JP6156926B2

JP6156926B2 - 航行状態変更機能を備えた船舶

Info

Publication number: JP6156926B2
Application number: JP2013179087A
Authority: JP
Inventors: 山田　健一; 健一山田; 悟杉田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-08-30
Filing date: 2013-08-30
Publication date: 2017-07-05
Anticipated expiration: 2033-08-30
Also published as: JP2015047899A

Description

本発明は、航行制御モードを、レバーの操作位置に応じてシフトを変更させながら通常航行させる通常制御モードと、微速航行指示データに応じて自動的に微速航行させる微速制御モードとに切り換えることができる航行状態変更機能を備えた船舶に関する。

従来から、例えば、釣りに用いられる船舶においては、魚が釣れる可能性が高いポイントから流されることなく、ポイントが含まれる一定範囲に船舶の位置が維持されるようにすることが重要である。このために、操縦用のレバーを操作することにより、間欠的に船舶を前後に航行させたり、停止させたりする操作が行われている。しかしながら、このような操作を繰り返し行うことは操船者にとって煩雑であるため、所定時間ごとにシフトを前進と中立（ニュートラル）または後進と中立に切り換える制御を自動的に繰り返し行うことのできる船舶推進装置も開発されている（例えば、特許文献１参照）。

この船舶推進装置では、操船者が通常航行と微速航行のうちの一方を選択する微速切換スイッチや、微速航行を実行するための選択テーブルを記憶する記憶装置などが備わっている。そして、操船者が微速切換スイッチを操作して微速航行を選択することにより、船舶推進装置の制御装置は、選択テーブルのデータにしたがって推進装置を制御して、船舶を微速航行させることができる。この場合、シフトの切換制御は、例えば、１２秒の中立と２秒の前進との作動を交互に繰り返すことにより行われる。このため、操船者は、船舶の航行が早すぎたり遅すぎたりしたときにだけ、僅かにレバーを移動させる操作をするだけで済む。

しかしながら、このような船舶推進装置を用いた船舶においては、微速切換スイッチが微速航行に切り換わっているときに、レバーを加速側に操作したにもかかわらず、シフトが中立になっていると操船者は速度制御が遅いと感じる。このため、操船者は、さらにレバーを加速側に操作して、レバーを過度に加速側に移動させてしまうことがある。また、逆に、微速切換スイッチが微速航行に切り換わっているときに、レバーを減速側に操作したにもかかわらず、シフトが前進または後進になっていて船舶が加速した場合にも、操船者は速度制御が遅いと感じる。このため、操船者は、さらにレバーを減速側に操作して、シフトレバーを過度に減速側に移動させてしまうことがある。

特許第４９７９３７１号公報

本発明は、前述した問題に対処するためになされたもので、その目的は、船舶の航行制御モードを通常制御モードから微速制御モードに切り換えたときに、レバー操作の直後からレバー操作に応じた航行が実行される航行状態変更機能を備えた船舶を提供することである。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

前述した目的を達成するため、本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶の構成上の特徴は、レバー（１２ｂ，３２ｂ，３６，３７）の操作位置に応じてシフトを前進、中立または後進に切換えるシフト切換装置（２２）を備えた推進装置（２０）と、航行制御モードを、船舶（１０）をレバーの操作位置に応じて通常航行させる通常制御モードと、船舶を自動的に微速航行させる微速制御モードとに切り換える制御モード切換手段（１２ｅ，３６，ＳＦ，ＳＲ）と、前進と中立とのシフト切換えまたは後進と中立とのシフト切換えをレバーの操作位置に応じて設定された設定時間ごとに繰り返し実行させるための微速航行指示データ（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）と、航行制御モードが微速制御モードになっているときに、微速航行指示データに基づいて推進装置を制御することにより船舶を微速航行させる制御装置（３０）とを備え、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを操作し、微速航行指示データにおける前進、中立または後進のシフトうちのいずれかのシフトを初期のシフトとして選択する際に、レバーの操作に対応するシフトを選択するようにしたことにある。

本発明では、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作に対応して、制御装置が、微速航行指示データにおける前進、後進または中立のいずれかのシフトをレバー操作後の初期のシフトとして選択して推進装置を制御するようにしている。したがって、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作がそのまま直後の船舶の航行状態に反映されるようになる。このため、操船者は、レバーの操作による速度制御の反応を敏感に感じることができ、操船感覚が良好なものになる。なお、本発明において、前進と中立または後進と中立を設定時間ごとに繰り返し実行させるとは、シフトの切換制御が、例えば、１２秒の中立と２秒の前進との作動を交互に繰り返えしたり、１２秒の中立と２秒の後進との作動を交互に繰り返えしたりする制御である。そして、この１２秒や２秒の設定時間はレバーの操作位置に応じて適宜設定されるものである。

また、本発明においては、微速航行指示データを、設定時間が異なる時間にそれぞれ設定された複数の微速航行指示データで構成し、制御装置が推進装置を制御する際に、レバーの操作位置に応じて複数の微速航行指示データから一つの微速航行指示データを選択するようにすることもできる。これによると、レバーの操作位置に応じた適正な微速航行が可能になる。この場合、レバーの操作位置に変化がなく一定であれば、同じ微速航行指示データに基づいて推進装置は制御され、レバーの操作位置に変化が生じたときには、その操作位置に応じた微速航行指示データが選択される。このため、レバーの操作位置に、例えば、レバーの傾斜角度等の数値を表示しておき、その各傾斜角度に応じた複数の微速航行指示データを揃えておくことが好ましい。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶の他の構成上の特徴は、航行制御モードが微速制御モードのときにレバー（１２ｂ，３２ｂ，３７）を加速側に操作した場合には、微速航行指示データにおけるレバーの操作に対応する前進（ａ）または後進（ｃ）のシフトを初期のシフトとして選択し、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを減速側に操作した場合には、微速航行指示データにおける中立（ｂ，ｄ）のシフトを初期のシフトとして選択するようにしたことにある。

本発明によると、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進または後進の加速側への操作であれば、レバー操作後の最初のシフトは前進または後進になるため、操船者は速度制御が遅いと感じることはない。また、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進または後進の減速側への操作であれば、レバー操作後の最初のシフトは中立になるため、操船者は速度制御が遅いと感じることはない。このため、操船者が、レバーを過度に加速側または減速側に移動させることを防止できる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを加速側に操作した場合に、レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、微速航行指示データにおけるレバーの操作に対応する前進または後進のシフトを初期のシフトとして選択し、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを減速側に操作した場合に、レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、微速航行指示データにおける中立のシフトを初期のシフトとして選択するようにしたことにある。

本発明に係る加速プログラムとしては、例えば、設定された予備時間、レバーの操作に対応する前進または後進のシフトイン、または半クラッチ状態にしたり、設定された予備時間、船舶の進行方向と反対の前進または後進のシフトイン、または半クラッチ状態にしたりするプログラムとすることができる。本発明では、航行制御モードが微速制御モードのときに、レバーが加速側に操作されそのレバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、微速航行指示データに基づいて船舶を間欠駆動させる前に、前進を増速させる処理を行い、レバーが減速側に操作されそのレバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、微速航行指示データに基づいて船舶を間欠駆動させる前に、後進を増速させる処理を行うようにしている。このため、レバーの操作による速度制御の反応がさらに早くなる。

この場合、船舶が前進しているときに、航行制御モードが微速制御モードになり、さらにレバーが設定された操作量を越えて加速操作された場合には、予備時間、前進に増速したのちに微速航行指示データに基づいた制御が行われる。また、船舶が前進しているときに、航行制御モードが微速制御モードになり、さらにレバーが設定された操作量を越えて減速操作された場合には、予備時間、後進したのちに微速航行指示データに基づいた制御が行われる。船舶が後進している場合も同様の処理が行われる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、制御装置（３０）が微速航行指示データに基づいた推進装置の制御をする際に、設定時間ごとに繰り返し実行される前進と中立または後進と中立のシフトのうちの選択された初期のシフトの始めから設定時間をカウントして推進装置の制御が行われるようにしたことにある。

本発明によると、例えば、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進加速側への操作であって、設定時間ごとに繰り返されるシフトの切換制御が、１２秒の中立と２秒の前進との作動が交互に繰り返されるものであれば、まず、前進の制御が２秒行われその後、中立の制御が１２秒行われる。その後、２秒の前進と１２秒の中立との制御が交互に繰り返される。

また、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進減速側への操作であれば、まず、中立の制御が１２秒行われその後、前進の制御が２秒行われる。その後、１２秒の中立と２秒の前進との制御が交互に繰り返される。このため、レバーの操作後の最初のシフトの制御が早めに切り上げられて、レバーの操作と異なるシフトの制御がすぐに実行されたり、異なるシフトの制御が開始されたりすることがなくなる。例えば、レバーの操作後に、レバーの操作前に実行されていたシフトによる制御が引き続き実行されてそのシフトに設定された時間の残り時間が費やされた場合には、操船者は速度制御が遅いと感じるが、本発明によるとこのようなことは生じない。このため、操船者が、一度行ったレバー操作に続いて再度同じ操作を繰り返すといったことが防止される。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶の構成上の特徴は、レバー（４４ａ，４５ａ）の操作位置に応じてシフトを前進、中立または後進に切換えるクラッチ式のシフト切換装置（４２）を備えた推進装置と、航行制御モードを、船舶をレバーの操作位置に応じて通常航行させる通常制御モードと、船舶（４０）を自動的に微速航行させる微速制御モードとに切り換える制御モード切換手段（４４ａ）と、シフト切換装置の直結、滑り率が異なる連結および非連結の状態の間における直結側状態と非連結側状態とでの状態切換えをレバー（４５ａ）の操作位置に応じて設定された設定時間ごとに繰り返し実行させるための微速航行指示データと、航行制御モードが微速制御モードになっているときに、微速航行指示データに基づいて推進装置を制御することにより船舶を微速航行させる制御装置（４５ｃ）とを備え、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを操作し、微速航行指示データにおけるシフト切換装置の各状態のうちのいずれかの状態を初期の状態として選択する際に、レバーの操作に対応する直結側または非連結側の状態を選択するようにしたことにある。

