JP6269331B2 - 車両用電動圧縮機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電動圧縮機に関し、特に、電動モータを駆動する駆動回路が一体に組み込まれて構成される車両用電動圧縮機に関する。

近年、ハイブリッド自動車、電気自動車あるいは燃料電池自動車等の車両に搭載された圧縮機として、小型化のために電動モータを駆動する駆動回路が一体化された電動圧縮機が開発されている。このような電動圧縮機では、電動モータと圧縮機構とが内蔵されているハウジングにインバータユニットが取り付けられている。

ここで、自動車等の車両が障害物等に衝突して電動圧縮機に大きな力が加わったような場合には、インバータユニットの内部に収容されている電動モータを駆動させる駆動回路が損傷し、比較的大きな電荷を蓄えているコンデンサから漏電する可能性があるため、当該漏電を防止する技術が開示されている。

たとえば、特開２０１０−１４８２９６号公報（特許文献１）には、ハウジング内に圧縮機構と圧縮機構を駆動するモータを収容し、ハウジングの一部にモータの駆動を制御するインバータを備えた電動コンプレッサが開示されている。当該電動コンプレッサは、インバータを基板に実装された少なくとも１つのコンデンサ及び他の電気部品により構成するとともにハウジングに固定したインバータケース内に収納し、コンデンサに対して間隔を開けて対向する放電部材を配設することを検討している。

特開２０１０−１４８２９６号公報

しかしながら、自動車が障害物等に衝突する場合には、さまざまな衝突形態が考えられ、電動圧縮機にどのような方向および角度で衝撃が加わるかを予測することは困難である。そのため、特許文献１に開示された技術によると、衝突形態によっては放電部材がコンデンサに適切に突入せず、コンデンサの電荷が放電されない、または放電されるまで時間がかかってしまうなどの問題が生じる可能性がある。

本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであって、衝撃時においてコンデンサの電荷を確実かつ迅速に放電することが可能な車両用電動圧縮機を提供することを目的とする。

ある実施の形態に従うと、車両に搭載される車両用電動圧縮機が提供される。車両用電動圧縮機は、圧縮部と、圧縮部を回転させる電動モータと、電動モータを駆動させる駆動回路とを備える。駆動回路は、コンデンサと、回路基板と、コンデンサと回路基板とを電気的に接続する正極配線および負極配線とを含む。車両用電動圧縮機は、正極配線及び負極配線に近接配置された導電部材をさらに備える。車両用電動圧縮機は、車両の衝突時に加えられる外力に基づいて、コンデンサに接続された正極配線および負極配線が移動することにより、正極配線および負極配線が導電部材を介して電気的に接続されるように構成される。

好ましくは、車両用電動圧縮機は、回路基板を支持する金属製基盤をさらに備える。導電部材は、回路基板に向かって突出するように金属製基盤に設けられている。

好ましくは、導電部材は、回路基板と対向する導電対向面と、導電対向面から金属製基盤に延びる導電側面とを有する。導電部材は、導電側面が正極配線および負極配線と対向するように設けられている。

好ましくは、導電部材は、金属製基盤に一体形成されている。
好ましくは、導電部材は、絶縁部材を介して金属製基盤に設けられている。

好ましくは、導電部材の導電側面は、正極配線および負極配線の周囲の少なくとも一部を囲むように形成されている。

好ましくは、車両用電動圧縮機は、回路基板を支持する金属製基盤をさらに備える。導電部材は、金属製基盤に向かって突出するように回路基板に形成されている。

好ましくは、駆動回路は、複数のコンデンサを含む。複数のコンデンサは、正極配線、負極配線および回路基板を介して互いに並列接続されている。外力が加えられた場合に、複数のコンデンサのうちの少なくとも１つのコンデンサに接続された正極配線および負極配線が移動することにより、導電部材は、当該正極配線および当該負極配線に接触するように構成されている。

