JP6292156B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両の変速制御装置に関する。

従来、トラクタなどの作業車両の変速制御装置として、変速ペダルの動きをペダルセンサで検出し、検出値に基づいて、エンジンと油圧無段変速装置（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission）の出力を制御して、走行速度を調節するものがある。油圧無段変速装置は、可変容量型の油圧ポンプと固定容量型の油圧モータで構成されており、油圧ポンプの可動斜板に連結するトラニオン軸を回動し、可動斜板の傾きを変えることで油圧モータの回転を変更することができる。

例えば、特許文献１には、調整モードにて駆動電流と油圧無段変速装置の出力軸の回転数の関係を調べ、油圧無段変速装置の出力軸が動き始める電流値と最大の回転数となる電流値をそれぞれ機体毎に設定する技術が開示されている。

かかる変速制御装置によれば、油圧無段変速装置や、この油圧無段変速装置と連動連結する変速ペダルとの連動機構などが作業車両の機体毎に異なっていたとしても、変速ペダルの所定の回動位置で所定の設定速度となるように制御することができる。したがって、油圧無段変速装置による走行速度が機体毎にばらつくことを防止することができる。

特開２０１３−７４７０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された作業車両の変速制御装置は、共通の変速ペダルの操作によってエンジンの回転数と油圧無段変速装置のトラニオン軸の回転とを制御している。したがって、例えばプラウ作業などでは、一定の車速に保持したままで作業を行うことが望ましいが、変速ペダルのみでは速度調整を行うことは難しかった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンの回転と油圧無段変速装置のトラニオン軸の回転とを共通の変速ペダルで行う場合であっても、作業時における車速調整が容易な作業車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る作業車両（１）は、エンジン（７）と、トラニオン軸角度を変更することにより、前記エンジン（７）から入力された動力を変速して出力する油圧無段変速装置（８）と、踏込量に応じて走行速度を変更する変速ペダル（２２）と、前記変速ペダル（２２）の踏込量に応じたぺダル位置を検出するペダル位置検出部（３２１）と、前記ペダル位置検出部（３２１）の検出値に基づき、前記エンジン（７）の回転数および前記油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度を制御して前記走行速度を制御する制御部（３２）とを備え、前記制御部（３２）は、前記変速ペダル（２２）の踏込操作によって前記エンジン（７）の回転数が最大となる第１のペダル位置（Ｐ１）よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置（Ｐ２）にて、前記油圧無段変速装置（８）の前記トラニオン軸角度が最大となるように制御するとともに、前記変速ペダル（２２）の前記踏込操作に対し、前記油圧無段変速装置（８）の前記トラニオン軸角度は変化させず、前記エンジン（７）の回転数は変化させるエンジン回転数調整モードを有することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両（１）において、エンジン（７）の出力を外部へ取り出すＰＴＯ軸（１１）を備え、制御部（３２）は、変速ペダル（２２）の踏込操作に対し、走行速度の変化率が一定となるように前記エンジン（７）の回転数および前記油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度を調整する走行速度調整モードと、変速ペダル（２２）の踏込操作に対し、エンジン（７）の回転数は変化させず、油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度は変化させるエンジン回転数一定モードとをさらに有することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の作業車両（１）において、前記各モードを切り替えるモード切替スイッチ（３２５）を備え、制御部（３２）は、前記各モードにそれぞれ応じたエンジン（７）の回転数および油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度の指示値テーブルを有することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一つに記載の作業車両（１）において、前記制御部（３２）は、前記エンジン回転数調整モードにおいては、前記変速ペダル（２２）が非操作状態にある前記解放位置（Ａ）で油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度が中立になるように制御することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項２〜４のいずれか一つに記載の作業車両（１）において、前記エンジン（７）の回転数を一定の値にセットするエンジン回転セットダイヤル（３２６）と、前記油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度を一定の値にセットするトラニオン軸角度セットダイヤル（３２７）とを備え、前記制御部（３２）は、前記エンジン回転数調整モードでは、前記エンジン（７）の回転数を前記変速ペダル（２２）の操作で変更する一方、前記油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度は前記トラニオン軸角度セットダイヤル（３２７）でセットした値を維持し、前記エンジン回転一定モードでは、前記油圧無段変速装置（８）のトラニオン軸角度を前記変速ペダル（２２）の操作で変更する一方、前記エンジン（７）の回転数は前記エンジン回転セットダイヤル（３２６）でセットした値を維持することを特徴とする。

請求項１に記載の作業車両によれば、一定の車速に維持したままで行うことが望ましい作業の場合に、変速ペダルの踏込操作に対しては、油圧無段変速装置のトラニオン軸角度は変化せず、エンジン回転数のみがペダル操作に応じて変化するため、車速を維持する際の調整を直感的に行え、車速調整が容易に行える。

また、請求項２に記載の作業車両によれば、エンジン回転数一定モードにおいては、例えば、モアなどのように車速に拘わらず一定の動力で作業を行うことが好ましい作業機を用いる場合、作業機をＰＴＯ軸に連結することにより、エンジン回転数が一定の良好な状態で作業することができる。また、走行速度調整モードにおいては、走行速度の変化率が一定になるため、例えば路上走行などでの変速ペダルの操作性が良好となる。

また、請求項３に記載の作業車両によれば、モード切替を容易に行なえるとともに、各モードにおける変速制御が容易に行える。

また、請求項４に記載の作業車両によれば、エンジン回転数調整モードにおいて、変速ペダルが解放位置にある場合は、油圧無段変速装置のトラニオン軸角度が中立になるため、停車することが可能となり、安全性を損なうことがない。