本発明では、シフト切換装置として、連結状態を滑り率が異なる半クラッチ状態にすることのできるクラッチ式のシフト切換装置を用いている。このため、シフト切換装置の連結を、直結状態と非連結状態の他、滑り率の異なる半クラッチ状態にできるようになり、船舶の航行状態により変化を持たせることができる。また、微速航行時に制御装置が実行する微速航行指示データは、シフト切換装置の直結、滑り率が異なる連結および非連結の状態の間における直結側状態と非連結側状態とでの状態切換えをレバーの操作位置に応じて設定された設定時間ごとに繰り返し実行するように設定されている。

そして、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバー操作後のシフト切換装置の状態を、レバーの操作に対応したものにしている。すなわち、レバーが加速側に操作されたものであれば、シフト切換装置の状態としては直結側の状態が選択され、レバーが減速側に操作されたものであれば、シフト切換装置の状態としては非連結側の状態が選択される。この場合、シフト切換装置の状態は複数段階に設定することが好ましく、レバーが加速側に操作されていれば操作前よりも１段階直結側に移行し、レバーが減速側に操作されていれば操作前よりも１段階非連結側に移行するようにする。

したがって、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作がそのまま直後の船舶の航行状態に反映されるようになる。このため、操船者は、レバーの操作による速度制御の反応を敏感に感じることができ、操船感覚が良好なものになる。なお、本発明では、レバーは通常航行用と微速航行用との２つのレバーで構成してもよいし、１つのレバーを用いて制御モード手段の切換えにより、通常航行と微速航行とに切り換えるようにしてもよい。また、本発明における直結側状態と非連結側状態とは、２つの状態間での相対的な位置を示しており、直結側状態と非連結側状態とは、ともに直結側にあってもよいし、非連結側にあってもよい。また、シフト切換装置のクラッチは、油圧式のものであってもよいし、電磁式のものであってもよい。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶の他の構成上の特徴は、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを加速側に操作した場合には、微速航行指示データにおけるレバーの操作に対応する直結側の状態を初期の状態として選択し、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを減速側に操作した場合には、微速航行指示データにおける非連結側の状態を初期の状態として選択するようにしたことにある。

本発明によると、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進または後進の加速側への操作であれば、微速航行指示データにおけるレバー操作後の最初の状態は直結側の状態になるため、操船者は速度制御が遅いと感じることはない。また、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときのレバーの操作が前進または後進の減速側への操作であれば、微速航行指示データにおけるレバー操作後の最初の状態は非連結側の状態になるため、操船者は速度制御が遅いと感じることはない。このため、操船者が、レバーを過度に加速側または減速側に移動させることを防止できる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを加速側に操作した場合に、レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、微速航行指示データにおけるレバーの操作に対応する直結側の状態を初期の状態として選択し、航行制御モードが微速制御モードのときにレバーを減速側に操作した場合に、レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、微速航行指示データにおける非連結側の状態を初期の状態として選択するようにしたことにある。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、制御装置が微速航行指示データに基づいた推進装置の制御をする際に、設定時間ごとに繰り返し実行されるシフト切換装置の状態のうちの選択された初期の状態の始めから設定時間をカウントして推進装置の制御が行われるようにしたことにある。本発明によると、レバーの操作後に、速度制御が適切でないと感じることが無くなるため、操船者が、一度行ったレバー操作に続いて再度同じ操作を繰り返すといったことが防止される。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、微速航行指示データが、シフト切換装置の状態を連結と非連結との間で切換えるためのデータであることにある。

本発明によると、航行制御モードが微速制御モードになっているときに、制御装置の制御によって、シフト切換装置が連結状態と非連結状態とを繰り返すことにより、前進と停止または後進と停止の速度切換えが所定の設定時間ごとに繰り返えされるようになる。この場合のシフト切換装置における連結と非連結との切換えは、前進と中立または後進と中立のシフト切換えを所定の設定時間ごとに繰り返えすことによって行ってもよいし、クラッチの滑り率を所定の設定時間ごとに繰り返えし変化させることによって行ってもよい。本発明によると、船舶の微速航行における速度制御が容易になる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶の他の構成上の特徴は、微速航行指示データが、シフト切換装置の状態を滑り率が異なる連結状態の間で切換えるためのデータであることにある。

本発明によると、前進または後進であるシフトインの状態のなかで、シフト切換装置のクラッチの滑り率だけが変更される。このため、速度を変更しながら前進または後進が小刻みにできるようになり、船舶が航行する海や川の流速に応じた速度制御が容易になる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、航行制御モードが微速制御モードで、シフトが前進または後進に設定されているときに、シフト切換装置（４２）が直結または所定の滑り率を備えた連結の状態になるようにしたことにある。

この場合、シフト切換装置の滑り率は、駆動力が１００％近く伝達されるようにした０−７０％に設定されていることが好ましい。本発明によると、シフトインの状態で船舶を微速航行させると、シフト切換装置は、直結状態または半クラッチ状態になるとともに、半クラッチ状態では、直結に近い状態から非連結に近い状態までの変更が可能になる。このため、船舶の航行状態にさらに変化を持たせることができる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、制御モード切換手段が、操作部（１２ｅ）を備えたモード切換装置（１２ｅ，３０ｅ）で構成されており、操作部を操作することにより、航行制御モードが通常制御モードまたは微速制御モードに切り換わるようにしたことにある。

本発明によると、レバーを操作して前進、中立または後進にシフトを変更させながら船舶を通常航行させることができ、その状態で、モード切換装置の操作部を操作することにより、同じレバーの操作で自動的に微速航行指示データに基づいて船舶を微速航行させることができる。この場合、操作部の操作により、航行制御モードが微速制御モードになったのちのレバーの操作は、前進と中立または後進と中立のシフトの切換えを繰り返えしたり、前進と停止または後進と停止の作動を繰り返えしたりするときのそれぞれの実行時間を変更するための操作になる。なお、本発明においては、航行制御モードが微速制御モードのときに、再度操作部を操作すると、航行制御モードは通常制御モードに切り換わる。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、レバー（３２ｂ）の操作範囲に微速領域が設定されており、レバーの操作位置が微速領域にあるときに、航行制御モードが微速制御モードになり、レバーの操作位置が微速領域外にあるときに、航行制御モードが通常制御モードになるようにしたことにある。

本発明によると、レバーを微速領域外で操作することにより前進、中立または後進にシフトを変更させながら船舶を通常航行させることができ、同じレバーを微速領域内で操作することにより、自動的に微速航行指示データに基づいた状態にシフトを変更させながら船舶を微速航行させることができる。この場合、微速領域内でのレバーの操作は、前進と中立または後進と中立のシフトの切換えを繰り返えしたり、前進と停止または後進と停止の作動を繰り返えしたりするときのそれぞれの実行時間を変更するための操作になる。本発明においては、微速領域の内部と外部との境界で、制御モード切換手段が構成される。

本発明に係る航行状態変更機能を備えた船舶のさらに他の構成上の特徴は、レバーが、通常制御レバー（３６，４４ａ）と、微速制御レバー（３７，４５ａ）とで構成され、通常制御レバーの操作により通常航行が行われ、微速制御レバーの操作により微速航行が行われるようにしたことにある。

本発明によると、通常制御レバーを操作することにより前進、中立または後進にシフトを変更させながら船舶を通常航行させることができ、微速制御レバーを操作することにより、自動的に微速航行指示データに基づいた状態で船舶を微速航行させることができる。この場合、微速制御レバーの操作は、前進と中立または後進と中立のシフトの切換えを繰り返えしたり、前進と停止または後進と停止の作動を繰り返えしたりするときのそれぞれの実行時間を変更するための操作になる。

また、通常制御レバーの操作範囲に微速領域を設けて、通常制御レバーが微速領域に位置したときに、微速制御レバーの操作が有効になるようにすることもできる。この場合、通常制御レバーを微速領域外に移動させると航行制御モードは通常制御モードになり、微速制御レバーの位置がどのような位置になっていても、船舶の航行に影響しなくなる。本発明によると、通常航行は通常制御レバーの操作で行い、微速航行は微速制御レバーの操作で行うようになるため、操作を誤ることを防止できる。

