JP6116890B2 - Clutch unit - Google Patents
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Description
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。 The present invention relates to a lever side clutch portion to which rotational torque is input by lever operation, and a brake side for transmitting rotational torque from the lever side clutch portion to the output side and blocking rotational torque reversely input from the output side. The present invention relates to a clutch unit including a clutch unit.
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。 In general, in a clutch unit using an engagement element such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is disposed between an input member and an output member. The clutch portion is configured to control transmission and interruption of rotational torque by engaging and disengaging an engagement member such as a cylindrical roller or a ball between the input member and the output member.
本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、そのレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している(例えば、特許文献1参照)。 The present applicant, for example, is incorporated in an automobile seat lifter portion that adjusts the seat seat up and down by lever operation, and the rotational torque from the lever side clutch portion is inputted by the lever operation. A clutch unit that includes a brake-side clutch portion that transmits to the output side and blocks rotational torque that is reversely input from the output side has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
図22は前述の特許文献1に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。図23は図22のD−D線に沿う断面でレバー側クラッチ部を示す。図24は図22のE−E線に沿う断面でブレーキ側クラッチ部を示す。 FIG. 22 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1 described above. FIG. 23 shows a lever side clutch portion in a cross section taken along line DD in FIG. FIG. 24 shows a brake side clutch portion in a cross section taken along line EE of FIG.
レバー側クラッチ部111は、図22および図23に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪114と、そのレバー側外輪114からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部112に伝達する内輪115と、レバー側外輪114と内輪115間に形成された楔すきま120での係合および離脱によりレバー側外輪114からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ116と、各円筒ころ116を円周方向に所定間隔で保持する保持器117と、レバー側外輪114からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器117を中立状態に復帰させる内側センタリングばね118と、レバー側外輪114からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪114を中立状態に復帰させる外側センタリングばね119とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 22 and 23, the lever-
ブレーキ側クラッチ部112は、図22および図24に示すように、レバー側クラッチ部111からの回転トルクが入力される内輪115と、回転が拘束されたブレーキ側外輪123と、回転トルクが出力される出力軸122と、ブレーキ側外輪123と出力軸122との間に形成された楔すきま126での係合および離脱により内輪115からの回転トルクの伝達と出力軸122からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ127と、各対の円筒ころ127間に介挿され、それら円筒ころ127同士に離反力を付勢する断面N字形の板ばね128とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 22 and 24, the brake-
前述の構成からなるレバー側クラッチ部111では、レバー側外輪114に回転トルクが入力されると、円筒ころ116がそのレバー側外輪114と内輪115との間の楔すきま120に係合し、その円筒ころ116を介して内輪115に回転トルクが伝達されて内輪115が回転する。この時、レバー側外輪114および保持器117の回転に伴って両センタリングばね118,119に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね118,119の弾性力によりレバー側外輪114および保持器117が中立状態に復帰する一方で、内輪115は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪114の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪115は寸動回転する。
In the lever-
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部112では、出力軸122に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ127がその出力軸122とブレーキ側外輪123との間の楔すきま126と係合して出力軸122がブレーキ側外輪123に対してロックされる。このようにして、出力軸122から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部112によってロックされてレバー側クラッチ部111への還流が遮断される。
In the brake-
一方、このブレーキ側クラッチ部112では、レバー側クラッチ部111から回転トルクが内輪115に入力されると、その内輪115が円筒ころ127と当接して板ばね128の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ127がブレーキ側外輪123と出力軸122との間の楔すきま126から離脱して出力軸122は回転可能となる。内輪115がさらに回転することにより、内輪115からの回転トルクが出力軸122に伝達され、出力軸122が回転する。
On the other hand, in the brake
ところで、特許文献1に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部112は、ブレーキ側外輪123と出力軸122との間に形成された楔すきま126に複数対の円筒ころ127を配設し、その楔すきま126での円筒ころ127の係合により出力軸122からの回転トルクを遮断するように制御している。このようなローラタイプのブレーキ側クラッチ部112では、ブレーキ側外輪123と出力軸122との間の楔すきま126で円筒ころ127が係合する際に、ブレーキ側外輪123あるいは出力軸122に対して円筒ころ127の滑りが発生する可能性がある。
Incidentally, in the brake
このような円筒ころ127の滑りが発生すると、出力軸122からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことが困難となり、出力軸122のロック状態を確保することが困難になる。特に、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいて、ブレーキ側クラッチ部112は、レバー側クラッチ部111と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部112では、衝撃荷重に対するトルク容量アップが必要とされているが、円筒ころ127の滑りの発生が不可避であることから、そのトルク容量アップにも限界がある点で改善の必要性が顕著であった。
When the
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行い、トルク容量アップを容易に図り得るクラッチユニットを提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-described improvements, and the object of the present invention is to provide a clutch unit that can smoothly and reliably cut off the rotational torque from the output shaft and easily increase the torque capacity. Is to provide.
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、入力側に設けられ、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、出力側クラッチ部は、二種の一方向クラッチのうち、一種の一方向クラッチの鋸歯状凹凸部の噛み合い解除と、他種の一方向クラッチの逆向き鋸歯状凹凸部の形状に沿う回転方向移動とにより、入力側クラッチ部からの正逆両方向の回転トルクを出力側へ伝達すると共に、二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで構成したことを特徴とする。 As technical means for achieving the above-mentioned object, the present invention is provided on the input side, and includes an input-side clutch unit that controls transmission and interruption of the input rotational torque, and an input-side clutch provided on the output side. The output side clutch portion is configured to transmit the rotational torque from the output portion to the output side and cut off the reversely input rotational torque from the output side. The output side clutch portion is a kind of two-way one-way clutch. Outputs rotational torque in both forward and reverse directions from the input side clutch part by releasing the meshing of the serrated uneven part of the one-way clutch and rotational movement along the shape of the reverse sawtooth uneven part of the other one-way clutch In addition to transmitting to the side, only one of the two types of one-way clutches cuts off the rotational torque in either the forward or reverse direction, which is reversely input from the output side, by engaging the concave and convex portions. Characterized by being constituted by a bidirectional clutch that.
