JP6236993B2 - Engine control device - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近に制御するエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device that controls a stop position of a crankshaft near a compression top dead center when the engine is stopped.
エンジンの停止時には、イグニッションキーをOFF動作してからエンジンが停止するまで、クランクシャフトはある程度惰性で回転し、徐々に回転速度が低下して最終的に停止する(図6の実線A参照)。その際、クランクシャフトの回転速度の低下が特に著しいのが圧縮工程である。そのため、エンジン停止時にクランクシャフトは圧縮工程で回転停止することが多い。クランクシャフトが停止する位置等の分布を図7に示す。これによると、エンジンは圧縮工程で停止することが特に多い(全体の略75%)ことが分かる。 When the engine is stopped, the crankshaft rotates with some inertia until the engine stops after the ignition key is turned OFF, and the rotational speed gradually decreases and finally stops (see the solid line A in FIG. 6). At that time, the reduction in the rotational speed of the crankshaft is particularly remarkable in the compression process. Therefore, the crankshaft often stops rotating during the compression process when the engine is stopped. The distribution of the positions where the crankshaft stops is shown in FIG. This shows that the engine is particularly often stopped in the compression process (approximately 75% of the total).
また、エンジンを始動する際にクランクシャフトが停止している位置(即ち、前回のエンジン停止時におけるクランクシャフトの停止位置)によって、始動に必要な回転力が異なってくる。その始動に必要な回転力とクランクシャフトが停止している位置との関係を図7に示す。これよると、エンジンは圧縮工程からの始動が特に多く、その際に必要な回転力は始動開始位置が圧縮上死点に近い程小さいことが分かる。 Further, the rotational force required for starting differs depending on the position where the crankshaft is stopped when the engine is started (that is, the stopping position of the crankshaft when the engine is stopped last time). FIG. 7 shows the relationship between the rotational force required for starting and the position where the crankshaft is stopped. According to this, it can be seen that the engine is particularly started from the compression process, and the rotational force required at that time is smaller as the start position is closer to the compression top dead center.
しかしながら、図6の実線Bに示すように、圧縮工程でクランクシャフトが停止した場合には燃焼室内の圧力が高くなっているため、この燃焼室内圧力に押されてクランクシャフトが若干逆回転する場合がある。クランクシャフトが一旦回転停止した後にこのような逆回転が発生すると、このクランクシャフトはその分圧縮上死点から離れてしまい、上述のように始動に必要な回転力が大きくなってしまう。 However, as shown by the solid line B in FIG. 6, when the crankshaft is stopped in the compression process, the pressure in the combustion chamber is high, and the crankshaft rotates slightly in reverse due to the pressure in the combustion chamber. There is. When such reverse rotation occurs after the crankshaft has stopped rotating, the crankshaft is moved away from the compression top dead center, and the rotational force required for starting increases as described above.
また、クランクシャフトの逆回転時に、クランクシャフトからセルモータへ伝わる衝撃トルクは、セルモータに内蔵のギアの磨耗や破損等を引き起こす恐れがある。 Further, when the crankshaft rotates in the reverse direction, the impact torque transmitted from the crankshaft to the cell motor may cause wear or breakage of gears built into the cell motor.
ところで、特許文献1には、クランクシャフトの逆回転時にワンウェイクラッチを介してセルモータに作用する衝撃トルクを緩和するため、エンジン停止操作が行われたときにセルモータを逆回転させるエンジン始動装置が開示されている。このエンジン始動装置によれば、クランクシャフトの逆回転時にセルモータが既に逆回転を開始しているので、セルモータに作用する衝撃トルクを緩和でき、セルモータに内蔵のギアの磨耗や破損等を回避できる。 By the way, Patent Literature 1 discloses an engine starter that reversely rotates a cell motor when an engine stop operation is performed in order to relieve an impact torque that acts on the cell motor via a one-way clutch during reverse rotation of the crankshaft. ing. According to this engine starting device, since the cell motor has already started reverse rotation at the time of reverse rotation of the crankshaft, impact torque acting on the cell motor can be mitigated, and wear and damage of gears built into the cell motor can be avoided.