本発明の第１実施形態に係る船舶を示した側面図である。第１実施形態に係る船舶に備わったリモコン操作部を示した側面図である。第１実施形態に係る船舶に備わった船外機を示した側面図である。第１実施形態に係る船舶に備わった各装置を示した構成図である。（ａ）はレバー角度と前進、中立の作動時間との関係を示したグラフであり、（ｂ）はるレバー角度と後進、中立の作動時間との関係を示したグラフである。リモコンレバーを操作した直後の作動状態を示した説明図である。微速航行を実行するためのフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る船舶に備わったリモコン操作部を示した側面図である。本発明の第３実施形態に係る船舶に備わったリモコン操作部を示した側面図である。本発明の第４実施形態に係る船舶の要部を示した構成図である。第４実施形態に係る船舶に備わった多板油圧クラッチ機構の概略を示した断面図である。微速制御レバーの操作量に対するクラッチスリップ装置への入力値を示したグラフである。２つのプリセット値をプロペラシャフトに駆動力を伝達可能なスリップ水準に設定した場合のプロペラシャフトの作動を示したグラフである。間欠運転により船舶に牽引された餌針付きの縄が上下動する状態を示した説明図である。プリセット値を、プロペラシャフトに駆動力を伝達可能なスリップ水準と、プロペラシャフトに駆動力を伝達不可能な水準とに設定した場合のプロペラシャフトの作動を示したグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図面を用いて説明する。図１は、同実施形態に係る航行状態変更機能を備えた船舶１０を示している。この船舶１０は、船舶本体１０ａと、船舶本体１０ａの船尾に取り付けられた本発明の推進装置としての船外機２０とで構成されており、船舶本体１０ａの中央には操縦室１１が設けられている。この操縦室１１には、船舶１０を航行させるためのリモコン操作部１２や、ステアリング操作部１３等が設けられている。リモコン操作部１２は、図２に示したように、リモコン本体１２ａに、本発明のレバーとしてのリモコンレバー１２ｂを回転操作可能に取り付けて構成されており、リモコン本体１２ａの内部には、ポジションセンサ１２ｃと、リモコン側制御部１２ｄとが内蔵されている。また、リモコン本体１２ａの側面にはモード切換スイッチ１２ｅが設けられている。

リモコンレバー１２ｂは、リモコン本体１２ａに連結された基端部（図２の状態で下端部）を中心として円弧を描くように前後（図２では左が前で右が後）に回転可能になっており、直立した位置が中立位置Ｎ（ニュートラル）に設定されている。そして、中立位置Ｎから前方に傾斜した位置が前進位置Ｆに設定され、中立位置Ｎから後方に傾斜した位置が後進位置Ｒに設定されている。前進位置Ｆ内においては、リモコンレバー１２ｂが中立位置Ｎに近い位置にあるときほど減速され前方に傾斜していくほど加速されていく。同様に、後進位置Ｒ内においては、リモコンレバー１２ｂが中立位置Ｎに近い位置にあるときほど減速され後方に傾斜していくほど加速されていく。

また、ポジションセンサ１２ｃは、リモコンレバー１２ｂの位置（角度）を検出し、その検出値を信号としてリモコン側制御部１２ｄに送信する。そして、リモコン側制御部１２ｄは、ポジションセンサ１２ｃから受信した信号を目標シフト位置および目標エンジン回転速度を示す信号として、後述する船外機側制御装置３０（図３，４参照）に送信する。そして、船外機側制御装置３０は、リモコン側制御部１２ｄから受信した信号に応じて、後述するシフト切換装置２２およびスロットルバルブ２３を制御する。

すなわち、船外機２０には、図３に示したように、船外機側制御装置３０と、シフト切換装置２２と、スロットルバルブ２３とが設けられており、さらに、シフト切換装置２２を制御するシフトアクチュエータ２４およびスロットルバルブ２３を制御するスロットルアクチュエータ２５が設けられている。そして、リモコンレバー１２ｂの操作に応じたシフトアクチュエータ２４の制御によりシフト切換装置２２のシフト切換えが行われ、リモコンレバー１２ｂの操作に応じたスロットルアクチュエータ２５の制御により、スロットルバルブ２３のスロットル開度の制御が行われる。

この船舶１０では、リモコン操作部１２と、船外機側制御装置３０とが配線１４によって電気的に結線され、船外機側制御装置３０と、シフトアクチュエータ２４およびスロットルアクチュエータ２５とがそれぞれ配線（図示せず）によって電気的に結線されている。このため、リモコンレバー１２ｂの操作に応じて、前進、中立および後進のシフト切換えと、加速および減速の速度制御とが行われる。

また、モード切換スイッチ１２ｅは、船舶１０の航行状態を通常航行と微速航行との一方に選択するための操作部である。この船舶１０は、リモコンレバー１２ｂの操作に応じて、シフト切換えと速度制御とをしながら航行する通常航行と、シフトイン（前進または後進）と中立（ニュートラル）とを所定時間ずつ交互に繰り返しながら自動的に低速で航行する微速航行とを行うことができる。そして、通常航行しているときに、モード切換スイッチ１２ｅを押すと微速航行に切り換わり、再度、モード切換スイッチ１２ｅを押すと通常航行に切り換わる。微速航行時における制御もリモコンレバー１２ｂの操作位置に対応して行われる。

ステアリング操作部１３の本体には、後方に延びる回転軸１３ａが軸周り方向に回転可能に設けられ、回転軸１３ａの前端にステアリングホイール１３ｂが取り付けられている。また、ステアリング操作部１３の本体の内部には、回転軸１３ａの回転角を検出する操舵角センサ１３ｃ（図４参照）と、ステアリング側制御部１３ｄとが内蔵されている。操舵角センサ１３ｃは、回転軸１３ａを介してステアリングホイール１３ｂの回転角度を検出し、その検出値を信号としてステアリング側制御部１３ｄに送信する。そして、ステアリング側制御部１３ｄは、操舵角センサ１３ｃから受信した信号を目標操舵角を示す信号として、船外機側制御装置３０に送信する。船外機側制御装置３０は、ステアリング側制御部１３ｄから受信した信号に応じて、船外機２０の近傍に設けられた操舵アクチュエータ１５を制御する。

本実施形態の要旨とは異なるため、詳しい説明は省略するが、船外機２０には、垂直方向に配置された操舵軸１５ａを含む操舵機構が設けられており、操舵アクチュエータ１５は、この操舵機構を作動させて船外機２０を操舵軸１５ａの軸周り方向に回転させることができる。また、ステアリング操作部１３と船外機側制御装置３０とは、配線１４ａによって電気的に結線され、船外機側制御装置３０と、操舵アクチュエータ１５とは配線（図示せず）によって電気的に結線されている。このため、ステアリングホイール１３ｂの操作に応じて、操舵アクチュエータ１５は、船外機２０を操舵軸１５ａを中心として回転させる。これによって、船舶１０は進行方向を左右に変更する。

船外機２０は、スイベルブラケット１６ａとクランプブラケット１６ｂとからなるブラケット１６によって、操舵およびチルトが可能な状態で船舶本体１０ａの船尾に取り付けられている。この船外機２０は、シフト切換装置２２および推進機２６が設けられたロアケース２１ａの上部にドライブシャフト２７が設けられたアッパーケース２１ｂを連結し、アッパーケース２１ｂの上部にエンジン２８が設けられたカウリング２１ｃを連結して構成されている。推進機２６は、略水平に向けて配置されたプロペラシャフト２６ａの後端にプロペラ２６ｂを取り付けて構成され、プロペラシャフト２６ａの前端側に組み付けられたシフト切換装置２２を介してドライブシャフト２７の下端部に連結されている。

シフト切換装置２２は、ドライブシャフト２７の下端に取り付けられた駆動ギア２２ａと、プロペラシャフト２６ａの外周面前部側に回転可能に取り付けられた前進ギア２２ｂと、プロペラシャフト２６ａの外周面における前進ギア２２ｂの後方に前進ギア２２ｂと対向して回転可能に取り付けられた後進ギア２２ｃと、前進ギア２２ｂと後進ギア２２ｃとの間に配置されたドッグクラッチ２２ｄとを備えている。駆動ギア２２ａ、前進ギア２２ｂおよび後進ギア２２ｃはそれぞれべベルギアからなっており、前進ギア２２ｂは、前方から駆動ギア２２ａに歯合し、後進ギア２２ｃは後方から駆動ギア２２ａに歯合している。このため、ドライブシャフト２７の軸周り方向の回転により、前進ギア２２ｂと後進ギア２２ｃとはプロペラシャフト２６ａの軸周りで互いに反対方向に回転する。

また、ドッグクラッチ２２ｄは、ばね（図示せず）によって前方に付勢された状態で、プロペラシャフト２６ａの外周面にスプライン連結されており、プロペラシャフト２６ａの軸方向に移動できるが、軸周り方向には回転できなくなっている。このため、ドッグクラッチ２２ｄは、プロペラシャフト２６ａとともにプロペラシャフト２６ａの軸周り方向に回転する。さらに、ドッグクラッチ２２ｄの前端には、前進ギア２２ｂの内部を貫通して前方に延びる突起が設けられている。また、船外機２０内におけるドライブシャフト２７の前方には、ドライブシャフト２７と平行して上下に延びるシフトシャフト２９が設置されており、このシフトシャフト２９の下端には、偏心した駆動ピン２９ａが設けられている。

そして、シフトシャフト２９が軸周りの一方向に回転すると、ドッグクラッチ２２ｄは駆動ピン２９ａに押されて後方に移動し、その状態からシフトシャフト２９が軸周りの他方向に回転すると、ドッグクラッチ２２ｄは前方に移動する。ドッグクラッチ２２ｄが前方に位置したときには、前進ギア２２ｂと歯合して、ドライブシャフト２７の駆動力は、駆動ギア２２ａ、前進ギア２２ｂおよびドッグクラッチ２２ｄを介してプロペラシャフト２６ａに伝達される。これにより、船舶１０は前進する。また、ドッグクラッチ２２ｄが後方に位置したときには、後進ギア２２ｃと歯合して、ドライブシャフト２７の駆動力は、駆動ギア２２ａ、後進ギア２２ｃおよびドッグクラッチ２２ｄを介してプロペラシャフト２６ａに伝達される。これにより、船舶１０は後進する。

そして、ドッグクラッチ２２ｄが、前進ギア２２ｂと後進ギア２２ｃのどちらにも歯合していないときには、ドライブシャフト２７の駆動力は、プロペラシャフト２６ａに伝達されない。これにより、船舶１０は、前方にも後方にも加速されないニュートラルの状態になる。シフトシャフト２９の上端は、シフトアクチュエータ２４に連結されており、リモコンレバー１２ｂを操作すると、その操作に応じたシフトアクチュエータ２４の制御によりシフトシャフト２９が回転してシフト切換装置２２のシフト切換えが行われる。