本発明における双方向クラッチは、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、回転が拘束された静止部材と、回転トルクが出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に配設され、両部材間での係合により出力部材からの回転トルクを遮断すると共に両部材間での離脱により入力部材からの回転トルクを伝達する係合子と、回転トルクの遮断時に係合子を両部材間で凹凸部の噛み合いにより係合させると共に、回転トルクの伝達時に係合子を両部材間で凹凸部の噛み合い解除により離脱させる制御手段とで構成されている。 The bidirectional clutch according to the present invention includes an input member to which rotational torque from the lever side clutch portion is input, a stationary member to which rotation is constrained, an output member to which rotational torque is output, and a stationary member and an output member. An engaging member that is disposed between the two members to cut off the rotational torque from the output member by engagement between the two members and to transmit the rotational torque from the input member by being separated between the two members; The control element is configured to engage the engaging element between the two members by engaging the uneven portion and to release the engaging member by releasing the engaging of the uneven portion between the two members when the rotational torque is transmitted.
本発明では、一種の一方向クラッチにおける凹凸部の噛み合いと他種の一方向クラッチにおける凹凸部の噛み合いにより、正逆方向の回転トルクのいずれについても、静止部材に対して係合子を係合させる際に、係合子の滑りが発生することはない。その結果、正逆転する出力部材からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力部材のロック状態を確保することができる。また、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいては、ブレーキ側クラッチ部に加わる衝撃荷重に対するトルク容量アップを容易に図ることができる。 In the present invention, the engaging member is engaged with the stationary member for both the forward and reverse rotational torques by engaging the uneven portion in one kind of one-way clutch and engaging the uneven portion in another type of one-way clutch. In this case, the engagement element does not slip. As a result, the rotational torque from the output member that rotates forward and backward can be blocked smoothly and reliably, and the locked state of the output member can be ensured. Further, in the clutch unit incorporated in the automobile seat lifter portion, it is possible to easily increase the torque capacity against the impact load applied to the brake side clutch portion.
本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの静止部材と他種の一方向クラッチの静止部材とを突き合わせ配置した構造をなし、両静止部材の突き合わせ面のそれぞれに、凹凸部の噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する突起および孔を設けた構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチと他種の一方向クラッチについて同一構造を有する二種の一方向クラッチを組み合わせて使用することでクラッチユニット全体のコスト低減を図ることができ、さらに、二種の一方向クラッチを、凹凸部の噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で確実に組み付けることができる。 The bidirectional clutch in the present invention has a structure in which a stationary member of a kind of one-way clutch and a stationary member of another kind of one-way clutch are arranged to face each other. A structure provided with a protrusion and a hole to be fitted in a state in which the direction of shutting off the rotational torque is reversed is desirable. In this way, it is possible to reduce the cost of the entire clutch unit by using a combination of two types of one-way clutches having the same structure for one type of one-way clutch and another type of one-way clutch. Two types of one-way clutches can be reliably assembled in a state in which the direction in which the rotational torque is interrupted by the engagement of the concave and convex portions is reversed.
本発明における双方向クラッチは、係合子と出力部材との間に設けられ、係合子を凹凸部の噛み合いにより静止部材に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材と、係合子と入力部材との間に設けられ、係合子を凹凸部の噛み合い解除により静止部材から離脱させる方向に弾性部材の弾性力に抗して変位させるカム部とで制御手段を構成することが望ましい。このように制御手段を弾性部材とカム部とで構成すれば、静止部材に対する係合子の係合および離脱を凹凸部の噛み合いおよびその解除により容易に行うことができる。 The bidirectional clutch according to the present invention is provided between the engagement element and the output member, and elastically urges the engagement element in a direction in which the engagement element is engaged with the stationary member by meshing the concave and convex portions, and the engagement element and the input. It is desirable that the control means is constituted by a cam portion that is provided between the member and that displaces the engaging member against the elastic force of the elastic member in a direction in which the engaging member is disengaged from the stationary member by releasing the engagement of the uneven portion. If the control means is constituted by the elastic member and the cam portion as described above, the engagement and disengagement of the engagement element with respect to the stationary member can be easily performed by engaging and releasing the uneven portion.
本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの係合子を静止部材から離脱させる際、一種の一方向クラッチの入力部材が係合子に接触する前に、他種の一方向クラッチの入力部材と係合子との非接触状態を保持するようにした構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチの係合子が入力部材に接触する前に、他種の一方向クラッチの係合子が入力部材に接触することを回避することができ、一種の一方向クラッチの係合子を静止部材から離脱させるタイミングを確保することができる。 In the bidirectional clutch according to the present invention, when an engagement member of a kind of one-way clutch is disengaged from a stationary member, the input member of another kind of one-way clutch is brought into contact with the engagement member of the kind of one-way clutch. A structure that maintains a non-contact state between the engagement element and the engagement element is desirable. If it does in this way, it can avoid that the engaging element of another kind of one way clutch contacts an input member, before the engaging element of a kind of one way clutch contacts an input member, and a kind of one way The timing at which the clutch engagement element is disengaged from the stationary member can be ensured.
本発明における双方向クラッチは、入力部材および出力部材のそれぞれを二種の一方向クラッチで共通する一部材とし、一種の一方向クラッチの係合子と他種の一方向クラッチの係合子とを係合子中心線に対して反転させた配置関係とした構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチと他種の一方向クラッチについて同一構造を有する二種の一方向クラッチを組み合わせて使用することができ、クラッチユニット全体のコスト低減を図ることができる。 In the bidirectional clutch according to the present invention, each of the input member and the output member is one member common to two types of one-way clutches, and an engagement member of one kind of one-way clutch and an engagement member of another kind of one-way clutch are engaged. structure and arranged by inverting relationship is desirable for zygote centerline. In this way, two types of one-way clutches having the same structure can be used in combination with one type of one-way clutch and another type of one-way clutch, and the cost of the entire clutch unit can be reduced.
