JP6261457B2

JP6261457B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6261457B2
Application number: JP2014127473A
Authority: JP
Inventors: 慎吾 ▲くわ▼野
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-06-20
Filing date: 2014-06-20
Publication date: 2018-01-17
Anticipated expiration: 2034-06-20
Also published as: JP2016007861A

Description

本発明は、トレッド部にブロックパターンを備えた空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a block pattern in a tread portion.

非舗装路の走行に好適な、トレッド部にブロックパターンを備えた空気入りタイヤ（以下、「空気入りタイヤ」を「タイヤ」と表記する）として、例えば特許文献１に記載されたタイヤがある。 As a pneumatic tire (hereinafter, “pneumatic tire” is referred to as “tire”) having a block pattern in a tread portion suitable for traveling on an unpaved road, there is a tire described in Patent Document 1, for example.

特許文献１に記載されたタイヤは、タイヤ赤道上にタイヤ周方向に連続するストレートリブを形成すると共に、該ストレートリブの両側にそれぞれ隣接させて、平面視で多角形状の多数のブロックを配置し、該ブロックと前記ストレートリブとの間を、溝幅を異にする周方向溝で区画したタイヤである。そして、前記ブロックを区画する横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を少なくもタイヤ接地部の中央領域において３０〜５０°にすると共に、前記周方向溝の溝幅の広い部分における溝底に前記ストレートリブから前記ブロックの側壁に向かって突出し、かつ溝底から隆起する底上げ部を形成し、該底上げ部の形成により前記周方向溝の溝底が略等幅となるようにしたものである。 The tire described in Patent Document 1 forms straight ribs continuous in the tire circumferential direction on the tire equator, and a plurality of polygonal blocks in a plan view are arranged adjacent to both sides of the straight rib. In the tire, the block and the straight rib are partitioned by circumferential grooves having different groove widths. And the inclination angle with respect to the tire circumferential direction of the lateral groove defining the block is set to 30 to 50 ° at least in the central region of the tire ground contact portion, and the straight rib is formed on the groove bottom in the wide groove width portion of the circumferential groove. A bottom raised portion that protrudes from the groove toward the side wall of the block and rises from the groove bottom is formed, and the groove bottom of the circumferential groove is formed to have a substantially equal width by forming the bottom raised portion.

このタイヤは、特許文献１の記載によると、トレッド部のタイヤ幅方向の中央部にストレートリブを形成したので、トレッド部の中央部における剛性を高めることによりブロックのゴム欠けを防いで、耐チッピング性能を向上させることができるとされている。そして、このストレートリブの両側に配置されたブロックをタイヤ周方向に対して３０〜５０°で傾斜する横溝により区画したことにより、トラクション性能を確保しながら、ストレートリブと隣接するブロック列との間の周方向溝の溝幅を異ならせたことにより、溝幅の大きな部分における土砂などの把持力を高めてトラクション性能を向上できるとされている。 According to the description of Patent Document 1, this tire has a straight rib formed in the center portion of the tread portion in the tire width direction, so that the rigidity at the center portion of the tread portion is enhanced to prevent chipping of the block and chipping resistance. It is said that the performance can be improved. And the block arrange | positioned at the both sides of this straight rib was divided by the horizontal groove which inclines at 30-50 degrees with respect to the tire circumferential direction, and while ensuring traction performance, it is between the straight rib and the adjacent block row | line | column. By making the groove widths of the circumferential grooves different, it is said that the traction performance can be improved by increasing the gripping force of earth and sand or the like in the large groove width portion.

ところで、氷雪路用タイヤにおいては、雪路トラクション性能を向上させることを目的として、雪柱せん断効果を発揮させるため、トレッド部に横溝が多く設けられている。しかし、路面上に小石が多く存在する、砂利道等の非舗装路を主に走行する車両のタイヤにおいて、雪路走行にも対応させるべく、氷雪路用タイヤのようにトレッド部に多くの溝を設けると、トレッド面が細分化されることとなり、個々のブロックの体積が小さくなってしまうことから、各ブロックの剛性が小さくなり、当該各ブロックにカットチップと呼ばれる損傷（具体的には、小石によるブロックの裂傷）が発生しやすくなる。 By the way, in the icy and snowy road tire, for the purpose of improving snowy road traction performance, in order to exert a snow column shearing effect, a large number of lateral grooves are provided in the tread portion. However, in the tires of vehicles that mainly run on unpaved roads such as gravel roads where there are many pebbles on the road surface, many grooves are formed in the tread portion like icy and snowy road tires in order to cope with snowy roads. If t is provided, the tread surface will be subdivided and the volume of each block will be reduced, so the rigidity of each block will be reduced, and damage to each block will be referred to as a cut chip (specifically, A block tear due to pebbles) is likely to occur.

しかし、特許文献１に記載されたタイヤでは、カットチップ発生の問題には着目されているものの（前記「耐チッピング性能を向上」）、カットチップ発生の問題に対処しつつ雪路トラクション性能を向上させることに関して考慮されていなかった。 However, in the tire described in Patent Document 1, although attention has been paid to the problem of cut chip generation ("improvement of chipping performance"), snow road traction performance is improved while coping with the problem of cut chip generation. Was not taken into account.

特開２００９−６１８６５号公報JP 2009-61865 A

そこで本発明は、非舗装路の走行に好適であって、カットチップを抑制しつつ雪路でも高いトラクション性能を発揮できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the pneumatic tire which is suitable for driving | running | working on a non-paved road, and can exhibit high traction performance also on a snowy road, suppressing a cut chip | tip.

本発明は、トレッド部にブロックパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道を挟んで一対が形成され、各々がタイヤ周方向に亘って形成された主溝であって、各主溝はタイヤ周方向に対して傾斜する正傾斜部、当該正傾斜部の傾斜方向に対して反対に傾斜する逆傾斜部、前記正傾斜部と前記逆傾斜部とを連結する屈曲部を備え、前記正傾斜部と前記逆傾斜部とがタイヤ周方向に交互に並び、前記各主溝のうち一方の主溝におけるタイヤ赤道に近い側の屈曲部と、他方の主溝におけるタイヤ赤道から遠い側の屈曲部とがタイヤ幅方向に並んで位置する主溝と、基端が前記各主溝におけるタイヤ赤道に近い側の屈曲部に接続され、タイヤ赤道に向かいつつも先端がタイヤ赤道を越えない位置にある横溝と、前記横溝のうちで一方の主溝に接続された横溝と、当該横溝にタイヤ周方向で隣り合う横溝であって他方の主溝に接続された横溝との間のタイヤ周方向領域に位置し、少なくとも一端が前記各主溝に直接接続されない副横溝と、をトレッド部に備え、前記横溝の基端における幅が前記主溝の幅よりも広い空気入りタイヤである。 The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern in a tread portion, in which a pair is formed across the tire equator, and each of the main grooves is formed along the tire circumferential direction. A positive inclined portion that is inclined with respect to a direction, a reverse inclined portion that is inclined opposite to an inclination direction of the normal inclined portion, and a bent portion that connects the normal inclined portion and the reverse inclined portion. And the reversely inclined portions are alternately arranged in the tire circumferential direction, a bent portion on the side close to the tire equator in one of the main grooves, and a bent portion on the side far from the tire equator in the other main groove, Main grooves positioned side by side in the tire width direction, and a lateral groove in which the base end is connected to a bent portion on the side close to the tire equator in each of the main grooves, and the tip does not exceed the tire equator while facing the tire equator And one of the main grooves Is located in a tire circumferential direction region between a lateral groove connected to the lateral groove and a lateral groove adjacent to the lateral groove in the tire circumferential direction and connected to the other main groove, and at least one end is directly in each main groove. The pneumatic tire includes a sub-lateral groove that is not connected to the tread portion, and a width at a base end of the horizontal groove is wider than a width of the main groove .

この構成によれば、ブロックパターンであることにより、非舗装路の走行に好適である。そして、主溝により非舗装路走行及び雪路走行においてトラクション効果が確保される。そして、前記各主溝のうち一方の主溝におけるタイヤ赤道に近い側の屈曲部と、他方の主溝におけるタイヤ赤道から遠い側の屈曲部とがタイヤ幅方向に並んで位置することにより、一対の主溝がタイヤ幅方向に平行に並ぶことになる。このため、一対の主溝間の距離をタイヤ周方向で均一にできることから、当該主溝間に形成される複数のブロックの大きさをタイヤ周方向で均一にでき、余りに大きさの異なるブロックがタイヤ周方向に並んでしまうことを回避できる。このため、剛性の小さなブロックの形成を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。そして、タイヤ赤道に向かう横溝により、雪柱せん断効果を発揮できる。加えて、当該横溝がタイヤ赤道を越えない位置にあることにより、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道周辺の領域で接地面積を確保できる。このため、接地圧がブロックに過大にかかることを避けることができるため、この点でもカットチップ発生を抑制できる。そして、副横溝により前記横溝による雪柱せん断効果を増強できる。加えて、当該副横溝の少なくとも一端が前記各主溝に接続されないことにより、両端とも主溝に接続された構成に比べてブロックの剛性低下を抑制でき、この点でもカットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, the block pattern is suitable for traveling on an unpaved road. And the traction effect is ensured in non-paved road driving | running | working and snowy road driving | running | working by the main groove. Then, the bent portion on the side close to the tire equator in one of the main grooves and the bent portion on the side far from the tire equator in the other main groove are positioned side by side in the tire width direction, so that The main grooves are arranged in parallel to the tire width direction. For this reason, since the distance between the pair of main grooves can be made uniform in the tire circumferential direction, the size of the plurality of blocks formed between the main grooves can be made uniform in the tire circumferential direction, and there are blocks having different sizes. It is possible to avoid lining up in the tire circumferential direction. For this reason, formation of a block with small rigidity can be suppressed, and cut chip generation can thereby be suppressed. And a snow column shear effect can be exhibited by the horizontal groove which goes to a tire equator. In addition, since the lateral groove is in a position not exceeding the tire equator, a contact area can be secured in a region around the tire equator, which is a region where the contact pressure is relatively high in the tread portion. For this reason, since it is possible to prevent the ground pressure from being applied to the block excessively, the occurrence of cut chips can also be suppressed in this respect. And the snow column shear effect by the said horizontal groove can be strengthened by a sub horizontal groove. In addition, since at least one end of the sub-lateral groove is not connected to each main groove, a decrease in the rigidity of the block can be suppressed as compared with a configuration in which both ends are connected to the main groove, and cut chip generation can also be suppressed in this respect.

