JP6146320B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力源で発生させた動力を伝達する装置に関し、特に動力の発生原理が異なる複数の駆動力源を備えた車両に搭載される動力伝達装置に関するものである。

この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その構成について簡単に説明すると、低速側の変速比と高速側の変速比とを設定できるように構成された変速機と、それらの変速比を切り替える切替機構と、変速機から出力されたトルクを第１電動機と出力部材とに分配する動力分配機構とを備えている。また、上記の出力部材にトルクを伝達する第２電動機が設けられており、その第２電動機に第１電動機で発電した電力が供給され、第２電動機から出力されたトルクが出力部材に付加されるように構成されている。上記の変速機にエンジンが連結されている。その変速機は、エンジンの出力軸と同一軸線上で第１電動機を挟んでエンジンとは反対側に配置されている。この変速機と第１電動機との間に動力分配機構が配置されており、エンジンと第１電動機との間に切替機構が配置されている。第２電動機は、変速機を挟んでエンジンとは反対側に設けられている。

特開２００８−１２０２３４号公報

特許文献１に記載された構成では、上述したように、第１電動機と第２電動機との間に、動力分配機構および変速機が配置される。そのため、上記構成の動力伝達装置を組み立てる場合には、例えば、動力伝達装置のケーシングに組み付けた第１電動機に対して、動力分割機構や変速機を組み付けることになる。つまり、第１電動機に対して組み付ける部品点数や組み立て工数が多く、その結果、特許文献１に記載された構成では、装置全体としての組み付けが複雑になってしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、装置の組み立てを容易に行うことができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、そのエンジンに連結されかつ複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて変速比が設定される変速部と、その変速部とモータとが連結されかつ出力ギヤからトルクを出力する差動装置とを備え、前記変速部と前記差動装置と前記モータとがケーシングの内部に収容されている動力伝達装置において、前記ケーシングは前記エンジン側に開口する開口部を有するトランスミッションケースと、前記開口部を覆うフロントカバーとを備え、前記トランスミッションケースの内部に隔壁部が形成され、前記モータは前記エンジンの出力軸と同一軸線上で前記トランスミッションケースにおける前記隔壁部を挟んで前記エンジンとは反対側に配置され、前記開口部における前記フロントカバーが取り付けられる箇所より内側に前記ケーシングとは別体のセンターサポートが取り付けられ、前記差動装置は前記隔壁部と前記センターサポートとの間であって前記出力軸と同一軸線上に配置され、前記変速部は前記センターサポートと前記フロントカバーとの間であって前記出力軸と同一軸線上に配置され、前記出力ギヤは前記隔壁部と前記センターサポートとに回転可能に支持されていることを特徴とするものである。

またこの発明における前記変速部は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、前記係合機構は、前記遊星歯車機構のサンギヤとキャリヤとを選択的に連結するクラッチと、前記サンギヤを選択的に固定するブレーキとを備えており、前記センターサポートに、前記クラッチを係合させるための油圧が供給される油路と、前記ブレーキを係合させるための油圧が供給される他の油路とが形成されていてよい。

さらにこの発明では、前記出力軸の半径方向で前記変速部の外周側に前記ブレーキが配置されていてよい。

この発明によれば、動力伝達装置を組み立てる場合には、例えば先ず、ケーシングにおける隔壁部を挟んでエンジンとは反対側にモータを組み付ける。その後、変速部を組み立て、その組み立てた変速部および複数の係合機構をセンターサポートに組み付ける。これとは別に、隔壁部におけるエンジン側に差動装置を配置し、これをモータに動力伝達可能に連結するとともに、その隔壁部に出力ギヤの一端部を回転可能に取り付ける。次いで、このケーシングに対して上記のように構成したセンターサポートを組み付けるとともに、出力ギヤの他端部をセンターサポートにおける隔壁部側に回転可能に取り付ける。また、変速部と差動装置とを動力伝達可能に連結する。このようにこの発明では、動力伝達装置における各部品の組み付けを、ケーシングにおける隔壁部側からエンジン側に順次行うことができる。また、その場合に、部品点数が多い変速部をセンターサポートに組み付けておき、すなわち変速部や係合機構を予めサブアッセンブリ化しておき、これをケーシングに組み付けることができる。その結果、変速部および差動装置ならびにモータなどを動力伝達可能な状態に容易に連結させることができ、この発明に係る動力伝達装置の組み立て性や生産性を向上させることができる。

