JP4787352B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に氷雪上路面のような摩擦係数の低い路面での接地性を改良するトレッドブロック形状に関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a tread block shape that improves the ground contact property on a road surface with a low coefficient of friction such as a road surface on ice and snow.
空気入りタイヤには、トレッド表面に設けた溝によって区画されたブロックを備えたものがあり、従来、かかるブロックの側面形状に関する提案がなされている。 Some pneumatic tires are provided with blocks defined by grooves provided on the tread surface. Conventionally, proposals have been made regarding the side shape of such blocks.
例えば、下記特許文献1には、ブロックの曲げ変形に起因する路面からの浮き上がりを抑制するために、トレッド溝により区分した複数のブロックの壁面に、半径方向の内外に隣り合ってトレッド面と略平行にのびる複数の補強リブを設け、このリブの突出高さを0.5〜2.0mmとすることが提案されている。 For example, in Patent Document 1 below, in order to suppress the lifting from the road surface due to the bending deformation of the block, the wall surface of the plurality of blocks divided by the tread grooves is adjacent to the inner and outer sides in the radial direction and substantially the same as the tread surface. It has been proposed that a plurality of reinforcing ribs extending in parallel are provided and the protruding height of the ribs is 0.5 to 2.0 mm.
また、下記特許文献2には、トレッドのブロック側壁の全周に凹部を設けることが提案されており、これにより、ブロック全体の剛性を低下させずにエッジ付近の剛性のみ低下させて、エッジ付近の接地圧を低減し、もって、ブロックの接地圧の全体的な均一化を図って、ドライ操縦安定性を向上させることが開示されている。 Further, in Patent Document 2 below, it has been proposed to provide a recess on the entire circumference of the block side wall of the tread, thereby reducing only the rigidity in the vicinity of the edge without reducing the rigidity of the entire block. It is disclosed that the ground contact pressure of the block is reduced, so that the overall ground contact pressure of the block is made uniform, and the dry handling stability is improved.
また、下記特許文献3には、ブロックなどの陸部を構成する溝の溝壁や溝底に小溝を複数設けることで、溝内を流れる溝の抵抗を低減させ、ウエット性能を向上させることが提案されている。 Further, in Patent Document 3 below, by providing a plurality of small grooves on the groove walls and bottoms of grooves that constitute land portions such as blocks, the resistance of the grooves flowing in the grooves can be reduced, and the wet performance can be improved. Proposed.
タイヤ性能は接地性(接地面積、接地圧分布)に依存するため、上記特許文献1では、ブロックの路面からの浮き上がりを抑制して接地性を向上することが提案されている。すなわち、特許文献1では、ブロックの曲げ剛性を向上させることで接地面積を増加させているが、これのみでは必ずしも接地圧分布の均一化は図れない。特に、特許文献1では、補強リブをブロック壁面の全周にわたって連続して設けることが記載されておらず、そのため、接地時にブロックが横に広がるような撓み変形(ブロック側面の外側方向への撓み変形)を抑制することができず、摩擦係数が低い路面に対する接地性の向上が図れないことが判明した。また、特許文献1のように複数の補強リブを隣接して設けてブロック壁面を蛇腹状に形成した場合、ブロックが摩耗して補強リブの頂部が接地面となったときに、ブロック壁面には凸条ではなく凹溝が複数形成された状態となる。そのため、仮に上記補強リブが周方向に連続して設けられたとしても、ブロックの摩耗進行に伴い、接地性が大きく変化することとなって、安定したタイヤ性能を発揮することができない。 Since the tire performance depends on the contact property (contact area, contact pressure distribution), Patent Document 1 proposes to improve the contact property by suppressing the lifting of the block from the road surface. That is, in Patent Document 1, although the ground contact area is increased by improving the bending rigidity of the block, it is not always possible to make the ground pressure distribution uniform. In particular, Patent Document 1 does not describe that the reinforcing ribs are continuously provided over the entire circumference of the block wall surface. For this reason, the deformation is such that the block spreads laterally at the time of ground contact (bending toward the outside of the block side surface). It was found that the contactability with respect to the road surface having a low friction coefficient cannot be improved. In addition, when a plurality of reinforcing ribs are provided adjacent to each other as in Patent Document 1 and the block wall surface is formed in a bellows shape, when the block is worn and the top of the reinforcing rib becomes a ground contact surface, It will be in the state where not a convex strip but a plurality of concave grooves were formed. For this reason, even if the reinforcing ribs are continuously provided in the circumferential direction, the ground contact property changes greatly with the progress of wear of the block, and stable tire performance cannot be exhibited.