また、請求項５に記載の作業車両によれば、エンジン回転数調整モードおよびエンジン回転数一定モードのそれぞれにおける操作性や作業性が良好となる。

図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの平面図である。 図２は、同上のトラクタの一部を省略して示す側面図である。 図３は、同上のトラクタの動力伝達経路を示す説明図である。 図４Ａは、同上のトラクタの制御ブロック図である。 図４Ｂは、コントローラの説明図である。 図５は、同上のトラクタの変速ペダルを示す説明図である。 図６は、変速ペダルの操作量とエンジンの回転数との関係を示すエンジン回転指示特性図である。 図７は、変速ペダルの操作量と油圧無段変速装置に印加される駆動電流との関係を示す開度指示特性図である。 図８は、油圧無段変速装置の出力軸回転数と駆動電流値との関係を示す説明図である。 図９は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタの変速制御の一例を示す説明図である。 図１０Ａは、同上のトラクタの走行速度調整モードを示す説明図である。 図１０Ｂは、同上のトラクタのエンジン回転数調整モードを示す説明図である。 図１０Ｃは、同上のトラクタのエンジン回転数一定モードを示す説明図である。 図１１は、変形例に係る作業車両としてのトラクタの側面図である。 図１２Ａは、通常のトラクタの変速ペダルの操作量と変速ペダルの操作量に応じたセンサ値との関係を示す説明図である。 図１２Ｂは、参考例に係る作業車両の変速ペダルの操作量に応じたセンサ値と油圧無段変速装置のトラニオン軸の駆動サーボ電流値との関係を示す説明図である。 図１２Ｃは、参考例に係る作業車両の変速ペダルの操作量と油圧無段変速装置のトラニオン軸角度との関係を示す説明図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の実施形態には、変形例を含めて同様の構成要素が含まれる。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。また、以下の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。そして、以下の実施形態により本発明が限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る作業車両をトラクタ１として説明する。図１は、実施形態に係る作業車両としてのトラクタ１の平面図であり、図２は、トラクタ１の一部を省略して示す側面図である。また、図３は、トラクタ１の動力伝達経路を示す説明図であり、図４Ａは、トラクタ１の制御ブロック図、図４Ｂは、コントローラ３０の説明図である。

トラクタ１は、圃場等で作業を行う作業車両であり、図１および図２に示すように、機体２の左右側それぞれに、操舵用の車輪として設けられた前輪４と、駆動用の車輪として設けられた後輪５とを備える。機体２の前部に設けられたボンネット６内には、エンジン７（図３を参照）が搭載され、かかるエンジン７からの出力は、動力伝達機構３（図３を参照）を介して左右の後輪５，５へ伝達される。また、機体２の後部には、ロータリ（図示省略）などの作業機を装着可能なリヤＰＴＯ（Power Take−Off）軸１１が配設される（図３を参照）。

動力伝達機構３は、図３に示すように、作動油を用いる油圧無段変速装置８と、機械的な機構を用いて変速する副変速装置９とを備える。すなわち、動力伝達機構３は、エンジン７で発生した動力を、油圧無段変速装置８および副変速装置９で適宜減速（変速）して、デフケース１０を介して後輪５に伝達する。こうして、後輪５は、伝達された動力によって駆動される。

油圧無段変速装置８は、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）と呼ばれる静油圧式の無段変速機であり、詳しくは後述するが、エンジン７からの駆動力を後輪５に伝達することができる。なお、以下では、油圧無段変速装置についてＨＳＴと記す場合もある。

なお、本実施形態に係るトラクタ１は、エンジン７から動力が伝達される後輪駆動軸５１に後輪５を取付けており、後輪５のみが駆動する二輪駆動としている。しかし、トラクタ１としては、エンジン７で発生しかつ油圧無段変速装置８および副変速装置９で減速した動力を、さらに前輪４にも伝達することで四輪駆動とすることもできる。そして、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り換え可能に構成することもできる。なお、二輪駆動としては、左右の後輪５，５ではなく左右の前輪４，４にエンジン７の動力を伝達する構成であってもよい。

また、機体２の中央部には、図１および図２に示すように、運転者がトラクタ１を操縦する際に座る操縦席１２が設けられ、操縦席１２の前方には、前輪４の操舵に用いるステアリングハンドル１３が設けられる。ステアリングハンドル１３は、ハンドルポスト１３１の上端側に回動可能に取付けられる。

また、ハンドルポスト１３１には、トラクタ１の走行時における進行方向を前進と後進とで切り換える前後進切換レバー２７が配設される。

前後進切換レバー２７は、トラクタ１を前進させる場合には前側に倒し、トラクタ１を後進させる場合には後ろ側に倒すことにより、エンジン７からの動力による機体２の前進、後進を切り換えることができる。また、前後進切換レバー２７は、前進位置と後進位置との間に中立位置を有しており、この中立位置は、トラクタ１が前方にも後方にも進まないようにすることができる。前後進切換レバー２７は、前後進レバーセンサ３２２（図４Ａを参照）により、操作位置（前進位置、後進位置、中立位置）が検出される。

ハンドルポスト１３１の下方側、すなわち、操縦席１２に運転者が座った場合における運転者の足元付近には各種ペダルが配設される。すなわち、図１に示すように、操縦席１２の左前方にはクラッチペダル２０が配設され、右前方には、ペダル操作としての踏み込み操作に応じて後輪５を制動するブレーキペダル２１が配設される。本実施形態では、ブレーキペダル２１は、後輪５を制動させるための踏み込み操作をペダル操作として受けるものとしたが、ブレーキペダル２１は、左右の前輪４と左右の後輪５とのうちの少なくとも一つを制動させるために踏み込み操作を受けるものであってもよい。

また、機体２の走行速度を変更する変速ペダル２２がブレーキペダル２１と並ぶように設けられる。本実施形態に係るトラクタ１の走行速度は、変速ペダル２２の踏込量に応じてエンジン７の回転数を調整するとともに、油圧無段変速装置８のトラニオン軸８７（図３を参照）を回動して設定走行速度となるように制御される。

すなわち、トラクタ１は、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、広義における変速制御装置として機能するコントローラ３０を備える。コントローラ３０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で制御信号の交信を行う各種のエンジンコントローラ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３１，３２，３３を備えており、走行系をはじめ、エンジン７、作業機昇降系の動作制御がなされる。本実施形態における走行系エンジンコントローラ３２が制御部に相当する。

詳しくは後述するが、例えば、走行系エンジンコントローラ３２は、変速ペダル２２の踏込操作によってエンジン７の回転数が最大となる第１のペダル位置Ｐ１よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置Ｐ２にて、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が最大となるように制御する（図９を参照）。なお、以下では、エンジンコントローラをＥＣＵと記す場合がある。

ここで、変速ペダル２２について、図５を参照しながら説明を加える。図５は、本実施形態に係るトラクタ１の変速ペダル２２を示す説明図である。変速ペダル２２は、図５に示すように、機体２に取付られるブラケット２２０の上面側において、ペダル本体２２１の基端が枢支部２２２に回動自在に連結される。運転者のペダル操作により、ペダル本体２２１は解放位置Ａから最大踏込位置Ｂまで回動することになる。ペダル本体２２１の下方位置にはストッパ２２３が設けられており、解放位置Ａから踏み込まれたペダル本体２２１は、最大踏込位置Ｂにおいてストッパ２２３に当接して回動が規制される。