また、前記副横溝は、両端とも前記各主溝に直接接続されない横溝間副横溝を含み、前記横溝間副横溝は、タイヤ周方向に延びるように形成された連結溝を介して、一方の端部が前記一方の主溝に接続された横溝に接続され、他方の端部が前記他方の主溝に接続された横溝に接続されているものとできる。 The sub-lateral groove includes an inter-groove sub-groove that is not directly connected to each main groove at both ends, and the inter-groove sub-groove is connected to one end via a connecting groove formed to extend in the tire circumferential direction. The portion may be connected to a lateral groove connected to the one main groove, and the other end may be connected to a lateral groove connected to the other main groove.

この構成によれば、横溝間副横溝の両端部が連結溝を介して横溝に接続されていることにより、横溝間副横溝に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 According to this structure, since the both ends of the sub horizontal groove between horizontal grooves are connected to the horizontal groove via the connection groove, it can suppress that the snow column shear effect is lost by snow clogging in the sub horizontal groove between horizontal grooves.

また、前記トレッド部のブロックは、前記主溝、前記横溝、前記横溝間副横溝、前記連結溝によって区画され、前記副横溝は、前記ブロックにタイヤ周方向にずれるように形成された複数の溝を含み、前記複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して少なくとも一端が直接接続されないものとできる。 Further, the block of the tread portion is partitioned by the main groove, the lateral groove, the inter-lateral groove sub-lateral groove, and the connecting groove, and the sub-lateral groove is a plurality of grooves formed in the block so as to be displaced in the tire circumferential direction. The at least one end of the plurality of grooves may not be directly connected to the grooves defining the block.

この構成によれば、複数の溝がブロック内に形成されたことにより、前記横溝による雪柱せん断効果を増強できる。そして、これら複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して少なくとも一端が直接接続されないことから、複数の溝自体によるブロックの剛性低下を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, since the plurality of grooves are formed in the block, the snow column shear effect by the lateral grooves can be enhanced. And since these groove | channels are not directly connected at least one end with respect to the groove | channel which divides the said block, the rigidity reduction of the block by several groove | channel itself can be suppressed, and cut chip | tip generation | occurrence | production can be suppressed by this.

また、前記トレッド部のブロックは、前記主溝、前記横溝、前記横溝間副横溝、前記連結溝によって区画され、前記副横溝は、前記ブロックを区画する溝に対して直接接続されないよう形成されたブロック内副横溝を含み、前記ブロック内副横溝の一端は、前記副横溝に含まれる溝でありタイヤ周方向に延びるように形成されたブロック内連結溝を介して、前記横溝のうちで一方の主溝に接続された横溝と、当該横溝にタイヤ周方向で隣り合う横溝であって他方の主溝に接続された横溝と、のいずれかに接続され、前記ブロック内副横溝の他端は、前記ブロック内連結溝を介して、前記横溝のうちで前記他方の主溝に接続された横溝と、前記一方の主溝に接続された横溝と、のいずれかに接続されるものとできる。 Further, the block of the tread portion is defined by the main groove, the lateral groove, the inter-sub-groove sub-lateral groove, and the connecting groove, and the sub-lateral groove is formed so as not to be directly connected to the groove defining the block. One end of the in-block sub-lateral groove, one end of the in-block sub-groove through the in-block connecting groove formed so as to extend in the tire circumferential direction. The horizontal groove connected to the main groove, and the horizontal groove adjacent to the horizontal groove in the tire circumferential direction and connected to the other main groove, the other end of the in-block auxiliary horizontal groove, Via the in-block connecting groove, one of the horizontal grooves connected to the other main groove and the horizontal groove connected to the one main groove may be connected.

この構成によれば、ブロック内副横溝の両端部がブロック内連結溝を介して横溝に接続されていることにより、ブロック内副横溝に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 According to this configuration, both ends of the sub-lateral groove in the block are connected to the horizontal groove via the connection groove in the block, so that it is possible to suppress the loss of the snow column shear effect due to snow clogging in the sub-lateral groove in the block. .

また、前記ブロックにタイヤ周方向にずれるように形成された複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して両端が直接接続されないブロック中央溝と、前記ブロックを区画する溝に対して一端が接続され他端が直接連結されない溝であって、前記主溝よりも浅い溝であるブロック内浅溝とが形成され、前記ブロック内浅溝はタイヤ周方向に２本が離れて位置し、当該２本のブロック内浅溝のうち一方が前記一方の主溝に連結され、他方が前記他方の主溝に連結され、前記ブロック中央溝は、前記ブロック内浅溝のタイヤ赤道に近い側の端部よりもタイヤ赤道寄りの領域に形成されるものとできる。 In addition, the plurality of grooves formed on the block so as to be displaced in the tire circumferential direction have a center groove that is not directly connected to both ends of the groove defining the block and one end of the groove defining the block. A groove that is connected and is not directly connected to the other end, and a shallow groove in the block that is shallower than the main groove, and the two shallow grooves in the block are located apart from each other in the tire circumferential direction, One of the two shallow grooves in the block is connected to the one main groove, the other is connected to the other main groove, and the block central groove is an end of the shallow groove in the block that is closer to the tire equator. It can be formed in a region closer to the tire equator than the portion.

この構成によれば、ブロック中央溝により、前記横溝による雪柱せん断効果を増強できる。そして、主溝よりも浅いブロック内浅溝がブロック内に形成されたことにより、ブロック内浅溝が前記横溝による雪柱せん断効果を増強しつつも、ブロックに深い溝が形成された構成に比べて、ブロックの剛性低下を抑制できる。そして、ブロック内浅溝が主溝へ連結されていることにより、ブロック内浅溝に雪が詰まり、雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。そして、前記ブロック中央溝は、前記ブロック内浅溝のタイヤ赤道に近い側の端部よりもタイヤ赤道寄りの領域に形成されることにより、ブロック中央溝に隣接するブロックに平面視で鋭角の部分が発生せず、カットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, the snow column shear effect by the lateral groove can be enhanced by the block central groove. And, since the shallow groove in the block shallower than the main groove is formed in the block, the shallow groove in the block enhances the snow column shear effect by the lateral groove, but compared with the configuration in which the deep groove is formed in the block. Thus, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the block. And, by connecting the shallow groove in the block to the main groove, it is possible to suppress the clogging of snow in the shallow groove in the block and the loss of the snow column shear effect. The block central groove is formed in a region closer to the tire equator than the end of the shallow groove in the block closer to the tire equator, so that the block adjacent to the block central groove has an acute angle portion in plan view. Does not occur, and cut chip generation can be suppressed.

また、前記横溝の幅寸法は、当該横溝が接続された前記主溝の側よりもタイヤ赤道側の方が小さいものとできる。 The width dimension of the lateral groove can be smaller on the tire equator side than on the main groove side to which the lateral groove is connected.

この構成によれば、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道周辺の領域で接地面積を確保できる。このため、接地圧がブロックに過大にかかることを避けることができることで、カットチップ発生を抑制できる。更に、主溝に接続される部分では横溝の幅寸法が大きいことから、主溝から押し出された雪を横溝の内部に導きやすく、強固な雪柱を形成することで、更に強い雪柱せん断効果を発揮できる。 According to this configuration, a ground contact area can be secured in a region around the tire equator, which is a region having a relatively high ground pressure in the tread portion. For this reason, generation | occurrence | production of a cut chip | tip can be suppressed because it can avoid that a ground pressure applies to a block excessively. Furthermore, since the width of the horizontal groove is large at the part connected to the main groove, it is easy to guide the snow pushed out from the main groove into the horizontal groove, and by forming a strong snow column, a stronger snow column shear effect Can be demonstrated.

本発明は、主溝により剛性の小さなブロックの形成を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。そして、横溝により雪柱せん断効果を発揮でき、接地圧がブロックに過大にかかることを避けることができるため、この点でもカットチップ発生を抑制できる。そして、副横溝により前記横溝による雪柱せん断効果を増強でき、加えて、ブロックの剛性低下を抑制でき、この点でもカットチップ発生を抑制できる。これらのことから、
非舗装路の走行に好適であって、カットチップを抑制しつつ雪路でも高いトラクション性能を発揮できる。 In the present invention, it is possible to suppress the formation of a block having a small rigidity by the main groove, thereby suppressing the generation of cut chips. And since a snow column shear effect can be exhibited by a horizontal groove and it can avoid that a contact pressure is excessively applied to a block, generation | occurrence | production of a cut chip can be suppressed also in this point. And the snow column shear effect by the said horizontal groove can be strengthened by a sub horizontal groove, and also the rigidity fall of a block can be suppressed, and the cut chip | tip generation | occurrence | production can be suppressed also in this point. from these things,
It is suitable for running on non-paved roads, and can exhibit high traction performance even on snowy roads while suppressing cut chips.

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、タイヤの径外方向から見た図である。It is the figure seen from the radial direction of the tire which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのセンター大ブロックを識別表示した図である。It is the figure which identified and displayed the center large block of the pneumatic tire concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの主溝の振幅を示す図である。It is a figure which shows the amplitude of the main groove | channel of the pneumatic tire which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの横溝周りを示す図である。It is a figure showing the circumference of a transverse groove of a pneumatic tire concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、（Ａ）はブロック内副横溝を識別表示した図であり、（Ｂ）はブロック内連結溝を識別表示した図であり、（Ｃ）は、ブロック内浅溝を識別表示した図である。In the pneumatic tire according to one embodiment of the present invention, (A) is a diagram identifying and displaying the in-block auxiliary lateral grooves, (B) is a diagram identifying and displaying the in-block connecting grooves, (C), It is the figure which identified and displayed the shallow groove | channel in the block.