本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの弾性部材と他種の一方向クラッチの弾性部材とを二種の一方向クラッチで共通する一部材とした構造が望ましい。このようにすれば、二種の一方向クラッチで一つの弾性部材を共用することができるので、部品点数の低減や組み付け作業性の向上が図れて、クラッチユニット全体のコスト低減が容易となる。 The bidirectional clutch in the present invention preferably has a structure in which an elastic member of one kind of one-way clutch and an elastic member of another kind of one-way clutch are shared by two kinds of one-way clutches. In this way, since one elastic member can be shared by two types of one-way clutches, the number of parts can be reduced and the assembly workability can be improved, and the cost of the entire clutch unit can be easily reduced.
本発明における双方向クラッチは、軸方向に並設された二種の係合子の静止部材と当接するエッジ部位、あるいは、二種の静止部材の係合子と当接するエッジ部位のいずれか一方に面取りを形成した構造が望ましい。このようにすれば、軸方向に並設された二種の一方向クラッチにおいて、いずれかの一種の一方向クラッチの係合子が軸方向に公差分移動しても、他種の一方向クラッチの静止部材あるいは係合子と干渉することを抑制できるので、二種の一方向クラッチを円滑に動作させることができる。 The bidirectional clutch according to the present invention is chamfered at either one of the edge part contacting the stationary member of the two kinds of engaging members arranged in parallel in the axial direction or the edge part contacting the engaging member of the two kinds of stationary members. A structure in which is formed is desirable. In this way, in the two types of one-way clutches arranged side by side in the axial direction, even if the engagement element of any one type of one-way clutch moves in the axial direction, Since interference with the stationary member or the engaging element can be suppressed, the two types of one-way clutches can be operated smoothly.
本発明によれば、二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで出力側クラッチ部を構成したことにより、正逆転する出力部材からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力部材のロック状態を確保することができる。また、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいては、ブレーキ側クラッチ部に加わる衝撃荷重に対するトルク容量アップを容易に図ることができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部での作動性を向上させることができ、高性能で信頼性の高いクラッチユニットを提供できる。 According to the present invention, a bidirectional clutch that cuts off any rotational torque in the forward / reverse direction in which only one type of one-way clutch out of two types of one-way clutch is reversely input from the output side by meshing of the concave and convex portions. By configuring the output side clutch portion, it is possible to smoothly and reliably cut off the rotational torque from the output member that rotates forward and backward, and to secure the locked state of the output member. Further, in the clutch unit incorporated in the automobile seat lifter portion, it is possible to easily increase the torque capacity against the impact load applied to the brake side clutch portion. As a result, the operability at the brake side clutch can be improved, and a high-performance and highly reliable clutch unit can be provided.
本発明のクラッチユニットを図1〜図21を参照しながら以下に詳述する。 The clutch unit of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.
クラッチユニット10は、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部(図19〜図21参照)に組み込まれる。このクラッチユニット10は、図1に示すように、入力側に設けられた入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部11と、出力側に設けられた出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部12とをユニット化した構造となっている。そのレバー側クラッチ部11は、前述のレバー操作により入力される正逆両方向の回転トルクの伝達および遮断を制御する機能を有する。ブレーキ側クラッチ部12は、レバー側クラッチ部11からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される正逆両方向の回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
The
レバー側クラッチ部11は、図1および図2に示すように、操作用のレバー41a(図19参照)が取り付けられたレバー側側板13およびレバー側外輪14と、そのレバー側側板13およびレバー側外輪14から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達する内輪15と、その内輪15の外周面15aとレバー側外輪14の内周面14aとの間に形成された楔すきま20に配設された円筒ころ16と、複数の円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持器17と、その保持器17を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね18と、レバー側外輪14を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね19とを具備する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the lever side