また、ゴム材料では接地圧が増えると摩擦係数が減少することが知られており、上記特許文献2では、ブロックのエッジ付近の接地圧を低減することで接地圧の均一化を図っている。すなわち、特許文献2では、ブロックの路面に対する接地圧はエッジ付近において接地圧が高くなるような不均一があることを前提として、エッジ付近の接地圧を下げるためにブロックの側壁に凹部を設けている。かかる接地圧分布の傾向は、ドライ路面のような摩擦係数の高い路面に対しては適合するものの、氷雪上路面のような摩擦係数の低い路面に対しては適合せず、ブロック側壁に凹部を設けると氷雪上路面では却って接地圧分布を損なうことが判明した。 In addition, it is known that the friction coefficient of rubber material decreases as the contact pressure increases. In Patent Document 2, the contact pressure is made uniform by reducing the contact pressure in the vicinity of the edge of the block. That is, in Patent Document 2, assuming that the contact pressure on the road surface of the block is uneven such that the contact pressure increases near the edge, a recess is provided on the side wall of the block in order to reduce the contact pressure near the edge. Yes. Such a trend of contact pressure distribution is suitable for road surfaces with a high coefficient of friction such as dry road surfaces, but is not suitable for road surfaces with a low coefficient of friction such as road surfaces on ice and snow. On the other hand, it was found that the ground pressure distribution was impaired on the road surface on ice and snow.
更に、上記特許文献3は、溝内を流れる水の抵抗を低減させて溝の排水効率を向上するために微小な小溝を溝壁に設ける技術であり、これでは、氷雪上路面に対する接地圧分布の改善効果は得られない。 Furthermore, Patent Document 3 is a technique in which a small small groove is provided in the groove wall in order to reduce the resistance of water flowing in the groove and improve the drainage efficiency of the groove. The improvement effect cannot be obtained.
以上のような従来技術に対し、本発明は、氷雪上路面のような摩擦係数の低い路面に対するブロックの接地圧分布の均一化を図り、接地性を改良することで、氷雪上性能などのタイヤ性能の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。 In contrast to the above-described prior art, the present invention is designed to make the contact pressure distribution of the block uniform on the road surface with a low friction coefficient such as the road surface on ice and snow, and improve the contact performance, thereby improving the tire performance on the snow and snow. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved performance.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド表面に設けた溝によって区画されたブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの側面から突出して当該側面の全周にわたって連続して延びる突条を、該ブロックの高さ方向において1本又は複数本独立させて設けたものである。ここで、上記突条を複数本独立させて設けるとは、複数本の突条が互いに独立してブロック側面から突出形成されることをいい、複数本の突条を所定ピッチで隣接させて設けることでブロック側面を蛇腹状に形成する場合を除外する趣旨である。
そして、請求項1に係る発明は、少なくとも1本の前記突条が、前記ブロックの高さ方向に振幅を持つジグザグ状又は波形状に形成されたことを特徴とする。請求項2に係る発明は、少なくとも1本の前記突条が、前記ブロックの周方向において、前記側面の両端部での突出高さよりも前記側面の中央部での突出高さが大きく形成されたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、前記突条が、ブロックの各角部において分断されずに連続して延びた2本の突条からなり、該2本の突条が、前記ブロックの高さ方向の中心よりも接地面側に設けられた第1突条と、前記ブロックの高さ方向の中心よりも溝底側に設けられた第2突条とからなり、前記第2突条の前記側面に対する突出高さが、前記第1突条の前記側面に対する突出高さよりも大きいことを特徴とする。請求項4に係る発明は、前記突条が、前記ブロックの高さ方向の中心よりも接地面側に設けられた第1突条と、前記ブロックの高さ方向の中心よりも溝底側に設けられた第2突条との2本の突条からなり、前記第2突条の前記側面に対する突出高さが、前記第1突条の前記側面に対する突出高さよりも大きく、前記第1突条がストレート状に形成され、前記第2突条が前記ブロックの高さ方向に振幅を持つジグザグ状又は波形状に形成されたことを特徴とする。請求項5に係る発明は、前記突条が、前記ブロックの高さ方向の中心よりも接地面側に設けられた第1突条と、前記ブロックの高さ方向の中心よりも溝底側に設けられた第2突条との2本の突条からなり、前記第2突条の前記側面に対する突出高さが、前記第1突条の前記側面に対する突出高さよりも大きく、前記第2突条が、前記ブロックの周方向において、前記側面の両端部での突出高さよりも前記側面の中央部での突出高さが大きく形成されたことを特徴とする。
The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire provided with a block defined by grooves provided on a tread surface. The pneumatic tire protrudes from a side surface of the block and continuously extends over the entire circumference of the side surface. In the height direction, one or more are provided independently. Here, providing the plurality of protrusions independently means that the plurality of protrusions are formed to protrude from the block side surface independently of each other, and the plurality of protrusions are provided adjacent to each other at a predetermined pitch. This is to exclude the case where the side surface of the block is formed in a bellows shape.