また、ブラケット２２０の下面側には、ペダル本体２２１を解放位置Ａになるように付勢するスプリング２２４が設けられる。そして、このスプリング２２４の反対側には、運転者による変速ペダル２２のペダル操作（踏み込み操作）を検出する変速ペダルセンサ３２１（図４Ａを参照）が設けられる。変速ペダルセンサ３２１は、変速ペダル２２（ペダル本体２２１）の踏込量に応じたぺダル位置を検出するペダル位置検出部に相当し、検出結果を走行系ＥＣＵ３２に出力する。ところで、本実施形態においては、この変速ペダルセンサ３２１の回動支点（不図示）は、ペダル本体２２１の回動支点となる枢支部２２２とはオフセットされている。

また、図１に示すように、トラクタ１の操縦席１２の左側には、走行時における変速に関する操作を行う主変速レバー３００と、副変速レバー３１０と、トラクタ１の後部に装着される作業機を駆動するＰＴＯ軸１１の駆動断続を行うＰＴＯクラッチレバー３２０とが配設される。

主変速レバー３００は、トラクタ１の速度を、例えば１速から８速までに設定することができ、その設定速度になるように、走行系エンジンＥＣＵ３２がエンジン７の回転数を調整するとともに、油圧無段変速装置８のトラニオン軸８７の角度（トラニオン軸角度）を調整する。

副変速レバー３１０は、機体２の走行速度を低速、中速、高速の３段に副変速装置９（図３参照）を変速するためのものである。副変速装置９は、低速、中速、高速の状態で互いにギヤ比が異なるように、選択的に設定可能な複数のギヤ比を有する。なお、副変速レバー３１０が変速する低速および中速は、圃場内で作業を行う際に走行する場合に適し、高速は、圃場間を移動する際に路上走行する場合に適する。

また、操縦席１２の右側には、機体２の後部に連結した作業機の高さを調整するポジションレバー３３０が配設される。ポジションレバー３３０の操作位置は、ポジションレバーセンサ３３１（図４Ａ参照）により検出され、このポジションレバーセンサ３３１は、検出結果を作業機昇降系ＥＣＵ３３に出力する。

ここで、動力伝達機構３について、図３を参照しながら説明を加える。動力伝達機構３は、エンジン７の後段側に配設されたミッションケース（不図示）内に設けられる。エンジン７の出力軸の回転がクラッチペダル２０（図１）で断続されるメインクラッチ（不図示）を介してダンパ３４を経由して油圧無段変速装置８の入力軸８０に伝動される。すなわち、油圧無段変速装置８には、エンジン７の動力が入力される。

油圧無段変速装置８は、可変容量型の油圧ポンプ８１と固定容量型の油圧モータ８２で構成され、油圧ポンプ８１の可動斜板８３の傾きを変えることで油圧モータ８２の回転を変更する。可動斜板８３の傾きは、変速ペダル２２および主変速レバー３０や前後進切換レバー２７の動きを検出して作動する油圧シリンダなどのアクチュエータ８４によって変更されて、油圧モータ８２のモータ出力軸８６の回転が変速される。油圧ポンプ８１に直接繋がるポンプ出力軸８５の回転は入力軸８０の回転数と同じである。

ポンプ出力軸８５の回転は、ＰＴＯクラッチ３５を介してＰＴＯ軸１１に伝達され、最終的にリヤＰＴＯ軸１１ＲやミッドＰＴＯ軸１１Ｍによりミッションケースの外部へ取り出される。かかる構成により、エンジン７の動力を外部に取り出して、リヤＰＴＯ軸１１Ｒに連動連結したロータリーやミッドＰＴＯ軸１１Ｍに連動連結したモアなどの作業機を駆動することができる。

また、油圧モータ８２のモータ出力軸８６は、副変速装置９を経て、デフケース１０を介して後輪５，５を駆動する。なお、モータ出力軸８６の回転数は、ＨＳＴ出力軸回転センサ３２３（図４Ａ参照）により検出される。ＨＳＴ出力軸回転センサ３２３は、検出結果を走行系ＥＣＵ３２に出力する。

油圧無段変速装置８の可動斜板８３は、図示しないトラニオンアームに連動連結したトラニオン軸８７に連結される。こうして、トラニオン軸８７およびトラニオンアームと可動斜板８３とは、互いに連動することになる。すなわち、本実施形態に係る油圧無段変速装置８は、トラニオン軸角度が変更されることにより、エンジン７から入力された動力を変速して出力する。

ところで、トラニオン軸８７およびトラニオンアームの回動角度（位置）と可動斜板８３の傾斜角度とは、互いに対応して変化する。そこで、本実施形態では、トラニオンアームの回動角を検出するトラニオンアーム角度センサを設けてトラニオン軸角度を検出するようにしている。

また、動力伝達機構３は、トラニオンアームおよびトラニオン軸８７を中立位置に保持する中立保持機構(不図示)を備える。

制御部を構成するエンジンＥＣＵ３１、走行系ＥＣＵ３２および作業機昇降系ＥＣＵ３３は、それぞれ、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）を有する。コントローラ３０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、トラクタ１の各部を制御する。

図４Ａに示すように、エンジンＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３１１およびエンジン回転センサ３１２が接続される。アクセルセンサ３１１は、変速ペダル２２の回動角度を検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。エンジン回転センサ３１２は、エンジン７の回転数を検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。

そして、エンジンＥＣＵ３１は、燃料高圧ポンプ３１３へのレール圧と、高圧インジェクタ３１４への噴射信号を出力する。この高圧インジェクタ３１４の噴射タイミングをアクセルセンサ３１１の検出値を基にエンジンＥＣＵ３１によって調節することにより、エンジン７の出力回転数を任意に調節することができる。

走行系ＥＣＵ３２には、前述の変速ペダルセンサ３２１、前後進レバーセンサ３２２、ＨＳＴ出力軸回転センサ３２３、および車速センサ３２４が接続される。車速センサ３２４は、後輪５の軸の回転から機体２の走行速度を検出し、検出結果を走行系ＥＣＵ３２に出力する。