しかしながら、特許文献1に記載のエンジン始動装置は、エンジンの停止時におけるクランクシャフトの逆回転を制動するものではないため、エンジン停止時にクランクシャフトの停止位置は圧縮上死点から離れてしまう。このため、次回のエンジン始動時に必要なクランクシャフトの回転力が大きくなり、エンジンの始動性が低下してしまう。 However, since the engine starter described in Patent Document 1 does not brake reverse rotation of the crankshaft when the engine is stopped, the stop position of the crankshaft is away from the compression top dead center when the engine is stopped. For this reason, the rotational force of the crankshaft required at the next engine start increases, and the engine startability deteriorates.
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近として、次回のエンジン始動時における始動性を向上させることができるエンジン制御装置を提供することにある。 The object of the present invention has been made in consideration of the above-described circumstances, and the startability at the next engine start can be improved by setting the stop position of the crankshaft near the compression top dead center when the engine is stopped. It is to provide an engine control device.
本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を制御するエンジン制御装置であって、前記エンジンの停止時に前記クランクシャフトの逆回転を検知する逆回転検知手段と、この逆回転検知手段にて検知された検知結果に基づき、前記クランクシャフトの逆回転を制動する制動手段と、を有し、前記制動手段は、前記クランクシャフトと一体に回転し且つ内周に永久磁石が配置されたロータと共にジェネレータを構成するステータのステータコイルを備えて構成され、前記逆回転検知手段は、前記エンジンの始動時に前記クランクシャフトを順回転させるセルモータが逆回転したときに発生する誘導起電力により前記クランクシャフトの逆回転を検知するよう構成され、前記制動手段は、前記誘導起電力により短絡用リレー回路を駆動して前記ステータコイルを短絡し、前記ステータコイルを短絡させることで、前記ステータコイルで発生する磁力の作用で前記ロータを介して前記クランクシャフトの回転を制動するよう構成され、前記エンジンの始動時にバッテリーからの電力により前記セルモータを起動させるためにイグニッションスイッチをON動作させたときに、前記セルモータから前記短絡用リレー回路へ至る経路を遮断する始動用リレー回路が設けられたことを特徴とするものである。 An engine control device according to the present invention is an engine control device that controls a stop position of a crankshaft when the engine is stopped, and a reverse rotation detection means that detects reverse rotation of the crankshaft when the engine is stopped, based on the detected detection result by the rotation detecting means, have a, and braking means for braking the reverse rotation of the crank shaft, the brake means, the crank shaft and rotated and the inner peripheral permanent magnets integrally with A stator coil of a stator that constitutes a generator together with a rotor arranged, and the reverse rotation detection means is an induced electromotive force generated when a cell motor that rotates the crankshaft in the forward direction rotates reversely at the start of the engine. Is configured to detect reverse rotation of the crankshaft, and the braking means includes the induced electromotive force. By driving the short-circuit relay circuit to short-circuit the stator coil and short-circuiting the stator coil, the rotation of the crankshaft is braked via the rotor by the action of magnetic force generated by the stator coil. And a starting relay circuit that cuts off a path from the cell motor to the short-circuit relay circuit when an ignition switch is turned on to start the cell motor by power from a battery when the engine is started. it is characterized in that the.
本発明によれば、エンジン停止時におけるクランクシャフトの逆回転発生時に、制動手段がクランクシャフトの回転を制動するので、エンジンの停止時にクランクシャフトの停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができ、この結果、次回のエンジン始動時における始動性を向上させることができる。 According to the present invention, when the reverse rotation of the crankshaft occurs when the engine is stopped, the braking means brakes the rotation of the crankshaft, so that the stop position of the crankshaft can be positioned near the compression top dead center when the engine is stopped. As a result, the startability at the next engine start can be improved.