また、エンジン２８に連結されたクランク軸（図示せず）の下端部は、ドライブシャフト２７の上端部に連結されている。したがって、エンジン２８が駆動すると、その駆動力はクランク軸、ドライブシャフト２７、シフト切換装置２２およびプロペラシャフト２６ａを介してプロペラ２６ｂに伝達され、プロペラ２６ｂが回転して推進力が発生する。エンジン２８の回転数はスロットルバルブ２３の開度に応じて決定される。このため、リモコンレバー１２ｂを操作すると、その操作に応じたスロットルアクチュエータ２５の制御により、スロットルバルブ２３のスロットル制御が行われる

船外機側制御装置３０は、本発明に係る制御装置を構成するもので、図４に示したように、ＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ、タイマ３０ｄおよび切換部３０ｅなどを有するマイクロコンピュータによって構成されている。ＲＯＭ３０ｂには、船舶１０を通常航行または微速航行させるときに、操舵アクチュエータ１５、シフトアクチュエータ２４およびスロットルアクチュエータ２５の作動を制御するためのプログラムや各種のデータ等が記憶されている。ＲＡＭ３０ｃには、ポジションセンサ１２ｃや操舵角センサ１３ｃが検出した検出値等の各種のデータが一時的に記憶される。

そして、ＣＰＵ３０ａは、ＲＯＭ３０ｂやＲＡＭ３０ｃに記憶されたデータを用いてＲＯＭ３０ｂに記憶されたプログラムを実行し、タイマ３０ｄは、ＣＰＵ３０ａによってプログラムが実行される時間を計測する。また、切換部３０ｅは、制御回路で構成されており、モード切換スイッチ１２ｅの操作に応じて、ＣＰＵ３０ａが実行するプログラムを変更することにより、船舶１０の航行状態を通常航行と微速航行との間で切り換える。

ＲＯＭ３０ｂには、図５（ａ），（ｂ）に示したグラフデータや、図７に示したプログラムが記憶されている。図５（ａ）に示したグラフは、船舶１０を前進で微速航行させるときの、リモコンレバー１２ｂの角度に対する前進と中立との作動時間の関係を示している。図５（ａ）において、横軸はリモコンレバー１２ｂの角度（レバー角）を示し、縦軸は作動時間（秒）を示している。リモコンレバー１２ｂの角度が「０」のときにリモコンレバー１２ｂは垂直に向いた中立位置Ｎにあり、リモコンレバー１２ｂの角度が「７０」のときにリモコンレバー１２ｂは垂直から前方に７０度傾いた状態になる。

そして、四角形の印を線で繋いだ曲線ａは前進の作動を示し、円形の印を線で繋いだ曲線ｂは中立の作動を示している。図５（ａ）によると、リモコンレバー１２ｂの角度が１０度のときには、前進１秒、中立２５秒となっており、リモコンレバー１２ｂの角度が１０度に維持されている間は、１秒の前進と２５秒の中立との作動が繰り返し実行される。

また、図５（ｂ）においては、横軸はリモコンレバー１２ｂの角度を示し、縦軸は作動時間（秒）を示しており、リモコンレバー１２ｂの角度が０度のときにリモコンレバー１２ｂは垂直に向いた中立位置Ｎにあるが、リモコンレバー１２ｂの角度が４５のときにはリモコンレバー１２ｂは垂直から後方に４５度傾いた状態になる。そして、四角形の印を線で繋いだ曲線ｃは後進の作動を示し、円形の印を線で繋いだ曲線ｄは中立の作動を示している。図５（ｂ）においては、リモコンレバー１２ｂの角度が１０度のときには、後進１秒、中立１５秒となっており、リモコンレバー１２ｂの角度が４０度のときには、後進１０秒、中立３秒となっている。

また、図６には、船舶１０が図５（ａ），（ｂ）に示したデータにしたがって微速航行しているときに、リモコンレバー１２ｂを移動させて速度を変更した場合、次に作動する初期のシフトがどのようになるかを示している。船舶１０が微速航行しているときに、リモコンレバー１２ｂを操作せず、リモコンレバー１２ｂが一定位置に静止しているときには、図５（ａ），（ｂ）に示したように、リモコンレバー１２ｂの角度に応じて設定された設定時間にしたがって前進と中立または後進と中立の作動が繰り返し行われる。そして、操船者の操作により、リモコンレバー１２ｂが移動して角度が変更すると、その変更された角度にしたがって設定時間も変更される。

図６では、上下に示した３つのタイムチャートのうちの中央のタイムチャートＡは現在のリモコンレバー１２ｂの角度に対応したものとしている。上方のタイムチャートＢは、現在のリモコンレバー１２ｂを増やす側（加速側）に移動させた場合のリモコンレバー１２ｂの角度に対応したものであり、下方のタイムチャートＣは、現在のリモコンレバー１２ｂを減らす側（減速側）に移動した場合のリモコンレバー１２ｂの角度に対応したものである。また、各タイムチャートＡ，Ｂ，Ｃにおける色が薄い部分はシフトイン（前進または後進）の作動時間を示し、色が濃い部分は中立の作動時間を示しており、各部分の１枠は１秒を表わしている。

タイムチャートＡは、２秒のシフトインと１２秒の中立とを繰り返すようになっており、これは、図５（ａ）におけるレバー角が３０度のときに相当する。このように、レバー角が３０度として設定された時間で前進と中立との作動を繰り返しているときに、加速側にリモコンレバー１２ｂを操作すると、レバー角が４０度として設定されたデータ、すなわち、３秒の前進と１０秒の中立とが繰り返されるデータにしたがって作動するようになる。このとき、タイムチャートＡで実行されているシフトが中立であっても、タイムチャートＢに移行する際には、中立でなく前進のシフトから作動するようになり、さらに前進のシフトの初期から作動するようにしている。

また、レバー角が３０度として設定された時間で前進と中立との作動を繰り返しているときに、減速側にリモコンレバー１２ｂを操作すると、レバー角が２０度として設定されたデータ、すなわち、１秒の前進と１５秒の中立とが繰り返されるデータにしたがって作動するようになる。このとき、タイムチャートＡで実行されているシフトが中立の途中であっても、タイムチャートＣに移行する際には、中立の途中でなく中立の初期から作動するようにしている。後進側で操作する場合も同様になる。このように、船舶１０では、微速航行中にリモコンレバー１２ｂが加速側に操作されたときには、つぎのデータのシフトインの初期から作動が実行され、リモコンレバー１２ｂが減速側に操作されたときには、つぎのデータの中立の初期から作動が実行される。

つぎに、以上のように構成した本実施形態の動作を図７のフローチャートを用いて説明する。このプログラムは、運転者の操作によりキースイッチ１７（図１参照）がオン状態にされたのちに、所定の短時間、例えば１００ｍｓごとに繰り返し実行される。このプログラムの実行は、ステップ１００から開始され、船外機側制御装置３０のＣＰＵ３０ａは、ステップ１０２において、ポジションセンサ１２ｃが検出するリモコンレバー１２ｂの操作位量であるレバー角ｒ（ｔ）を読み込む。すなわち、船外機側制御装置３０は、リモコンレバー１２ｂの前後方向のレバー角ｒ（ｔ）を入力し、ＲＡＭ３０ｃに記憶させる。

つぎに、プログラムはステップ１０４に進み、微速領域であるか否かを判定する。ここでは、モード切換スイッチ１２ｅによって設定される航行制御モードが通常航行時の通常制御モードであるか微速航行時の微速制御モードであるかが判定される。ここで、モード切換スイッチ１２ｅが通常制御モードに設定されていれば、「ｎｏ」と判定してステップ１０６に進む。ステップ１０６では、タイマ３０ｄがカウントする時間ＴＭをクリアして、ステップ１５２に進む。つぎに、ステップ１５２において、ステップ１０２で記憶したレバー角ｒ（ｔ）を前回のレバー位置ｒ（ｔ−１）として更新したのちに、ステップ１５４に進んでプログラムは一旦終了する。

そして、プログラムは再度ステップ１００から開始され、ステップ１０４において「ｙｅｓ」と判定されるまで、前述した処理が繰り返される。この間、レバー角ｒ（ｔ）は新たな値に更新されていく。また、船舶１０は、リモコンレバー１２ｂの操作に応じて通常航行するが、この場合、時間ＴＭのカウントは行われない。ステップ１０４において「ｙｅｓ」と判定すると、ステップ１０８に進み、前回のレバー角と今回のレバー角との差であるｒ（ｔ−１）―ｒ（ｔ）が、増減操作しきい値（−）Ａよりも小さいか否かが判定される。増減操作しきい値Ａは、リモコンレバー１２ｂが実際に操作がされて検出されたものであるか、揺れ等による誤差によるものであるかを判別するための境界の値として設定されるもので、例えば、０．７度とする。

ここでは、リモコンレバー１２ｂが、図５（ａ），（ｂ）に示したグラフにおける「０」方向、すなわちリモコン操作部１２における中立位置Ｎ側に操作されたか否かが判定される。ここで、リモコンレバー１２ｂが「０」方向に操作されていれば「ｙｅｓ」と判定して、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、オフ出力の処理（図５（ａ），（ｂ）の曲線ｂ、ｄに対応する出力を行うための処理）が行われる。ついで、ステップ１１２において、フラグが「１」であるか否かの判定が行われる。