また、走行系ＥＣＵ３２は、ＨＳＴ前進比例圧力ソレノイド（ＨＳＴ前進比例圧力ｓｏｌ）３２８への前進出力信号と、ＨＳＴ後進比例圧力ソレノイド（ＨＳＴ後進比例圧力ｓｏｌ）３２９への後進出力信号等を出力する。すなわち、制御部を構成する走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダルセンサ３２１（ペダル位置検出部）の検出値に基づき、エンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を制御することができる。

さらに、走行系ＥＣＵ３２には、詳しくは後述するが、走行モード切替スイッチ３２５、エンジン回転セットダイヤル３２６およびトラニオン軸角度セットダイヤル３２７が接続される。

作業機昇降系ＥＣＵ３３には、前述のポジションレバーセンサ３３１と、リフトアームポジションセンサ３３２とが接続される。リフトアームポジションセンサ３３２は、リフト位置信号を検出し、検出結果を作業機昇降系ＥＣＵ３３に出力する。そして、作業機昇降系ＥＣＵ３３は、図示しない油圧シリンダのメイン上昇ソレノイド（メイン上昇ｓｏｌ）３３３へ上昇信号を出力するとともに、メイン下降ソレノイド（メイン下降ｓｏｌ）３３４へ下降信号を出力する。

本実施形態に係るトラクタ１は、上述してきた構成を有するものであり、以下にその作用について説明する。図６は、変速ペダル２２の操作量とエンジン７の回転数との関係を示すエンジン回転指示特性図である。また、図７は、変速ペダル２２の操作量と油圧無段変速装置８に印加される駆動電流との関係を示す開度指示特性図、図８は、油圧無段変速装置８の出力軸回転数と駆動電流値との関係を示す説明図である。

図６に示すエンジン回転指示特性図では、横軸はペダル操作量となる踏込量を、縦軸はエンジン回転数を示す。横軸におけるＡは、例えば、図５におけるペダル解放位置Ａに相当し、Ｂは図５におけるペダル最大踏込位置Ｂに相当する。また、変速ペダル２２の踏込量（操作量）は、踏み込んだときの変速ペダル２２のペダル開度の割合と等価である。ペダル解放位置Ａから踏込側にかけてはペダル遊び領域Ｃが設けられる。なお、この遊び領域Ｃでは、エンジン７の低速アイドル回転保持位置と重なっている。

図示するように、本実施形態に係るトラクタ１のエンジン回転数は、変速ペダル２２の踏込量により、基本的には線形に変化することが分かる。なお、エンジン回転数としては、必ずしも厳密に線形に変化しなくても構わない。例えば、緩やかに二次曲線的な変化をするような構成であってもよい。

図７に示す開度指示特性図では、横軸はペダル操作量となる踏込量を、縦軸は油圧無段変速装置８に印加される駆動電流を示す。横軸におけるＡは、例えば、図５におけるペダル解放位置Ａに相当し、Ｂは図５におけるペダル最大踏込位置Ｂに相当する。ここで、解放位置Ａを示す変速ペダルセンサ３２１の検出値は、予め初期値として走行系ＥＣＵ３２に記憶されている。

ペダル解放位置Ａから踏込側にかけて、ＨＳＴ中立領域Ｄが設けられる。このＨＳＴ中立領域Ｄは、本実施形態における油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が中立となる領域となる。かかるＨＳＴ中立領域Ｄの踏込側に駆動開始ポイント電流が印加される開始位置Ｅが設定される。すなわち、ＨＳＴ中立領域Ｄよりも変速ペダル２２の踏込位置側から油圧無段変速装置８は始動することになる。さらに変速ペダル２２を踏み込んでいくと、駆動電流は増加していくが、変速ペダル２２の回動軸と変速ペダルセンサ３２１の回動軸がオフセットされた位置に設定されていることなどに起因して、ペダル操作量と駆動電流の比は一定ではなく、変化する。こうして、変速ペダル２２が踏み込まれると、走行系ＥＣＵ３２は、油圧無段変速装置８の回転ゼロから曲線的に駆動電流を変化させる。

また、ぺダル最大踏込位置Ｂの手前側において、油圧無段変速装置８の最大開度を指定する最大維持余裕角度Ｆが設けられる。すなわち、踏込位置における最大維持余裕角度Ｆが維持される区間では、エンジンＨｉアイドル状態となる。

図８は、油圧無段変速装置８の出力軸回転数と駆動電流値との関係を示しており、油圧無段変速装置のトラニオン軸８７を回転するアクチュエータ８４を制御するソレノイド（不図示）に付与する駆動電流とＨＳＴ出力軸回転センサが検出するＨＳＴ出力軸回転数との関係を測定した駆動電流値とＨＳＴ出力軸回転数の測定データが示されている。

測定データについて、設計では実線で示す設計変化線Ｇを変動する想定であるが、油圧無段変速装置８や機体２毎の特性によって、実際の測定データは変速幅Ｈと最大回転数幅Ｊの変動が有る。そこで、本実施形態に係るトラクタ１では、トラクタ１の個体毎に走行速度特性のバラつきが生じないように調整モードを設けている。

そして、調整モードでは、機体２毎に異なる駆動電流値とＨＳＴ出力軸回転数の測定データを、制御データとして走行系ＥＣＵ３２に記憶するようにしている。

調整モードは、トラクタ１の組み立てが終って最終調整時に、副変速レバー３１を中立にして油圧無段変速装置８以降の駆動を断って走行負荷の加わらない状態で行われる。すなわち、先ず、前進側の測定で、増速時のデータとして、駆動電流を油圧無段変速装置８が回転しないゼロから最大回転数Ｋを得るに充分な最大駆動電流値Ｍまで変化させて油圧無段変速装置８の出力軸回転数を測定する。

そして、回転開始の駆動開始電流値Ｎと、規定位置（例えば、最大駆動電流値Ｍの９０％の最大付近駆動電流値Ｐをとる位置）での増速最大付近回転数Ｑを制御データとして走行系ＥＣＵ３２に記憶する。なお、最大付近駆動電流値Ｐをとる規定位置としては、ペダル最大踏込位置Ｂ（図６および図７参照）における回転数から１００〜２００回転程度解放側へ戻した位置に設定することもできる。また、かかる最大付近駆動電流値Ｐをとる規定位置の解放側に、前述した最大維持余裕角度Ｆが設けられる（図７参照）。