本発明によると、衝撃時においてコンデンサの電荷を確実かつ迅速に放電することが可能となる。

実施の形態１に従う電動圧縮機の全体構成を示す概略図である。 電動圧縮機モータを駆動する駆動回路の回路図である。 実施の形態１に従う電動圧縮機における金属製基盤の平面概略図である。 図３中に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った概略断面図である。 外力の作用によって、正極配線および負極配線が導電部材に接触する様子を示す図である。 実施の形態２に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。 実施の形態３に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。 実施の形態４に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。 実施の形態５に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に従う電動圧縮機の全体構成を示す概略図である。なお、本実施の形態において、電動圧縮機１１０は、車両に搭載される車両用電動圧縮機である。

図１を参照して、電動圧縮機１１０は、有底筒状のアルミニウム製（金属材料製）の吸入ハウジング１１２に蓋状のアルミニウム製（金属材料製）の吐出ハウジング１１１を接合して形成されたハウジングと、吸入ハウジング１１２に収容された圧縮部１１５および電動モータ１１６と、吸入ハウジング１１２に一体化されるように取り付けられたインバータユニット１４０とを含む。また、電動圧縮機１１０の外郭は、ハウジングと、インバータユニット１４０のアルミニウム製（金属材料製）のインバータカバー１４４とにより構成されている。

吸入ハウジング１１２の周壁底部側には図示しない吸入ポートが形成される。吸入ポートには図示しない外部冷媒回路が接続される。吐出ハウジング１１１の蓋側には吐出ポート１１４が形成される。吐出ポート１１４は外部冷媒回路に接続される。吸入ハウジング１１２内には、冷媒を圧縮するための圧縮部１１５と、圧縮部１１５を駆動するための電動モータ１１６とが収容される。図示しないが、たとえば圧縮部１１５は、吸入ハウジング１１２内に固定された固定スクロールと、固定スクロールに対向配置された可動スクロールとを含む。

吸入ハウジング１１２の内周面にはステータ（固定子）１１７が固定される。ステータ１１７は、吸入ハウジング１１２の内周面に固定されたステータコア１１７ａと、ステータコア１１７ａのティース（図示せず）に巻回されたコイル１１７ｂとを含む。

また、吸入ハウジング１１２内には、回転軸１１９がステータ１１７内に挿通された状態で回転可能に支持されるとともに、この回転軸１１９には、ロータ（回転子）１１８が固定されている。

インバータユニット１４０は、吸入ハウジング１１２に対して、吐出ハウジング１１１とは反対側の外面に取り付けられる。インバータユニット１４０は、アルミニウム製（金属材料製）の金属基盤１４２と、回路基板１４６と、インバータカバー１４４とを含む。

インバータカバー１４４は、回路基板１４６を覆って汚れや湿気等から保護している。インバータカバー１４４は、金属基盤１４２上に形成された脚部１５６，１５８を挟んでねじ１５２，１５４によって共締めで吸入ハウジング１１２に固定される。インバータカバー１４４には、外部から直流電源電圧が供給される筒状の電源入力ポート１４３が形成されている。

回路基板１４６は、回転軸１１９の軸方向に回路基板１４６の実装面が直交するようにインバータカバー１４４と金属基盤１４２との間の収容空間に収容されている。本実施の形態では、回転軸１１９の軸方向に沿って、圧縮部１１５、電動モータ１１６およびインバータユニット１４０がこの順序で並設されている。

金属基盤１４２は、吸入ハウジング１１２に対してねじ１５２，１５４を用いて取り付けられる。金属基盤１４２と吸入ハウジング１１２は、ともに熱伝導性のよい金属製であり、密着されている。したがって、金属基盤１４２はインバータユニット１４０の内部の熱を吸入ハウジング１１２に伝導し、インバータユニット１４０を放熱させる役割を果たしている。