また、センターサポートに、クラッチおよびブレーキを選択的に係合させるための油圧が供給される油路がそれぞれ形成されている。それらの油路は例えばセンターサポートに穴あけ加工を施すことにより容易に形成することができる。つまり、スペースを有効に活用することができるとともに、別体として各油路を設けることによる部品点数の増加を抑制することができる。さらに、変速部の外周部にブレーキが配置されるため、変速部の外周側のスペースを有効に活用できる。

この発明に係る動力伝達装置の一例における一部を拡大して示す断面図である。 この発明に係る動力伝達装置の一例におけるデファレンシャルギヤの位置を説明するための図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンを説明するためのスケルトン図であって、フロントエンジン・フロントドライブ方式のハイブリッド車両に搭載するためのパワートレーンの一例を示す図である。

つぎにこの発明を具体的に説明する。図３は、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンを説明するためのスケルトン図であって、フロントエンジン・フロントドライブ方式のハイブリッド車両に搭載するためのパワートレーンの一例を示す図である。ここに示す車両は、エンジン（ＥＮＧ）１と、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３の２基のモータ・ジェネレータとを有するいわゆる２モータ式のハイブリッド車両である。図３に示すように、エンジン１の出力側に、少なくとも高低二段に変速できる変速部４が設けられている。その変速部４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されており、ここに示す例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。

そのダブルピニオン型の遊星歯車機構は、外歯歯車であるサンギヤ５と、サンギヤ５に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ６と、サンギヤ５に噛み合っている第１ピニオンギヤ７と、第１ピニオンギヤ７ならびにリングギヤ６に噛み合っている第２ピニオンギヤ８と、それらのピニオンギヤ７，８を自転かつ公転可能に保持しているキャリヤ９とを備えている。上記のリングギヤ６が、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。キャリヤ９は、後述する動力分割機構１０のキャリヤ１４に連結されている。そして、サンギヤ５とキャリヤ９とを連結し、またその連結を解くクラッチＣ１が設けられている。また、サンギヤ５をケーシングなどの所定の固定部に連結して固定し、またその固定を解除するブレーキＢ１が設けられている。

上記の変速部４はクラッチＣ１を係合させることにより、遊星歯車機構のサンギヤ５とキャリヤ９とが連結される。その結果、変速部４の全体が一体となって回転し、増速作用および減速作用の生じないいわゆる直結状態（低速段）となる。そして、クラッチＣ１に加えてブレーキＢ１を係合させることにより、変速部４の全体が一体となって固定される。その結果、動力分割機構１０におけるキャリヤ１４、および、エンジン１の回転が止められる。これに対して、ブレーキＢ１のみを係合させると、変速部４におけるサンギヤ５が固定される。その結果、変速部４の出力部材であるキャリヤ９が、入力要素であるリングギヤ６よりも高速でかつリングギヤ６と同方向に回転する。変速部４は増速機構として機能する。すなわち、変速部４で高速段（High）が設定される。

上述した変速部４の出力側に、エンジン１から変速部４を介して伝達された動力を、第１モータ・ジェネレータ２側と出力側とに分割して伝達する動力分割機構１０が設けられている。その動力分割機構１０は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されており、ここに示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。その遊星歯車機構はエンジン１と同一の軸線上に配置され、サンギヤ１１に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構１０に隣接してエンジン１とは反対側に配置されており、そのロータがサンギヤ１１に連結されている。このサンギヤ１１に対して同心円上にリングギヤ１２が配置され、これらサンギヤ１１とリングギヤ１２とに噛み合っているピニオンギヤ１３がキャリヤ１４によって自転および公転できるように保持されている。そのキャリヤ１４が前述した変速部４の出力部材であるキャリヤ９に連結されている。そして、リングギヤ１２にドライブギヤ１５が連結されている。このドライブギヤ１５は、変速部４と動力分割機構１０との間に配置されている。