次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。本実施形態のタイヤのトレッドパターンは図１に示すようにブロックパターンである。 Next, the present invention will be described by taking up a pneumatic tire according to an embodiment. The tread pattern of the tire of the present embodiment is a block pattern as shown in FIG.

このタイヤはトレッド部に、主溝１１、横溝１２、副横溝を備える。主溝１１，１１は、タイヤ赤道Ｅを挟んで一対が形成され、各々がタイヤ周方向に亘って形成されている。各主溝１１はタイヤ周方向に対して傾斜する正傾斜部１１１ａ、当該正傾斜部１１１ａの傾斜方向に対して反対に傾斜する逆傾斜部１１１ｂ、正傾斜部１１１ａと逆傾斜部１１１ｂとを連結する屈曲部１１２（１１２ａ，１１２ｂ）を備える。前記正傾斜部１１１ａと前記逆傾斜部１１１ｂとは、タイヤ周方向に交互に並ぶ。そして、各主溝のうち一方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａと、他方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂとがタイヤ幅方向に並んで位置する。 This tire includes a main groove 11, a lateral groove 12, and a subsidiary lateral groove in a tread portion. A pair of main grooves 11 and 11 is formed across the tire equator E, and each is formed across the tire circumferential direction. Each main groove 11 connects a forward inclined portion 111a inclined with respect to the tire circumferential direction, a reverse inclined portion 111b inclined opposite to the inclination direction of the normal inclined portion 111a, and the forward inclined portion 111a and the reverse inclined portion 111b. Bending portion 112 (112a, 112b) is provided. The forward inclined portions 111a and the reverse inclined portions 111b are alternately arranged in the tire circumferential direction. In each main groove, a bent portion 112a on the side close to the tire equator E in one main groove 11 and a bent portion 112b on the side far from the tire equator E in the other main groove 11 are aligned in the tire width direction. To do.

また横溝１２は、基端が前記各主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａに接続され、タイヤ赤道Ｅに向かいつつも先端がタイヤ赤道Ｅを越えない位置にある。また副横溝は、前記横溝１２のうちで一方の主溝１１に接続された横溝１２と、この横溝１２にタイヤ周方向で隣り合う横溝１２であって他方の主溝１１に接続された横溝１２との間のタイヤ周方向領域に位置し、少なくとも一端が前記各主溝１１に直接接続されない。 The lateral groove 12 is connected to the bent portion 112a on the side close to the tire equator E in each of the main grooves 11, and is located at a position where the tip does not exceed the tire equator E while facing the tire equator E. In addition, the sub-groove is a lateral groove 12 connected to one main groove 11 among the lateral grooves 12 and a lateral groove 12 adjacent to the lateral groove 12 in the tire circumferential direction and connected to the other main groove 11. The at least one end is not directly connected to each main groove 11.

前記副横溝は、本実施形態では、横溝間副横溝１３、連結溝１４、ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７から構成されている。本実施形態では、主溝１１、横溝１２、横溝間副横溝１３、連結溝１４によりトレッド部が区画され、図２にハッチングを付して示した陸部であるセンター大ブロック２１…２１が形成される。各センター大ブロック２１は更に、ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７により区画されて４個の小ブロック２１１〜２１４が形成される。また、トレッド部には、主溝１１よりもショルダー側にショルダー横溝１８が形成されている。主溝１１とショルダー横溝１８によりショルダーブロック２２…２２が形成される。 In the present embodiment, the sub-lateral groove is constituted by a sub-inter-groove sub-groove 13, a connection groove 14, an in-block sub-lateral groove 15, an in-block connection groove 16, and an in-block shallow groove 17. In the present embodiment, the tread portion is partitioned by the main groove 11, the lateral groove 12, the inter-lateral inter-sub-groove 13, and the connecting groove 14, and the center large blocks 21 ... 21 which are land portions shown by hatching in FIG. 2 are formed. Is done. Each center large block 21 is further partitioned by an in-block sub-lateral groove 15, an in-block connection groove 16, and an in-block shallow groove 17 to form four small blocks 211-214. In the tread portion, a shoulder lateral groove 18 is formed on the shoulder side of the main groove 11. Shoulder blocks 22... 22 are formed by the main groove 11 and the shoulder lateral grooves 18.

主溝１１は、タイヤ周方向に沿い、「Ｖ」字形状が連続するように（ジグザグに延びるように）形成された溝である。つまりこの主溝１１は、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜して延びる正傾斜部１１１ａ、及び、当該傾斜から反対の傾斜に転じる部分である屈曲部１１２を有する。屈曲部１１２では、屈曲前である正傾斜部１１１ａの傾斜角度と同一角度であって、タイヤ幅方向の逆方向（タイヤ周方向を基準とした対称方向）に屈曲する。そして、屈曲後である逆傾斜部１１１ｂにて前記逆方向に延びる。タイヤ周方向にこれが繰り返される。なお前記「同一角度」は、厳密に同一の角度に限定されるものではなく、設計及び製造に起因する角度のずれは許容される。このように、主溝１１はタイヤ周方向に沿ってジグザグに延びる。つまり、主溝１１の延びる方向がタイヤの回転方向に対して斜め向きに延びることから、非舗装路走行及び雪路走行において、主溝１１によるトラクション効果が確保される。特に雪路走行中においては、主溝１１により雪柱が形成されることによる雪柱せん断効果により、雪路での走行性能を確保できる。 The main groove 11 is a groove formed along the tire circumferential direction so that the “V” shape is continuous (extends zigzag). In other words, the main groove 11 has a forward inclined portion 111a that extends at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, and a bent portion 112 that is a portion that turns from the inclined to the opposite inclination. The bent portion 112 bends in the opposite direction to the tire width direction (a symmetric direction with respect to the tire circumferential direction) at the same angle as the inclination angle of the forward inclined portion 111a before bending. And it extends in the said reverse direction in the reverse inclination part 111b which is after bending. This is repeated in the tire circumferential direction. The “same angle” is not limited to exactly the same angle, and an angle shift caused by design and manufacture is allowed. Thus, the main groove 11 extends in a zigzag along the tire circumferential direction. That is, since the extending direction of the main groove 11 extends obliquely with respect to the rotation direction of the tire, the traction effect by the main groove 11 is ensured in the non-paved road traveling and the snow road traveling. In particular, during running on a snowy road, the running performance on a snowy road can be ensured by the snow column shear effect due to the formation of the snow column by the main groove 11.

本実施形態のトレッド部には、タイヤ赤道Ｅを挟むように、タイヤ幅方向の一方側と他方側に並列して二本の主溝１１，１１が形成されている。この二本の主溝１１，１１により前記一対を構成する。一方の主溝１１とタイヤ赤道Ｅを挟んだ他方の主溝１１とは、タイヤ幅方向に平行に並ぶ関係にある。つまり、一方の主溝１１においてタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａに対し、タイヤ幅方向にずれた位置に、他方の主溝１１においてタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂが位置する。このように、一方の主溝１１の幅方向内側頂点（タイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａ）と他方の主溝１１の幅方向外側頂点（タイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂ）をタイヤ幅方向で一致させることにより、一対の主溝１１，１１間の距離をタイヤ周方向で均一にできることから、主溝１１，１１間に形成される複数のセンター大ブロック２１…２１の大きさをタイヤ周方向で均一にでき、余りに大きさの異なるブロックがタイヤ周方向に並んでしまうことを回避できる。このため、剛性の小さなブロックの形成を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。 In the tread portion of the present embodiment, two main grooves 11, 11 are formed in parallel on one side and the other side in the tire width direction so as to sandwich the tire equator E. The two main grooves 11, 11 constitute the pair. One main groove 11 and the other main groove 11 across the tire equator E are in a relationship aligned in parallel to the tire width direction. That is, in one main groove 11, the bent portion 112 b far from the tire equator E in the other main groove 11 is located at a position shifted in the tire width direction with respect to the bent portion 112 a on the side close to the tire equator E. Thus, the width direction inner side vertex (bending part 112a near the tire equator E) of one main groove 11 and the width direction outer side vertex (the bending part 112b far from the tire equator E) of the other main groove 11 are formed. Since the distance between the pair of main grooves 11 and 11 can be made uniform in the tire circumferential direction by matching in the tire width direction, the size of the plurality of large center blocks 21... 21 formed between the main grooves 11 and 11. Can be made uniform in the tire circumferential direction, and it can be avoided that blocks having different sizes are aligned in the tire circumferential direction. For this reason, formation of a block with small rigidity can be suppressed, and cut chip generation can thereby be suppressed.

なお、前記「タイヤ幅方向にずれた位置」とは、厳密にタイヤ幅方向に移動した位置に限定されるものではなく、設計及び製造に起因する、タイヤ周方向にずれた位置も含む。タイヤ幅方向に平行に並ぶ関係にある、一方の主溝１１における屈曲部１１２ａ，１１２ｂと、他方の主溝１１における屈曲部１１２ｂ，１１２ａの、タイヤ周方向のずれはトレッドパターンの１ピッチに対して５％以内とされている。このずれが５％を超えると、複数のセンター大ブロック２１…２１の形状がタイヤ周方向において不均一となり、カットチップ発生の原因となるため好ましくない。 The “position shifted in the tire width direction” is not strictly limited to the position moved in the tire width direction, and includes a position shifted in the tire circumferential direction due to design and manufacture. The deviation in the tire circumferential direction between the bent portions 112a and 112b in the one main groove 11 and the bent portions 112b and 112a in the other main groove 11 that are in parallel with each other in the tire width direction is one pitch of the tread pattern. Within 5%. If this deviation exceeds 5%, the shapes of the plurality of large center blocks 21... 21 are not uniform in the tire circumferential direction, which causes cut chips, which is not preferable.