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
[A]第1実施形態(図1〜図3)
図1は、本発明に係るエンジン制御装置の第1実施形態を示す系統図である。また、図2は、図1のエンジン制御装置の制御対象であるエンジンを示す概略側面図である。図2に示すように、エンジン10は、主に、クランクシャフト15を回転自在に支持して収容するクランクケース11と、このクランクケース11に結合されたシリンダブロック12と、シリンダブロック12に結合されたシリンダヘッド13と、シリンダヘッド13に結合されたヘッドカバー14と、を備えて構成される。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
[A] First embodiment (FIGS. 1 to 3)
FIG. 1 is a system diagram showing a first embodiment of an engine control apparatus according to the present invention. FIG. 2 is a schematic side view showing an engine to be controlled by the engine control apparatus of FIG. As shown in FIG. 2, the
シリンダブロック12にはシリンダ12Aが形成される。このシリンダ12A内にピストン16が往復動可能に収容されており、このピストン16は、図示しないコンロッドを介してクランクシャフト15に連結される。そして、ピストン16は、吸気管18を経て燃焼室17に導入された燃料と空気の混合気が燃焼することで往復動し、これによりクランクシャフト15が回転する。上記燃焼室17はシリンダヘッド13内に形成される。この燃焼室17内で発生した排気は排気管19等を経て排出される。
A
クランクシャフト15の回転力は、図示しない変速機等を経て自動二輪車の後輪へ伝達される。また、クランクシャフト15の一端にはロータ20が回転一体に結合されている。このロータ20は、内周に図示しない永久磁石が配置されてステータ21の周囲を回転し、ステータ21のステータコイル22に交流の誘導起電力を発生する。これらのロータ20及びステータ21がジェネレータ23を構成する。
The rotational force of the
このジェネレータ23にて発生した電力は、通常、図1に示すレクチファイア24により交流電圧が直流電圧に変換され、その後、図示しないレギュレータで一定電圧以下に整圧されてエンジン10や灯火類の電源として使用されると共に、バッテリー25に蓄電される。
The electric power generated by the
また、図2中の符号26は、エンジン10を始動する際に、クランクシャフト15を回転させる力を外部から加えるセルモータである。このセルモータ26は、図示しないギア(アイドラーギア、リングギアなど)及びワンウェイクラッチを介してクランクシャフト15に連結される。エンジン10の始動時に図1のイグニッションスイッチ27がON動作されることにより、バッテリー25の電力がセルモータ26へ供給されてこのセルモータ26が回転し、この回転力がワンウェイクラッチ及び上記ギアを介してクランクシャフト15へ伝達されて、このクランクシャフト15に外部回転力が付与される。
2 is a cell motor that applies a force for rotating the
尚、イグニッションスイッチ27は、上述のようにエンジン10の始動時にセルモータ26を回転させるためのスイッチであり、エンジン10の始動時以外にはOFF動作されている。図1に示すイグニッションスイッチ27は、始動時のセルモータ26を回転させるための機能部分のみを模式的に示すものであり、その他の通常イグニッションスイッチ27が有する機能部分は図示していない。
また、ワンウェイクラッチは、クランクシャフト15及びセルモータ26が上述の如く順回転しているときには、上記ギアを介して減速して伝えられるセルモータ26の回転によるクランクシャフト15の回転速度(仮想回転速度)がクランクシャフト15の回転速度(実際の回転速度)よりも大きいときにのみセルモータ26の回転をクランクシャフト15へ伝え、それ以外のときには空回りする。つまり、セルモータ26の回転が上記ギアにて変速されてクランクシャフト15に伝えられ、セルモータ26によって回転するクランクシャフト15の回転速度がクランクシャフト15の実際の回転速度よりも小さいとき、ワンウェイクラッチは空回りする。
また、ワンウェイクラッチは、クランクシャフト15及びセルモータ26が逆回転(後述)しているときには、クランクシャフト15の逆回転速度が上記ギアにて変速されたセルモータ26の逆回転によるクランクシャフト15の仮想逆回転速度よりも大きいときにのみクランクシャフト15の回転をセルモータ26へ伝え、それ以外のときには空回りする。
The
In the one-way clutch, when the
In the one-way clutch, when the
