JP6901333B2 - Clutch unit - Google Patents

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恭兵 笹沼
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Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。 The present invention includes an input side clutch portion to which a rotational torque is input, and an output side clutch portion that transmits the rotational torque from the input side clutch portion to the output side and cuts off the rotational torque from the output side. Regarding the clutch unit.

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。 Generally, in a clutch unit using an engager such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is arranged between an input member and an output member. This clutch portion is configured to control transmission and disconnection of rotational torque by engaging and disengaging an engaging element such as a cylindrical roller or a ball between the above-mentioned input member and output member.

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している(例えば、特許文献1参照)。 The applicant has previously proposed a clutch unit incorporated in an automobile seat lifter portion that adjusts the seat up and down by lever operation (see, for example, Patent Document 1).

この特許文献1に開示されたクラッチユニットは、図10に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部111と、そのレバー側クラッチ部111からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部112とを備えている。 As shown in FIG. 10, the clutch unit disclosed in Patent Document 1 transmits rotational torque from the lever-side clutch portion 111 to which rotational torque is input by lever operation and the lever-side clutch portion 111 to the output side. At the same time, it is provided with a brake side clutch portion 112 that shuts off the rotational torque from the output side.

レバー側クラッチ部111は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪114と、外輪114からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部112に伝達する内輪115と、外輪114と内輪115間の楔すきまでの係合および離脱により外輪114からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ116とで主要部が構成されている。 The lever-side clutch portion 111 includes an outer ring 114 to which rotational torque is input by lever operation, an inner ring 115 that transmits rotational torque from the outer ring 114 to the brake-side clutch portion 112, and a wedge gap between the outer ring 114 and the inner ring 115. The main part is composed of a cylindrical roller 116 that controls transmission and disconnection of rotational torque from the outer ring 114 by engaging and disengaging.

ブレーキ側クラッチ部112は、レバー側クラッチ部111からの回転トルクが入力される内輪115と、その内輪115からの回転トルクが出力される出力軸122と、回転が拘束された側板125、外輪123およびカバー124と、外輪123と出力軸122間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸122からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部111からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ127とで主要部が構成されている。 The brake side clutch portion 112 includes an inner ring 115 to which the rotational torque from the lever side clutch portion 111 is input, an output shaft 122 to which the rotational torque from the inner ring 115 is output, a side plate 125 whose rotation is restricted, and an outer ring 123. Cylindrical roller 127 that controls the interruption of rotational torque from the output shaft 122 and the transmission of rotational torque from the lever-side clutch portion 111 by engaging and disengaging the cover 124 and the outer ring 123 and the output shaft 122 to the wedge gap. The main part is composed of and.

レバー側クラッチ部111では、レバー操作により外輪114に回転トルクが入力されると、円筒ころ116が外輪114と内輪115間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころ116の係合により、内輪115に回転トルクが伝達されて内輪115が回転する。 In the lever-side clutch portion 111, when a rotational torque is input to the outer ring 114 by lever operation, the cylindrical roller 116 engages with the wedge gap between the outer ring 114 and the inner ring 115. By engaging the cylindrical rollers 116 up to the wedge, rotational torque is transmitted to the inner ring 115 to rotate the inner ring 115.

ブレーキ側クラッチ部112では、座席シートへの着座により出力軸122に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ127が出力軸122と外輪123間の楔すきまと係合して出力軸が外輪123に対してロックされる。この出力軸122のロックにより出力軸122から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。 In the brake side clutch portion 112, when the rotational torque is reversely input to the output shaft 122 due to seating on the seat, the cylindrical roller 127 engages with the wedge gap between the output shaft 122 and the outer ring 123, and the output shaft becomes the outer ring 123. Locked against. By locking the output shaft 122, the rotational torque that is reversely input from the output shaft 122 is cut off. As a result, the seat height of the seat is maintained.