このレバー側クラッチ部11において、レバー側側板13の外周縁部に形成された爪部13aを、レバー側外輪14の外周縁部に形成された切欠き凹部14bに挿入して加締めることにより、レバー側側板13をレバー側外輪14に固定し、レバー側クラッチ部11の入力部材として一体化している。レバー側外輪14の内周には、複数のカム面14aが円周方向等間隔に形成されている。内輪15は、出力軸22が挿通される筒部15bと、その筒部15bを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた柱部15cとで構成されている。この内輪15の筒部15bの外周面と前述のレバー側外輪14のカム面14aとの間に楔すきま20が形成され、その楔すきま20に円筒ころ16が配設されている。保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された円筒状をなす。なお、出力軸22の端部にウェーブワッシャ32を介してワッシャ34を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている。
In this lever side
内側センタリングばね18は、保持器17とブレーキ側クラッチ部12の静止部材であるカバー24との間に配設されたC字状部材である。この内側センタリングばね18では、レバー側外輪14から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪14に追従する保持器17の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力により保持器17を中立状態に復帰させる。また、外側センタリングばね19は、レバー側クラッチ部11のレバー側外輪14と前述のカバー24との間に配設されたC字状帯板部材で、内側センタリングばね18の外径側に位置している。この外側センタリングばね19では、レバー側外輪14から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪14の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力によりレバー側外輪14を中立状態に復帰させる。
The inner centering
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部12は、図1,図3および図4に示すように、二種(この実施形態では2つ)の一方向クラッチ50,51を軸方向に並設した2層構造の双方向クラッチをなす。なお、2つの一方向クラッチ50,51のそれぞれを複数の一方向クラッチで構成することも可能である。一方向クラッチ50,51は、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが入力される入力部材としての内輪15と、出力部材としての出力軸22と、回転が拘束された静止部材としてのブレーキ側外輪23,33、カバー24およびブレーキ側側板25と、そのブレーキ側外輪23,33と出力軸22との間に配設され、ブレーキ側外輪23,33と出力軸22との間での係合により出力軸22から逆入力される回転トルクを遮断すると共に、ブレーキ側外輪23,33と出力軸22との間での離脱により内輪15から入力される回転トルクを伝達する複数(図3および図4では3個)の係合子27,37と、回転トルクの遮断時に係合子27,37をブレーキ側外輪23,33と出力軸22との間で凹凸部23a,27a,33a,37aの噛み合いにより係合させると共に、回転トルクの伝達時に係合子27,37をブレーキ側外輪23,33と出力軸22との間で凹凸部23a,27a,33a,37aの噛み合い解除により離脱させる制御手段とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 1, 3, and 4, the brake side
なお、このブレーキ側クラッチ部12では、内輪15、出力軸22、ブレーキ側側板25、カバー24および制御手段のコイルばね28(後述)を2つの一方向クラッチ50,51で共通する一つの部材で構成し、残りのブレーキ側外輪23,33、係合子27,37および制御手段としてのカム部29,39(後述)を2つの一方向クラッチ50,51で個別の二つの部材で構成している。
In the brake side
内輪15は、前述したように、レバー側クラッチ部11において、レバー側側板13およびレバー側外輪14から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達する機能を発揮するもので、出力軸22が挿通される筒部15bと、その筒部15bを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた柱部15cとで構成されている。このブレーキ側クラッチ部12においては、内輪15の複数(図3および図4では3個)の柱部15cが円周方向等間隔に設けられ、これら柱部15cが入力部材として機能する。
As described above, the
出力軸22は、内輪15の筒部15bが外挿された軸部22aから径方向外側に延びて拡径した大径部22bが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成され、シートリフタ部41(図19参照)と連結するためのピニオンギヤ22cが大径部22bから軸方向に延びて同軸的に形成されている。この出力軸22の大径部22bの円弧状外周面22dには前述の内輪15の柱部15cの円弧状内周面15dが摺接している。なお、ブレーキ側側板25には樹脂製の摩擦リング31が固着されており、この摩擦リング31を出力軸22に所定の締め代でもって圧入することにより、出力軸22の外周面との間に生じる摩擦力によって出力軸22に回転抵抗を付与するようにしている。
The
板状のブレーキ側外輪23,33の外周縁三箇所の突起23b,33bに形成された切欠き凹部23c,33cと、カバー24の外周縁部に形成された切欠き凹部とに、ブレーキ側側板25の外周縁部に形成された爪部25aを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪23,33およびカバー24にブレーキ側側板25を固定し、ブレーキ側クラッチ部12の静止部材として一体化している。ブレーキ側外輪23,33の内周面には、前述の係合子27,37との噛み合いが可能なように鋸歯状の凹凸部23a,33aが全周に亘って形成されている。このブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aは、内輪15の柱部15cの円弧状外周面15eに摺動自在に当接している。
The brake-side side plate is formed by the notch recesses 23c and 33c formed in the
また、係合子27,37は、径方向外側でブレーキ側外輪23,33の内周面と当接する先端部の外周面に、前述のブレーキ側外輪23,33との噛み合いが可能なように鋸歯状の凹凸部27a,37aが形成され、径方向内側に位置する基端部が、出力軸22の外周面に形成された凹溝22eに径方向に沿って突出退入自在に嵌挿されている。この係合子27,37は、内輪15、出力軸22、ブレーキ側外輪23,33およびブレーキ側側板25で囲まれた空間で円周方向等間隔に配置されている。
Further, the
ここで、一方の一方向クラッチ50において、ブレーキ側外輪23および係合子27に設けられた凹凸部23a,27aは鋸歯状をなし、他方の一方向クラッチ51において、ブレーキ側外輪33および係合子37に設けられた凹凸部33a,37aは逆向き鋸歯状をなす。つまり、鋸歯状の凹凸部23a,27aおよび逆向き鋸歯状の凹凸部33a,37aは、その断面形状が径方向に沿う平行面とその平行面に対して所定の鋭角をなす傾斜面とで構成され、一方の一方向クラッチ50の凹凸部23a,27aと他方の一方向クラッチ51の凹凸部33a,37aとでそれぞれの傾斜面が逆向きとなるように配置されている。
Here, in one one-way clutch 50, the concave and
このような構造を採用したことにより、一方の一方向クラッチ50では、時計回りである正方向の回転トルクをブレーキ側外輪23の凹凸部23aと係合子27の凹凸部27aの噛み合いによりロック可能とし、他方の一方向クラッチ51では、反時計回りである逆方向の回転トルクをブレーキ側外輪33の凹凸部33aと係合子37の凹凸部37aとの噛み合いによりロック可能としている。
By adopting such a structure, in the one-way clutch 50, the clockwise rotational torque in the clockwise direction can be locked by the engagement of the