The invention according to claim 1 is characterized in that at least one of the protrusions is formed in a zigzag shape or a wave shape having an amplitude in the height direction of the block. According to a second aspect of the present invention, at least one of the protrusions is formed such that a protruding height at the center portion of the side surface is larger than a protruding height at both end portions of the side surface in the circumferential direction of the block. It is characterized by that. According to a third aspect of the present invention, the protrusion is composed of two protrusions extending continuously without being divided at each corner of the block, and the two protrusions are in the height direction of the block. a first protrusion provided on the ground plane side than the center of the second ridge Toka Rannahli provided on the groove bottom side than the center in the height direction of the block, the side surface of the second protrusion The protrusion height with respect to is larger than the protrusion height with respect to the side surface of the first protrusion. The invention according to claim 4 is characterized in that the ridge is provided on the grounding surface side with respect to the height direction center of the block, and on the groove bottom side with respect to the height direction center of the block. The second protrusion is provided with two protrusions, and the protrusion height of the second protrusion with respect to the side surface is greater than the protrusion height of the first protrusion with respect to the side surface. The strip is formed in a straight shape, and the second protrusion is formed in a zigzag shape or a wave shape having an amplitude in the height direction of the block. The invention according to claim 5 is characterized in that the ridge is provided on the grounding surface side with respect to the center of the block in the height direction, and on the groove bottom side with respect to the height direction center of the block. The second protrusion is provided with two protrusions, and the protrusion height of the second protrusion relative to the side surface is greater than the protrusion height of the first protrusion relative to the side surface. The strip is characterized in that in the circumferential direction of the block, the protruding height at the central portion of the side surface is formed larger than the protruding height at both end portions of the side surface .
このようにブロック側面に周方向に連続した突条を設けたことにより、接地時にブロック側面が外側方向に変形するのを該突条の拘束により抑制することができ、氷雪上路面などの摩擦係数の低い路面に対するブロックの接地圧分布の均一化を図ることができる。そのため、かかる低摩擦抵抗路面に対するブロックの接地性を改良して、氷雪上性能などのタイヤ性能を向上することができる。 Providing protrusions that are continuous in the circumferential direction on the side surface of the block in this way, it is possible to suppress the deformation of the side surface of the block in the outward direction at the time of ground contact by restraining the protrusion, and the friction coefficient such as the road surface on ice and snow It is possible to make the ground pressure distribution of the block uniform with respect to a low road surface. Therefore, it is possible to improve the ground contact performance of the block with respect to such a low friction resistance road surface and improve tire performance such as performance on ice and snow.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(実施例1(但し、参考例である。))
図1は、実施例1に係る空気入りタイヤのブロックを示す斜視図、図2は同ブロックの断面図であり、図3は、同ブロックを適用したトレッドパターンの一例を示す平面展開図である。
(Example 1 (however, it is a reference example) )
1 is a perspective view showing a block of a pneumatic tire according to Example 1, FIG. 2 is a sectional view of the block, and FIG. 3 is a plan development view showing an example of a tread pattern to which the block is applied. .