主溝１１のタイヤ幅方向における「Ｖ」字の振幅Ｗは、トレッド部における接地幅の１５％以上とされる。この振幅Ｗは、図３に示すように、各主溝１１においてタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａにおけるタイヤ幅方向の中心と、タイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂの中心とのタイヤ幅方向に沿う距離である。これにより、トレッド部におけるタイヤ幅方向の一定範囲を主溝１１がカバーできることにより、前記トラクション効果を有効に発揮できる。 The amplitude W of the “V” shape in the tire width direction of the main groove 11 is 15% or more of the ground contact width in the tread portion. As shown in FIG. 3, the amplitude W is determined by the tires at the center in the tire width direction at the bent portion 112 a near the tire equator E in each main groove 11 and the center of the bent portion 112 b far from the tire equator E. The distance along the width direction. Thereby, when the main groove 11 can cover the fixed range of the tire width direction in a tread part, the said traction effect can be exhibited effectively.

また、主溝１１の幅方向の振幅Ｗは、トレッドパターンの１／２ピッチ（１／２Ｐ）よりも小さい。これにより、センター大ブロック２１のタイヤ周方向長さを大きく取ることができ、カットチップを抑制できる。主溝１１の振幅がトレッドパターンの１／２ピッチを超えると、ブロック２に平面視で鋭角のエッジが出現し、カットチップが生じやすくなるため好ましくない。 Further, the amplitude W in the width direction of the main groove 11 is smaller than ½ pitch (½P) of the tread pattern. Thereby, the tire circumferential direction length of the center large block 21 can be taken large, and a cut chip can be suppressed. If the amplitude of the main groove 11 exceeds ½ pitch of the tread pattern, an acute angle edge appears in the block 2 in a plan view, and cut chips are likely to be generated, which is not preferable.

主溝１１におけるタイヤ赤道側の縁部には、図１に示すように段差部１１３が形成されている。この段差部１１３は、基本的には本願出願人による特開平１１−１７０８１６号公報で開示した構成と同構成である。つまりこの段差部１１３は、主溝１１の底面よりも浅い位置において、凸部１１３ａと凹部１１３ｂとが主溝１１の延びる方向に沿って繰り返すように形成されている。この段差部１１３は、主溝１１の底面よりも浅い位置に形成されているため、例えば泥濘路を走行する際にタイヤの沈み込みを抑制できる。また、凸部１１３ａと凹部１１３ｂとが走行路に噛み込むことによりせん断効果を生じさせ、特に雪路や泥濘路を走行する際に、主溝１１によるトラクション効果を確保できる。 As shown in FIG. 1, a step 113 is formed at the edge of the main groove 11 on the tire equator side. The step 113 is basically the same as that disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-170816 by the applicant of the present application. That is, the step 113 is formed so that the convex 113 a and the concave 113 b repeat along the direction in which the main groove 11 extends at a position shallower than the bottom surface of the main groove 11. Since this level | step-difference part 113 is formed in the position shallower than the bottom face of the main groove 11, it can suppress the sinking of a tire, for example when drive | working a muddy road. Further, when the convex portion 113a and the concave portion 113b are engaged with the traveling road, a shearing effect is generated, and particularly when traveling on a snowy road or a muddy road, the traction effect by the main groove 11 can be ensured.

横溝１２は、前記主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａに接続され、タイヤ赤道Ｅに向かってタイヤ幅方向に沿って延びる溝である。この横溝１２は、タイヤ赤道Ｅに近い部分の幅が狭く、タイヤ赤道Ｅから遠い部分の幅が広く、幅端縁１２２，１２２が直線状とされた、平面視（本明細書においてはタイヤ径外側から見た場合を指す。以下同じ。）において楔状の溝である。直線状の幅端縁１２２，１２２は、後述する石噛抑制突起３に対して略平行となっている。なお、前記「タイヤ幅方向に沿って延びる」形態としては、横溝１２の延びる方向が厳密にタイヤ幅方向と一致した形態に限定されるものではなく、設計及び製造に起因する、タイヤ幅方向に対して角度をもって延びる形態も含む。 The lateral groove 12 is a groove that is connected to the bent portion 112a on the side close to the tire equator E in the main groove 11 and extends in the tire width direction toward the tire equator E. The lateral groove 12 has a narrow portion near the tire equator E, a wide portion far from the tire equator E, and a wide end edge 122, 122 in a straight line (in the present specification, the tire diameter). In this case, it is a wedge-shaped groove. The straight width end edges 122 and 122 are substantially parallel to the stone biting suppression protrusion 3 described later. In addition, the form of “extending along the tire width direction” is not limited to the form in which the extending direction of the lateral grooves 12 exactly coincides with the tire width direction, but in the tire width direction caused by design and manufacture. The form extended with an angle with respect to is also included.

この横溝１２は、雪路走行中に雪柱を形成することで雪柱せん断効果が発揮される。また、この横溝１２により形成される雪柱は主溝１１により形成される雪柱と接続された略「Ｔ」字状の形態となるため、雪柱せん断効果がより強まり、雪路での走行性能をより確実とできる。 The lateral groove 12 exhibits a snow column shearing effect by forming a snow column during traveling on a snowy road. In addition, the snow column formed by the lateral grooves 12 has a substantially “T” shape connected to the snow column formed by the main grooves 11, so that the snow column shear effect is further enhanced and the vehicle travels on a snow road. More reliable performance.

また、もし横溝１２がタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂに接続されたとすると、主溝１１と横溝１２とにより形成されるセンター大ブロック２１，２１の角部が平面視で鋭角となるため、当該鋭角部分における剛性低下によりカットチップ発生の可能性が高まる。これに対し、本実施形態の横溝１２は、主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａに接続されていることから、図１から明らかなように、主溝１１と横溝１２とにより形成されるセンター大ブロック２１，２１の角部２ａ，２ａが平面視で鈍角となり、角部２ａ，２ａにおける剛性低下を抑制でき、カットチップ発生の可能性を低減できる。 Further, if the lateral groove 12 is connected to the bent portion 112b on the side far from the tire equator E, the corners of the large central blocks 21 and 21 formed by the main groove 11 and the lateral groove 12 have an acute angle in plan view. The possibility of cut chips is increased due to a decrease in rigidity at the acute angle portion. On the other hand, since the lateral groove 12 of the present embodiment is connected to the bent portion 112a on the side closer to the tire equator E in the main groove 11, as is apparent from FIG. The corners 2a and 2a of the formed center large blocks 21 and 21 have an obtuse angle in plan view, so that a decrease in rigidity at the corners 2a and 2a can be suppressed, and the possibility of occurrence of cut chips can be reduced.

この横溝１２は前述のようにタイヤ赤道Ｅに近い部分の幅が狭く、タイヤ赤道Ｅから遠い部分の幅が広い。このため、横溝１２において幅の広い部分である主溝１１との接続部１２１にて、主溝１１から押し出された雪を横溝１２の内部に導きやすい。本実施形態では、接続部１２１における横溝１２の幅は主溝１１の幅よりも広いことから、より一層、雪を主溝１１から横溝１２の内部に導きやすい。しかも横溝１２の幅は、タイヤ赤道Ｅに向かうにつれて狭くなる。このため、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道Ｅ周辺の領域で、横溝１２が狭くなった分、当該領域の陸部面積を確保できる。よって、接地圧がセンター大ブロック２１に過大にかかることを避けることができるため、センター大ブロック２１にカットチップが発生する可能性を低減できる。 As described above, the lateral groove 12 has a narrow portion near the tire equator E and a wide portion far from the tire equator E. For this reason, it is easy to guide the snow pushed out from the main groove 11 to the inside of the horizontal groove 12 at the connecting portion 121 with the main groove 11 which is a wide portion in the horizontal groove 12. In the present embodiment, since the width of the lateral groove 12 in the connecting portion 121 is wider than the width of the main groove 11, it is easier to guide snow from the main groove 11 to the inside of the lateral groove 12. Moreover, the width of the lateral groove 12 becomes narrower toward the tire equator E. For this reason, in the region around the tire equator E, which is a region having a relatively high ground pressure in the tread portion, the land area of the region can be ensured as the lateral groove 12 becomes narrow. Therefore, since it is possible to avoid the ground pressure from being excessively applied to the center large block 21, it is possible to reduce the possibility that cut chips are generated in the center large block 21.

横溝１２における幅端縁１２２の、タイヤ幅方向を基準とした傾斜角度θ（図４参照）は、２０度以下とすることが好ましい。傾斜が２０度を超えると、横溝１２によるトラクション効果が低下するからである。 The inclination angle θ (see FIG. 4) of the width edge 122 in the lateral groove 12 with respect to the tire width direction is preferably 20 degrees or less. This is because when the inclination exceeds 20 degrees, the traction effect by the lateral grooves 12 is lowered.

また、走行中のタイヤは、接地の際の路面からの押圧により、トレッド部において「面内収縮」と呼ばれる、タイヤ幅方向における曲げ変形が繰り返される。特に主溝１１と横溝１２との接続部１２１においては、この「面内収縮」により雪が圧縮されることにより強固な雪柱を形成できる。このため、主溝１１と横溝１２との接続部１２１において雪柱せん断効果が増強され、雪路での走行性能をより確実とできる。 In addition, the running tire is repeatedly bent and deformed in the tire width direction, which is called “in-plane shrinkage”, in the tread portion due to the pressure from the road surface at the time of ground contact. In particular, in the connection portion 121 between the main groove 11 and the lateral groove 12, a strong snow column can be formed by compressing snow by this “in-plane contraction”. For this reason, the snow column shearing effect is enhanced at the connecting portion 121 between the main groove 11 and the lateral groove 12, and the running performance on the snowy road can be made more reliable.