制御手段は、係合子27,37の基端部と出力軸22の凹溝22eとの間に設けられた弾性部材であるコイルばね28と、係合子27,37と内輪15の柱部15cとの間に設けられたカム部29,39とで構成されている。
The control means includes a
コイルばね28は、係合子27,37の凹凸部27a,37aとブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aとの噛み合いによりその係合子27,37をブレーキ側外輪23,33に係合させる方向、つまり、径方向外側へ向けて弾性力に付勢する。
The
カム部29,39は、係合子27,37に円周方向に張り出すように形成された突部27b,37bと、その突部27b,37bと円周方向で対向する内輪15の柱部15cとで構成されている。この係合子27,37の突部27b,37bの端部にテーパ面27c,37cを形成すると共に、内輪15の柱部15cの端部にテーパ面15fを形成している。このカム部29,39は、係合子27,37を凹凸部23a,27a,33a,37aの噛み合い解除によりブレーキ側外輪23,33から離脱させる方向、つまり、径方向内側へ向けてコイルばね28の弾性力に抗して変位させる。
The
前述した構成からなるレバー側クラッチ部11では、レバー側外輪14に正方向あるいは逆方向の回転トルクが入力されると、円筒ころ16がそのレバー側外輪14と内輪15との間の楔すきま20に係合し、その円筒ころ16を介して内輪15に回転トルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、レバー側外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力によりレバー側外輪14および保持器17が中立状態に復帰する一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバー41a(図19参照)のポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。
In the lever side
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部12では、出力軸22に正逆両方向の回転トルクが逆入力されても、図3および図4に示すように、コイルばね28の弾性力により係合子27,37が径方向外側へ向けて突出方向に付勢されていることから、その係合子27,37の凹凸部27a,37aがブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aに係合した状態、つまり、係合子27,37の凹凸部27a,37aとブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aとが噛み合った状態となっている。これにより、出力軸22が静止部材であるブレーキ側外輪23,33に対してロックされる。このようにして、出力軸22から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11への還流が遮断される。
In the brake-side
ここで、前述したように、ブレーキ側クラッチ部12は、2つの一方向クラッチ50,51を軸方向に並設した2層構造の双方向クラッチをなし、一方の一方向クラッチ50が出力軸22から逆入力される時計回り(正方向)の回転トルクを、ブレーキ側外輪23と係合子27との鋸歯状の凹凸部23a,27aの噛み合いにより遮断し、他方の一方向クラッチ51が出力軸22から逆入力される反時計回り(逆方向)の回転トルクを、ブレーキ側外輪33と係合子37との逆向き鋸歯状の凹凸部33a,37aの噛み合いにより遮断する。
Here, as described above, the brake-side
このように、一方の一方向クラッチ50における鋸歯状の凹凸部23a,27aの噛み合いと他方の一方向クラッチ51における逆向き鋸歯状の凹凸部33a,37aの噛み合いにより、時計回りおよび反時計回り(正逆両方向)の回転トルクのいずれについても、出力軸22がブレーキ側外輪23,33に対してロックされ、この時、係合子27,37の滑りが発生することはない。このように係合子27,37の滑りがないことから、正逆転する出力軸22からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力軸22のロック状態を確保することができる。特に、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニット10において、ブレーキ側クラッチ部12は、レバー側クラッチ部11と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部12では、係合子27の滑りが発生しないことから、衝撃荷重に対するトルク容量アップが容易となる。
Thus, the engagement of the
このブレーキ側クラッチ部12の他方の一方向クラッチ51において、レバー側クラッチ部11からの反時計回り(逆方向)の回転トルクが内輪15に入力されると、図4に示すように内輪15の柱部15cのテーパ面15fが係合子37の突部37bのテーパ面37cを押圧することにより(図中のa矢印参照)、係合子37がコイルばね28の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げられる(図中のb矢印参照)。このようにして、係合子37が径方向内側へ押し下げられて変位することにより、係合子37の凹凸部37aがブレーキ側外輪33の凹凸部33aから離脱した状態(図5参照)、つまり、係合子37の凹凸部37aとブレーキ側外輪33の凹凸部33aとの噛み合いが解除された状態となって出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22が係合子37を介して内輪15と共に反時計回り(逆方向)に回転する(図中のc矢印参照)。
In the other one-
この時、内輪15の柱部15cのテーパ面15fが係合子37の突部37bのテーパ面37cを押圧することにより、内輪15の柱部15cが係合子37を押し下げると、図5に示すように、係合子37の突部37bの内周面が出力軸22の外周面に当接することにより、係合子37が径方向内側へ押し下げられる変位量が規制される。これにより、係合子37の凹凸部37aがブレーキ側外輪33の凹凸部33aから離脱するのに必要最小限の変位量でもって係合子37を径方向内側へ押し下げることができ、係合子37の径方向内側への変位ロスを抑止することができる。
At this time, when the
一方、ブレーキ側クラッチ部12の一方の一方向クラッチ50では、レバー側クラッチ部11からの反時計回り(逆方向)の回転トルクが内輪15に入力されても、他方の一方向クラッチ51において内輪15の柱部15cが係合子37の突部37bに接触する前に、図3に示すように、内輪15の柱部15cと係合子27の突部27bとの非接触状態を保持するようにしている。つまり、一方の一方向クラッチ50においては、内輪15の柱部15cの反時計回り側と係合子27との間にすきまmが存在する。
On the other hand, in the one-
これにより、他方の一方向クラッチ51において内輪15の柱部15cが係合子37の突部37bに接触する前に、一方の一方向クラッチ50では、内輪15の柱部15cの反時計回り側が係合子27に接触することを回避することができ、他方の一方向クラッチ51の係合子37をブレーキ側外輪33から離脱させるタイミングを確保することができる。なお、一方の一方向クラッチ50では、他方の一方向クラッチ51の鋸歯状凹凸部33a,37aと逆向きの鋸歯状凹凸部23a,27aとなっていることから、出力軸22の回転に伴って係合子27がブレーキ側外輪23の鋸歯状凹凸部23aの形状に沿って上下動しながら回転方向に移動する。
Thus, before the
前述した反時計回り(逆方向)の回転トルクが入力された場合とは逆に、レバー側クラッチ部11からの時計回り(正方向)の回転トルクが内輪15に入力された場合については、一方の一方向クラッチ50において、図3に示すように、内輪15の柱部15cのテーパ面15fが係合子27の突部27bのテーパ面27cを押圧することにより、係合子27がコイルばね28の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げて変位する。これにより、係合子27の凹凸部27aとブレーキ側外輪23の凹凸部23aとの噛み合いが解除された状態となって出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22が係合子27を介して内輪15と共に時計回り(正方向)に回転する。