ところで、エンジン10の始動時には、始動開始時のクランクシャフト15の位置(停止位置)により始動に必要な回転力が異なる。このエンジン始動時におけるクランクシャフト15の停止位置(即ち、前回のエンジン10の停止時におけるクランクシャフト15の停止位置)は、図7に示すように、エンジン10の圧縮工程になる確率が高い。そして、この圧縮工程からのエンジン10の始動においては、エンジン10の始動時におけるクランクシャフト15の位置(停止位置)が圧縮上死点に近い程、エンジン10の始動に必要な回転力が小さくなる。
By the way, when the
また、図6の実線Bに示すように、圧縮工程ではシリンダ内圧力(燃焼室17内の圧力)が高くなる。このため、エンジン10の圧縮工程でクランクシャフト15が停止すると、燃焼室17内の圧力によりピストン16が押し戻され、クランクシャフト15が若干逆回転して圧縮上死点から離れてしまうことがある。図1に示す本第1実施形態のエンジン制御装置30は、エンジン10の停止時にクランクシャフト15の上述の逆回転を制動して、クランクシャフト15の停止位置を圧縮上死点付近とし、次回のエンジン10の始動に必要な回転力を低減するものであり、逆回転検知手段としてのセルモータ26と、制動手段としてのステータコイル22及び短絡用リレー回路31と、始動用リレー回路32と、を有して構成される。
Further, as shown by a solid line B in FIG. 6, the pressure in the cylinder (pressure in the combustion chamber 17) increases in the compression process. For this reason, when the
セルモータ26は、イグニッションスイッチ27を介してバッテリー25に接続され、このセルモータ26に始動用リレー回路32を介して短絡用リレー回路31が接続される。この短絡用リレー回路31は、ステータコイル22とレクチファイア24との間に接続される常開形式のリレー回路であり、閉(接続)時にステータコイル22を後述の如く短絡させる。
また、始動用リレー回路32は、イグニッションスイッチ27を介してバッテリー25に接続される常閉形式のリレー回路であり、イグニッションスイッチ27のON動作時に開動作して、後述の如く短絡用リレー回路31とセルモータ26及びバッテリー25との経路を遮断する。つまり、始動用リレー回路32は、エンジンの始動時のセルモータ26への印加電圧によって短絡用リレー回路31が作動することを防止するものであって、イグニッションスイッチ27のON動作時に開動作するので、エンジンの始動時に短絡用リレー回路31を作動させないように働く。
The
The starting
セルモータ26は、エンジン10を始動させるべくイグニッションスイッチ27がON動作したときに始動して回転(順回転)し、ワンウェイクラッチを介してクランクシャフト15を回転(順回転)させる力を付与するものである。更に、このセルモータ26は、エンジン10の停止時にクランクシャフト15が前述の如く逆回転したときにはワンウェイクラッチを介して逆回転し、誘導起電力を発生する。セルモータ26は、このクランクシャフト15の逆回転による誘導起電力にて、逆回転検知手段(短絡用リレー回路31)に逆回転を検知させると共に、このクランクシャフト15の逆回転を制動する。
The
クランクシャフト15の逆回転時にセルモータ26に誘導起電力が発生すると、セルモータ26のプラス、マイナス端子間に電位差が生ずる。短絡用リレー回路31は、セルモータ26にてクランクシャフト15の逆回転が検知された検知結果に基づいて、即ち上述のセルモータ26の端子間の電位差に基づいて流れる電流で駆動(閉動作)し、クランクシャフト15の逆回転を制動すべくステータコイル22を短絡する。つまり、セルモータ26はクランクシャフト15の逆回転による誘導起電力を発生して、逆回転検知手段となる短絡用リレー回路31にクランクシャフト15の逆回転を検知させる。
If an induced electromotive force is generated in the
ここで、短絡用リレー回路31は、上述のようにセルモータ26に電位差が発生し且つ始動用リレー回路32が閉動作(接続)しているときにのみ駆動されるリレー回路である。なお、この短絡用リレー回路31は、セルモータ26の端子間の電位差が微弱であるため、機械式リレーでは動作しない可能性があり、しかも高い応答速度が要求されることから、半導体リレーを用いることが望ましい。
Here, the short
短絡用リレー回路31によりステータコイル22が短絡すると、クランクシャフト15が制動される原理は、次のとおりである。まず、クランクシャフト15の逆回転時に、永久磁石を備えたロータ20が逆回転するとステータ21のステータコイル22に電圧が発生する。通常であればその電圧はレクチファイア24へ流れるが、ステータコイル22が短絡していると、その電圧によって、ステータコイル22内の電圧が低い別の相に電流が流れる。すると、その相が電磁石となって、クランクシャフト15と同期回転するロータ20の磁力を打ち消す方向に磁束が発生し(ロータ20の回転による永久磁石の移動を阻止する方向の磁力が発生し)、これにより、ステータコイル22がクランクシャフト15の逆回転を制動する制動手段となるのである。このように、ステータコイル22が短絡されることで、ステータコイル22で発生する磁力の作用で、ロータ20を介してクランクシャフト15の逆回転が制動される。
The principle that the