このフラグは「１」のときに、オフ出力の状態にあることを示し、「０」のときに、オン出力（「０」方向と反対で、図５（ａ），（ｂ）の曲線ａ、ｃに対応する出力）の状態にあることを示すものである。初期の状態では、フラグは「０」に設定されているものとする。このため、ステップ１１２においては、「ｎｏ」と判定してステップ１１４に進み、ステップ１１４において、フラグを「１」にする処理が行われる。そして、ステップ１１６において、カウントした時間ＴＭをクリアする処理が行われる。

ついで、プログラムはステップ１５０に進み、時間ＴＭのカウントを開始したのちに、ステップ１５２において、ステップ１０２で記憶した今回のレバー角ｒ（ｔ）を前回のレバー位置ｒ（ｔ−１）として更新する。そして、ステップ１５４に進んでプログラムは一旦終了する。プログラムは再度ステップ１００から開始され、ステップ１０４，１０８において「ｙｅｓ」と判定される間は、オフ出力の処理が繰り返される。この間、レバー角ｒ（ｔ）は新たな値に更新されていく。また、船舶１０は、リモコンレバー１２ｂが中立位置Ｎに近づく減速の状態に維持される。この間、リモコンレバー１２ｂは「０」側への操作が継続されているため時間ＴＭのカウントは行わない。また、この間、ステップ１１４の処理も省略される。

また、リモコンレバー１２ｂが「０」方向に操作されてなく、ステップ１０８において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１１８に進む。ステップ１１８においては、前回のレバー角と今回のレバー角との差であるｒ（ｔ−１）―ｒ（ｔ）が、増減操作しきい値（＋）Ａよりも大きいか否かが判定される。ここでは、リモコンレバー１２ｂが「０」と反対の方向、すなわち、図５（ａ），（ｂ）の曲線ａ、ｃに対応するシフトインである前進または後進に操作されたか否かが判定される。ここで、リモコンレバー１２ｂが「０」と反対の方向に操作されていれば「ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２０に進む。ステップ１２０では、オン出力の処理が行われる。

ついで、ステップ１２２において、フラグが０であるか否かの判定が行われる。前回のプログラムの処理で、フラグは、「１」に設定されているため、ステップ１２２においては、「ｎｏ」と判定してステップ１２４に進み、フラグを「０」にする処理が行われる。そして、ステップ１２６において、時間ＴＭをクリアする処理が行われる。つぎに、プログラムはステップ１５０に進み、時間ＴＭのカウントを開始したのちに、ステップ１５２において、ステップ１０２で記憶した今回のレバー角ｒ（ｔ）を前回のレバー位置ｒ（ｔ−１）として更新する。そして、ステップ１５４に進んでプログラムは一旦終了する。

プログラムは再度ステップ１００から開始され、ステップ１０４において「ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０８において「ｎｏ」と判定され、ステップ１１８において「ｙｅｓ」と判定される間は、オン出力の処理が繰り返される。この間も、レバー角ｒ（ｔ）は新たな値に更新されていく。また、船舶１０は、前進または後進のシフトインの状態に継続される。この間、リモコンレバー１２ｂは「０」と反対側への操作が継続されているため時間ＴＭのカウントは行わない。また、ステップ１２４の処理も省略される。

リモコンレバー１２ｂが「０」方向にも「０」と反対の方向にも操作されてなく、ステップ１１８において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１２８に進む。この場合は、リモコンレバー１２ｂが操作されてなく静止またはそれに近い状態にあるため、以後、図５（ａ），（ｂ）に示したグラフにおけるリモコンレバー１２ｂの角度に基づいた間欠駆動が行われる。この場合、まず、ステップ１２８において、フラグが「１」であるか否かが判定される。この繰り返し実行されるプログラムの直前の処理がリモコンレバー１２ｂが「０」方向に操作されるときの処理であれば、ここではフラグは「１」に設定されているため、ステップ１２８では、「ｙｅｓ」と判定される。このため、プログラムはステップ１３０に進む。ここでの処理は、前述した図６において、タイムチャートＡからタイムチャートＣに移行するときの処理に対応する。

ステップ１３０においては、カウントされた時間ＴＭが、設定されたオフ出力の保持時間よりも短いか否かが判定される。ここでは、リモコンレバー１２ｂの角度に対応する設定時間が図５（ａ），（ｂ）の中から選択される。また、今回のプログラムの処理は、リモコンレバー１２ｂが「０」方向に操作されたのちの処理であるため、最初のシフトは中立になる。ここで、カウントされた時間ＴＭが、オフ出力の設定時間よりも短ければ「ｙｅｓ」と判定してプログラムはステップ１３２に進む。ステップ１３２ではオフ出力の処理が行われる。そして、前述したステップ１５０，１５２の処理を行ったのちにステップ１５４に進んで、プログラムは一旦終了する。

プログラムは再度ステップ１００から開始され、ステップ１０４において「ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０８，１１８において「ｎｏ」と判定され、ステップ１２８において「ｙｅｓ」と判定される間は、オフ出力の処理が繰り返され、これは、カウントされた時間ＴＭがオフ出力の設定時間になるまで継続される。そして、カウントされた時間ＴＭがオフ出力の設定時間に到達して、ステップ１３０において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１３４に進む。ステップ１３４では、カウントされた時間ＴＭがオフ出力の設定時間とオン出力の設定時間との合計よりも短いか否かが判定される。ここで、カウント時間ＴＭが短ければ、ステップ１３６に進んでオン出力の処理が行われる。

そして、この状態で、リモコンレバー１２ｂが操作されなければ、カウントされた時間ＴＭがオフ出力の設定時間とオン出力の設定時間との合計値に到達するまで、ステップ１３６におけるオン出力の処理が繰り返される。カウントされた時間ＴＭがオフ出力の設定時間とオン出力の設定時間との合計値に到達して、ステップ１３４において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１３８に進む。ステップ１３８においては、カウントされた時間ＴＭがクリアされ、その後、ステップ１５０，１５２の処理を行い、ステップ１５４に進んでプログラムは終了する。そして、その後も、リモコンレバー１２ｂが操作されなければ、ステップ１２８〜１３８の処理が繰り返される。これによって、オフ出力とオン出力とがそれぞれ設定された時間で交互に実行される。

また、ステップ１２８においてフラグの状態を判定する際に、繰り返し実行されるプログラムの直前の処理がリモコンレバー１２ｂが「０」と反対の方向に操作される処理であれば、フラグは「０」に設定されているため、ステップ１２８では、「ｎｏ」と判定して、プログラムはステップ１４０に進む。ここでの処理は、前述した図６において、タイムチャートＡからタイムチャートＢに移行するときの処理に対応する。

ステップ１４０においては、カウントされた時間ＴＭが、オン出力の設定時間よりも短いか否かが判定される。ここでも、リモコンレバー１２ｂの角度に対応する設定時間が、図５（ａ），（ｂ）の中から選択される。また、今回のプログラムの処理は、リモコンレバー１２ｂが「０」と反対の方向に操作されたのちの処理であるため、最初のシフトはシフトインである前進または後進になる。ここで、カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間よりも短ければ「ｙｅｓ」と判定してステップ１４２に進む。プログラム１４２ではオン出力の処理が行われる。そして、前述したステップ１５０，１５２の処理を行ったのちにステップ１５４に進んで、プログラムは一旦終了する。

プログラムは再度ステップ１００から開始され、ステップ１０４において「ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０８，１１８，１２８において「ｎｏ」と判定される間は、ステップ１４２におけるオン出力の処理が繰り返され、これは、カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間に達するまで継続される。そして、カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間に達して、ステップ１４０において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１４４に進む。ステップ１４４では、カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間とオフ出力の設定時間との合計値よりも短いか否かが判定される。ここで、カウント時間ＴＭが短ければ、ステップ１４６においてオフ出力の処理が行われる。

そして、この状態で、リモコンレバー１２ｂが操作されなければ、カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間とオフ出力の設定時間との合計値に達するまで、オフ出力の処理が繰り返される。カウントされた時間ＴＭがオン出力の設定時間とオフ出力の設定時間との合計値に到達して、ステップ１４４において「ｎｏ」と判定すると、プログラムはステップ１４８に進む。ステップ１４８においては、カウントされた時間ＴＭがクリアされ、そののち、ステップ１５０，１５２の処理を行い、ステップ１５４に進んでプログラムは終了する。その後も、リモコンレバー１２ｂが操作されなければ、ステップ１４０〜１４８の処理が繰り返えされる。これによって、オン出力とオフ出力とがそれぞれ設定された時間で交互に実行される。

その後もリモコンレバー１２ｂの操作にしたがって前述したプログラムが実行される。なお、このプログラムが開始され、モード切換スイッチ１２ｅの操作により微速領域に入ったときに、リモコンレバー１２ｂが操作されてなく静止している場合には、フラグは「０」に設定されているため、ステップ１２８からステップ１４０に進み、最初のシフトはオン出力側になるが、これはフラグの設定によって、最初のシフトがオフ出力側になるようにしてもよい。

また、図７に示したフローチャートでは、オフ出力とオン出力との設定時間をカウントするために、シフトが切り換わるごとに経過時間ＴＭをクリアにする処理が行われるが、ＲＯＭ３０ｂには、航行制御モードが微速制御モードになっているときの全体の経過時間をカウントするためのフローチャートも記憶されている。図示は省略するが、このフローチャートでは、モード切換スイッチ１２ｅの操作により微速領域に入ったときに、カウントが開始され、再度のモード切換スイッチ１２ｅの操作により微速領域外になったときにカウントされた時間がクリアされる。

以上のように、本実施形態に係る船舶１０では、モード切換スイッチ１２ｅの操作により微速領域内に入って、航行制御モードが微速制御モードになっているときには、リモコンレバー１２ｂの操作に対応して、前進、後進のシフトインまたは中立のいずれかのシフトをリモコンレバー１２ｂ操作後の初期のシフトとして選択するようにしている。したがって、リモコンレバー１２ｂの操作がそのまま直後の船舶１０の航行状態に反映されるようになる。このため、操船者は、速度制御の反応を敏感に感じることができ、操船感覚が良好なものになる。