空気入りタイヤのトレッド部10には、図3に示すように、タイヤ周方向に延びる主溝12と、主溝12に交わるタイヤ幅方向に延びる横溝14とによって区画されたブロック16が複数設けられている。なお、この例では、主溝12をタイヤ幅方向に4本設け、これによってタイヤ幅方向において区画される5つの領域の全てに横溝14を所定間隔で設けているが、かかるトレッドパターンはあくまで一例であって、ブロックを有する種々のトレッドパターンを採用することができる。例えば、主溝12の本数は4本には限らず、また横溝14を設けない領域(即ち、リブ)を含んでもよい。また、横溝14は主溝12に垂直でなくてもよく、傾斜して交わることで、ブロック16の平面形状が平行四辺形状や三角形状、台形状などに形成されてもよい。
As shown in FIG. 3, a plurality of
図1,2に示すように、直方体状のブロック16の側面16Aには、その全周にわたって連続して延びる突条18が設けられている。突条18は、上記側面16Aから溝12,14内に突出するとともに、ブロック16の接地面(表面)16Bに対して略平行に延びる筋状の突出部であり、ブロック16の4つの角部でも分断されることなく連続して形成されている。この例では、突条18はブロック16の高さ方向の中央部に1本だけ設けられ、より詳細には、ブロック16の高さ方向の中心(ブロック高さを2等分する面)A上に設けられている。
As shown in FIGS. 1 and 2, on the
また、突条18は、周方向において一定の断面で形成されており、詳細には、図2に示すように断面略台形状をなしている。なお、突条18の断面形状は特に限定されず、円弧状、三角形状、矩形状などであってもよい。
Further, the
突条18の大きさは、その底面の幅Wが0.5〜3mm、側面16Aからの突出高さHが0.3〜2mmに設定されている。突条18の大きさがこれより小さいと、所望の効果が得にくく、逆にこれより大きいと、排水性能に悪影響を及ぼす。上記幅Wは1.5〜3mmであることがより好ましく、上記高さHは1〜2mmであることがより好ましい。
The size of the
なお、ブロック16の接地面16Bには、タイヤ幅方向に延びる切れ込みからなるクローズドサイプ20がタイヤ周方向に複数(ここでは4本)並設されている。
Note that a plurality (four in this case) of
(作用効果)
氷雪上性能を向上するために、実験とFEMによる解析によりゴムブロックの変形及び接地性を調査したところ、摩擦抵抗の低い路面(例えば、μ=0.1)では、ドライ路面のような摩擦抵抗の高い路面(例えば、μ=0.7)とは異なり、垂直荷重を負荷したときにブロックの中央部で接地圧が高くなり、不均一な接地圧分布を示すことが判明した。すなわち、低摩擦抵抗路面では、ブロックに負荷する垂直荷重が大きいほど、ブロックの側面が横に広がるように外側方向に変形することで、ブロック中央部の接地圧が高くなる。これは、圧縮によってゴムブロックが幅方向に膨張するのをブロックの両面に働く摩擦力が妨げとなってブロック中央側の圧力が高くなり、これが積分されて中央部に接地圧が集中するという液体効果によるものであると考えられる。
(Function and effect)
In order to improve the performance on ice and snow, the deformation and contact property of the rubber block were investigated by experiment and analysis by FEM. On the road surface with low frictional resistance (for example, μ = 0.1), the frictional resistance like the dry road surface Unlike a high road surface (for example, μ = 0.7), it was found that when a vertical load is applied, the contact pressure increases at the center of the block, and the contact pressure distribution is uneven. That is, on the low frictional resistance road surface, the larger the vertical load applied to the block, the higher the contact pressure at the center of the block by deforming outward so that the side surface of the block spreads laterally. This is a liquid in which the rubber block expands in the width direction due to compression and the frictional force acting on both sides of the block hinders the pressure on the center side of the block, which is integrated and the ground pressure is concentrated in the center. It is thought to be due to the effect.
そのため、接地圧分布を均一化するためには、垂直荷重の負荷時に、ブロック側面が横に広がらずに縦に撓むようにすること、即ちポアソン比を低くすることで、液体効果の影響を少なくすることが有効である。特に、低摩擦抵抗路面ではブロックエッジ部の圧力よりもブロック中央部の圧力分布に注目すべきであり、面積比率からしてもこちらを均一化する方が最大摩擦力を増加させるには有利である。 For this reason, in order to make the ground pressure distribution uniform, when the vertical load is applied, the side surface of the block does not spread sideways but bends vertically, that is, the Poisson's ratio is lowered, thereby reducing the influence of the liquid effect. It is effective. In particular, on the low friction resistance road surface, attention should be paid to the pressure distribution at the center of the block rather than the pressure at the block edge. Even from the area ratio, it is more advantageous to increase the maximum frictional force by making this uniform. is there.