上記の動力分割機構１０や第１モータ・ジェネレータ２などの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１６が配置されており、上記のドライブギヤ１５に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１７がこのカウンタシャフト１６に一体となって回転するように取り付けられている。

さらに、動力分割機構１０から駆動輪１８に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３のトルクを加えるように構成されている。具体的には、上記のカウンタシャフト１６と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されており、そのロータに連結されたリダクションギヤ１９が上記のカウンタドリブンギヤ１７に噛み合っている。そのリダクションギヤ１９はカウンタドリブンギヤ１７より小径であり、したがって第２モータ・ジェネレータ３のトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１７もしくはカウンタシャフト１６に伝達するように構成されている。

カウンタシャフト１６には、更に、デファレンシャルドライブギヤ２０が一体となって回転するように設けられており、このデファレンシャルドライブギヤ２０が終減速機であるデファレンシャルギヤ２１におけるリングギヤ２２に噛み合っている。図３では作図の都合上、デファレンシャルギヤ２１の位置を図３での右側にずらして記載してある。

図３に示すパワートレーンを備えた車両であっても、各モータ・ジェネレータ２，３は、図示しないインバータなどのコントローラを介して蓄電装置に接続されている。そして、これらのモータ・ジェネレータ２，３はモータとして機能し、また発電機として機能するように電流が制御される。また、エンジン１は、そのスロットル開度や点火時期が制御され、さらには自動停止ならびに再始動の制御が行われる。これらの制御は、図示しない電子制御装置によって実行されるように構成されている。なお、上述した第１モータ・ジェネレータ２がこの発明におけるモータに相当し、動力分割機構１０がこの発明における差動装置に相当し、ドライブギヤ１５がこの発明における出力ギヤに相当し、クラッチＣ１およびブレーキＢ１がこの発明における複数の係合機構に相当している。

図１は、この発明に係る動力伝達装置の一例における一部を拡大して示す断面図である。エンジン１の出力側に、この発明におけるケーシングに相当するトランスミッションケース２３が配置されている。そのトランスミッションケース２３は例えば円筒状に形成されており、そのエンジン１側の開口部は、フロントカバー２４によって覆われるようになっている。そのフロントカバー２４は複数のボルト２５によってトランスミッションケース２３に取り付けられている。それらのトランスミッションケース２３およびフロントカバー２４によって形成される空間の内部に、エンジン１側から変速部４、動力分割機構１０、第１モータ・ジェネレータ２の順に配置される。また上記のフロントカバー２４の半径方向で内側部分には貫通孔２６が形成されており、その貫通孔２６の内周部分にベアリング２７が取り付けられている。上述した変速部４の入力軸２８が、ベアリング２７を介してフロントカバー２４に支持されている。詳細は図示しないが、入力軸２８におけるエンジン１側の端部が、上述したエンジン１の出力軸１ａに動力伝達可能に連結されている。

入力軸２８にはフランジ２９が形成されていて、そのフランジ２９に変速部４を構成している遊星歯車機構のリングギヤ６が連結されている。また、入力軸２８における動力分割機構１０側の端部の外径は、変速部４の出力軸として機能する中間軸３０に形成されたざぐり孔３１に挿入されるように、他の部分よりも細くなっている。このざぐり孔３１と中間軸３０との間にはブッシュ３２が設けられていて、それらの軸２８，３０が相対回転可能になっている。

変速部４のサンギヤ５の内周部分に、上述した中間軸３０が入力軸２８およびサンギヤ５と相対回転可能に配置されている。また、この中間軸３０と変速部４のキャリヤ９とは、スプライン３３によって一体回転可能に嵌合されている。さらに、この中間軸３０は、後述するセンターサポート４２に形成された貫通孔４３の内周部に設けられたニードルベアリング、および、第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａの内周部に設けられたニードルベアリングによって回転可能に支持されている。