Contrary to the case where the counterclockwise (reverse direction) rotational torque is input, the case where the clockwise (forward direction) rotational torque from the lever side
この時、他方の一方向クラッチ51では、図4に示すように、レバー側クラッチ部11からの時計回り(正方向)の回転トルクが内輪15に入力されても、内輪15の柱部15cの時計回り側と係合子37との間にすきまnが存在することにより、一方の一方向クラッチ50において内輪15の柱部15cが係合子27に接触する前に、他方の一方向クラッチ51では、内輪15の柱部15cの時計回り側が係合子37に接触することを回避することができ、一方の一方向クラッチ50の係合子27をブレーキ側外輪23から離脱させるタイミングを確保することができる。この他方の一方向クラッチ51でも、一方の一方向クラッチ50の鋸歯状凹凸部23a,27aと逆向きの凹凸部33a,37aとなっていることから、出力軸22の回転に伴って係合子37がブレーキ側外輪33の鋸歯状凹凸部33aの形状に沿って上下動しながら回転方向に移動する。
At this time, in the other one-way clutch 51, as shown in FIG. 4, even if the clockwise (forward) rotational torque from the lever side
なお、内輪15の柱部15cのテーパ面15fが係合子27,37の突部27b,37bのテーパ面27c,37cを押圧することにより、係合子27,37がコイルばね28の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げることにより、係合子27,37の凹凸部27a,37aとブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aとの噛み合いを解除するが、この時、係合子27,37が回転中心に向かって径方向に沿って移動することから、係合子27,37の径方向中心線に対して一方の片側(内輪15の柱部15cと当接する側)のみに凹凸部27a,37aを形成し、係合子27,37の径方向中心線に対して他方の片側(内輪15の柱部15cと当接しない側)に凹凸部27a,37aを形成せずに円弧面27d,37dとしている。
The
これにより、係合子27,37が径方向内側に押し下げられる時に係合子27,37の凹凸部27a,37aがブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aに引っ掛かることがなく、係合子27,37の凹凸部27a,37aとブレーキ側外輪23,33の凹凸部23a,33aとの噛み合いをスムーズに解除することができる。
Thereby, when the
以上で説明したクラッチユニットを製作する上で、ブレーキ側クラッチ部12を構成するブレーキ側外輪23,33と係合子27,37とは、図6に示すように、一つの素材から、一つのブレーキ側外輪23,33と3つの係合子27,37とを打ち抜き加工などにより同時に製作することが可能である。このようにすれば、クラッチユニットを製作する上で、コスト低減が図れる。
In manufacturing the clutch unit described above, the brake-side outer rings 23 and 33 and the
また、以上で説明したブレーキ側クラッチ部12では、3個の係合子27,37を備えた場合について説明したが、係合子27,37の数については任意であり、係合子27,37の数を3個以上とすることも可能である。この場合、その係合子27,37の数に合わせて内輪15の柱部15cも3個以上となる。
In the brake-side
このように、係合子27,37および内輪15の柱部15cの数が増加した場合など、他方の一方向クラッチ51において内輪15の柱部15cが係合子37の突部37bに接触する前に、一方の一方向クラッチ50において、内輪15の柱部15cと係合子27の突部27bとの非接触状態を保持することが困難となる場合には、図7に示すように、係合子27の突部27bと反対側のエッジ部分(図中破線部分)を切除してテーパ部27eとすることが有効である。
Thus, before the number of the
このようなテーパ部27eを形成することにより、内輪15の柱部15cと係合子27のテーパ部27eとの間にすきまを形成することができ、他方の一方向クラッチ51において内輪15の柱部15cが係合子37の突部37bに接触する前に、一方の一方向クラッチ50において、内輪15の柱部15cが係合子27に接触することを回避することができる。なお、以上では、一方の一方向クラッチ50における係合子27にテーパ部27eを設けた場合について説明したが、他方の一方向クラッチ51における係合子37についても同様にテーパ部を設けるようにしてもよい。
By forming such a
このブレーキ側クラッチ部12では、内輪15、出力軸22およびコイルばね28のそれぞれを2つの一方向クラッチ50,51で共通する一部材とし、係合子27,37およびブレーキ側外輪23,33を2つの一方向クラッチ50,51で個別に設けた構成としている。ここで、係合子27,37は、前述したようにその径方向中心線に対して一方の片側(内輪15の柱部15cと当接する側)のみに凹凸部27a,37aを形成し、他方の片側(内輪15の柱部15cと当接しない側)に凹凸部27a,37aを形成せずに円弧面27d,37dとした形状をなす。
In the brake side
このような形状とすることにより、一方の一方向クラッチ50の係合子27と他方の一方向クラッチ51の係合子37とを径方向中心線に対して反転させた配置関係とした構造が可能である。従って、一方の一方向クラッチ50の係合子27と他方の一方向クラッチ51の係合子37とを径方向中心線に対して反転させた配置関係で、出力軸22の共通する凹溝22eに装着することが可能となる。これにより、一方の一方向クラッチ50と他方の一方向クラッチ51について同一構造を有する2つの一方向クラッチ50,51を組み合わせて使用することができ、クラッチユニットのコスト低減を図ることができる。
By adopting such a shape, a structure in which the
さらに、係合子27,37の基端部と出力軸22の凹溝22eとの間に設けられた弾性部材としてコイルばね28を使用することにより、2つの一方向クラッチ50,51で一つの弾性部材を共用した場合について説明したが、他の弾性部材として、図8に示すように中央にスリット38eが入ったN字状の板ばね38を採用してもよい。このように、一方の一方向クラッチ50の係合子27と他方の一方向クラッチ51の係合子37に対して共通する一つの板ばね38を採用することにより、2つの一方向クラッチ50,51で一つの弾性部材を共用することができ、部品点数の低減や組み付け作業性の向上が図れて、クラッチユニット全体のコスト低減が容易となる。
Furthermore, by using the
この板ばね38は、出力軸22の凹溝22eの底部に設置される基部38aを一方の一方向クラッチ50と他方の一方向クラッチ51とで共通とし、その基部38aから延びる折曲部38bから、係合子27,37の基端部に当接する先端部38c,38dにかけてスリット38eを設けることにより、一方の一方向クラッチ50と他方の一方向クラッチ51とで分割した構造を具備する。このような板ばね38を採用することにより、一方の一方向クラッチ50の係合子27と他方の一方向クラッチ51の係合子37とに独立して弾性力を付与することも可能となる。
The
また、2つの一方向クラッチ50,51では、図9および図10に示すように、軸方向に並設された2つの係合子27,37およびブレーキ側外輪23,33が当接した状態にある。このような構造の場合、図9に示すように係合子27,37のブレーキ側外輪23,33と当接するエッジ部位に面取り27f,37fを形成した構造が有効である。また、図10に示すようにブレーキ側外輪23,33の係合子27,37と当接するエッジ部位に面取り23d,33dを形成するようにしてもよい。
In the two one-