更に、この横溝１２の先端は、タイヤ赤道Ｅを越えない位置（タイヤ赤道Ｅに一致する位置を含む）にあるため、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道Ｅ周辺の領域を、横溝１２の延長位置において溝の形成されていない陸部とできるため、当該領域の陸部面積を確保できる。よって、接地圧がセンター大ブロック２１に過大にかかることを避けることができるため、センター大ブロック２１にカットチップが発生する可能性を低減できる。 Further, since the tip of the lateral groove 12 is at a position that does not exceed the tire equator E (including a position that coincides with the tire equator E), an area around the tire equator E that is a relatively high ground pressure area in the tread portion. Can be a land portion in which no groove is formed at the extended position of the lateral groove 12, the land area of the region can be secured. Therefore, since it is possible to avoid the ground pressure from being excessively applied to the center large block 21, it is possible to reduce the possibility that cut chips are generated in the center large block 21.

また、この横溝１２の深さは主溝１１の深さと同じである。このため、長期の使用によりトレッド部が摩耗しても、前述した横溝１２による雪柱せん断効果が持続される。 The depth of the lateral groove 12 is the same as the depth of the main groove 11. For this reason, even if the tread portion is worn due to long-term use, the above-described snow column shear effect by the lateral groove 12 is maintained.

横溝１２における溝底面の中央（略中央）からは石噛抑制突起３が上方に突出している。この石噛抑制突起３の具体的形状は、図４に示すように台形であり、この台形形状における平行な辺がタイヤ周方向に沿うように位置している。この石噛抑制突起３は、上方ほど断面積が小さくなる形状とされている。石噛抑制突起３の中央には柱部３１が位置する。この柱部３１は、頂面３１１が平面とされている。そして、柱部３１を取り囲むようにして周囲部３２が位置する。周囲部３２の上面は斜面とされている。 The stone biting suppression protrusion 3 protrudes upward from the center (substantially center) of the groove bottom surface in the lateral groove 12. The specific shape of the stone biting suppression protrusion 3 is a trapezoid as shown in FIG. 4, and the parallel sides of the trapezoidal shape are located along the tire circumferential direction. The stone biting suppression protrusion 3 has a shape in which the cross-sectional area decreases toward the top. A column portion 31 is located at the center of the stone biting suppression protrusion 3. The column portion 31 has a top surface 311 that is flat. And the surrounding part 32 is located so that the pillar part 31 may be surrounded. The upper surface of the surrounding part 32 is a slope.

横溝１２に石噛抑制突起３が形成されたことにより、横溝１２内の空間は一部が塞がれている。このため、横溝１２に入り込もうとした小石の多くは石噛抑制突起３に当たって跳ね返される。このため、横溝１２に小石が入り込むことを抑制できる。 Due to the formation of the stone biting suppression protrusion 3 in the lateral groove 12, a part of the space in the lateral groove 12 is blocked. For this reason, most of the pebbles that have tried to enter the lateral groove 12 bounce off the stone biting suppression protrusion 3. For this reason, it is possible to suppress pebbles from entering the lateral groove 12.

そして走行中のタイヤは、接地の際の路面からの押圧により、トレッド部において前記「面内収縮」が繰り返されるため、もし横溝１２に小石が入り込んだ場合であっても、この小石を周囲部３２の斜面に沿わせて横溝１２内で移動させて横溝１２から排出できる。 And since the tire in running repeats the “in-plane shrinkage” in the tread portion due to the pressure from the road surface at the time of ground contact, even if the pebbles enter the lateral groove 12, It can move along the slope of 32 in the horizontal groove 12 and can be discharged from the horizontal groove 12.

次に、前記副横溝のうち両端とも前記各主溝１１に直接接続されない横溝間副横溝１３は、タイヤ赤道Ｅを越え、タイヤ幅方向に対して傾いて延びる溝である。この横溝間副横溝１３は、一方の横溝１２と他方の横溝１２とのタイヤ周方向中間部に位置する。これにより、横溝間副横溝１３によって区画されるセンター大ブロック２１の形状を均等にできる。 Next, the inter-sub-groove sub-lateral grooves 13 that are not directly connected to the main grooves 11 at both ends of the sub-lateral grooves are grooves that extend beyond the tire equator E and are inclined with respect to the tire width direction. The inter-lateral-groove sub-lateral groove 13 is located at the middle portion in the tire circumferential direction between the one lateral groove 12 and the other lateral groove 12. Thereby, the shape of the center large block 21 defined by the sub-grooves 13 between the lateral grooves can be made uniform.

そして、この横溝間副横溝１３の両端は、タイヤ周方向に延びるように形成された連結溝１４を介して横溝１２におけるタイヤ赤道Ｅ側の端部と接続されている。なお、前記「タイヤ周方向に延びる」形態としては、連結溝１４の延びる方向が厳密にタイヤ周方向と一致した形態に限定されるものではなく、図示のようにタイヤ周方向に対して角度をもって延びる形態も含む。 Then, both ends of the inter-lateral groove sub-lateral groove 13 are connected to the end portion on the tire equator E side in the lateral groove 12 through a connecting groove 14 formed so as to extend in the tire circumferential direction. The form extending in the tire circumferential direction is not limited to a form in which the extending direction of the connecting groove 14 exactly matches the tire circumferential direction, and has an angle with respect to the tire circumferential direction as illustrated. An extended form is also included.

横溝間副横溝１３が連結溝１４を介して横溝１２に接続されていることにより、横溝間副横溝１３の両端は閉鎖されずにオープンとなる。このため、横溝間副横溝１３の雪を、連結溝を介して横溝１２に排出できるので、横溝間副横溝１３に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 Since the inter-lateral groove sub-lateral groove 13 is connected to the horizontal groove 12 via the connecting groove 14, both ends of the inter-groove sub-lateral groove 13 are opened without being closed. For this reason, since the snow of the sub horizontal groove 13 between horizontal grooves can be discharged | emitted to the horizontal groove 12 via a connection groove, it can suppress that the snow column shear effect is lost by clogging snow in the sub horizontal groove 13 between horizontal grooves.

横溝間副横溝１３の先端は、横溝１２の先端よりもショルダー側に位置する。つまり、タイヤ幅方向における横溝間副横溝１３の形成領域は、タイヤ幅方向における横溝１２の形成領域よりも広く、オーバーラップする関係にある。このため、前述のように、横溝１２の幅がタイヤ赤道Ｅに向かうにつれて狭くなることによる、横溝１２のトラクション効果の低下分を、このオーバーラップした横溝間副横溝１３が補填できる。 The front end of the inter-lateral groove sub-lateral groove 13 is located closer to the shoulder than the front end of the lateral groove 12. That is, the formation region of the inter-groove sub-grooves 13 in the tire width direction is wider than the formation region of the transverse grooves 12 in the tire width direction, and has an overlapping relationship. For this reason, as described above, the overlapped inter-groove sub-lateral grooves 13 can compensate for the reduction in the traction effect of the lateral grooves 12 due to the width of the lateral grooves 12 becoming narrower toward the tire equator E.

横溝間副横溝１３のタイヤ幅方向を基準とした、溝中心における傾斜は１５度以下とすることが好ましい。傾斜が１５度を超えると、横溝間副横溝１３によるトラクション効果が低下するからである。 The inclination at the groove center with respect to the tire width direction of the sub-lateral groove 13 between the horizontal grooves is preferably 15 degrees or less. This is because if the inclination exceeds 15 degrees, the traction effect by the inter-lateral groove sub-lateral groove 13 is reduced.

次に、ブロック内副横溝１５は、図５（Ａ）にハッチングを付して示した溝であり、センター大ブロック２１の中央（略中央）に位置し、タイヤ赤道Ｅを挟むように、略「Ｓ」字状に屈曲しつつタイヤ周方向に向かうように形成されている。このブロック内副横溝１５は、主溝１１と同一深さの溝であって、主溝１１には直接接続されておらず、タイヤ周方向に延びるように形成されたブロック内連結溝１６（図５（Ｂ）にハッチングを付して示す）を介して、一方の主溝１１に接続された横溝１２と、当該横溝１２にタイヤ周方向で隣り合う横溝であって他方の主溝１１に接続された横溝１２とに接続されている。なお、前記「タイヤ周方向に延びる」形態としては、ブロック内連結溝１６の延びる方向が厳密にタイヤ周方向と一致した形態に限定されるものではなく、図示のようにタイヤ周方向に対して角度をもって延びる形態も含む。そして、このブロック内副横溝１５は、前記略「Ｓ」字状の中央に位置し、タイヤ幅方向に延びる、ブロック中央溝としての中央部１５１と、中央部１５１の両端に接続される外方部１５２とを有する。ブロック内連結溝１６は外方部１５２に接続される。 Next, the in-block auxiliary lateral groove 15 is a groove shown by hatching in FIG. 5 (A), is located at the center (substantially center) of the center large block 21 and is substantially in a manner to sandwich the tire equator E. It is formed so as to be directed in the tire circumferential direction while being bent in an “S” shape. This in-block sub-lateral groove 15 is a groove having the same depth as the main groove 11, and is not directly connected to the main groove 11, but is formed in the block connecting groove 16 (FIG. 5 (B) is shown with hatching), and a lateral groove 12 connected to one main groove 11 and a lateral groove adjacent to the lateral groove 12 in the tire circumferential direction and connected to the other main groove 11 Connected to the lateral groove 12. The form extending in the tire circumferential direction is not limited to a form in which the extending direction of the in-block connecting grooves 16 strictly coincides with the tire circumferential direction. A form extending at an angle is also included. The in-block auxiliary lateral groove 15 is located in the center of the substantially “S” shape and extends in the tire width direction, and is connected to both ends of the center portion 151 as a block center groove. Part 152. The in-block connecting groove 16 is connected to the outer portion 152.

