属繊維等を用いた強化繊維樹脂でクラッシュカン４を形成しても良い。また、母材樹脂についても、クラッシュカン４の仕様等に応じて適宜選択可能である。

［４］前記実施例においては、第２炭素繊維２２が第１炭素繊維２１に直交するように配置した例を説明したが、第２炭素繊維２２は第１炭素繊維２１に対して少なくとも交差すれば良く、例えば第１炭素繊維２１に対して３０°、或いは４５°の交差角をなす第２炭素繊維２２を用いることも可能である。

［５］その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態を包含するものである。

１ リヤサイドフレーム
３ バンパレイン
３ａ 先端側壁部
３ｂ 車室側壁部
３ｅ 中段棚壁部
３ｇ 侵入許容部
３ｉ 薄板壁部
３ｊ 開口部
４ クラッシュカン
４ａ 衝撃吸収壁部
４ｂ 先端壁部
Ｃ 衝撃吸収構造

Claims (5)

1. 車体前後方向先端部側に配設され且つ前後方向に連続して延びるように配列された複数の強化繊維を含む左右１対の繊維強化樹脂製衝撃吸収部材と、前記１対の衝撃吸収部材の先端部に取り付けられた車幅方向に延びるバンパレインフォースメントとを備えた車両の衝撃吸収構造において、
   前記衝撃吸収部材は、前後方向に延びる衝撃吸収壁部と、前記衝撃吸収壁部に連なり且つ前記バンパレインフォースメントと連結するための先端壁部とを備えた開断面部材に形成され、
   前記バンパレインフォースメントは、少なくとも先端側壁部と車室側壁部を備えた閉断面部材で構成され、
   前記先端壁部と前記車室側壁部を連結する連結部近傍で且つ前記衝撃吸収壁部の先端部に対向した部分には、車両衝突時に前記先端壁部から分離した前記衝撃吸収壁部が侵入可能な侵入許容部を備えていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により前記先端壁部と前記衝撃吸収壁部を接続する角部が破断し、その後前記バンパレインフォースメントから伝達される圧縮荷重により前記衝撃吸収壁部の破断した先端部から逐次破壊することにより衝撃を吸収するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造。
3. 前記侵入許容部は、前記衝撃吸収壁部の侵入を所定距離許容して前記衝撃吸収壁部を受け止めることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の衝撃吸収構造。
4. 前記侵入許容部は、前記先端側壁部の板厚よりも薄い板厚の薄板壁部であって、前記車室側壁部に形成された薄板壁部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。
5. 前記バンパレインフォースメントは、少なくとも前記先端側壁部と前記車室側壁部とこれらの中段部を接続する中段棚壁部とを含む閉断面部材で構成され、
   前記侵入許容部は、前記中段棚壁部に形成された開口部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。