また、減速時のデータとして、駆動電流を最大駆動電流値Ｍからゼロまで変化させて減速最大付近回転数Ｒと駆動停止電流値Ｓを制御データとして、例えば走行系ＥＣＵ３２に記憶する。この駆動停止電流値Ｓは、実際にトラクタ１を走行させて計測することで、正確な値を検出することが出来る。

後進側も前述同様にして、減速側の制御データを走行系ＥＣＵ３２に記憶する。なお、駆動電流を付与して油圧無段変速装置８の回転が出るには僅かのタイムラグがあるために、駆動電流の付与から所定時間経過後の回転数を制御データとするとよい。

なお、変速ペダル２２の踏込み深さによる油圧無段変速装置８の回転数は、増速側の駆動開始電流値Ｎと増速最大付近回転数Ｑ及び減速側の減速最大付近回転数Ｒと駆動停止電流値Ｓを用いて演算した制御変化率から算出する駆動電流値をアクチュエータ８４に付与することで行うことができる。

このように、調整モードを設けることで、例えば、トラクタ１の個体毎の走行特性のばらつきを可及的に抑えることが可能となる。また、調整モードによって、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を変更する駆動電流の特性を設定することにより、所望する発進位置や加速感が良くなるように変更することが容易にできるようになる。

なお、変速ペダル２２の初期値として、解放側では、エンジン７の低速回転が確保された既定のＬｏアイドル保持ストロークがあるようにして、エンジンＬｏアイドル調整をおこなう構成とすることが望ましい。これにより、運転者はトラクタ１の微速操作がやりやすくなる。

他方、変速ペダル２２の初期値として、踏込側では、図７を参照して説明したように、最大踏込位置でＨｉアイドルが確保されるように調整するようにするとともに、エンジンＨｉアイドル状態よりも回転数が低い増速最大付近回転数Ｑを得る位置を踏込側の基準値とするとよい。これにより、運転者の加速フィーリングが向上する。

また、調整モードにおいて、変速ペダル２２の初期値として設定する際には、踏込側の規定位置を設定する場合、エンジン７の回転数を規定回転に固定し、既定の操作で走行系ＥＣＵ３２に記憶させることができる。これにより、設定操作も容易となり、設定結果のバラつきも少なくなる。

なお、調整モードにおいて、変速ペダル２２の初期値を記憶する場合、実測などではなく、解放側に設定した規定記憶位置と、踏込側に設定した規定記憶位置とを直線で結んだ一次曲線で変化するように演算によって油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を決めることもできる。これによれば、簡単な演算式でばらつきの少ない性能が得られる。

ところで、本実施形態に係るトラクタ１の制御部、すなわち走行系ＥＣＵ３２は、図４Ｂに示すように、複数の走行モードを有する。そして、かかる走行モードを、走行モード切替スイッチ３２５によって選択可能としている。

すなわち、詳しくは後述するが、図４Ｂに示すように、走行系ＥＣＵ３２は、第１の走行モードである走行速度調整モードと、第２の走行モードであるエンジン回転数調整モードと、第３の走行モードであるエンジン回転数一定モードとを有し、走行モード切替スイッチ３２５を接続している。

このように、複数の走行モードを備えることにより、例えば、トラクタ１で作業をする際に、運転者の多様な要望に応えることができる。想定される運転者の要望としては、例えば、ＰＴＯ軸１１の回転を一定で行いたい、走行速度の変化を滑らかな変化特性にしたい、走行速度を一定にしたい、あるいは、ＰＴＯ軸１１の回転と走行速度の関係を一定の比率にしたいなどである。このように、多様な要求をモード選択により満たせるようにすることにより、作業の精度向上を図るとともに、走行時の運転操作性を良好にすることができる。

第１の走行モードである走行速度調整モードは、通常の走行モードである。図９は、本実施形態に係るトラクタ１の変速制御の一例を示す説明図であり、Ｐ１で示す位置は、エンジン７の回転数が最大となる第１のペダル位置である。

第１の走行モードにおける変速制御について説明すると、図９（ａ）に示すように、変速ペダル２２の操作量（踏込量）に対し、エンジン７の回転数は略線形に変化する（図６参照）。すなわち、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の踏込操作による踏込量とエンジン７の回転数との比を一定に維持している。

また、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度についても、本来は、変速ペダル２２の操作量（踏込量）に対して略線形に変化することが望ましい。

しかし、変速ペダル２２と、この変速ペダル２２の操作量を実際に検出する変速ペダルセンサ３２１との間に機械的なずれなどが生じる場合がある。例えば、本実施形態では、図５に示したように、変速ペダル２２の回動支点となる枢支部２２２と変速ペダルセンサ３２１の回動支点がオフセットされている。

よって、変速ペダル２２の踏込操作に対して、変速ペダルセンサ３２１の検出結果は線形に変化しない場合がある。すなわち、変速ペダル２２の踏込量とトラニオン軸角度との比が変動する場合、例えば、変速ペダル２２の踏込量の変化率に対するトラニオン軸角度の変化率が変動する場合などがある。具体的には、変速ペダル２２の踏込操作に対して、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度の変化が、図９（ｂ）に示すように、二次曲線を描くように変化する場合がある。

このような変化を示す場合、実際の車速についても、図９（ｃ）の破線で示すような二次曲線を描くように変化する。すなわち、運転者が変速ペダル２２を踏み込むにつれて、車速変化が急激に変化することになるため、運転操作が難しくなる。

一方、トラニオン軸角度の変化が二次曲線的な変化をする場合、微速運転時や低速運転時においては、速度変化が緩やかなので運転しやすいというメリットもある。そこで、変速ペダル２２の踏込操作に対し、少なくともトラニオン軸角度の変化率が変動し、線形ではなく非線形になる構成の動力伝達機構３を備える本実施形態に係るトラクタ１のコントローラ３０について、以下のような制御を行うものとした。

すなわち、図９（ｂ）に示すように、変速ペダル２２の踏込操作によってエンジン７の回転数が最大となる第１のペダル位置Ｐ１よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置Ｐ２にて、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が最大となるように制御するのである。つまり、本実施形態に係るトラクタ１の油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は、変速ペダル２２の操作量に対して、図９（ｂ）の実線で示すような変化を示すことになる。

かかる制御を行うようにすると、変速ペダル２２の操作量（踏込量）に対し、トラクタ１の車速の変化は、図９（ｃ）の実線で示すように、低速側においては緩やかな変化となる二次曲線状になる。一方、変速ペダル２２の操作量（踏込量）が増すにつれて変速ペダル２２の変化は線形となり、一次曲線（直線）状に変化する。