回路基板１４６は、金属基盤１４２上に形成された脚部１６０，１６２にねじ（図示せず）によって金属基盤１４２と離れた状態で固定される。金属基盤１４２は、回路基板１４６を支持する金属製のベース部材として機能する。回路基板１４６と金属基盤１４２との空間には、回路基板１４６に実装された電動モータ１１６の駆動制御回路（インバータ回路）と、後に図２に示すフィルタ回路を形成する電磁コイルＬ１およびコンデンサ回路４とが収容されている。

インバータユニット１４０によって制御された電力が電動モータ１１６に供給されることにより、制御された回転速度でロータ１１８および回転軸１１９が回転し、この回転によって圧縮部１１５が駆動される。圧縮部１１５が駆動されることにより、外部冷媒回路から吸入ポートを介した吸入ハウジング１１２内への冷媒の吸入、吸入ハウジング１１２内に吸入された冷媒の圧縮部１１５による圧縮、および圧縮された冷媒の吐出ポート１１４を介した外部冷媒回路への吐出が行なわれる。

＜回路構成＞
図２は、電動圧縮機モータを駆動する駆動回路の回路図である。

図２を参照して、駆動回路１００は、電磁コイルＬ１およびコンデンサ回路４を含むローパスフィルタ回路２と、内部電源電圧発生部８と、抵抗回路１０と、インバータ回路１４と、制御回路３０とを含む。

インバータ回路１４は、各々が正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に接続される、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。

Ｕ相アーム１５は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に直列接続されるトランジスタＱ３，Ｑ４と、トランジスタＱ３，Ｑ４とそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。トランジスタＱ３，Ｑ４の接続ノードは、電動モータ１１６のステータのＵ相コイルの一端に接続される。

Ｖ相アーム１６は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に直列接続されるトランジスタＱ５，Ｑ６と、トランジスタＱ５，Ｑ６とそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。トランジスタＱ５，Ｑ６の接続ノードは、電動モータ１１６のステータのＶ相コイルの一端に接続される。

Ｗ相アーム１７は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に直列接続されるトランジスタＱ７，Ｑ８と、トランジスタＱ７，Ｑ８とそれぞれ逆並列に接続されたダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。トランジスタＱ７，Ｑ８の接続ノードは、電動モータ１１６のステータのＷ相コイルの一端に接続される。

電動モータ１１６のステータのＵ相コイル，Ｖ相コイル，Ｗ相コイルの各他端は、中性点に接続される。

なお、トランジスタＱ３〜Ｑ８としては、たとえば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタや電界効果型トランジスタ等の半導体トランジスタが用いられている。

トランジスタＱ３〜Ｑ８がスイッチング制御されることにより、インバータ回路１４から三相交流電流が電動モータ１１６のステータコイルに出力される。

インバータ回路１４には、直流電源Ｂからの直流電圧がリレーＲＹ１，ＲＹ２およびローパスフィルタ回路２を介して供給される。

電磁コイルＬ１およびコンデンサ回路４は、ローパスフィルタ回路２を構成している。ローパスフィルタ回路２は、直流電源Ｂからインバータ回路１４に電圧の高周波成分が通過することを抑制し、かつインバータ回路１４から直流電源Ｂ側に電圧の高周波成分が通過することを抑制する。電圧の高周波成分とは、所定値以上の周波数を有する電圧成分である。所定値は、電磁コイルＬ１およびコンデンサ回路４から決まる遮断周波数である。

電磁コイルＬ１は、直流電源Ｂのプラス電極と正極母線ＰＬとの間に接続されている。コンデンサ回路４は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に接続されている。

コンデンサ回路４は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に並列接続されたコンデンサＣ１〜Ｃ３（以下「コンデンサＣ」とも総称する。）を含む。本実施の形態では、コンデンサ回路４は、３つのコンデンサＣを有する構成となっているが、当該構成に限られず、１または２つのコンデンサＣを有する構成であってもよいし、４つ以上のコンデンサＣを有する構成であってもよい。たとえば、コンデンサＣは、フィルムコンデンサであるが、電解コンデンサであってもよい。