上述したサンギヤ５とキャリヤ９とを選択的に連結するクラッチＣ１が、入力軸２８の軸線方向で変速部４とは反対側に設けられている。そのクラッチＣ１は、サンギヤ５とキャリヤ９とを連結するためのクラッチディスク３４およびクラッチプレート３５と、それらのクラッチディスク３４およびクラッチプレート３５を係合状態にするための油圧アクチュエータ３６と、前記クラッチディスク３４およびクラッチプレート３５を離隔するためのリターンスプリング３７とを備えている。上記の油圧アクチュエータ３６およびリターンスプリング３７の外周側に、クラッチディスク３４およびクラッチプレート３５が配置されている。クラッチディスク３４は、キャリヤ９に一体となって回転するように連結されており、クラッチプレート３５はサンギヤ５に一体となって回転するように連結されている。

上述したサンギヤ５を固定部であるトランスミッションケース２３に選択的に固定するためのブレーキＢ１が、変速部４の外周側に設けられている。そのブレーキＢ１は、サンギヤ５をトランスミッションケース２３に固定するための摩擦板３８および相手摩擦板３９と、それらの摩擦板３８，３９を係合状態にするための油圧アクチュエータ４０と、前記摩擦板３８および相手摩擦板３９を離隔するためのリターンスプリング４１とを備えている。摩擦板３８は、サンギヤ５に一体となって回転するように連結されている。つまり図１に示す例では、上記の摩擦板３８は、軸線方向でクラッチＣ１のクラッチプレート３５に連結されている。相手摩擦板３９はセンターサポート４２に固定されている。油圧アクチュエータ４０およびリターンスプリング４１は、クラッチＣ１の外周側であってかつセンターサポート４２に設けられている。

上記のセンターサポート４２は、トランスミッションケース２３とは別体として構成された部材であって、トランスミッションケース２３の開口部におけるフロントカバー２４よりも内側に、図示しないボルトによって取り付けられている。センターサポート４２には、フロントカバー２４と同様に貫通孔４３が形成されており、この貫通孔４３の内周部分に、ニードルベアリング４４が取り付けられている。上述した中間軸３０が、そのニードルベアリング４４を介してセンターサポート４２に支持されている。

上述した中間軸３０におけるセンターサポート４２を挟んで変速部４とは反対側にはフランジ４５が形成されていて、そのフランジ４５に動力分割機構１０を構成している遊星歯車機構のキャリヤ１４が連結されている。また、中間軸３０における動力分割機構１０側の端部は、第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａに形成されたざぐり孔４６に挿入されるように、他の部分よりも小径に形成されている。ロータ軸２ａに形成されたざぐり孔４６の内周部には、ニードルベアリング４７が取り付けられている。上述した中間軸３０の小径の端部が、そのニードルベアリング４７を介して第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａに支持されている。また動力分割機構１０のサンギヤ１１の内周部分に、上述した中間軸３０の小径の端部がサンギヤ１１と相対回転可能に配置されている。上述した第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａとサンギヤ１１とは、スプライン４８によって一体回転可能に嵌合されている。

ドライブギヤ１５が、動力分割機構１０のリングギヤ１２に一体となって回転するように連結されている。中間軸３０の軸線方向でドライブギヤ１５におけるエンジン１側の端部がベアリング４９を介してセンターサポート４２に取り付けられており、ドライブギヤ１５における第１モータ・ジェネレータ２側の端部がベアリング５０を介して隔壁部５１に取り付けられている。

上述した隔壁部５１は、図１に示すように、ミッションケース２３に一体的に形成されている。その隔壁部５１には、貫通孔５２が形成されており、この貫通孔５２の内周部にベアリング５３が取り付けられている。第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａが上述したベアリング５３によって隔壁部５１に支持されている。