なお、操作性に影響するものでなければ、必ずしも厳密な直線状とする必要はない。例えば、変速ペダル２２を操作した際に、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が最大となる第２のペダル位置Ｐ２を越えた位置より後は、走行速度は変速ペダル２２の操作に応じたエンジン７の回転数にのみ依存することになる。したがって、この場合であっても、やはり変速ペダル２２の操作フィーリングは良好となる。

このように、本実施形態では、走行系ＥＣＵ３２は、トラニオン軸角度の変化率を、変速ペダル２２の踏込量が浅いほど小さく、踏込量が深くなるにつれて大きくなるように制御している。すなわち、変速ペダル２２の操作量について、操作初期は速度変化が小さく、かつ緩やかに増速可能とするとともに、その後の変速ペダル２２の操作量については、所定の速度変化で線形に増速されるようにしている。そのため、本実施形態に係るトラクタ１では、微速操作は行いやすく、かつ加速感などにおいて違和感を生じるおそれがなくなる。

図１０Ａ〜１０Ｃは、トラクタ１の走行モードをそれぞれ示す説明図である。図１０Ａは、トラクタ１の走行速度調整モードを示す説明図、図１０Ｂは、トラクタ１のエンジン回転数調整モードを示す説明図、図１０Ｃは、トラクタ１のエンジン回転数一定モードを示す説明図である。なお、図１０Ａ〜１０Ｃにおいて、横軸にＡで示す位置は、ペダル解放位置を示す（図６、図７を参照）。

本実施形態における第１の走行モード（走行速度調整モード）では、前述したように、車両速度変化が動かし始めは小さく、その後、略既定の速度変化になるようにしていた。しかし、図１０Ａに示すように、変速ペダル２２の踏込操作に対し、走行速度の変化率が若干変化するように調整することもできる。なお、車速の変化率やその変化の程度については適宜設定することができる。

このように、第１の走行モード（走行速度調整モード）では、走行速度が変速ペダル２２の操作により速度変化率として指示されるが、例えば、路上走行の場合、その際に走行負荷などが生じても、それに追従してスピード変化が一定になるように、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度とエンジン回転数をそれぞれ変更する。したがって、走行速度変化が所定の変化になるため、運転時の操作性が良好になる。

次に、第２の走行モードであるエンジン回転数調整モードについて説明する。第２の走行モード（エンジン回転数調整モード）は、図１０Ｂに示すように、変速ペダル２２の踏込操作に対し、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変化せず、エンジン７の回転数は変化する。

かかる第２の走行モードであれば、例えば、圃場の土壌を耕起するためのプラウ作業のように、一定の車速に保持したままで行うことが望ましい作業の場合に、変速ペダル２２の踏込操作に対しては、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変化せず、エンジン７の回転数のみがペダル操作に応じて変化するため、車速を維持する際の調整を直感的に行え、車速調整が容易に行える。

すなわち、プラウ作業では、均一に土壌を反転させるためには走行速度が一定であることが望ましい。この第２の走行モード（エンジン回転数調整モード）とすれば、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は固定されており、変速ペダル２２の操作がエンジン回転数の変動に直結するため、直感的なペダル操作で速度を一定に保持しやすくなる。例えば、土壌が固いところに差し掛かり、負荷が増大して速度が落ちた場合は、変速ペダル２２の操作によってエンジン７の回転を上げればよく、運転者による速度調整も容易である。

また、かかる第２の走行モードでは、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は固定のまま、変速ペダル２２の踏込操作に応じてエンジン７の回転数が略線形に変化する。したがって、第２の走行モードは、エンジン７から動力を取り出すＰＴＯ軸１１に連結して使用する作業機であって、変速ペダル操作によって出力を変動させることが好ましい作業機による作業にも適している。

かかる第２の走行モードにおいて、トラニオン軸角度の固定は、操作性の良いトラニオン軸角度セットダイヤル３２７（図１および図４Ａを参照）で容易にセットすることができる。このトラニオン軸角度セットダイヤル３２７は、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を任意の値にセットすることができ、これを操作することで、油圧無段変速装置８の出力を所望する大きさに維持することができる。

また、かかる第２の走行モードにおいて、変速ペダル２２が非操作状態にある解放位置Ａでは油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が中立になるように設定するとよい。すなわち、図１０Ｂに示すように、ペダル解放位置側にＨＳＴ中立領域Ｄ（図７参照）を設けることにより、変速ペダル２２が解放されている場合は機体２を停止することができるようになり、誤操作を防止して安全性を確保することができる。図中、Ｃはペダルの遊び領域を示す（図６参照）。

また、図１０Ｂに示すように、ここでは、油圧無段変速装置８の駆動開始位置とエンジン７の低速側でのアイドル回転保持位置、すなわち機械的な遊び領域Ｃとが共に重なる領域を持つように設定するとよい。これにより、操作開始時、微速操作がやりやすくなる。さらに、このとき、ＨＳＴ中立領域Ｄについても、このアイドル回転保持位置および遊び領域Ｃと略同程度の大きさの領域とするとよい。

なお、図示するように、トラニオン軸角度が、ＨＳＴ中立領域Ｄからトラニオン軸角度セットダイヤル３２７でセットした一定の値になるまでは、変速ペダル２２の踏込に応じた所定の立ち上がり曲線になるように変化させている。これにより、走り始めなどにおいては、図９（ｃ）で示すように車速が緩やかに変化する微速操作領域が設けられるようになり、変速ペダル２２の操作性が向上する。

また、第３の走行モード（エンジン回転数一定モード）は、図１０Ｃに示すように、変速ペダル２２の踏込操作に対し、エンジン７の回転数の回転数は変化せず、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変化する。

かかる第３の走行モード（エンジン回転数一定モード）では、例えば、芝刈りを行うモア作業などのように、エンジン７の動力をミッドＰＴＯ軸１１Ｍから取り出す作業の場合、エンジン回転数が一定の良好な状態で作業することができる。

かかる第３の走行モードにおいて、エンジン７の回転数の固定は、操作性の良いエンジン回転セットダイヤル３２６（図１および図４Ａを参照）で容易にセットすることができる。このエンジン回転セットダイヤル３２６は、エンジン７の回転数を任意の値にセットすることができ、これを操作することで、エンジン７の出力を所望する一定の大きさに維持することができる。また、図１０Ｃに示すように、ここでは、ペダル解放位置Ａにおいてもエンジン７の回転数はセットした値に保持されている。したがって、ミッドＰＴＯ軸１１Ｍの回転が常に一定に保持されるため、芝刈り機や草刈り機などを用いるモア作業などでは作業性が向上する。