内部電源電圧発生部８は、制御回路３０において用いられる内部電源電圧を発生する。抵抗回路１０は、正極母線ＰＬと負極母線ＳＬとの間に直列接続された抵抗素子によって電圧を分圧して制御回路３０がモニタ可能な電圧に低下させ、制御回路３０に分圧電圧を出力する。

電流センサ２４は、負極母線ＳＬに流れる電流を検出する。負極母線ＳＬに流れる電流は、Ｗ相電流、Ｖ相電流、およびＵ相電流が重畳されたものである。Ｗ相電流はＷ相コイルに流れる電流である。Ｖ相電流はＶ相コイルに流れる電流である。Ｕ相電流はＵ相コイルに流れる電流である。

制御回路３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などを含んで構成され、電動モータ１１６の駆動を制御するコンピュータプログラムを実行する。

なお、本実施形態の直流電源Ｂは、電動モータ１１６以外に走行用三相電動機に電力を供給するものであってもよい。走行用三相電動機は、ハイブリット自動車や電気自動車の駆動輪を駆動する力行運転と、駆動輪の回転力により発電する回生運転とを行う。

＜コンデンサに蓄積された電荷の放電＞
次に、電動圧縮機１１０が搭載された車両の障害物等への衝突時における、コンデンサＣ１〜Ｃ３に蓄積された電荷の放電について説明する。本実施の形態では、金属基盤１４２上に、コンデンサＣ１〜Ｃ３と、導電部材とが配置されている例について説明する。

車両の衝突時には、このコンデンサＣの移動および変形等、外力がコンデンサＣへ作用し、この外力の作用によって、回路基板１４６とコンデンサＣとを接続するための正極配線および負極配線が、導電部材に接触する。これにより、正極配線および負極配線がショートしてコンデンサＣに蓄積された電荷が放電される。以下、図３〜図５を参照しながら具体的に説明する。

図３は、実施の形態１に従う電動圧縮機における金属基盤１４２の平面概略図である。なお、説明の便宜上、図３では後述する図４中の回路基板１４６を除いた状態を示している。図４は、図３中に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った概略断面図である。図５は、外力の作用によって、正極配線および負極配線が導電部材に接触する様子を示す図である。

図３および図４を参照して、金属基盤１４２には、コンデンサＣ１〜Ｃ３と、導電部材５０と、インバータ回路１４とが配置されている。正極配線１１および負極配線１２は、コンデンサＣ１と回路基板１４６とを電気的に接続し、正極配線２１および負極配線２２は、コンデンサＣ２と回路基板１４６とを電気的に接続し、正極配線３１および負極配線３２は、コンデンサＣ３と回路基板１４６とを電気的に接続している。

正極配線１１，２１，３１の各々は回路基板１４６上で接続され、負極配線１２，２２，３２の各々も回路基板１４６上で接続されている。すなわち、図２に示すように、コンデンサＣ１〜Ｃ３の各々は、当該コンデンサに接続された正極配線および負極配線と、回路基板１４６とを介して並列接続されている。

正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の各々は、導電部材５０の導電側面５０ｂに対して垂直な部分（垂直配線部分）と、導電側面５０ｂに対して平行な部分（平行配線部分）とを有する。たとえば、図４を参照して負極配線１２，２２を例に説明すると、負極配線１２は、垂直配線部分１２ａと平行配線部分１２ｂとを有し、負極配線２２は、垂直配線部分２２ａと平行配線部分２２ｂとを有する。

導電部材５０は、回路基板１４６に向かって突出するように金属基盤１４２上に設けられている（固定されている）。典型的には、導電部材５０は、金属基盤１４２と同一材料で一体形成されている。なお、導電部材５０は、金属基盤１４２と異なる材料で構成されていてもよい。