そこで、垂直荷重の負荷時に横に広がらずに縦に撓むようにするべく、ブロックの側面に凹凸を付与して解析したところ、凹部を設けた場合には、横撓みが大きくなり、接地圧の分散が悪化したのに対し、周方向に連続した突条を設けた場合には、横撓みが低減して接地圧分布が均一化されることを確認した。 Therefore, in order to bend vertically without being spread laterally when a vertical load is applied, unevenness is given to the side surface of the block, and when the concave portion is provided, the lateral deflection becomes large and the ground pressure is dispersed. On the other hand, it was confirmed that when the protrusions continuous in the circumferential direction were provided, the lateral deflection was reduced and the contact pressure distribution was made uniform.
以上より、本実施例によれば、ブロック16の側面16Aの周りに全周にわたって連続した突条18を設けたことにより、接地時にブロック側面16Aが外側方向に変形するのを突条18の拘束により抑制することができる。よって、氷雪上路面などの摩擦係数の低い路面に対するブロック16の接地圧分布が均一化され、氷雪上性能を改善することができる。
As described above, according to the present embodiment, by providing the
また、単一の突条18によりポアソン比を低減するものであり、複数の隣接配置した突条でブロック側面を蛇腹状に形成したものではないので、ブロックが摩耗した場合でも、上記作用効果を維持することができる。すなわち、ブロック側面が蛇腹状の場合、ブロックの摩耗進行に従い、ブロック側面は、接地面を基準として、複数の突条が存在する状態と、複数の凹溝が存在する状態とを繰り返すことになり、後者の状態では却ってポアソン比が高くなるため、接地性が大きく変動してしまう。また、蛇腹状の場合、溝面積が減少するため、排水性の悪化や雪詰まりなども懸念される。
Further, the Poisson's ratio is reduced by a
(実施例2(但し、参考例である。))
図4は、実施例2に係る空気入りタイヤのブロック構成を示す断面図である。この例は、突条18の位置が実施例1とは相違し、その他は実施例1と同様である。
(Example 2 (however, it is a reference example) )
FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a block configuration of the pneumatic tire according to the second embodiment. In this example, the position of the
突条18の位置は、ブロック16の高さ方向において、側面16Aの最大撓み位置(突条を設けない状態でのブロックの最大撓み位置)に設けるのが外側方向への撓みを抑制する上で最も効果的であり、その位置は、通常、ブロック16の高さ方向の中心Aよりもやや接地面16B側の位置である。その一方で、一般に氷雪用タイヤの性能寿命はブロック16の摩耗が上記高さ方向中心Aに至るまでであるが、かかる摩耗状態でも突条18を確保することが望ましい。
The position of the
そこで、側面16Aの外側方向への撓み抑制効果を極力高くしながら、摩耗後のことも考慮して、突条18の位置は、図2や図4に示すようにブロック16の高さ方向の中央部に設けることが好ましい。そして、特に、タイヤ寿命まで上記撓み抑制効果を維持するために、突条18は、図4に示すように、ブロック16の高さ方向の中心Aより溝底22側に設けることが好ましく、より好ましくは、上記撓み抑制効果を極力高くするため、該中心Aに近接させて設けることである。
Therefore, the position of the
(実施例3)
図5は、実施例3に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図であり、図6は同ブロックの断面図である。この例は、上記突条18をブロック16の高さ方向において2本独立させた設けた点を特徴としており、その他は実施例1と同様である。
(Example 3)
FIG. 5 is a perspective view of a block of a pneumatic tire according to Example 3, and FIG. 6 is a cross-sectional view of the block. This example is characterized in that two
すなわち、この例では、上記突条は、ブロック16の高さ方向の中心Aよりも接地面16B側に設けられた第1突条18Aと、該中心Aよりも溝底22側に設けられた第2突条18Bとの2本で構成されている。
That is, in this example, the protrusion is provided on the
第1突条18Aは、その底面の幅W1が0.5〜1.5mm、側面16Aからの突出高さH1が0.3〜1mmに設定され、第2突条18Bは、その底面の幅W2が1.5〜3mm、側面16Aからの突出高さH2が1〜2mmに設定され、溝底22側の第2突条18Bの方が突出高さを大きく設定している。
The
このように第1突条18Aと第2突条18Bの2本の突条を設けることにより、側面16Aの外側方向への撓み抑制効果を高めることができる。また、溝底22側の第2突条18Bを大きく設定したことにより、突条による偏摩耗の影響を排除するとともに、第1突条18Aが摩耗している途中でも、より突出高さの大きい溝底22側の第2突条18Bにより上記撓み抑制効果を維持することができる。しかも、更に摩耗が進行していくと、より効果の高い第2突条18Bが最大撓み位置に近づくため、上記撓み抑制効果を有効に維持することができる。また、接地面16B側の第1突条18Aが小さいので、排水性の低下や雪詰まりの問題を低減することができる。