始動用リレー回路32は、前述のとおり、イグニッションスイッチ27のON動作時に開動作して、セルモータ26及びバッテリー25から短絡用リレー回路31へ至る経路を遮断するものである。この始動用リレー回路32が存在しない場合には、エンジン10の始動時にイグニッションスイッチ27をON動作した際に、短絡用リレー回路31が閉動作(接続)してステータコイル22が短絡し、エンジン10の始動時にクランクシャフト15の回転(順回転)が制動されてしまう。この不具合を回避するために始動用リレー回路32が設けられている。
As described above, the
次に、図3を用いて、エンジン制御回路30によるエンジン10の停止動作を説明する。
Next, the stop operation of the
イグニッションスイッチ27をOFF動作してエンジン10の停止操作を開始すると(S1)、エンジン10の燃焼室17内での混合気の燃焼が停止し、クランクシャフト15の順方向の回転速度が漸次減少して、クランクシャフト15の順回転が停止する(S2)。
When the
クランクシャフト15の順回転停止後にクランクシャフト15の逆回転が生じない場合には、エンジン10は直ちに停止するが(S3、S4)、クランクシャフト15に逆回転が発生している場合には、更にセルモータ26があり且つワンウェイクラッチがある場合に(S5、S6)、セルモータ26が逆回転して誘導起電力が発生する(S7)。
If the reverse rotation of the
ステップS5においてセルモータ26がない場合や、ステップS6においてワンウェイクラッチがない場合には、クランクシャフト15は制動されることなく逆回転して停止し、エンジン10も停止する(S8、S9)。
If there is no
ステップS7においてセルモータ26の逆回転により誘導起電力が発生しており、このときイグニッションスイッチ27がOFF動作状態にあれば(S10)、始動用リレー回路32が閉動作(接続)状態を維持するので(S11)、セルモータ26の誘導起電力により短絡用リレー回路31が閉動作(接続)し(S12)、ステータコイル22が短絡してクランクシャフト15の逆回転が制動されて、エンジン10が停止する(S13)。
In step S7, an induced electromotive force is generated due to reverse rotation of the
ステップS7においてセルモータ26の逆回転により誘導起電力が発生しているが、イグニッションスイッチ27がOFF動作していないときには(S10)、クランクシャフト15は、制動されることなく逆回転して停止し、エンジン10も停止する(S14)。
In step S7, an induced electromotive force is generated due to the reverse rotation of the
以上のように構成されたことから、本第1実施形態によれば、次の効果(1)及び(2)を奏する。 With the configuration as described above, the following effects (1) and (2) are achieved according to the first embodiment.
(1)エンジン10の停止時におけるクランクシャフト15の逆回転発生時に、セルモータ26が逆回転して誘導起電力が発生し、この電力により短絡用リレー回路31が閉動作(接続)してステータコイル22を短絡させ、これによりクランクシャフト15の逆回転が制動される。このため、エンジン10の停止時にクランクシャフト15の停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができるので、次回のエンジン10の始動時に必要なクランクシャフト15の回転力を抑制でき、エンジン10の始動性を向上させることができる。この結果、セルモータ26の小型化や低出力化、並びにキック荷重の低減を実現できる。
(1) When reverse rotation of the
(2)エンジン10の停止時におけるクランクシャフト15の逆回転発生時にセルモータ26が逆回転しても、ステータコイル22が短絡されることでステータコイル22にて発生する磁力がクランクシャフト15の逆回転を制動するので、セルモータ26の逆回転時に発生する衝撃トルクを抑制できる。この結果、セルモータ26に内蔵されたギアの摩耗や破損等を回避できる。
(2) Even if the
[B]第2実施形態(図4、図5)
図4は、本発明に係るエンジン制御装置の第2実施形態を示す系統図である。この第2実施形態において、第1実施形態と同様な部分については、同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。
[B] Second Embodiment (FIGS. 4 and 5)
FIG. 4 is a system diagram showing a second embodiment of the engine control apparatus according to the present invention. In the second embodiment, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description is simplified or omitted.