導電部材５０は、金属基盤１４２上から高さｈ１だけ突出した形状を有する。高さｈ１は、金属基盤１４２上から、正極配線および負極配線の各々がコンデンサＣに接続される位置までの距離（具体的には、図４中の距離ｄ２）よりも大きいことが好ましい。これにより、車両の衝突時に、導電部材５０が正極配線および負極配線に接触する可能性を高めることができる。

導電部材５０は、回路基板１４６と対向する導電対向面５０ａと、導電対向面５０ａから金属基盤１４２に延びる導電側面５０ｂとを有する。導電部材５０は、この導電側面５０ｂが正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２と対向するように設けられる。

ここで、導電部材５０は、通常時には正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２と絶縁されており、衝突時にはこれらの配線と接触する必要がある。そのため、導電部材５０は、正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の近傍に配置（近接配置）される。

たとえば、図４を参照して負極配線１２を例に説明すると、導電部材５０は、導電側面５０ｂが負極配線１２の平行配線部分１２ｂから距離ｄ１だけ離れた位置で金属基盤１４２上に固定される。なお、典型的には、導電部材５０は、正極配線１１，２１，３１および負極配線２２，３２の各々の平行配線部分とも距離ｄ１だけ離れた位置で金属基盤１４２上に固定される。

この距離ｄ１は、通常時に正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の各々と導電部材５０との絶縁を確保でき、かつ、衝撃時に正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２が折損することなく導電部材５０に接触する距離である。たとえば、距離ｄ１は、２〜３ｍｍである。

ここで、本実施の形態に従う電動圧縮機１１０を搭載した車両が障害物等に衝突した場合には、インバータユニット１４０（より具体的にはコンデンサＣ）に対して、図５の矢印の方向に衝突荷重（外力）が発生する。たとえば、この矢印の方向は、車両の前方から衝突荷重が発生した場合の方向である。このような外力がコンデンサＣ１に加えられた場合には、当該外力によってコンデンサＣ１が図中の右方向に変形または移動し、結果として、コンデンサＣ１に接続された正極配線１１および負極配線１２が右方向に移動する。そのため、正極配線１１および負極配線１２は導電部材５０に接触する。

すなわち、図５の例のように、電動圧縮機１１０は、車両の衝突時に加えられる外力に基づいて、コンデンサＣ１に接続された正極配線１１および負極配線１２が移動することにより、正極配線１１および負極配線１２が導電部材５０を介して電気的に接続されるように構成されている。

また、図３を参照すると、導電部材５０が、正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の近傍に配置されている。そのため、たとえば、コンデンサＣ１，Ｃ３に対して、図３中の左上方向または左下方向から衝突荷重が発生した場合であっても、衝突時に正極配線１１，３１および負極配線１２，３２が折損することなく導電部材５０に接触する。

正極配線１１と負極配線１２とは、それぞれ（＋）と（−）の高電圧が入力されるため、正極配線１１と負極配線１２が導電部材５０と接触することでショートする。これにより、コンデンサＣ１に蓄積された電荷が放電される。なお、上述したように、コンデンサＣ１〜Ｃ３の各々は、互いに並列接続されているため、正極配線１１および負極配線１２が導電部材５０と接触することにより、コンデンサＣ２，Ｃ３に蓄積された電荷も放電される。

典型的には、コンデンサＣ１〜Ｃ３に蓄積された電荷は、回路基板１４６に実装された放電回路により自己放電される。具体的には、回路基板１４６には、当該放電回路として、内部電源電圧発生部８および抵抗回路１０が実装されている。なお、放電回路は、これらに限定されるものではなく、電荷を消費するための放電抵抗などを含んでいてもよい。

なお、上記では、正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の各々と導電部材５０との距離を距離ｄ１に設定する場合について説明したが、これに限られず、衝突荷重が発生する可能性が高い方向（たとえば、図３中の左から右方向）のみを考慮して、正極配線および負極配線と導電部材５０との距離を設定してもよい。たとえば、正極配線１１，３１および負極配線１２，３２の各々と導電部材５０との距離は距離ｄ１に設定する一方で、正極配線２１および負極配線２２の各々と導電部材５０との距離は、距離ｄ１以上に設定してもよい。