ブロック内副横溝１５が主溝１１に直接接続されないことにより、ブロック（本実施形態ではセンター大ブロック２１）の剛性低下を避けつつ、特に中央部１５１で主溝１１、横溝１２等によるトラクション効果を増強できる。また、ブロック内連結溝１６により、ブロック内副横溝１５の雪を横溝１２に排出できるので、ブロック内副横溝１５に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 By not connecting the sub horizontal groove 15 in the block directly to the main groove 11, the traction effect by the main groove 11, the horizontal groove 12, etc. is obtained at the center portion 151, while avoiding a reduction in rigidity of the block (in this embodiment, the center large block 21). Can be strengthened. Further, since the snow in the sub-lateral transverse groove 15 in the block can be discharged to the lateral groove 12 by the intra-block connecting groove 16, it is possible to prevent the snow column shearing effect from being lost due to snow clogging in the in-block secondary lateral groove 15.

なお、一対の主溝１１，１１間の領域にタイヤ周方向に延びる溝を形成する場合、この溝の形成数は１本以下とすることが望ましい。複数の溝が形成されると、小ブロックが細分化されるため、小ブロックの剛性が低下してカットチップ発生の可能性が高まるからである。このため、本実施形態では、ブロック内副横溝１５及びブロック内連結溝１６だけがタイヤ周方向に延びるように形成されている。 In addition, when the groove | channel extended in a tire circumferential direction is formed in the area | region between a pair of main grooves 11, 11, it is desirable that the number of formation of this groove shall be 1 or less. This is because when a plurality of grooves are formed, the small block is subdivided, so that the rigidity of the small block is lowered and the possibility of occurrence of cut chips is increased. For this reason, in this embodiment, only the sub-inside block lateral groove 15 and the in-block connection groove 16 are formed to extend in the tire circumferential direction.

ブロック内浅溝１７は、図５（Ｃ）にハッチングを付して示した溝であり、基端が主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂに接続され、先端がブロック内副横溝１５（外方部１５２）に接続されている。このブロック内浅溝１７はタイヤ赤道Ｅに向かって、タイヤ幅方向に対して傾いて延びる溝である。このブロック内副横溝１５の深さは、主溝１１の深さに対して７０％以下とされている。主溝１１よりも浅い溝がセンター大ブロック２１に形成されたことにより、ブロック内浅溝１７で主溝１１等によるトラクション効果を増強しつつ、センター大ブロック２１の剛性低下を抑制できる。特に本実施形態では、このブロック内副横溝１５の側面と主溝１１の側面とがなす平面視の角は鋭角であるから、深い溝を形成するとカットチップ発生の可能性が高まる。このため、ブロック内浅溝１７を主溝１１に比べて浅い溝とすることによって、ブロック内副横溝１５を挟む小ブロック２１１，２１２／２１３，２１４の高さ寸法を小さくしてカットチップが発生する可能性を低減させている。 The shallow groove 17 in the block is a groove indicated by hatching in FIG. 5 (C), the base end is connected to the bent portion 112b on the side far from the tire equator E in the main groove 11, and the tip is a sub-inside block. It is connected to the lateral groove 15 (outer part 152). The shallow groove 17 in the block is a groove extending toward the tire equator E while being inclined with respect to the tire width direction. The depth of the in-block auxiliary lateral groove 15 is set to 70% or less with respect to the depth of the main groove 11. By forming a groove shallower than the main groove 11 in the center large block 21, it is possible to suppress a reduction in rigidity of the center large block 21 while enhancing the traction effect by the main groove 11 and the like by the shallow groove 17 in the block. In particular, in the present embodiment, the angle in plan view formed by the side surface of the in-block sub-lateral groove 15 and the side surface of the main groove 11 is an acute angle. Therefore, if deep grooves are formed, the possibility of generating cut chips increases. For this reason, by making the shallow groove 17 in the block shallower than the main groove 11, the height dimension of the small blocks 211, 212/213, 214 sandwiching the sub horizontal groove 15 in the block is reduced, and a cut chip is generated. The possibility to do is reduced.

なお、前記ブロック内副横溝１５の中央部１５１は、ブロック内浅溝１７のタイヤ赤道Ｅに近い側の端部よりもタイヤ赤道Ｅ寄りの領域に形成されている。これにより、ブロック内副横溝１５に隣接する小ブロック２１２，２１３において、ブロック内副横溝１５とブロック内浅溝１７とにより形成される角部２１２ａ，２１３ａが平面視で鋭角とならず、カットチップ発生を抑制できる。 The central portion 151 of the in-block sub-lateral groove 15 is formed in a region closer to the tire equator E than the end portion of the shallow groove 17 in the block that is closer to the tire equator E. As a result, in the small blocks 212 and 213 adjacent to the in-block auxiliary horizontal groove 15, the corners 212a and 213a formed by the in-block auxiliary horizontal groove 15 and the in-block shallow groove 17 do not have an acute angle in plan view, and are cut chips. Generation can be suppressed.

本実施形態において横溝間副横溝１３、連結溝１４、ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７により構成される副横溝は、当該副横溝の少なくとも一端が各主溝１１，１１に接続されないことにより、両端とも主溝１１に接続された構成に比べてセンター大ブロック２１の剛性低下を抑制でき、カットチップ発生を抑制できる。 In the present embodiment, the sub-lateral groove formed by the inter-groove sub-groove 13, the connecting groove 14, the intra-block sub-lateral groove 15, the intra-block connection groove 16, and the intra-block shallow groove 17 is at least one end of the sub-lateral groove. , 11, the rigidity of the center large block 21 can be suppressed from being reduced compared to the configuration in which both ends are connected to the main groove 11, and the generation of cut chips can be suppressed.

また、前記副横溝には、センター大ブロック２１にタイヤ周方向にずれるように形成された複数の溝である、ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７を含む。前記各溝１５，１６，１７は、センター大ブロック２１を区画する主溝１１、横溝１２、横溝間副横溝１３、連結溝１４に対して少なくとも一端が直接接続されていない。このため、センター大ブロック２１の剛性低下を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。 The sub-lateral grooves include a plurality of grooves formed in the center large block 21 so as to be displaced in the tire circumferential direction, the sub-cross grooves 15 in the block, the connecting grooves 16 in the block, and the shallow grooves 17 in the block. At least one end of each of the grooves 15, 16, and 17 is not directly connected to the main groove 11, the lateral groove 12, the inter-lateral groove sub-lateral groove 13, and the connecting groove 14 that define the center large block 21. For this reason, the rigidity fall of the center large block 21 can be suppressed, and cut chip generation can be suppressed thereby.

ショルダー横溝１８は、主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａ及びタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂからタイヤの幅方向端部に向かってタイヤ幅方向に延びる溝である。このショルダー横溝１８により、主溝１１等によるトラクション効果を増強できる。 The shoulder lateral groove 18 is a groove extending in the tire width direction from the bent portion 112a on the side close to the tire equator E and the bent portion 112b on the side far from the tire equator E toward the end in the tire width direction. The shoulder lateral grooves 18 can enhance the traction effect by the main grooves 11 and the like.

トレッド部に形成された各センター大ブロック２１及びショルダーブロック２２には、前記各溝の他に細溝またはサイプが形成されている。これにより、各ブロック２の剛性がタイヤの用途に合わせて調整されている。ただし、これら細溝及びサイプは、ブロック２の剛性低下によるカットチップを防止するため、溝深さを主溝１１の８０％以下とすることが望ましい。なお、前述のように、形成する溝の側面と主溝１１の側面とがなす角は平面視で鋭角となる場合、深い溝を形成するとカットチップ発生の可能性が高まるため、この場合は、溝深さを主溝１１の７０％以下とすることが望ましい。 In each center large block 21 and shoulder block 22 formed in the tread portion, a narrow groove or sipe is formed in addition to the grooves. Thereby, the rigidity of each block 2 is adjusted according to the use of the tire. However, these narrow grooves and sipes are preferably set to a depth of 80% or less of the main groove 11 in order to prevent cut chips due to a decrease in rigidity of the block 2. As described above, when the angle formed between the side surface of the groove to be formed and the side surface of the main groove 11 is an acute angle in plan view, the formation of a deep groove increases the possibility of cut chips. The groove depth is desirably 70% or less of the main groove 11.

また、トレッド部に形成された溝は、接地領域を占める溝の合計面積が接地領域面積の４０％以下であることが望ましい。陸部面積が減少するとカットチップ発生の可能性が高まり、氷路性能も低下するからである。 Further, it is desirable that the groove formed in the tread portion has a total area of the grooves occupying the grounding region of 40% or less of the grounding region area. This is because if the land area decreases, the possibility of cut chips increases, and the ice performance decreases.

以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, A various change can be added in the range which does not deviate from the summary of this invention.

例えば、主溝１１について、前記実施形態では屈曲部１１２が略「Ｖ」字形状とされていたが、屈曲部１１２の形状はこれに限定されない。例えば屈曲部１１２は、略「Ｕ」字形状であったり、正傾斜部１１１ａと逆傾斜部１１１ｂとの間に、タイヤ周方向に平行な溝を有する形状であったりしてもよい。 For example, with respect to the main groove 11, the bent portion 112 has a substantially “V” shape in the embodiment, but the shape of the bent portion 112 is not limited to this. For example, the bent portion 112 may have a substantially “U” shape or a shape having a groove parallel to the tire circumferential direction between the forward inclined portion 111a and the reverse inclined portion 111b.

また、横溝１２について、前記実施形態では幅端縁１２２，１２２が直線状であり、横溝１２の幅がタイヤ赤道Ｅに向かうにつれ一定割合で縮小するものであったがこれに限定されない。このため、横溝１２の幅が終端点まで連続して狭くならず、所定位置から一定幅となったり、幅端縁１２２，１２２の傾斜を途中から緩めたりしてもよい。また、幅端縁１２２，１２２が湾曲していてもよい。 Further, with respect to the lateral groove 12, in the embodiment, the width end edges 122 and 122 are linear, and the width of the lateral groove 12 is reduced at a constant rate toward the tire equator E, but is not limited thereto. For this reason, the width of the lateral groove 12 may not be continuously reduced to the end point, but may be constant from a predetermined position, or the inclination of the width end edges 122 and 122 may be loosened from the middle. Moreover, the width | variety edge 122,122 may be curving.