また、リモコンレバー１２ｂの操作後の初期のシフトによる制御を実行する際に、選択されたシフトの始めから設定時間をカウントするようにしている。このため、リモコンレバー１２ｂの操作に基づいた最初のシフトによる制御が早めに切り上げられて、リモコンレバー１２ｂの操作と異なるシフトの制御がすぐに実行されることがなくなる。このため、操船者が、リモコンレバー１２ｂの操作による制御が実行されていないと思い、一度行ったレバー操作に続いて再度同じ操作を繰り返すといったことが防止される。また、モード切換スイッチ１２ｅを押圧操作することにより、航行状態を通常航行と微速航行とに変更できるようにしたため、航行状態の変更を簡単かつ確実に行える。

（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態に係る船舶に備わったリモコン操作部３２を示している。このリモコン操作部３２では、モード切換スイッチが設けられてなく、リモコンレバー３２ｂの操作範囲の中に微速領域ＳＦ、ＳＲが設定されている。リモコンレバー３２ｂは、直立した位置が中立位置Ｎ（ニュートラル）に設定されている。そして、中立位置Ｎから前方に所定角度、例えば、３０度傾斜した位置までが微速領域ＳＦに設定され、中立位置Ｎから後方に所定角度、例えば、３０度傾斜した位置までが微速領域ＳＲに設定されている。

そして、微速領域ＳＦからさらに前方に傾斜した位置が前進位置Ｆに設定され、微速領域ＳＲからさらに後方に傾斜した位置が後進位置Ｒに設定されている。微速領域ＳＦ、ＳＲ内においては、リモコンレバー３２ｂが中立位置Ｎに近い位置にあるときほど減速され前方または後方に傾斜していくほど加速されていく。すなわち、リモコンレバー３２ｂが中立位置Ｎに近い位置にあるときほどシフトインの時間が短く中立の時間が長くなり、前方または後方に傾斜していくほどシフトインの時間が長く中立の時間が短くなる。同様に、前進位置Ｆ内、後進位置Ｒ内においても、リモコンレバー３２ｂが中立位置Ｎに近い位置にあるときほど減速され前方または後方に傾斜していくほど加速されていく。

このリモコン操作部３２を備えた船舶のそれ以外の部分の構成については、前述した船舶１０と同一である。したがって、図８における同一部分に同一符号を記して説明は省略する。本実施形態では、リモコンレバー３２ｂが操作により前進位置Ｆから境界を越えて微速領域ＳＦ内に入っているときと、リモコンレバー３２ｂが操作により後進位置Ｒから境界を越えて微速領域ＳＲ内に入っているときとに、前述したプログラムのステップ１０４において微速領域内にあると判定される。

本実施形態によると、操船者が船舶を通常航行と微速航行とで航行させる際のシフト切換えと速度制御とをリモコンレバー３２ｂの操作だけで行えるため、操作が容易になる。この実施形態のそれ以外の作用効果については、前述した船舶１０と同様である。なお、本実施形態においては、ダイヤル式の操作部を設けて、リモコンレバー３２ｂが微速領域ＳＦ、ＳＲ内に位置しているときに、操作部を回転操作することにより段階的に間欠駆動する際の時間を変更できるようにすることもできる。これによると、微速領域ＳＦ、ＳＲをより狭い範囲（角度）に設定することができる。

（第３実施形態）
図９は、本発明の第３実施形態に係る船舶に備わったリモコン操作部３５を示している。このリモコン操作部３５は、箱形のリモコン本体３５ａの左右両側面に、通常制御レバー３６と、微速制御レバー３７とを回転操作可能に取り付けて構成されている。なお、図９では、左が前方で、右が後方になっており、手前が左側面で、奥側が右側面になっている。通常制御レバー３６は、リモコン本体３５ａの右側面に配置されており、リモコン本体３５ａに連結された基端部を中心として円弧を描くように前後に回転可能になっている。

そして、この通常制御レバー３６は、前述したリモコン操作部３２のリモコンレバー３２ｂと同様、操作範囲の中における通常制御レバー３６が直立した位置に中立位置Ｎが設定され、中立位置Ｎの前後に微速領域が設定されている。この微速領域は、中立位置Ｎから前後にそれぞれ所定角度、例えば、１０度傾斜した位置までの間に設定されている。そして、微速領域からさらに前方に傾斜した位置が前進位置Ｆに設定され、微速領域からさらに後方に傾斜した位置が後進位置Ｒに設定されている。微速領域内は不感帯になっている。また、前進位置Ｆ内および後進位置Ｒ内においては、通常制御レバー３６が中立位置Ｎに近い位置にあるときほど減速され前方または後方に傾斜していくほど加速される。

微速制御レバー３７は、通常制御レバー３６に対向して、リモコン本体３５ａの左側面に配置されており、リモコン本体３５ａに連結された基端部を中心として円弧を描くように前後に回転可能になっている。この微速制御レバー３７は、通常制御レバー３６が微速領域内に位置しているときに、操作が有効になって船舶を微速航行させる。すなわち、微速制御レバー３７の操作範囲においては、微速制御レバー３７が直立した位置を境にして前方の部分が、前進で微速航行させるための制御を行うために設定され、後方の部分が、後進で微速航行させるための制御を行うために設定されている。

このため、微速制御レバー３７の操作範囲における前方側の各角度は、図５（ａ）に示したグラフに対応しており、微速制御レバー３７の操作範囲における後方側の各角度は、図５（ｂ）に示したグラフに対応している。また、図示は省略するが、リモコン本体３５ａの内部には、それぞれ通常制御レバー３６と微速制御レバー３７とに対応するポジションセンサと、リモコン側制御部とが内蔵されている。このリモコン操作部３５を備えた船舶のそれ以外の部分の構成については、前述した船舶１０と同一である。

このように構成したため、通常制御レバー３６を操作することにより前進、中立または後進にシフトを変更させながら船舶を通常航行させることができ、通常制御レバー３６を微速領域に位置させた状態で、微速制御レバー３７を操作することにより、自動的に前進と中立または後進と中立にシフトを変更させながら船舶を微速航行させることができる。また、微速航行の際に、通常制御レバー３６を微速領域外に移動させると航行制御モードは通常制御モードになり、この場合、微速制御レバー３７の操作は無効になる。

本実施形態では、通常制御レバー３６の操作範囲に設けた微速領域で制御モード切換手段が構成され、通常制御レバー３６が操作により前進位置Ｆから境界を越えて微速領域内に入っているときと、通常制御レバー３６が操作により後進位置Ｒから境界を越えて微速領域内に入っているときとに、前述したプログラムのステップ１０４において微速領域内にあると判定される。また、本実施形態によると、通常航行は通常制御レバー３６の操作で行い、微速航行は微速制御レバー３７の操作で行うようになるため、操作を誤ることを防止できる。この実施形態のそれ以外の作用効果については、前述した船舶１０と同様である。

（第４実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態に係る船舶４０（図１４参照）の要部を示した概略構成図である。この船舶４０では、エンジン４１にドライブシャフト４１ａを介して減速機４２が連結されており、さらに、減速機４２にプロペラシャフト４３を介してプロペラ４３ａが連結されている。また、減速機４２には、切換弁４２ａとクラッチスリップ装置４２ｂとが設けられており、切換弁４２ａには通常制御操作部４４が接続され、クラッチスリップ装置４２ｂには微速制御操作部４５が接続されている。通常制御操作部４４と微速制御操作部４５とは、前述した第３実施形態のリモコン操作部３５と同様の形状に形成されており、通常制御レバー４４ａと、微速制御レバー４５ａとを備えている。

通常制御レバー４４ａは、前進、中立、後進のシフト切換えと加減速の制御とを行うために用いられ、通常制御操作部４４には、通常制御レバー４４ａの他、コントロールユニット４４ｂやアクチュエータ４４ｃなどが備わっている。コントロールユニット４４ｂは、通常制御レバー４４ａの操作量に応じてアクチュエータ４４ｃを作動させることにより、エンジン４１のスロットルバルブ（図示せず）の開度を制御するとともに、切換弁４２ａの切換制御を行う。これによって、船舶４０は通常制御レバー４４ａの操作に応じて通常航行する。また、通常制御レバー４４ａの移動範囲の一部には、航行制御モードを通常制御モードから微速制御モードに切り換えるための微速領域が設定されている。

微速制御レバー４５ａは、航行制御モードが微速制御モードになっているときに、操作が有効になり、船舶４０を微速航行させるための操作に用いられる。この微速制御レバー４５ａの本体には、微速制御レバー４５ａの操作量を電気的特性値として検出する検出器４５ｂが内蔵されている。また、微速制御操作部４５には、検出器４５ｂが検出する微速制御レバー４５ａの操作量に応じてクラッチスリップ装置４２ｂの作動を制御するコントロールユニット４５ｃも備わっている。これによって、船舶４０は微速制御レバー４５ａの操作に応じて微速航行する。

減速機４２は、本発明に係る油圧クラッチ式のシフト切換装置を構成するもので、一部が図１１に示した多板油圧クラッチ機構４６で構成されている。この多板油圧クラッチ機構４６は、減速機４２に備わった前進ギア（図示せず）の前方と、後進ギア（図示せず）の後方とにそれぞれ設置されている。図１１には、前進ギア側の多板油圧クラッチ機構４６を示している。また、多板油圧クラッチ機構４６は、ドライブシャフト４１ａの駆動力により回転する筒状の外郭部４６ａの内部に、油圧ピストン４６ｂ、スプリング４６ｃおよび外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとからなる多板式クラッチ４７を組み込んで構成されている。外郭部４６ａの一方（図１１の左）には油圧室（図示せず）に連通する油圧路４６ｄが形成されており、油圧室内の油は油圧ポンプ（図示せず）の作動によって油圧路４６ｄに送られる。