なお、ここでは、ＰＴＯ軸をミッドＰＴＯ軸１１Ｍとしたが、これに限定されるものではなく、作業機によってはリアＰＴＯ軸１１Ｒから動力を取り出すものに適用することもできる。また、エンジン７の回転数や油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度の固定操作はエンジン回転セットダイヤル３２６やトラニオン軸角度セットダイヤル３２７のようなダイヤル式ではなく、たとえば、レバー式などとすることもでき、その形態は適宜設計可能である。

図１１は、作業車両の変形例として、モア１００を装着したトラクタ１の側面図である。モア１００は、ミッドＰＴＯ軸１１Ｍから動力を得て刈刃が回転するものであるが、例えば芝刈り作業を行う場合、ミッドＰＴＯ軸１１Ｍの回転は一定であると良好な作業を行いやすい。モア１００を装着した場合、第３の走行モード（エンジン回転数一定モード）にすることにより、エンジン７の回転数は一定であるため、例えば、機体２が停止中であってもモア１００を一定回転で作動させることができる。そして、走行速度については、変速ペダル２２を操作することで油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を変更し、容易に速度調整ができる。

これらの走行モード切換操作は、前述したように、例えば操縦席１２の近傍に設けられた走行モード切替スイッチ３２５（図１、図４Ａおよび図４Ｂを参照）により行われる。

上述の各走行モードでの制御を実現するために、走行系ＥＣＵ３２は、例えば、第１の走行モード、第２の走行モードおよび第３の走行モードそれぞれに応じたエンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が関連付けられた指示値テーブルを有する構成とすることができる。すなわち、走行系ＥＣＵ３２のＲＯＭ（Read Only Memory）にこれらテーブルが記憶されており、同じく記憶された走行制御プログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）が実行することにより、各モードにおける走行特性が実現される。

このように、エンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度の指示値テーブルを有する構成とすることにより、変速制御が容易に行える。また、変速ペダル２２の操作による踏込位置に対し、実際の車速がずれてしまうような場合、そのときの指示値テーブルと、実際のエンジン７の回転数を比較し、実際のエンジン７の回転数が高い場合は、トラニオン軸角度を出力が小さくなる側に変更して所望する指定速度になるように制御することができる。また、指示値テーブルは、多様な条件に応じた複数の指示値テーブルを設けておくことにより、例えば、変速ペダル２２の操作による踏込位置に対し、実際の車速がずれてしまうような場合、最適な指示値テーブルを読み出して走行制御することもできる。

なお、上述したように、変速ペダル２２の操作による踏込位置に対し、実際の車速がずれてしまうような場合、指示値テーブルを用いるのではなく、車速がずれていることを報知する手段と、運転者がマニュアル操作でエンジン７の回転数を変更するスロットルレバーなどを設ける構成とすることもできる。

（参考例）
ここで、上述してきたトラクタ１は、設計上の機械的な構造によって、変速ペダル２２の操作量の変化を変速ペダルセンサ３２１が線形に検出できず、変速ペダル２２の踏込量とトラニオン軸角度との比が変動するものであった。そこで、これを補正する一例について説明する。ここでは、油圧無段変速装置８のトラニオン軸８７を駆動するサーボ電流値を所定の特性で変化させるようにした例について説明する。

図１２Ａは、通常のトラクタの変速ペダルの操作量と変速ペダルの操作量に応じたセンサ値との関係を示す説明図、図１２Ｂは、参考例係る作業車両としてのトラクタの変速ペダルの操作量に応じたセンサ値と油圧無段変速装置のトラニオン軸の駆動サーボ電流値との関係を示す説明図、図１２Ｃは、参考例に係る作業車両としてのトラクタの変速ペダルの操作量と油圧無段変速装置のトラニオン軸角度との関係を示す説明図である。

図１２Ａに示すように、変速ペダルのセンサ値は、線形ではなく二次曲線状に変化している。その結果、トラニオン軸角度の変化も非線形となっていた（図９（ｂ）を参照）。そこで、かかるセンサ値に対し、図１２Ｂに示す特性を有する駆動サーボ電流値を生成し、これを油圧無段変速装置に印加することで、図１２Ｃに示すように、トラニオン軸角度を線形に変化させることが可能となる。したがって、変速ペダルの踏込操作の始めから終わりに至るまで、変速ペダルの踏込操作に対し、走行速度を線形に変化させやすくなる。

上述してきた実施形態より、以下のトラクタ１（作業車両）の変速制御装置が実現できる。

（１）トラニオン軸角度を変更することでエンジン７から入力された動力を変速して出力する油圧無段変速装置８を有しており、変速ペダル２２の踏込量と前記トラニオン軸角度との比が変動するトラクタ１（作業車両）のコントローラ３０（変速制御装置）において、変速ペダル２２の踏込量に応じたぺダル位置を検出する変速ペダルセンサ３２１（ペダル位置検出部）と、変速ペダルセンサ３２１の検出値に基づき、エンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を制御する走行系ＥＣＵ３２（制御部）とを備え、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の踏込操作によってエンジン７の回転数が最大となる第１のペダル位置Ｐ１よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置Ｐ２にて、前記トラニオン軸角度が最大となるように制御するトラクタ１のコントローラ３０。

（２）上記（１）において、走行系ＥＣＵ３２は、前記トラニオン軸角度の変化率を、変速ペダル２２の踏込量が浅いほど小さく、前記踏込量が深くなるにつれて大きくなるように制御するトラクタ１のコントローラ３０。

（３）上記（１）または（２）において、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の踏込量とエンジン７の回転数との比が一定となるように制御するトラクタ１のコントローラ３０。

（４）上記（１）〜（３）のいずれか一つにおいて、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の解放位置Ａと、第１のペダル位置Ｐ１よりも浅い規定位置（最大駆動電流値Ｍの９０％の最大付近駆動電流値Ｐを取る位置）とにおける変速ペダルセンサ３２１の各検出値をそれぞれ初期値として記憶し、該初期値に基づき、前記トラニオン軸角度を変更する駆動電流の特性を設定するトラクタ１のコントローラ３０。