Thus, by providing the two protrusions of the
(実施例4)
図7は、実施例4に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図であり、図8は同ブロックの平面図である。この例は、上記突条18の形状をブロック16の周方向において変化させた点を特徴としており、その他は実施例1と同様である。
(Example 4)
FIG. 7 is a perspective view of a block of a pneumatic tire according to Example 4, and FIG. 8 is a plan view of the block. This example is characterized in that the shape of the
すなわち、この例では、突条18は、ブロック16の周方向において、側面16Aの両端部での突出高さH3よりも側面16Aの中央部での突出高さH4が大きく設定されている。詳細には、側面16の両端部から中央部に向かって、突条18の高さが徐々に高くなるように、各側面16Aにおける突条18の長手方向中央部に平面視円弧状に張り出した張出部24が設けられている。この張出部24における突出高さH4は、両端部の一般部における突出高さH3の1.5〜2倍であることが好ましい。
That is, in this example, the
このような張出部24を設けることにより、ブロック側面16Aの外側方向への撓み抑制効果が大きくなって、ブロック16の中央部における接地圧を下げる効果が一層大きくなる。
By providing such an
(実施例5)
図9は、実施例5に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図であり、図10は同ブロックの側面図である。この例は、上記突条18をジグザグ状に設けた点を特徴としており、その他は実施例1と同様である。
(Example 5)
FIG. 9 is a perspective view of a block of a pneumatic tire according to Example 5, and FIG. 10 is a side view of the block. This example is characterized in that the
すなわち、この例では、ブロック側面16Aにおいて周方向に延びる上記突条18が、ブロック16の高さ方向に振幅を持つジグザグ状に形成されている。このように突条18をジグザグ状とすることで、突条18の体積を大きくとることができ、ブロック側面16Aの外側方向への変形の抑制効果を高めることができる。また、ブロック16の摩耗により最大撓み位置が移動しても、ブロック16の高さ方向における突条18の形成範囲が広いので、上記抑制効果を持続させやすい。
That is, in this example, the
上記突条18はブロック側面16Aに対する面積比で5〜30%の範囲で形成されていることが好ましい。また、ジグザグの振幅Bは、突条18の底面の幅Wに対して0.3〜1倍であることが好ましい。更に、各側面16Aにおけるジグザグの波数(周波数)は3〜10程度であることが好ましい。これら各数値が上記範囲より小さいと効果が薄く、逆に大きいと排水性等に悪影響を及ぼす。なお、突条の高さは実施例1と同様0.3〜2mmである。
It is preferable that the said
なお、図9,10の例では、突条18を屈曲した線からなるジグザグ状に形成したが、湾曲した波形状(蛇行状)にしてもよい。
9 and 10, the
(実施例6)
図11は、実施例6に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図である。この例は、実施例3の第2突条18Bを、実施例4の張出部24を持つ突条18により形成した点を特徴とするものである。
(Example 6)
FIG. 11 is a perspective view of a pneumatic tire block according to the sixth embodiment. This example is characterized in that the
すなわち、この例では、第1突条18Aは、周方向において一定断面を持つストレート状に形成され、第2突条18Bは、第1突条18Aよりも突出高さが大きく設定されるとともに、側面16Aの両端部での突出高さよりも中央部での突出高さが大きくなるように中央部に張出部24が形成されている。
That is, in this example, the
これにより、実施例3の上記効果に加えて、第2突条18Bの張出部24によりブロック16の中央部における接地圧を下げる効果が一層大きくなる。
Thereby, in addition to the effect of the third embodiment, the effect of lowering the contact pressure at the center of the
(実施例7)
図12は、実施例7に係る空気入りタイヤのブロックの斜視図である。この例は、実施例3の第2突条18Bを、実施例5のようにジグザグ状に形成した点を特徴とするものである。
(Example 7)
FIG. 12 is a perspective view of a pneumatic tire block according to the seventh embodiment. This example is characterized in that the
すなわち、この例では、第1突条18Aがストレート状に形成され、第2突条18Bがブロック16の高さ方向に振幅を持つジグザグ状に形成されており、更に、第2突条18Bの方が第1突条18Aよりも突出高さが大きく設定されている。
That is, in this example, the
これにより、実施例3の上記効果に加えて、第2突条18Bのジグザグ形状によりブロック側面16Aの外側方向への変形の抑制効果及びその持続効果を高めることができる。
Thereby, in addition to the said effect of Example 3, the inhibitory effect of the deformation | transformation to the outer side direction of the