ここに示す例では、クラッチＣ１に係合油圧を供給する油路５４、および、ブレーキＢ１に係合油圧を供給する油路５５が、センターサポート４２に形成されている。これら油路５４，５５は、例えばセンターサポート４２に穴あけ加工を施すことにより形成することができ、また、図示しないバルブボディ側からクラッチＣ１およびブレーキＢ１を制御するための所定の圧力に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。

上記構成の動力伝達装置における変速部４および動力分割機構１０ならびに第１モータ・ジェネレータ２の組み付けについて簡単に説明する。例えば先ず、トランスミッションケース２３に第１モータ・ジェネレータ２のステータが取り付けられる。また隔壁部５１の貫通孔５２にベアリング５３が取り付けられる。上記のステータの内周部分にロータが組み込まれるとともに、そのロータに一体のロータ軸２ａがベアリング５３を介して隔壁部５１に支持される。その後、トランスミッションケース２３におけるエンジン１とは反対側の開口部がエンドカバーによって閉じられる。次に、変速部４が組み立てられ、その変速部４が入力軸２８およびクラッチＣ１ならびにブレーキＢ１などと共にセンターサポート４２に取り付けられてサブアッセンブリの状態にされる。

トランスミッションケース２３における隔壁部５１にベアリング５０が取り付けられ、そのベアリング５０を介してトランスミッションケース２３に動力分割機構１０および中間軸３０が取り付けられる。次に、動力分割機構１０にベアリング４９が取り付けられる。この動力分割機構１０を組み付けたトランスミッションケース２３に、上述したサブアッセンブリ状態のセンターサポート４２が連結される。具体的には、ドライブギヤ１５がベアリング４９を介してセンターサポート４２に支持されると共に、中間軸３０とキャリヤ９とがスプライン３３によって嵌合される。またロータ軸２ａの内部にニードルベアリング４７を介して中間軸３０が支持される。さらにロータ軸２ａと動力分割機構１０のサンギヤ１１とがスプライン４８によって嵌合される。その後、トランスミッションケース２３とフロントカバー２４とがボルト２５によって連結される。なお、入力軸２８は、トランスミッションケース２３にフロントカバー２４を取り付ける直前に、変速部４に組み付けてもよい。その場合、前記サブアッセンブリは入力軸２８を含まない構成となる。

このように上記構成の動力伝達装置では、エンジン１とは反対側に配置される部材から、すなわち第１モータ・ジェネレータ２、動力分割機構１０、クラッチＣ１およびブレーキＢ１、変速部４の順にトランスミッションケース２３に組み付けることができる。また、この発明に係る動力伝達装置では、センターサポート４２に変速部４およびブレーキＢ１ならびにクラッチＣ１を予め組み付けておくことができる。つまり変速部４をサブアッセンブリにすることができる。そのため、前記サブアッセンブリを、動力分割機構１０や第１モータ・ジェネレータ２を収容したトランスミッションケース２３に取り付けることができる。これにより、特に、部品点数の多い変速部４を第１モータ・ジェネレータ２に容易に連結することができる。したがってこの発明に係る動力伝達装置では、上述したように、変速部４および動力分割機構１０ならびに第１モータ・ジェネレータ２などをトランスミッションケース２３に対して容易に組み付けることができ、その作業性が良好になる。またこれによりこの発明に係る動力伝達装置の生産性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る動力伝達装置では、上述したように、クラッチＣ１が軸線方向で変速部４を挟んでエンジン１とは反対側に配置されており、変速部４の外周側にブレーキＢ１が配置されている。具体的には、ブレーキＢ１の摩擦板３８および相手摩擦板３９が変速部４の外周側に配置され、油圧アクチュエータ４０がクラッチＣ１の外周側に配置されている。このように各摩擦板３８，３９と油圧アクチュエータ４０とが軸線方向にずれて配置されているため、クラッチＣ１の外周側のスペースおよび変速部４の外周側のスペースを有効に活用してブレーキＢ１の外径を小さくすることができる。