このように面取り27f,37f,23d,33dを形成することにより、軸方向に並設された2つの一方向クラッチ50,51において、いずれかの一方の一方向クラッチの係合子27,37が軸方向に公差分移動しても、他方の一方向クラッチのブレーキ側外輪23,33あるいは係合子27,37と干渉することがないので、2つの一方向クラッチ50,51を円滑に動作させることができる。なお、図示では、弾性部材としてN字状の板ばね38を適用した場合を示すが、コイルばね28を使用した場合についても同様に適用可能である。
By forming the
一方の一方向クラッチ50におけるブレーキ側外輪23と、他方の一方向クラッチ51におけるブレーキ側外輪33とは、同一形状のものを表裏逆向きに突き合わせ配置することにより、一方のブレーキ側外輪23の凹凸部23aの鋸歯状に対して、他方のブレーキ側外輪33の凹凸部33aを逆向き鋸歯状としている。以上の実施形態では、図11(A)(B)に示すように、両ブレーキ側外輪23,33の突き合わせ面23g,33gがその全周に亘ってフラットな形状をなすが、他の実施形態として、図12(A)(B)に示すような構造が有効である。
The brake-side
図12(A)(B)に示す実施形態では、両ブレーキ側外輪23,33の突き合わせ面23g,33gのそれぞれに、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する一組の突起23e,33eおよび孔23f,33fを設けている。この突起23e,33eと孔23f,33fは、ブレーキ側外輪23,33の中心線Lに対して線対称位置に配設されている。また、突起23e,33eと孔23f,33fとの嵌合がスムーズに行えるように、突起23e,33eの外径D1に対して孔23f,33fの内径D2を若干大きく設定している(D1<D2)。
In the embodiment shown in FIGS. 12 (A) and 12 (B), the rotational direction of the rotational torque due to the engagement of the concavo-
このように、両ブレーキ側外輪23,33の突き合わせ面23g,33gのそれぞれに、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する一組の突起23e,33eおよび孔23f,33fを設けたことにより、一方の一方向クラッチ50と他方の一方向クラッチ51において、同一構造を有するブレーキ側外輪23,33を使用することでクラッチユニットのコスト低減を図ることができる。さらに、クラッチユニットの製作時、2つの一方向クラッチ50,51のブレーキ側外輪23,33を、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態に確実に組み付けることができる。
In this way, a pair of
つまり、2つのブレーキ側外輪23,33を、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が同一となる状態(表裏同じ向き)で突き合わせた場合、図13(A)に示すように、両ブレーキ側外輪23,33の突起23e,33eが同一方向に向くことにより、両ブレーキ側外輪23,33を正規の状態で突き合わせることができない。また、2つのブレーキ側外輪23,33を、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が同一となる状態(裏面同士)で突き合わせた場合、図13(B)に示すように、両ブレーキ側外輪23,33の突起23e,33eが逆方向外側に向くことにより、両突起23e,33eが邪魔となって両ブレーキ側外輪23,33をクラッチユニットに組み付けることができない。
That is, when the two brake-side outer rings 23 and 33 are abutted with each other in a state in which the rotational direction of the rotational torque due to the engagement of the concave and
これに対して、2つのブレーキ側外輪23,33を、凹凸部23a,33aの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態〔表裏逆向き(表面同士)〕で突き合わせた場合、図13(C)に示すように、一方のブレーキ側外輪23の突起23eが他方のブレーキ側外輪33の孔33fに嵌合すると同時に、他方のブレーキ側外輪33の突起33eが一方のブレーキ側外輪23の孔23fに嵌合し、両ブレーキ側外輪23,33を正規の状態で突き合わせることができる。
On the other hand, when the two brake-side outer rings 23 and 33 are abutted in a state [the reverse direction of the front and back (front to back)] in which the direction in which the rotational torque is interrupted by the engagement of the concave and
以上の実施形態では、レバー側クラッチ部11で内輪15の筒部15bが外挿された軸部22aから径方向外側に延びて拡径した大径部22bが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成され、この大径部22bから軸方向に延びるピニオンギヤ22cが同軸的に形成された出力軸22を備え、その出力軸22の軸部22aにウェーブワッシャ32を介してワッシャ34を圧入した構造(図1参照)を説明したが、他の実施形態として、図14に示すような構造も可能である。なお、図14において、図1と同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
In the above-described embodiment, the large-
図14に示す実施形態のクラッチユニットは、内輪15の筒部15bの端部を径方向内側に延在させて底部15gを形成し、その内輪15の筒部15bの端部にウェーブワッシャ32を介してワッシャ34を圧入し、構成部品を抜け止めした構造を具備する。このように筒部15の端部に底部15gを形成することで、内輪15の筒部15bの強度を確保することができる。このような構造を採用することにより、レバー側クラッチ部11に位置する出力軸22の軸部22a(図1参照)をなくし、筒部15bを中空状とすることができる。その結果、出力軸22は、軸部22aがなく、大径部22bから軸方向に延びるピニオンギヤ22cが一体的に形成された構造とすることができ、クラッチユニットの軽量化が図れる。
In the clutch unit of the embodiment shown in FIG. 14, the end of the
一方、図14に示す実施形態のクラッチユニットでは、図15および図16に示すように、係合子27,37の基端部が嵌挿される凹溝22eが形成された大径部22bと、その大径部22bから軸方向に延びるピニオンギヤ22cとを一体的に形成した出力軸22を例示したが、図17および図18に示すように、出力軸22を大径部22bとピニオンギヤ22cとに二分割した構造も可能である。
On the other hand, in the clutch unit of the embodiment shown in FIG. 14, as shown in FIGS. 15 and 16, a large-
この二分割タイプの出力軸22は、係合子27,37の基端部が嵌挿される凹溝22eが円周方向等間隔に形成された大径部22bと、シートリフタ部41(図19参照)と連結するためのピニオンギヤ22cとを別部材で構成する。大径部22bは、図17に示すように、外周面に雄スプラインが形成された突軸22fをピニオンギヤ22cとの接合面に設けている。ピニオンギヤ22cは、図18に示すように、内周面に雌スプラインが形成された軸孔22gを大径部22bとの接合面に設けている。この大径部22bの突軸22fをピニオンギヤ22cの軸孔22gに圧入することによりスプライン嵌合させ、大径部22bとピニオンギヤ22cとをトルク伝達可能に連結する。なお、大径部22bの突軸22fをピニオンギヤ22cの軸孔22gに圧入した後、大径部22bとピニオンギヤ22cとを溶接により固定してもよい。このように溶接固定すれば、大径部22bとピニオンギヤ22cとの連結強度を向上させることができる。
The two-divided