一方、レバー側クラッチ部111の内輪115から回転トルクがブレーキ側クラッチ部112に入力されると、内輪115が円筒ころ127を押圧することにより、円筒ころ127が外輪123と出力軸122間の楔すきまから離脱する。この円筒ころ127の離脱により、出力軸122のロック状態が解除され、出力軸122は回転可能となる。 On the other hand, when rotational torque is input from the inner ring 115 of the lever-side clutch portion 111 to the brake-side clutch portion 112, the inner ring 115 presses the cylindrical roller 127, so that the cylindrical roller 127 is a wedge between the outer ring 123 and the output shaft 122. Break away from the gap. By releasing the cylindrical roller 127, the locked state of the output shaft 122 is released, and the output shaft 122 becomes rotatable.

そして、内輪115がさらに回転することにより、内輪115からの回転トルクが出力軸122に伝達され、出力軸122が回転する。この出力軸122の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。 Then, as the inner ring 115 further rotates, the rotational torque from the inner ring 115 is transmitted to the output shaft 122, and the output shaft 122 rotates. By rotating the output shaft 122, the seat height of the seat can be adjusted.

特開2011−169402号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-169402

ところで、特許文献1で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部112において、側板125、外輪123およびカバー124は、側板125を外輪123およびカバー124に加締め固定することにより、ブレーキ側クラッチ部112の静止部材として一体化されている。 By the way, in the brake side clutch portion 112 of the conventional clutch unit disclosed in Patent Document 1, the side plate 125, the outer ring 123 and the cover 124 are clutched on the brake side by crimping and fixing the side plate 125 to the outer ring 123 and the cover 124. It is integrated as a stationary member of the portion 112.

これら側板125、外輪123およびカバー124で形成された内部空間に、静止部材に対して回転する内輪115および出力軸122が収容されている。つまり、レバー操作により回転する内輪115は、カバー124に対して面接触で摺動する。 The inner ring 115 and the output shaft 122 that rotate with respect to the stationary member are housed in the internal space formed by the side plate 125, the outer ring 123, and the cover 124. That is, the inner ring 115 that rotates by lever operation slides on the cover 124 in surface contact.

このように、レバー操作により回転する内輪115がカバー124に対して面接触で摺動する時、カバー124に対する内輪115の接触は金属同士の接触であることから、その接触面積に応じて摺動抵抗が大きくなる。これにより、レバー操作トルクが大きくなって操作フィーリングの悪化を招くことになる。 In this way, when the inner ring 115 that rotates by lever operation slides with respect to the cover 124 by surface contact, the contact of the inner ring 115 with respect to the cover 124 is metal-to-metal contact, and therefore slides according to the contact area. The resistance increases. As a result, the lever operation torque becomes large, which causes deterioration of the operation feeling.

ここで、前述の内輪115には、出力軸122の突起122fが挿入配置される孔115eが形成されている。内輪115に回転トルクが入力されると、内輪115の孔115eに出力軸122の突起122fが当接することにより、内輪115からの回転トルクが出力軸122に伝達されるようになっている。 Here, the inner ring 115 is formed with a hole 115e into which the protrusion 122f of the output shaft 122 is inserted and arranged. When the rotational torque is input to the inner ring 115, the protrusion 122f of the output shaft 122 comes into contact with the hole 115e of the inner ring 115, so that the rotational torque from the inner ring 115 is transmitted to the output shaft 122.

一方、内輪115はプレス成形により製作されるが、そのプレス成形時に孔115eの周縁部の破断面側(入力側)にバリが発生することがある。このようなバリがあると、レバー操作により回転する内輪115がカバー124に対して面接触で摺動する時、そのバリがカバー124の接触面を引掻くことになり、摺動抵抗が増大する。この点でも、レバー操作トルクが大きくなって操作フィーリングの悪化を招くことになる。 On the other hand, although the inner ring 115 is manufactured by press molding, burrs may occur on the fracture surface side (input side) of the peripheral edge portion of the hole 115e during the press molding. If there is such a burr, when the inner ring 115 that rotates by lever operation slides on the cover 124 in surface contact, the burr scratches the contact surface of the cover 124, and the sliding resistance increases. .. In this respect as well, the lever operation torque becomes large, which causes deterioration of the operation feeling.