最後に、前記実施形態の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。本実施形態は、トレッド部にブロックパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道Ｅを挟んで一対が形成され、各々がタイヤ周方向に亘って形成された主溝１１であって、各主溝１１はタイヤ周方向に対して傾斜する正傾斜部１１１ａ、当該正傾斜部１１１ａの傾斜方向に対して反対に傾斜する逆傾斜部１１１ｂ、前記正傾斜部１１１ａと前記逆傾斜部１１１ｂとを連結する屈曲部１１２を備え、前記正傾斜部１１１ａと前記逆傾斜部１１１ｂとがタイヤ周方向に交互に並び、前記各主溝１１のうち一方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａと、他方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂとがタイヤ幅方向に並んで位置する主溝１１と、基端が前記各主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａに接続され、タイヤ赤道Ｅに向かいつつも先端がタイヤ赤道Ｅを越えない位置にある横溝１２と、前記横溝１２のうちで一方の主溝１１に接続された横溝１２と、当該横溝１２にタイヤ周方向で隣り合う横溝１２であって他方の主溝１１に接続された横溝１２との間のタイヤ周方向領域に位置し、少なくとも一端が前記各主溝１１に直接接続されない副横溝（ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７）と、をトレッド部に備えた空気入りタイヤである。 Lastly, the configuration of the above embodiment and the effects achieved by the configuration will be summarized. This embodiment is a pneumatic tire having a block pattern in a tread portion, and a pair of main grooves 11 are formed across the tire equator E, and each of the main grooves 11 is formed in the tire circumferential direction. 11 is a forward inclined portion 111a that is inclined with respect to the tire circumferential direction, a reverse inclined portion 111b that is inclined opposite to the inclination direction of the normal inclined portion 111a, and the forward inclined portion 111a and the reverse inclined portion 111b are connected to each other. Bending portions 112 are provided, and the forward inclined portions 111a and the reverse inclined portions 111b are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the bent portions 112a on the side closer to the tire equator E in one of the main grooves 11 And the main groove 11 in which the bent portion 112b far from the tire equator E in the other main groove 11 is aligned in the tire width direction, and the base end is the tire equator E in each of the main grooves 11 A lateral groove 12 which is connected to the bent portion 112a on the outer side and faces the tire equator E but has a tip which does not exceed the tire equator E, and a lateral groove 12 connected to one main groove 11 of the lateral grooves 12; The lateral groove 12 is adjacent to the lateral groove 12 in the tire circumferential direction and is located in the tire circumferential direction region between the lateral groove 12 and the lateral groove 12 connected to the other main groove 11, and at least one end is directly connected to each main groove 11. This is a pneumatic tire provided with a tread portion including auxiliary horizontal grooves (inside block auxiliary horizontal grooves 15, in-block connecting grooves 16, and in-block shallow grooves 17) that are not provided.

この構成によれば、ブロックパターンであることにより、非舗装路の走行に好適である。そして、主溝１１により非舗装路走行及び雪路走行においてトラクション効果が確保される。そして、前記各主溝１１のうち一方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅに近い側の屈曲部１１２ａと、他方の主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅから遠い側の屈曲部１１２ｂとがタイヤ幅方向に並んで位置することにより、一対の主溝１１がタイヤ幅方向に平行に並ぶことになる。このため、一対の主溝１１，１１間の距離をタイヤ周方向で均一にできることから、当該主溝１１，１１間に形成される複数のブロック（センター大ブロック２１…２１）の大きさをタイヤ周方向で均一にでき、余りに大きさの異なるブロックがタイヤ周方向に並んでしまうことを回避できる。このため、剛性の小さなブロックの形成を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。そして、タイヤ赤道Ｅに向かう横溝１２により、雪柱せん断効果を発揮できる。加えて、当該横溝１２がタイヤ赤道Ｅを越えない位置にあることにより、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道Ｅ周辺の領域で接地面積を確保できる。このため、接地圧がブロック（センター大ブロック２１）に過大にかかることを避けることができるため、この点でもカットチップ発生を抑制できる。そして、副横溝（ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７）により前記横溝１２による雪柱せん断効果を増強できる。加えて、当該副横溝の少なくとも一端が前記各主溝１１に接続されないことにより、両端とも主溝１１に接続された構成に比べてブロック（センター大ブロック２１）の剛性低下を抑制でき、この点でもカットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, the block pattern is suitable for traveling on an unpaved road. And the traction effect is ensured by the main groove 11 in non-paved road driving and snow road driving. Of the main grooves 11, a bent portion 112a on the side close to the tire equator E in one main groove 11 and a bent portion 112b on the side far from the tire equator E in the other main groove 11 are aligned in the tire width direction. The pair of main grooves 11 are arranged in parallel to the tire width direction. For this reason, since the distance between the pair of main grooves 11 and 11 can be made uniform in the tire circumferential direction, the size of the plurality of blocks (center large blocks 21... 21) formed between the main grooves 11 and 11 is set to the tire. It can be made uniform in the circumferential direction, and it can be avoided that blocks having different sizes are aligned in the tire circumferential direction. For this reason, formation of a block with small rigidity can be suppressed, and cut chip generation can thereby be suppressed. And the snow column shear effect can be exhibited by the lateral groove 12 toward the tire equator E. In addition, since the lateral groove 12 does not exceed the tire equator E, a contact area can be secured in a region around the tire equator E, which is a region where the contact pressure is relatively high in the tread portion. For this reason, since it is possible to avoid the ground pressure from being excessively applied to the block (center large block 21), the occurrence of cut chips can be suppressed also in this respect. And the snow column shear effect by the said horizontal groove 12 can be strengthened by the sub horizontal groove (the sub horizontal groove 15 in a block, the connecting groove 16 in a block, and the shallow groove 17 in a block). In addition, since at least one end of the sub-lateral groove is not connected to each main groove 11, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the block (center large block 21) compared to a configuration in which both ends are connected to the main groove 11. But cut chip generation can be suppressed.

また、前記副横溝は、両端とも前記各主溝１１に直接接続されない横溝間副横溝１３を含み、前記横溝間副横溝１３は、タイヤ周方向に延びるように形成された連結溝１４を介して、一方の端部が前記一方の主溝１１に接続された横溝１２に接続され、他方の端部が前記他方の主溝１１に接続された横溝１２に接続されているものとできる。 Further, the sub-lateral groove includes an inter-groove sub-lateral groove 13 which is not directly connected to the main grooves 11 at both ends, and the inter-groove sub-groove 13 is connected via a connecting groove 14 formed so as to extend in the tire circumferential direction. One end portion is connected to the lateral groove 12 connected to the one main groove 11, and the other end portion is connected to the lateral groove 12 connected to the other main groove 11.

この構成によれば、横溝間副横溝１３の両端部が連結溝１４を介して横溝１２に接続されていることにより、横溝間副横溝１３に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 According to this configuration, the both ends of the inter-lateral groove sub-lateral groove 13 are connected to the horizontal groove 12 via the connecting groove 14, so that the snow column shear effect is lost by clogging the inter-groove sub-lateral groove 13 with snow. Can be suppressed.

また、前記トレッド部のブロック（センター大ブロック２１）は、前記主溝１１、前記横溝１２、前記横溝間副横溝１３、前記連結溝１４によって区画され、前記副横溝は、前記ブロックにタイヤ周方向にずれるように形成された複数の溝（ブロック内副横溝１５、ブロック内連結溝１６、ブロック内浅溝１７）を含み、前記複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して少なくとも一端が直接接続されないものとできる。 Further, the block of the tread portion (center large block 21) is partitioned by the main groove 11, the lateral groove 12, the inter-sub-groove sub-lateral groove 13, and the connecting groove 14, and the sub-lateral groove is formed in the tire circumferential direction on the block. Including a plurality of grooves (an in-block sub-lateral groove 15, an in-block connection groove 16, and an in-block shallow groove 17) at least one end of the plurality of grooves with respect to the grooves defining the block. Can not be directly connected.

この構成によれば、複数の溝がブロック内に形成されたことにより、前記横溝１２による雪柱せん断効果を増強できる。そして、これら複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して少なくとも一端が直接接続されないことから、複数の溝自体によるブロックの剛性低下を抑制でき、これによりカットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, a plurality of grooves are formed in the block, whereby the snow column shear effect by the lateral grooves 12 can be enhanced. And since these groove | channels are not directly connected at least one end with respect to the groove | channel which divides the said block, the rigidity reduction of the block by several groove | channel itself can be suppressed, and cut chip | tip generation | occurrence | production can be suppressed by this.

また、前記トレッド部のブロック（センター大ブロック２１）は、前記主溝１１、前記横溝１２、前記横溝間副横溝１３、前記連結溝１４によって区画され、前記副横溝は、前記ブロックを区画する溝に対して直接接続されないよう形成されたブロック内副横溝１５を含み、前記ブロック内副横溝１５の一端は、前記副横溝に含まれる溝でありタイヤ周方向に延びるように形成されたブロック内連結溝１６を介して、前記横溝１２のうちで一方の主溝１１に接続された横溝１２と、当該横溝１２にタイヤ周方向で隣り合う横溝１２であって他方の主溝１１に接続された横溝１２と、のいずれかに接続され、前記ブロック内副横溝１５の他端は、前記ブロック内連結溝１６を介して、前記横溝１２のうちで前記他方の主溝１１に接続された横溝１２と、前記一方の主溝１１に接続された横溝１２と、のいずれかに接続されるものとできる。 Further, the block of the tread portion (center large block 21) is defined by the main groove 11, the lateral groove 12, the inter-groove sub-lateral groove 13, and the connecting groove 14, and the sub-lateral groove is a groove that divides the block. In-block sub-lateral groove 15 formed so as not to be directly connected to the block, and one end of the in-block sub-lateral groove 15 is a groove included in the sub-lateral groove and formed to extend in the tire circumferential direction. A lateral groove 12 connected to one main groove 11 among the lateral grooves 12 via a groove 16 and a lateral groove 12 adjacent to the lateral groove 12 in the tire circumferential direction and connected to the other main groove 11 12, and the other end of the in-block auxiliary lateral groove 15 is connected to the other main groove 11 in the lateral groove 12 via the in-block connecting groove 16. 2, and has been lateral grooves 12 connected to the main groove 11 of the one, it shall be connected to one of.