実施の形態１によると、衝撃時において正極配線および負極配線が折損することなく導電部材５０に接触するため、コンデンサＣに蓄積された電荷を確実かつ迅速に放電することができる。

［実施の形態２］
上述した実施の形態１では、導電部材５０が金属基盤１４２上に設けられている構成について説明した。実施の形態２では、導電部材が絶縁部材を介して金属基盤１４２上に設けられる構成について説明する。なお、実施の形態１と同一の構成についてはその詳細な説明は繰り返さない。

図６は、実施の形態２に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。図６に示す構成は、図４中の導電部材５０を、導電部材５２および絶縁部材６０に変更した構成に相当する。

図６を参照して、導電部材５２は、回路基板１４６と対向する導電対向面５２ａと、導電対向面５２ａから金属基盤１４２に延びる導電側面５２ｂとを有する。導電部材５２は、絶縁部材６０を介して金属基盤１４２上に設けられるとともに、回路基板１４６に向かって突出した形状を有する。

具体的には、絶縁部材６０は、金属基盤１４２上から回路基板１４６に向かって高さｈ２だけ突出した形状を有する。導電部材５２は、絶縁部材６０上から回路基板１４６に向かって高さｈ３だけ突出した形状を有する。なお、絶縁部材６０の高さｈ２は、正極配線および負極配線の各々がコンデンサＣに接続される位置までの距離（具体的には、図６中の距離ｄ２）よりも小さいことが好ましい。これにより、車両の衝突時に、導電部材５２が正極配線および負極配線に接触する可能性を高めることができる。

実施の形態２によると、導電部材５２と金属基盤１４２との絶縁が確保される。そのため、たとえば、車両の衝突時に、金属基盤１４２を介して駆動回路側に電流が流れ込んできた場合であっても当該電流の影響を受けないため、コンデンサＣの放電を阻害する要因を排除できる。

［実施の形態３］
上述した実施の形態１では、導電部材５０が正極配線１１，２１，３１および負極配線１２，２２，３２の各々の近傍に設けられる構成について説明した。実施の形態３では、導電部材が、複数のコンデンサＣのうちの少なくとも１つのコンデンサＣに接続された正極配線および負極配線の近傍に設けられる構成について説明する。なお、実施の形態１と同一の構成についてはその詳細な説明は繰り返さない。

図７は、実施の形態３に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。図７に示す構成は、図３中の導電部材５０を、導電部材５４に変更した構成に相当する。図７を参照して、導電部材５４は、回路基板１４６と対向する導電対向面５４ａと、導電対向面５４ａから金属基盤１４２に延びる導電側面５４ｂとを有する。導電部材５４は、正極配線１１，２１および負極配線１２，２２の近傍のみに設けられており、コンデンサＣ３に接続された正極配線３１および負極配線３２の近傍には設けられていない。

ここで、上述したように、コンデンサＣ１〜Ｃ３の各々は、正極配線、負極配線および回路基板１４６を介して互いに並列接続されている。そのため、車両の衝突時に、外力によるコンデンサＣ１〜Ｃ３への作用によって、コンデンサＣ１〜Ｃ３のうちの少なくとも１つのコンデンサに接続された正極配線および負極配線が移動することにより、当該正極配線および当該負極配線が導電部材５４に接触するようにしておけば、当該接触によりすべてのコンデンサＣ１〜Ｃ３の電荷が放電される。このことから、導電部材５４は、たとえば、車両の衝突時に外力が加わる可能性が最も高いコンデンサＣに接続された正極配線および負極配線の近傍のみに設けられていてもよい。

実施の形態３によると、実施の形態１と比較して、金属基盤上における導電部材の占有面積を小さくすることができる。そのため、差分の面積を他の素子等の配置スペースとして活用することできるなど、設計自由度が向上する。