本第2実施形態におけるエンジン制御装置40が第1実施形態と異なる点は、エンジン10の停止動作からクランクシャフト15の順回転の停止を判定する停止判定手段としてのECU(エンジンコントロールユニット)41及びタイマー42と、この停止判定手段(ECU41及びタイマー42)にて判定された判定結果に基づきクランクシャフト15の回転を制動する制動手段としての短絡用リレー回路43及びステータコイル22と、を有して構成された点である。
The
ECU41は、エンジン10を含む車両各部位の制御を行うものであり、クランク角センサ44(図2)からのクランクパルス信号Pを入力して、エンジン10の回転速度やクランクシャフト15の回転位置(ピストン16の往復動位置)を算出する。上記クランクパルス信号Pは、クランクシャフト15の一定のクランク角度毎に発生するものであり、このクランクパルス信号Pの時間間隔は、エンジン10の回転速度が遅いほど長くなる。そこで、ECU41は、クランクパルス信号Pの時間間隔が一定の閾値を超えた時点で、エンジン10が停止直前であるとしてエンジン10の停止動作を判断する。
The
そして、ECU41は、クランクパルス信号Pが閾値を超えた瞬間にタイマー42を作動させ、所定時間経過後、短絡用リレー回路43へ閉動作信号を送信する。即ちタイマー42の設定時間を、クランクパルス信号Pの時間間隔が閾値を超えた時点からクランクシャフト15の順回転が停止する時間に設定しておき、設定時間が経過した時にクランクシャフト15の順回転が停止したと判定し、ECU41は、短絡用リレー回路43へ閉動作信号を送信する。ここで、タイマー42の設定時間は、例えばクランクシャフト15が上記閾値を超えた瞬間の回転速度からクランクシャフト15の順回転が停止するまでの時間を予め実験等で求めておき、その値を用いる。
The
短絡用リレー回路43は、ECU41からの閉動作信号を受信したときに閉動作(接続)して、ステータコイル22を短絡させる。このステータコイル22の短絡により、第1実施形態と同様に、ステータコイル22に発生した磁束(磁力)が、ロータ20の回転(順回転または逆回転)を打ち消すように作用することで、クランクシャフト15の回転(順回転または逆回転)が制動されて逆回転が抑制され、クランクシャフト15は圧縮上死点により近い状態で停止する。
The short
次に、図5を用いて、エンジン制御装置40によるエンジン10の停止動作を説明する。
Next, the stop operation of the
ECU41は、クランク角センサ44からのクランクパルス信号Pを入力して、このクランクパルス信号Pの時間間隔を計算する(S21)。ECU41は、クランクパルス信号Pの時間間隔が閾値以上であるか否かを判断し(S22)、閾値未満であればエンジン10の回転速度がまだ停止するほど遅くなっていないので停止動作(タイマー42の作動)への移行をせずに終了して(S23)、ステップS21へ戻り、ステップS22にて閾値以上であればタイマー42を作動させる(S24)。
The
タイマー42が設定時間を経過した後に、ECU41は短絡用リレー回路43へ閉動作信号を送信し、この短絡用リレー回路43は閉動作(接続)する(S25)。短絡用リレー回路43が閉動作した時点の前後で実際のクランクシャフト15は回転を停止する(S26)。
After the
短絡用リレー回路43の閉動作によりステータコイル22が短絡すると、クランクシャフト15の回転(順回転または逆回転)がステータコイル22により制動されて停止し、エンジン10も停止する(S27)。
When the
以上のように構成されたことから、本第2実施形態によれば、次の効果(3)を奏する。 With the configuration as described above, according to the second embodiment, the following effect (3) is obtained.