この構成によれば、ブロック内副横溝１５の両端部がブロック内連結溝１６を介して横溝１２に接続されていることにより、ブロック内副横溝１５に雪が詰まることで雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。 According to this configuration, both ends of the in-block auxiliary horizontal groove 15 are connected to the horizontal groove 12 via the in-block connecting groove 16, so that the snow column shear effect is lost due to snow clogging in the in-block auxiliary horizontal groove 15. This can be suppressed.

また、前記ブロック（センター大ブロック２１）にタイヤ周方向にずれるように形成された複数の溝は、前記ブロックを区画する溝に対して両端が直接接続されないブロック中央溝（ブロック内副横溝の中央部）１５１と、前記ブロックを区画する溝に対して一端が接続され他端が直接連結されない溝であって、前記主溝１１よりも浅い溝であるブロック内浅溝１７とが形成され、前記ブロック内浅溝１７はタイヤ周方向に２本が離れて位置し、当該２本のブロック内浅溝１７のうち一方が前記一方の主溝１１に連結され、他方が前記他方の主溝１１に連結され、前記ブロック中央溝１５１は、前記ブロック内浅溝１７のタイヤ赤道Ｅに近い側の端部よりもタイヤ赤道Ｅ寄りの領域に形成されるものとできる。 The plurality of grooves formed in the block (center large block 21) so as to be displaced in the tire circumferential direction are block central grooves (the center of the sub-transverse groove in the block) whose both ends are not directly connected to the grooves defining the block. Part) 151 and a shallow groove 17 in the block which is a groove whose one end is connected to the groove partitioning the block and whose other end is not directly connected, and is shallower than the main groove 11, Two shallow grooves 17 in the block are positioned in the tire circumferential direction, one of the two shallow grooves 17 in the block is connected to the one main groove 11, and the other is connected to the other main groove 11. The block central groove 151 is connected and formed in a region closer to the tire equator E than an end portion of the shallow groove 17 in the block closer to the tire equator E.

この構成によれば、ブロック中央溝１５１により、前記横溝１２による雪柱せん断効果を増強できる。そして、主溝１１よりも浅いブロック内浅溝１７がブロック内に形成されたことにより、ブロック内浅溝１７が前記横溝１２による雪柱せん断効果を増強しつつも、ブロックに深い溝が形成された構成に比べて、ブロックの剛性低下を抑制できる。そして、ブロック内浅溝１７が主溝１１へ連結されていることにより、ブロック内浅溝１７に雪が詰まり、雪柱せん断効果が失われることを抑制できる。そして、前記ブロック中央溝１５１は、前記ブロック内浅溝１７のタイヤ赤道Ｅに近い側の端部よりもタイヤ赤道Ｅ寄りの領域に形成されることにより、ブロック中央溝１５１に隣接するブロックに平面視で鋭角の部分が発生せず、カットチップ発生を抑制できる。 According to this configuration, the snow column shear effect by the lateral groove 12 can be enhanced by the block central groove 151. Further, since the shallow groove 17 in the block shallower than the main groove 11 is formed in the block, the deep groove is formed in the block while the shallow groove 17 in the block enhances the snow column shear effect by the lateral groove 12. Compared to the configuration, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the block. And since the shallow groove 17 in a block is connected with the main groove 11, it can suppress that the snow in the shallow groove 17 in a block is clogged and a snow column shear effect is lost. The block central groove 151 is formed in a region closer to the tire equator E than an end portion of the shallow groove 17 in the block closer to the tire equator E, and thus is flat on the block adjacent to the block central groove 151. An acute angle part does not occur visually and cut chip generation can be suppressed.

また、前記横溝１２の幅寸法は、当該横溝１２が接続された前記主溝１１の側よりもタイヤ赤道Ｅ側の方が小さいものとできる。 The width dimension of the lateral groove 12 can be smaller on the tire equator E side than on the main groove 11 side to which the lateral groove 12 is connected.

この構成によれば、トレッド部において相対的に接地圧の高い領域であるタイヤ赤道Ｅ周辺の領域で接地面積を確保できる。このため、接地圧がブロックに過大にかかることを避けることができることで、カットチップ発生を抑制できる。更に、主溝１１に接続される部分では横溝１２の幅寸法が大きいことから、主溝１１から押し出された雪を横溝１２の内部に導きやすく、強固な雪柱を形成することで、更に強い雪柱せん断効果を発揮できる。 According to this configuration, a ground contact area can be secured in a region around the tire equator E, which is a region having a relatively high ground pressure in the tread portion. For this reason, generation | occurrence | production of a cut chip | tip can be suppressed because it can avoid that a ground pressure applies to a block excessively. Furthermore, since the width dimension of the horizontal groove 12 is large in the portion connected to the main groove 11, it is easy to guide the snow pushed out from the main groove 11 to the inside of the horizontal groove 12, and it is stronger by forming a strong snow column. Can exert snow column shear effect.

１１主溝
１１１ａ主溝の正傾斜部
１１１ｂ主溝の逆傾斜部
１１２主溝の屈曲部
１１２ａタイヤ赤道に近い側の屈曲部
１１２ｂタイヤ赤道から遠い側の屈曲部
１２横溝
１３副横溝、横溝間副横溝
１４副横溝、連結溝
１５副横溝、タイヤ周方向にずれるように位置する溝、ブロック内副横溝
１５１ブロック中央溝、ブロック内副横溝の中央部
１６副横溝、タイヤ周方向にずれるように位置する溝、ブロック内連結溝
１７副横溝、タイヤ周方向にずれるように位置する溝、ブロック内浅溝
２１ブロック、センター大ブロック
２１１〜２１４小ブロック
３石噛抑制突起
Ｅタイヤ赤道 11 main groove 111a forward inclined portion of main groove 111b reverse inclined portion of main groove 112 bent portion of main groove 112a bent portion near side of tire equator 112b bent portion far from tire equator 12 transverse groove 13 Cross groove 14 Sub horizontal groove, connecting groove 15 Sub horizontal groove, groove located so as to be shifted in the tire circumferential direction, sub horizontal groove in the block 151 block central groove, central portion of the sub horizontal groove in the block 16 Groove, connecting groove in block 17 sub lateral groove, groove positioned so as to be displaced in the tire circumferential direction, shallow groove in block 21 block, center large block 211-214 small block 3 stone biting suppression protrusion E tire equator

Claims

In a pneumatic tire with a block pattern on the tread,
A pair of main grooves formed across the tire equator, each extending along the tire circumferential direction, each main groove being a positively inclined portion inclined with respect to the tire circumferential direction, and an inclination direction of the positive inclined portion A reverse inclined portion that inclines oppositely to each other, a bent portion that connects the normal inclined portion and the reverse inclined portion, and the normal inclined portion and the reverse inclined portion are alternately arranged in the tire circumferential direction, A main groove in which the bent portion on the side close to the tire equator in one main groove and the bent portion on the side far from the tire equator in the other main groove are aligned in the tire width direction;
A lateral groove in which the base end is connected to a bent portion on the side close to the tire equator in each of the main grooves, and the distal end is in a position not to exceed the tire equator while facing the tire equator,
Of the lateral grooves, located in a tire circumferential direction region between a lateral groove connected to one main groove and a lateral groove adjacent to the lateral groove in the tire circumferential direction and connected to the other main groove, A sub-lateral groove at least one end of which is not directly connected to each main groove;
In the tread ,
A pneumatic tire in which a width at a base end of the lateral groove is wider than a width of the main groove .

The sub transverse groove includes a sub transverse groove between transverse grooves that are not directly connected to the main grooves at both ends,
The inter-lateral groove sub-lateral groove is connected to a horizontal groove having one end connected to the one main groove, and the other end is connected to the other through a connecting groove formed so as to extend in the tire circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is connected to a lateral groove connected to the main groove.

The block of the tread portion is partitioned by the main groove, the lateral groove, the secondary lateral groove between the lateral grooves, and the connection groove,
The sub lateral groove includes a plurality of grooves formed in the block so as to be displaced in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein at least one end of the plurality of grooves is not directly connected to a groove defining the block.

The block of the tread portion is partitioned by the main groove, the lateral groove, the secondary lateral groove between the lateral grooves, and the connection groove,
The secondary transverse groove includes an in-block secondary transverse groove formed so as not to be directly connected to the groove defining the block,
One end of the in-block auxiliary horizontal groove is a groove included in the auxiliary horizontal groove, and is connected to one main groove among the horizontal grooves via an in-block connecting groove formed to extend in the tire circumferential direction. And a transverse groove adjacent to the transverse groove in the tire circumferential direction and connected to the other main groove,
The other end of the sub horizontal groove in the block is either a horizontal groove connected to the other main groove among the horizontal grooves or a horizontal groove connected to the one main groove through the connection groove in the block. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the pneumatic tire is connected.

The plurality of grooves formed on the block so as to be displaced in the tire circumferential direction are connected at one end to the block central groove that is not directly connected to the groove defining the block and to the groove defining the block. A groove whose other end is not directly connected, and a shallow groove in the block that is shallower than the main groove, and
The two shallow grooves in the block are located apart in the tire circumferential direction, one of the two shallow grooves in the block is connected to the one main groove, the other is connected to the other main groove,
The pneumatic tire according to claim 3, wherein the block central groove is formed in a region closer to the tire equator than an end portion of the shallow groove in the block closer to the tire equator.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the width dimension of the lateral groove is smaller on the tire equator side than on the main groove side to which the lateral groove is connected.