以上のように、出力軸22を大径部22bとピニオンギヤ22cとに二分割した構造を採用することにより、一方の部材であるピニオンギヤ22cを焼入れ部材とし、他方の部材である大径部22bを非焼入れ部材とすることができる。つまり、ピニオンギヤ22cはシートリフタ部41からの荷重を直接的に受けることから強度を必要とするため、焼入れ等の熱処理が必要である。これに対して、大径部22bはピニオンギヤ22cと比較して強度を必要としないことから、焼入れ等の熱処理が不要である。このように大径部22bの熱処理が不要であることから、製作工程の簡略化が図れ、クラッチユニットのコスト低減が図れる。
As described above, by adopting a structure in which the
また、大径部22bとピニオンギヤ22cとを一体的に形成した出力軸22を製作する場合、冷間鍛造により成形後、大径部22bの凹溝22eをフライス加工により切削する工程が必要であるが、大径部22bとピニオンギヤ22cとを別部材で構成した二分割タイプの出力軸22を製作することにより、大径部22bの凹溝22eをフライス加工により切削する工程が不要となって、製作工程の簡略化が図れ、クラッチユニットのコスト低減が図れる。
Further, when manufacturing the
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット10は、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図19は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。座席シート40は着座シート40aと背もたれシート40bとで構成され、着座シート40aの高さHを調整するシートリフタ部41などを備えている。着座シート40aの高さHの調整はシートリフタ部41の操作レバー41aによって行う。
The
図20はシートリフタ部41の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ41bのスライド可動部材41gにリンク部材41c,41dの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材41c,41dの他端はそれぞれ着座シート40aに回動自在に枢着される。リンク部材41cの他端はリンク部材41eを介してセクターギヤ41fに回動自在に枢着される。セクターギヤ41fは着座シート40aに回動自在に枢着され、支点41h回りに揺動可能である。リンク部材41dの他端は着座シート40aに回動自在に枢着される。
FIG. 20 conceptually shows one structural example of the
一方、レバー側クラッチ部11のレバー側側板13に例えば樹脂製の操作レバー41aが結合され、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22に、回転部材であるセクターギヤ41fと噛合するピニオンギヤ22cが設けられている。このピニオンギヤ22cは、図1に示すように出力軸22の軸部22aの先端に一体的に形成されている。
On the other hand, an
図21において、操作レバー41aを反時計方向(上側)に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット10を介してピニオンギヤ22cに伝達され、ピニオンギヤ22cが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ22cと噛合するセクターギヤ41fが時計方向に揺動して、リンク部材41cの他端をリンク部材41eを介して引っ張る。その結果、リンク部材41cとリンク部材41dが共に起立して、着座シート40aの座面が高くなる。
In FIG. 21, when the
このようにして、着座シート40aの高さHを調整した後、操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが二つのセンタリングばね18,19の弾性力によって時計方向に回動して元の位置(中立状態)に戻る。なお、操作レバー41aを時計方向(下側)に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート40aの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが反時計方向に回動して元の位置(中立状態)に戻る。
In this way, after adjusting the height H of the
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can of course be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. It includes the equivalent meanings recited in the claims and the equivalents recited in the claims, and all modifications within the scope.
11 レバー側クラッチ部
12 ブレーキ側クラッチ部
15 入力部材(内輪)
22 出力部材(出力軸)
23,33 静止部材(ブレーキ側外輪)
23a,33a 凹凸部
23d,33d 面取り
23e,33e 突起
23f,33f 孔
23g,33g 突き合わせ面
27,37 係合子
27a,37a 凹凸部
27f,37f 面取り
28 弾性部材(コイルばね)
29,39 カム部
38 弾性部材(板ばね)
41 シートリフタ部
50,51 一方向クラッチ
11 Lever side
22 Output member (output shaft)
23, 33 Stationary member (brake side outer ring)
23a, 33a
29,39
41
Claims (8)
前記出力側クラッチ部は、二種の一方向クラッチのうち、一種の一方向クラッチの鋸歯状凹凸部の噛み合い解除と、他種の一方向クラッチの逆向き鋸歯状凹凸部の形状に沿う回転方向移動とにより、前記入力側クラッチ部からの正逆両方向の回転トルクを出力側へ伝達すると共に、前記二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで構成したことを特徴とするクラッチユニット。 An input side clutch portion that is provided on the input side and controls transmission and cutoff of the input rotational torque, and provided on the output side, transmits the rotational torque from the input side clutch portion to the output side, and from the output side. It consists of an output side clutch part that cuts off rotational torque that is input in reverse,
The output-side clutch portion is one of the two types of one-way clutches, the disengagement of the serrated irregularities of one kind of one-way clutch, and the rotational direction along the shape of the reverse sawtooth irregularities of the other kind of one-way clutch. The forward and reverse rotation torque from the input side clutch portion is transmitted to the output side by the movement, and only one type of the one-way clutch of the two types of one-way clutches is reversely input from the output side. A clutch unit comprising a two-way clutch that cuts off any rotational torque in the reverse direction by meshing the concave and convex portions.
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