(3)エンジン10の停止動作中におけるクランクシャフト15の順回転停止直前または逆回転発生時に、短絡用リレー回路43によりステータコイル22が短絡されてクランクシャフト15の回転(順回転または逆回転)が制動されるので、エンジン10の停止時にクランクシャフト15の停止位置を圧縮上死点付近に位置付けることができる。この結果、次回のエンジン10の始動時に必要なクランクシャフト15の回転力を抑制できるので、エンジン10の始動性を向上させることができる。従って、セルモータ26の小型化や低出力化、並びにキック荷重の低減を実現できる。
(3) Immediately before stopping the forward rotation of the
以上、本発明の実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, these embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. These embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention.
例えば、セルモータ26及びワンウェイクラッチが設置されて、エンジン10の停止直前におけるクランクシャフト15の逆回転発生時にセルモータ26が逆回転し、このセルモータ26により発生する誘導起電力によりクランクシャフト15の逆回転が制動される場合にも、コストやレイアウト等を考慮して、第1実施形態の短絡用リレー回路31及び始動用リレー回路32に代え、第2実施形態のECU41、タイマー42及び短絡用リレー回路43を用いて、ステータコイル22の短絡によりクランクシャフト15の回転(順回転または逆回転)を制動して停止させてもよい。
For example, when the
10 エンジン
15 クランクシャフト
16 ピストン
20 ロータ
21 ステータ
22 ステータコイル(制動手段)
23 ジェネレータ
25 バッテリー
26 セルモータ(逆回転検知手段)
27 イグニッションスイッチ
30 エンジン制御装置
31 短絡用リレー回路(制動手段)
32 始動用リレー回路
40 エンジン制御装置
41 ECU(停止判定手段)
42 タイマー(停止判定手段)
43 短絡用リレー回路(制動手段)
10
23
27
32
42 timer (stop judgment means)
43 Relay circuit for short circuit (braking means)
Claims (1)
前記エンジンの停止時に前記クランクシャフトの逆回転を検知する逆回転検知手段と、
この逆回転検知手段にて検知された検知結果に基づき、前記クランクシャフトの逆回転を制動する制動手段と、を有し、
前記制動手段は、前記クランクシャフトと一体に回転し且つ内周に永久磁石が配置されたロータと共にジェネレータを構成するステータのステータコイルを備えて構成され、
前記逆回転検知手段は、前記エンジンの始動時に前記クランクシャフトを順回転させるセルモータが逆回転したときに発生する誘導起電力により前記クランクシャフトの逆回転を検知するよう構成され、
前記制動手段は、前記誘導起電力により短絡用リレー回路を駆動して前記ステータコイルを短絡し、前記ステータコイルを短絡させることで、前記ステータコイルで発生する磁力の作用で前記ロータを介して前記クランクシャフトの回転を制動するよう構成され、
前記エンジンの始動時にバッテリーからの電力により前記セルモータを起動させるためにイグニッションスイッチをON動作させたときに、前記セルモータから前記短絡用リレー回路へ至る経路を遮断する始動用リレー回路が設けられたことを特徴とするエンジン制御装置。 An engine control device that controls the stop position of the crankshaft when the engine is stopped,
Reverse rotation detection means for detecting reverse rotation of the crankshaft when the engine is stopped;
Based on the detected detection result by the reverse rotation detection means, we have a, and braking means for braking the reverse rotation of the crankshaft,
The braking means includes a stator coil of a stator that rotates together with the crankshaft and forms a generator together with a rotor in which a permanent magnet is disposed on the inner periphery.
The reverse rotation detection means is configured to detect reverse rotation of the crankshaft by an induced electromotive force generated when a cell motor that rotates the crankshaft forward when the engine starts is reversely rotated.
The braking means drives the short-circuit relay circuit by the induced electromotive force to short-circuit the stator coil, and short-circuits the stator coil, so that the magnetic force generated in the stator coil causes the magnetic force generated by the stator coil to pass through the rotor. Configured to brake the rotation of the crankshaft,
A start relay circuit is provided that cuts off the path from the cell motor to the short circuit relay circuit when the ignition switch is turned on to start the cell motor with power from the battery when starting the engine. An engine control device.
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