［実施の形態４］
上述した実施の形態１では、棒状の導電部材が正極配線および負極配線の近傍に設けられる構成について説明した。実施の形態４では、導電部材が、正極配線および負極配線の周囲の少なくとも一部を囲むように設けられる構成について説明する。なお、実施の形態１と同一の構成についてはその詳細な説明は繰り返さない。

図８は、実施の形態４に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。図８に示す構成は、図３中の導電部材５０を、導電部材５６に変更した構成に相当する。図８を参照して、導電部材５６は、正極配線１１および負極配線１２の近傍において、正極配線１１および負極配線１２の周囲の一部を囲むように設けられている。

具体的には、導電部材５６は、回路基板１４６と対向する導電対向面５６ａと、導電対向面５６ａから金属基盤１４２に延びる導電側面５６ｂとを有している。導電部材５６は、その導電側面５６ｂが、正極配線１１および負極配線１２から距離ｄ１だけ離れた位置であり、正極配線１１および負極配線１２の周囲の一部を囲むように金属基盤１４２上に固定される。たとえば、図８に示すように、導電側面５６ｂは、Ｍ字形状を有する。

なお、導電部材５６は、正極配線２１および負極配線２２の周囲の一部と、正極配線３１および負極配線３２の周囲の一部とを囲むように設けられていてもよい。

実施の形態４によると、車両の衝突時において、図８中の上下方向から衝突荷重が加わった場合であっても、導電部材５６が正極配線および負極配線に接触しやすくなり、確実にコンデンサＣに蓄積された電荷を放電することができる。

［実施の形態５］
実施の形態１では、導電部材５０が金属基盤１４２上に設けられる構成について説明した。実施の形態５では、導電部材が回路基板１４６に設けられる構成について説明する。なお、実施の形態１と同一の構成についてはその詳細な説明は繰り返さない。

図９は、実施の形態５に従う電動圧縮機の構成を説明するための図である。図９に示す構成は、図４中の金属基盤１４２上に設けられた導電部材５０を、回路基板１４６に設けられた導電部材５８に変更した構成に相当する。

図９を参照して、導電部材５８は、金属基盤１４２と対向する導電対向面５８ａと、導電対向面５８ａから回路基板１４６に延びる導電側面５８ｂとを有する。導電部材５８は、回路基板１４６にはんだ付けされ、回路基板１４６から金属基盤１４２に向かって高さｈ４だけ突出した形状を有する。

導電部材５８の高さｈ４は、回路基板１４６から正極配線および負極配線のコンデンサＣへの接続位置までの距離（具体的には、図９中の距離ｄ３）よりも大きいことが好ましい。これにより、車両の衝突時に、導電部材５８が正極配線および負極配線に接触する可能性を高めることができる。

実施の形態５によると、金属基盤上に導電部材の配置スペースが確保できない場合であっても、導電部材を回路基板に設けることにより、確実にコンデンサＣに蓄積された電荷を放電することができる。

＜その他の実施の形態＞
上述の実施の形態として例示した構成は、本発明の構成の一例であり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能である。

また、上述した実施の形態において、他の実施の形態で説明した構成を適宜組み合わせて採用して実施する場合であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ ローパスフィルタ回路、４ コンデンサ回路、８ 内部電源電圧発生部、１０ 抵抗回路、１１，２１，３１ 正極配線、１２，２２，３２ 負極配線、１２ａ，２２ａ 垂直配線部分、１２ｂ，２２ｂ 平行配線部分、１４ インバータ回路、１５，１６，１７ アーム、２４ 電流センサ、３０ 制御回路、５０，５２，５４，５６，５８ 導電部材、５０ａ，５６ａ 導電対向面、５０ｂ，５６ｂ 導電側面、６０ 絶縁部材、１００ 駆動回路、１１０ 電動圧縮機、１１１ 吐出ハウジング、１１２ 吸入ハウジング、１１４ 吐出ポート、１１５ 圧縮部、１１６ 電動モータ、１１７ ステータ、１１７ａ ステータコア、１１７ｂ コイル、１１８ ロータ、１１９ 回転軸、１４０ インバータユニット、１４２ 金属基盤、１４３ 電源入力ポート、１４４ インバータカバー、１４６ 回路基板、１５２，１５４ ねじ、１５６，１５８，１６０，１６２ 脚部。