図２は、この発明に係る動力伝達装置の一例におけるデファレンシャルギヤの位置を説明するための図である。トランスミッションケース２３におけるエンジン１とは反対側の開口部は、図２に示すように、エンドカバー５６によって閉じられている。そのエンドカバー５６はボルト５７によってトランスミッションケース２３に取り付けられている。またエンドカバー５６の内側であって、第１モータ・ジェネレータ２を挟んでエンジン１とは反対側にオイルポンプ５８が配置されている。そのオイルポンプ５８のポンプ軸５８ａが、図２に示すように、中間軸３０にスプラインによって嵌合され、また、そのポンプ軸とロータ軸２ａとが相対回転可能に構成されている。

なお、上述したように、中間軸３０や第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａなどの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１６が配置されており、上記のドライブギヤ１５に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１７がこのカウンタシャフト１６に一体となって回転するように取り付けられている。さらに、上記のカウンタシャフト１６と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されており、そのロータ軸３ａに連結されたリダクションギヤ１９が上記のカウンタドリブンギヤ１７に噛み合っている。カウンタシャフト１６には、更に、デファレンシャルドライブギヤ２０が一体となって回転するように設けられており、このデファレンシャルドライブギヤ２０が終減速機であるデファレンシャルギヤ２１におけるリングギヤ２２に噛み合っている。図２では作図の都合上、デファレンシャルギヤ２１の位置を図２での下側にずらして記載してある。

上記構成の動力伝達装置では、図２に示すように、エンジン１側に変速部４が配置されている。そのため、エンジン１側に変速部４が配置されていない場合に比較して、エンジン１側に変速部４が配置される分、ドライブギヤ１５が図２での左側すなわち動力伝達装置における軸線方向でエンジン１から離れて配置される。これによりドライブギヤ１５に噛み合うカウンタドリブンギヤ１７も上述した軸線方向でエンジン１から離れて配置される。また、図２に示す例では、軸線方向でカウンタドリブンギヤ１７よりもエンジン１側にデファレンシャルドライブギヤ２０が設けられている。それらの結果、車幅方向で中央付近にデファレンシャルギヤ２１を配置することができる。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 １ａ…出力軸、 ２…第１モータ・ジェネレータ（モータ）、 ４…変速部、 １０…動力分割機構（差動装置）、 １５…ドライブギヤ（出力ギヤ）、 ２３…トランスミッションケース、 ２４…フロントカバー、 ４２…センターサポート、 ５１…隔壁部、 ５６…エンドカバー、 Ｃ１…クラッチ、 Ｂ１…ブレーキ。

Claims (3)

1. エンジンと、そのエンジンに連結されかつ複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて変速比が設定される変速部と、その変速部とモータとが連結されかつ出力ギヤからトルクを出力する差動装置とを備え、前記変速部と前記差動装置と前記モータとがケーシングの内部に収容されている動力伝達装置において、
   前記ケーシングは前記エンジン側に開口する開口部を有するトランスミッションケースと、前記開口部を覆うフロントカバーとを備え、
   前記トランスミッションケースの内部に隔壁部が形成され、
   前記モータは前記エンジンの出力軸と同一軸線上で前記トランスミッションケースにおける前記隔壁部を挟んで前記エンジンとは反対側に配置され、
   前記開口部における前記フロントカバーが取り付けられる箇所より内側に前記ケーシングとは別体のセンターサポートが取り付けられ、
   前記差動装置は前記隔壁部と前記センターサポートとの間であって前記出力軸と同一軸線上に配置され、
   前記変速部は前記センターサポートと前記フロントカバーとの間であって前記出力軸と同一軸線上に配置され、
   前記出力ギヤは前記隔壁部と前記センターサポートとに回転可能に支持されていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記変速部は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、
   前記係合機構は、前記遊星歯車機構のサンギヤとキャリヤとを選択的に連結するクラッチと、前記サンギヤを選択的に固定するブレーキとを備えており、
   前記センターサポートに、前記クラッチを係合させるための油圧が供給される油路と、前記ブレーキを係合させるための油圧が供給される他の油路とが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記出力軸の半径方向で前記変速部の外周側に前記ブレーキが配置されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。

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