上記実施例1及び3〜7の各ブロックと、比較例1〜3の各ブロックについて、接地圧分散値を求めた。ここで、ブロックのサイズは、縦28mm×横28mm×高さ10mmとした。また、各ブロックの突条の詳細構成は表1の通りである。なお、比較例1は、図13に示す突条を設けていない例、比較例2は、図14に示すようにブロックの各角部で分断された突条を設けた例、比較例3は、上記特許文献1の図3に記載されたように周方向において分断された突条を高さ方向に複数隣接させることでブロック側面を蛇腹状に構成した例であり、その他の基本構成は実施例と同じである。 The ground pressure dispersion value was determined for each of the blocks of Examples 1 and 3 to 7 and each of the blocks of Comparative Examples 1 to 3. Here, the size of the block was 28 mm long × 28 mm wide × 10 mm high. The detailed configuration of the protrusions of each block is as shown in Table 1. In addition, Comparative Example 1 is an example in which the protrusions shown in FIG. 13 are not provided, Comparative Example 2 is an example in which protrusions divided at each corner of the block are provided as shown in FIG. 14, and Comparative Example 3 is 3 is an example in which the side surface of the block is configured in a bellows shape by adjoining a plurality of protrusions divided in the circumferential direction in the height direction as described in FIG. Same as example.
なお、接地圧分散値は、摩擦係数μ=0.1の路面上でブロックに対して垂直荷重(154N)を負荷して、画像処理により接地圧を測定して、接地圧の分散を指数で示したものであり、比較例1を100とした指数で示している。数値が小さいほど接地圧が均一化され、接地性に優れることを意味する。 The ground pressure dispersion value is obtained by applying a vertical load (154 N) to the block on the road surface with a friction coefficient μ = 0.1, measuring the ground pressure by image processing, and expressing the ground pressure dispersion as an index. This is shown as an index with Comparative Example 1 taken as 100. The smaller the value, the more uniform the contact pressure and the better the contact performance.
また、上記実施例1,3〜7及び比較例1〜3の各ブロックを持つスタッドレスタイヤ(タイヤサイズ:205/65R15)を作製し、氷上性能を評価した。 Moreover, the studless tire (tire size: 205 / 65R15) which has each block of the said Examples 1, 3-7, and Comparative Examples 1-3 was produced, and the on-ice performance was evaluated.
氷上性能の評価は、国産の2500cc乗用車(後輪駆動)に各タイヤを装着し、氷盤路面において速度40km/hからABS制動距離を測定し(平均路面温度=−1℃)、比較例1を100とした指数で表示した。数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。 Evaluation of the performance on ice was carried out by mounting each tire on a domestic 2500cc passenger car (rear wheel drive), measuring the ABS braking distance from the speed of 40 km / h on the ice surface (average road surface temperature = -1 ° C), and Comparative Example 1 Is expressed as an index with 100 being 100. The larger the value, the better the braking performance.
結果は、表1に示すとおりであり、実施例であると氷上路面に対する接地性が大幅に改善され、優れた氷上性能が得られた。
本発明の空気入りタイヤは、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤとして、特に好適に利用することができる。 The pneumatic tire of the present invention can be particularly suitably used as a winter tire such as a studless tire.
10…トレッド部、12…主溝、14…横溝、16…ブロック、16A…側面、16B…接地面、18…突条、18A…第1突条、18B…第2突条、22…溝底、24…張出部、W…突条の底面の幅、W1…第1突条の底面の幅、W2…第2突条の底面の幅、H…突条の突出高さ、H1…第1突条の突出高さ、H2…第2突条の突出高さ、H3…突条の両端部での突出高さ、H4…突条の中央部での突出高さ、A…ブロックの高さ方向の中心、B…突条の振幅
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