（５）上記（４）において、走行系ＥＣＵ３２は、前記規定位置の解放側に、前記トラニオン軸角度を最大に維持する最大維持余裕角度Ｆが設けられるように前記駆動電流の特性を設定するトラクタ１のコントローラ３０。

（６）上記（４）または（５）において、走行系ＥＣＵ３２は、前記初期値として記憶された前記解放位置Ａの踏込側に、前記トラニオン軸角度が中立となる中立領域Ｄが設けられるように前記駆動電流の特性を設定するトラクタ１のコントローラ３０。

（７）トラニオン軸角度を変更することでエンジン７から入力された動力を変速して出力する油圧無段変速装置８を有するトラクタ１（作業車両）のコントローラ３０（変速制御装置）において、変速ペダル２２の踏込量に応じたぺダル位置を検出する変速ペダルセンサ３２１（ペダル位置検出部）と、変速ペダルセンサ３２１の検出値に基づき、エンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を制御する走行系ＥＣＵ３２（制御部）とを備え、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の踏込操作に対し、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変化させず、エンジン７の回転数は変化させるエンジン回転数調整モードを有するトラクタ１のコントローラ３０。

（８）上記（７）において、エンジン７の出力を外部へ取り出すミッドＰＴＯ軸１１Ｍ（ＰＴＯ軸）を備え、走行系ＥＣＵ３２は、変速ペダル２２の踏込操作に対し、走行速度の変化率が一定となるように前記エンジンの回転数および前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度を調整する走行速度調整モードと、変速ペダル２２の踏込操作に対し、エンジン７の回転数は変化させず、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変化させるエンジン回転数一定モードとをさらに有するトラクタ１のコントローラ３０。

（９）上記（８）において、各モードを切り替える走行モード切替スイッチ３２５を備え、走行系ＥＣＵ３２は、前記各モードにそれぞれ応じたエンジン７の回転数および油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度の指示値テーブルを有するトラクタ１のコントローラ３０。

（１０）上記（７）〜（９）のいずれか一つにおいて、走行系ＥＣＵ３２は、前記エンジン回転数調整モードにおいては、変速ペダル２２が非操作状態にある解放位置Ａで油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が中立になるように制御するトラクタ１のコントローラ３０。

（１１）上記（８）〜（１０）のいずれか一つにおいて、エンジン７の回転数を一定の値にセットするエンジン回転セットダイヤル３２６と、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度を一定の値にセットするトラニオン軸角度セットダイヤル３２７とを備え、コントローラ３０は、前記エンジン回転数調整モードでは、エンジン７の回転数を変速ペダル２２の操作で変更する一方、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度はトラニオン軸角度セットダイヤル３２７でセットした値を維持し、前記エンジン回転数一定モードでは、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度は変速ペダル２２の操作で変更する一方、エンジン７の回転数はエンジン回転数セットダイヤル３２６でセットした値を維持するトラクタ１のコントローラ３０。

上述してきた実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、表示要素などのスペック（構造、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質など）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、走行系ＥＣＵ３２は、複数の走行モードを有する中で、第１の走行モードの場合に、上記（１）に記したように、変速ペダル２２の踏込操作に対するエンジン７の回転数が最大となる第１のペダル位置Ｐ１よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置Ｐ２にて、油圧無段変速装置８のトラニオン軸角度が最大となるように制御することとした。しかし、かかる制御は、複数の走行モードを有さない場合であっても適用することができる。

また、作業車両１は、上述した実施形態及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。

１ トラクタ（作業車両）
７ エンジン
８ 油圧無段変速装置
２２ 変速ペダル
３０ コントローラ（変速制御装置）
３２ 走行系ＥＣＵ（制御部）
３２１ 変速ペダルセンサ（ペダル位置検出部）
３２５ 走行モード切替スイッチ
３２６ エンジン回転セットダイヤル
３２７ トラニオン軸角度セットダイヤル
Ｐ１ 第１のペダル位置
Ｐ２ 第２のペダル位置

Claims (5)

1. エンジンと、
   トラニオン軸角度を変更することにより、前記エンジンから入力された動力を変速して出力する油圧無段変速装置と、
   踏込量に応じて走行速度を変更する変速ペダルと、
   前記変速ペダルの踏込量に応じたぺダル位置を検出するペダル位置検出部と、
   前記ペダル位置検出部の検出値に基づき、前記エンジンの回転数および前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度を制御して前記走行速度を制御する制御部と
   を備え、
   前記制御部は、
   前記変速ペダルの踏込操作によって前記エンジンの回転数が最大となる第１のペダル位置よりも浅い位置に設定された第２のペダル位置にて、前記油圧無段変速装置の前記トラニオン軸角度が最大となるように制御するとともに、前記変速ペダルの前記踏込操作に対し、前記油圧無段変速装置の前記トラニオン軸角度は変化させず、前記エンジンの回転数は変化させるエンジン回転数調整モードを有する
   ことを特徴とする作業車両。
2. 前記エンジンの出力を外部へ取り出すＰＴＯ軸を備え、
   前記制御部は、
   前記変速ペダルの踏込操作に対し、走行速度の変化率が一定となるように前記エンジンの回転数および前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度を調整する走行速度調整モードと、
   前記変速ペダルの踏込操作に対し、前記エンジンの回転数は変化させず、前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度は変化させるエンジン回転数一定モードと
   をさらに有すること
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記各モードを切り替えるモード切替スイッチを備え、
   前記制御部は、
   前記各モードにそれぞれ応じた前記エンジンの回転数および前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度の指示値テーブルを有すること
   を特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記制御部は、
   前記エンジン回転数調整モードにおいては、
   前記変速ペダルが非操作状態にある解放位置で前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度が中立になるように制御すること
   を特徴とする請求項２または３に記載の作業車両。
5. 前記エンジンの回転数を一定の値にセットするエンジン回転セットダイヤルと、
   前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度を一定の値にセットするトラニオン軸角度セットダイヤルと
   を備え、
   前記制御部は、
   前記エンジン回転数調整モードでは、前記エンジンの回転数を前記変速ペダルの操作で変更する一方、前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度は前記トラニオン軸角度セットダイヤルでセットした値を維持し、
   前記エンジン回転数一定モードでは、前記油圧無段変速装置のトラニオン軸角度は前記変速ペダルの操作で変更する一方、前記エンジンの回転数は前記エンジン回転セットダイヤルでセットした値を維持すること
   を特徴とする請求項２〜４のいずれか一つに記載の作業車両。

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