Claims (8)

1. 車両に搭載される車両用電動圧縮機であって、
   圧縮部と、
   前記圧縮部を回転させる電動モータと、
   前記電動モータを駆動させる駆動回路とを備え、
   前記駆動回路は、
   コンデンサと、
   回路基板と、
   前記コンデンサと前記回路基板とを電気的に接続する正極配線および負極配線とを含み、
   前記車両用電動圧縮機は、
   前記正極配線及び前記負極配線に近接配置された導電部材と、
   前記回路基板を支持する金属製基盤とをさらに備え、
   前記導電部材は、前記回路基板に向かって突出するように前記金属製基盤に設けられており、
   前記車両の衝突時に加えられる外力に基づいて、前記コンデンサに接続された前記正極配線および前記負極配線が移動することにより、前記正極配線および前記負極配線が前記導電部材を介して電気的に接続されるように構成される、車両用電動圧縮機。
2. 前記導電部材は、前記回路基板と対向する導電対向面と、前記導電対向面から前記金属製基盤に延びる導電側面とを有し、
   前記導電部材は、前記導電側面が前記正極配線および前記負極配線と対向するように設けられている、請求項１に記載の車両用電動圧縮機。
3. 前記導電側面は、前記正極配線および前記負極配線の周囲の少なくとも一部を囲むように形成されている、請求項２に記載の車両用電動圧縮機。
4. 前記導電部材は、前記金属製基盤に一体形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動圧縮機。
5. 前記導電部材は、絶縁部材を介して前記金属製基盤に設けられている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用電動圧縮機。
6. 前記駆動回路は、複数の前記コンデンサを含み、
   複数の前記コンデンサは、前記正極配線、前記負極配線および前記回路基板を介して互いに並列接続されており、
   前記外力が加えられた場合に、複数の前記コンデンサのうちの少なくとも１つのコンデンサに接続された前記正極配線および前記負極配線が移動することにより、前記導電部材は、当該正極配線および当該負極配線に接触するように構成されている、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用電動圧縮機。
7. 車両に搭載される車両用電動圧縮機であって、
   圧縮部と、
   前記圧縮部を回転させる電動モータと、
   前記電動モータを駆動させる駆動回路とを備え、
   前記駆動回路は、
   コンデンサと、
   回路基板と、
   前記コンデンサと前記回路基板とを電気的に接続する正極配線および負極配線とを含み、
   前記車両用電動圧縮機は、
   前記正極配線及び前記負極配線に近接配置された導電部材と、
   前記回路基板を支持する金属製基盤とをさらに備え、
   前記導電部材は、前記金属製基盤に向かって突出するように前記回路基板に形成されており、
   前記車両の衝突時に加えられる外力に基づいて、前記コンデンサに接続された前記正極配線および前記負極配線が移動することにより、前記正極配線および前記負極配線が前記導電部材を介して電気的に接続されるように構成される、車両用電動圧縮機。
8. 前記駆動回路は、複数の前記コンデンサを含み、
   複数の前記コンデンサは、前記正極配線、前記負極配線および前記回路基板を介して互いに並列接続されており、
   前記外力が加えられた場合に、複数の前記コンデンサのうちの少なくとも１つのコンデンサに接続された前記正極配線および前記負極配線が移動することにより、前記導電部材は、当該正極配線および当該負極配線に接触するように構成されている、請求項７に記載の車両用電動圧縮機。

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