油圧ピストン４６ｂは、リング状の板の周縁部から油圧路４６ｄと反対の方向に押圧用突部を突出させて構成されており、外郭部４６ａの内面に対して摺動可能に配置されている。そして、油圧ピストン４６ｂは、外郭部４６ａ内の油圧路４６ｄ側に軸方向に配置された支持部４６ｅを内部に通し、支持部４６ｅに支持されたスプリング４６ｃによって油圧路４６ｄ側に付勢されている。多板式クラッチ４７の外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとは交互に配置されたリング状の板部材で構成されており、外側摩擦板４７ａの外周部は外郭部４６ａの内周面に組み付けられ、内側摩擦板４７ｂの内周部はプロペラシャフト４３に連結された連結部材４３ｂの外周面に組み付けられている。

このため、油圧ポンプの作動により油が油圧路４６ｄを介して外郭部４６ａ内に送られて、高油圧によって油圧ピストン４６ｂがスプリング４６ｃの弾性力に抗して多板式クラッチ４７側に移動すると、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとが互いに押し付けられる。これによって、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとは一体となって回転可能な状態になり、ドライブシャフト４１ａの駆動力がプロペラシャフト４３に伝達される。また、外郭部４６ａ内の油圧が低く、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとが互いに押し付けられないときには、非連結状態になって、ドライブシャフト４１ａの駆動力はプロペラシャフト４３に伝達されない。

そして、外郭部４６ａ内の油圧が、スプリング４６ｃの弾性力を油圧ピストン４６ｂの面積で除した値よりも大きくなってはいるが、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとを強固に押し付けるほど大きくなっていない場合には、多板油圧クラッチ機構４６は半クラッチ状態になる。この場合、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとの間に滑りが発生し、その滑り率は外郭部４６ａ内の油圧に応じて変化する。この、外側摩擦板４７ａと内側摩擦板４７ｂとの間の滑り率の変更は、コントロールユニット４５ｃが、クラッチスリップ装置４２ｂを介して油圧ポンプの作動を制御することにより行われる。すなわち、クラッチスリップ装置４２ｂは、多板油圧クラッチ機構４６に組み込まれて、多板式クラッチ４７を半クラッチ状態に維持する。

このように構成された本実施形態に係る船舶４０では、微速制御レバー４５ａの操作量に対するクラッチスリップ装置４２ｂへの入力で表される運転領域が、図１２に示したように４段階になるように設定されている。図１２において、横軸は、検出器４５ｂが検出する微速制御レバー４５ａの操作量に対応する電気特性変換値Ｖ（ｒ）を示し、縦軸は、コントロールユニット４５ｃが演算することによって求められる演算変換特性値Ｍ（Ｖ（ｒ））を示している。この演算変換特性値Ｍ（Ｖ（ｒ））は、コントロールユニット４５ｃが、電気特性変換値Ｖ（ｒ）と、後述するプリセット値Ｍ１、Ｍ２とに基づいて演算して求めた値であり、入力特性値Ｍとして、クラッチスリップ装置４２ｂに入力される。

図１２においては、微速制御レバー４５ａの操作範囲における最小値Ｖ（ｒmin）と、最大値Ｖ（ｒmax）との間に、Ｖ０，Ｖ１，Ｖ２の３点を定め、各点を境界として、演算変換特性値Ｍ（Ｖ（ｒ））を特定する制御マップを区切っている。図１２に示した領域（１）は、直結運転領域であり、領域（２）は、直結未満から所定のスリップ水準までのスリップ運転領域である。また、領域（３）は、領域（２）の所定のスリップ水準と、その値未満に設定されたもう一つの水準との間で交互に繰り返し運転する領域であり、領域（４）は、非連結で完全にスリップする領域である。

プリセット値Ｍ１は、前述した領域（２），（３）の境界に位置する所定のスリップ水準に対応する演算変換特性値Ｍ（Ｖ（ｒ））であり、プリセット値Ｍ２は、前述した領域（３）のもう一つの水準に対応する演算変換特性値Ｍ（Ｖ（ｒ））である。すなわち、プリセット値Ｍ１、Ｍ２を任意の値に設定することにより、図１２における領域（３）の位置を適宜変更することができる。クラッチスリップ装置４２ｂは、このようにして求められる入力特性値Ｍに応じて、減速機４２を作動させて、プロペラシャフト４３を回転させる。

つぎに、プリセット値Ｍ１、Ｍ２の双方を、プロペラシャフト４３に駆動力を伝達可能なスリップ水準に設定した場合のプロペラシャフト４３の作動を、図１３を用いて説明する。図１３は、微速制御レバー４５ａを、一方（左の直結側）から他方（右の非連結側）にゆっくりと移動させていったときに得られるプロペラシャフト４３の回転Ｎｐの時間推移を示している。この場合、微速制御レバー４５ａの操作量が最小のｒminからｒ０までの間は、図１２の領域（１）に対応する直結運転領域であり、操作量がｒ０からｒ１までの間は、図１２の領域（２）に対応するスリップ運転領域である。

直結運転領域では、ドライブシャフト４１ａの駆動力はプロペラシャフト４３に１００％伝達され、スリップ運転領域では、操作量が増えるほど多板式クラッチ４７の滑り率が徐々に大きくなり、操作量がｒ１のときには、滑り率は、例えば６０％程度になる。また、微速制御レバー４５ａの操作量がｒ１からｒ２までの間は、図１２の領域（３）に対応する２つの２つのスリップ水準の間で交互に繰り返し運転する領域であり、操作量がｒ２からｒmaxまでの間は、図１２の領域（４）に対応する非連結運転領域である。繰り返し運転領域では、プロペラシャフト４３は回転Ｎｐ１と、それよりも遅い回転Ｎｐ２とを繰り返す。また、非連結運転領域では、多板式クラッチ４７の滑り率は１００％近くになり、ドライブシャフト４１ａの駆動力はプロペラシャフト４３に伝達されなくなる。

なお、操作量がｒ１からｒ２の間の所定の位置で微速制御レバー４５ａを停止させた場合には、その位置に対応する設定時間の間隔で、プロペラシャフト４３は回転Ｎｐ１と、回転Ｎｐ２との作動を繰り返すようになる。このため、操作量がｒ１に近い位置に微速制御レバー４５ａを停止させたときほど船舶４０の速度は速くなり、操作量がｒ２に近い位置に微速制御レバー４５ａを停止させたときほど船舶４０の速度は遅くなる。すなわち、操作量がｒ１に近い位置に微速制御レバー４５ａを停止させたときほど回転Ｎｐ１で作動する時間が回転Ｎｐ２で作動する時間よりも長くなり、操作量がｒ２に近い位置に微速制御レバー４５ａを停止させたときほど回転Ｎｐ１で作動する時間が回転Ｎｐ２で作動する時間よりも短くなる。

図１３に示した制御を行った場合、微速制御レバー４５ａの操作量がｒ１からｒ２までの間は、スリップ水準によるスリップ運転が２段階で交互に実行されるようになる。このため、図１４に示したように、船舶４０から多数の餌針４８を縄４８ａに繋げて牽引する「延縄漁」を行う場合、餌針４８が所定の時間ごとに、上方にしゃくられるように動作するため餌針４８の沈み位置が上下に変化するようになる。これによって、魚４９が餌針４８に食いつき易くなるという効果が期待できる。

つぎに、プリセット値Ｍ１を、プロペラシャフト４３に駆動力を伝達可能なスリップ水準に設定し、プリセット値Ｍ２を、プロペラシャフト４３に駆動力を伝達不可能な水準に設定した場合のプロペラシャフト４３の作動を、図１５を用いて説明する。図１５では、図１３に示した場合と同様、直結運転領域では、ドライブシャフト４１ａの駆動力はプロペラシャフト４３に１００％伝達される。また、スリップ運転領域では、操作量が増えるほど多板式クラッチ４７の滑り率が徐々に大きくなり、操作量がｒ１のときには、滑り率は、例えば７０％程度になる。

そして、微速制御レバー４５ａの操作量がｒ１からｒ２までの間では、プロペラシャフト４３は回転Ｎｐ１と、回転Ｎｐ２との作動を繰り返すが、このときのＮｐ２は「ゼロ」に設定されている。このため、滑り率が大きな状態でのスリップ運転と、非連結の状態とが交互に繰り返されるようになる。また、図１３に示した場合と同様、非連結運転領域では、多板式クラッチ４７の滑り率は１００％近くになり、ドライブシャフト４１ａの駆動力はプロペラシャフト４３に伝達されなくなる。

図１５に示した制御を行った場合、微速制御レバー４５ａの操作量がｒ１からｒ２までの間は、滑り率が大きな状態でのスリップ運転と、非連結の停止状態との間の極低速領域での運転が２段階で交互に実行されるようになる。このため、間欠運転特有の不快な振動を感じることなく、船舶４０を微速航行させることができる。また、微速制御レバー４５ａの操作を、直結運転、スリップ運転、低速での間欠運転、非連結運転と船速が早い方から停止状態に連続して行えるため、直感的で簡便な操作が可能になる。

本実施形態では、図１３および図１５に示した制御以外の方法でも作動できるように、適宜、プリセット値Ｍ１、Ｍ２を設定することができ、これにより、種々の方法で、船舶４０を微速航行させることができる。また、本実施形態でも、図７に示したフローチャートにしたがった制御を行うことにより、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときの微速制御レバー４５ａの操作に対応するシフトを微速制御レバー４５ａの操作後の初期のシフトとして選択して推進装置を制御するようにしている。

この場合、微速制御レバー４５ａの操作量がｒ０側からｒ１を超えたときが、ステップ１０４で［ｙｅｓ］と判定したときに相当する。また、回転Ｎｐ１がオン出力に相当し、回転Ｎｐ２がオフ出力に相当する。したがって、航行制御モードが微速制御モードに切り換わっているときの微速制御レバー４５ａの操作がそのまま直後の船舶４０の航行状態に反映されるようになる。このため、操船者は、微速制御レバー４５ａの操作による速度制御の反応を敏感に感じることができ、操船感覚が良好なものになる。

なお、本実施形態では、通常制御レバー４４ａと、微速制御レバー４５ａとを用いているが、どちらか一方を省略するとともに、モード切換スイッチを設けて、モード切換スイッチの切換えにより、１つのレバーの操作で通常航行と微速航行との制御が行えるようにしてもよい。また、モード切換スイッチを設けずに、レバーの操作範囲に広い微速領域を設定してその範囲内で微速航行の制御をするようにしてもよい。さらに、多板油圧クラッチ機構４６に替えて電磁式のクラッチを用いてもよい。

また、前述した各実施形態では、航行制御モードが微速制御モードになっているときに、リモコンレバー１２ｂ等を操作し、その後リモコンレバー１２ｂ等が停止すると、その直後から間欠駆動が開始するようにしているが、本発明の他の実施形態として、間欠駆動が開始される前に、船舶１０等を増速させたり減速させたりする処理を加えることができる。例えば、リモコンレバー１２ｂ等の設定操作量を、５度に設定し、操作量が５度未満であれば、前述した各実施形態と同じ制御を行い、操作量が５度以上であれば、増速プログラムまたは減速プログラムに基づいた処理を行うようにする。

増速プログラムとしては、例えば、船舶１０等が前進しているときに、リモコンレバー１２ｂ等を前進側に増速操作していた場合、操作量が５度以上１０度未満であればシフトインを２秒実施、操作量が１０度以上１５度未満であればシフトインを３秒実施、操作量が１５度以上２０度未満であればシフトインを４秒実施、操作量が２０度以上であればシフトインを５秒実施のように設定したものとする。そして、この増速プログラムの実行が終了したのちに、経過時間をクリアして、シフトインの状態から前述した各実施形態と同じ制御による間欠駆動を開始する。同様に、船舶１０等が後進しているときに、リモコンレバー１２ｂ等を後進側に増速操作した場合にも、この増速プログラムを実行する。

また、減速プログラムとしては、例えば、船舶１０等が前進しているときに、リモコンレバー１２ｂ等を減速側に操作していた場合、操作量が５度以上１０度未満であれば後進を２秒実施、操作量が１０度以上１５度未満であれば後進を３秒実施、操作量が１５度以上２０度未満であれば後進を４秒実施、操作量が２０度以上であれば後進を５秒実施のように設定したものとする。そして、この減速プログラムの実行が終了したのちに、経過時間をクリアして、シフトインの状態から前述した各実施形態と同じ制御による間欠駆動を開始する。同様に、船舶１０等が後進しているときに、リモコンレバー１２ｂ等を減速側に操作した場合には、後進を前進に代えてこの減速プログラムを実行する。

すなわち、この実施形態は、図７に示したフローチャートにおけるステップ１０８−１５０の処理を繰り返したときに、リモコンレバー１２ｂ等の操作量が設定された操作量を越えていれば、ステップ１２８に進む前に、前述した処理を行うというものである。この実施形態によると、間欠駆動が開始される前に、リモコンレバー１２ｂ等の操作に応じた制御が設定された予備時間行われるため、リモコンレバー１２ｂ等の操作による速度制御の反応がさらに早くなる。この実施形態のそれ以外の作用効果は、前述した実施形態と同様である。なお、本発明は、前述した各実施形態に限定するものでなく、本発明の技術的範囲内で適宜変更して実施できるものである。例えば、各実施形態に備わっている各構成を組み合わせを代えて実施することができる。

１０，４０…船舶、１２ｂ，３２ｂ…リモコンレバー、１２ｅ…モード切換スイッチ、２０…船外機、２２…シフト切換装置、３０…船外機側制御装置、３６，４４ａ…通常制御レバー、３７，４５ａ…微速制御レバー、４２…減速機、４２ｂ…クラッチスリップ装置、４５ｃ…コントロールユニット。

Claims

レバーの操作位置に応じてシフトを前進、中立または後進に切換えるシフト切換装置を備えた推進装置と、
航行制御モードを、船舶を前記レバーの操作位置に応じて通常航行させる通常制御モードと、前記船舶を自動的に微速航行させる微速制御モードとに切り換える制御モード切換手段と、
前進と中立とのシフト切換えまたは後進と中立とのシフト切換えを前記レバーの操作位置に応じて設定された設定時間ごとに繰り返し実行させるための微速航行指示データと、
前記航行制御モードが前記微速制御モードになっているときに、前記微速航行指示データに基づいて前記推進装置を制御することにより前記船舶を微速航行させる制御装置とを備え、
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを操作し、前記微速航行指示データにおける前進、中立または後進のシフトうちのいずれかのシフトを初期のシフトとして選択する際に、前記レバーの操作に対応するシフトを選択するようにしたことを特徴とする航行状態変更機能を備えた船舶。
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを加速側に操作した場合には、前記微速航行指示データにおける前記レバーの操作に対応する前進または後進のシフトを初期のシフトとして選択し、前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを減速側に操作した場合には、前記微速航行指示データにおける中立のシフトを初期のシフトとして選択するようにした請求項１に記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを加速側に操作した場合に、前記レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、前記レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、前記微速航行指示データにおける前記レバーの操作に対応する前進または後進のシフトを初期のシフトとして選択し、前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを減速側に操作した場合に、前記レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、前記レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、前記微速航行指示データにおける中立のシフトを初期のシフトとして選択するようにした請求項２に記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記制御装置が前記微速航行指示データに基づいた前記推進装置の制御をする際に、設定時間ごとに繰り返し実行される前進と中立または後進と中立のシフトのうちの選択された初期のシフトの始めから設定時間をカウントして前記推進装置の制御が行われるようにした請求項１ないし３のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
レバーの操作位置に応じてシフトを前進、中立または後進に切換えるクラッチ式のシフト切換装置を備えた推進装置と、
航行制御モードを、船舶を前記レバーの操作位置に応じて通常航行させる通常制御モードと、前記船舶を自動的に微速航行させる微速制御モードとに切り換える制御モード切換手段と、
前記シフト切換装置の直結、滑り率が異なる連結および非連結の状態の間における直結側状態と非連結側状態とでの状態切換えを前記レバーの操作位置に応じて設定された設定時間ごとに繰り返し実行させるための微速航行指示データと、
前記航行制御モードが前記微速制御モードになっているときに、前記微速航行指示データに基づいて前記推進装置を制御することにより前記船舶を微速航行させる制御装置とを備え、
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを操作し、前記微速航行指示データにおける前記シフト切換装置の各状態のうちのいずれかの状態を初期の状態として選択する際に、前記レバーの操作に対応する直結側または非連結側の状態を選択するようにしたことを特徴とする航行状態変更機能を備えた船舶。
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを加速側に操作した場合には、前記微速航行指示データにおける前記レバーの操作に対応する直結側の状態を初期の状態として選択し、前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを減速側に操作した場合には、前記微速航行指示データにおける非連結側の状態を初期の状態として選択するようにした請求項５に記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを加速側に操作した場合に、前記レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、前記レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、前記微速航行指示データにおける前記レバーの操作に対応する直結側の状態を初期の状態として選択し、前記航行制御モードが前記微速制御モードのときに前記レバーを減速側に操作した場合に、前記レバーの操作量が設定された操作量を越えていれば、前記レバーの操作量に応じて設定された加速プログラムを実施したのちに、前記微速航行指示データにおける非連結側の状態を初期の状態として選択するようにした請求項６に記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記制御装置が前記微速航行指示データに基づいた前記推進装置の制御をする際に、設定時間ごとに繰り返し実行される前記シフト切換装置の状態のうちの選択された初期の状態の始めから設定時間をカウントして前記推進装置の制御が行われるようにした請求項５ないし７のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記微速航行指示データが、前記シフト切換装置の状態を連結と非連結との間で切換えるためのデータである請求項５ないし８のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記微速航行指示データが、前記シフト切換装置の状態を滑り率が異なる連結状態の間で切換えるためのデータである請求項５ないし８のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記航行制御モードが前記微速制御モードで、シフトが前進または後進に設定されているときに、前記シフト切換装置が直結または所定の滑り率を備えた連結の状態になるようにした請求項５ないし１０のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記制御モード切換手段が、操作部を備えたモード切換装置で構成されており、前記操作部を操作することにより、前記航行制御モードが前記通常制御モードまたは前記微速制御モードに切り換わるようにした請求項１ないし１１のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記レバーの操作範囲に微速領域が設定されており、前記レバーの操作位置が前記微速領域にあるときに、前記航行制御モードが前記微速制御モードになり、前記レバーの操作位置が前記微速領域外にあるときに、前記航行制御モードが前記通常制御モードになるようにした請求項１ないし１２のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。
前記レバーが、通常制御レバーと、微速制御レバーとで構成され、前記通常制御レバーの操作により通常航行が行われ、前記微速制御レバーの操作により微速航行が行われるようにした請求項１ないし１３のうちのいずれか一つに記載の航行状態変更機能を備えた船舶。