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a clutch unit capable of improving an operation feeling.

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。 In the clutch unit according to the present invention, the input side clutch portion that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque and the rotational torque from the input side clutch portion are transmitted to the output side and are reversely input from the output side. It has a basic configuration including an output side clutch that shuts off rotational torque.

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に介在し、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことを特徴とする。 As a technical means for achieving the above-mentioned object, the output side clutch portion of the present invention is interposed between a stationary member whose rotation is constrained, an output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member is provided, and a non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member. It is characterized by that.

本発明では、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことにより、その非接触部でもって静止部材とトルク伝達部材との接触面積を低減することができる。これにより、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に、静止部材に対して摺動するトルク伝達部材の摺動抵抗を低減することができる。 In the present invention, by providing the non-contact portion between the contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member, the contact area between the stationary member and the torque transmission member can be reduced by the non-contact portion. As a result, it is possible to reduce the sliding resistance of the torque transmission member that slides with respect to the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member.

本発明のトルク伝達部材が、出力部材の突起が挿入される孔を有する構造の場合、本発明の非接触部は、トルク伝達部材のうち静止部材との接触面で、トルク伝達部材の孔周辺部位に形成された凹陥部とする構造、あるいは、静止部材のうちトルク伝達部材との接触面で、トルク伝達部材の孔周辺部位と対向する部位に形成された凹陥部とする構造が望ましい。 When the torque transmission member of the present invention has a structure having a hole into which a protrusion of the output member is inserted, the non-contact portion of the present invention is a contact surface of the torque transmission member with a stationary member and is around the hole of the torque transmission member. It is desirable to have a structure having a concave portion formed in the portion, or a structure having a concave portion formed in a portion of the stationary member that is in contact with the torque transmission member and faces the portion around the hole of the torque transmission member.

このような構造を採用すれば、トルク伝達部材の孔の周縁部にバリがあっても、静止部材に対してトルク伝達部材が摺動する時、そのバリが静止部材の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。 If such a structure is adopted, even if there is a burr on the peripheral edge of the hole of the torque transmission member, when the torque transmission member slides with respect to the stationary member, the burr scratches the contact surface of the stationary member. Therefore, it is possible to prevent the sliding resistance from increasing.

本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。 The clutch unit according to the present invention preferably has a structure in which an input side clutch portion and an output side clutch portion are incorporated in an automobile seat lifter portion.

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。 If such a structure is adopted, the input side clutch portion is used as the lever side clutch portion to which the rotational torque is input by lever operation, and the output side clutch portion is used as the brake side clutch portion. The operation feeling during operation can be improved.

本発明によれば、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことにより、その非接触部でもって静止部材とトルク伝達部材との接触面積を低減することができる。これにより、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に、静止部材に対して摺動するトルク伝達部材の摺動抵抗を低減することができる。 According to the present invention, by providing a non-contact portion between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member, the contact area between the stationary member and the torque transmission member can be reduced by the non-contact portion. As a result, it is possible to reduce the sliding resistance of the torque transmission member that slides with respect to the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member.

この摺動抵抗の低減により、クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。 Due to this reduction in sliding resistance, when the clutch unit is incorporated into the seat lifter portion for automobiles, the operation feeling at the time of lever operation can be improved, and it is possible to provide a clutch unit that realizes comfortable lever operation for the user. ..

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the clutch unit in embodiment of this invention. 図1のP−P線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the PP line of FIG. 図1のQ−Q線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the QQ line of FIG. 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。It is a block diagram which shows the seat seat and the seat lifter part of an automobile. 図1の内輪を入力側から見た斜視図である。It is a perspective view which looked at the inner ring of FIG. 1 from the input side. (A)は図5の内輪を示す断面図、(B)は(A)の右側面図である。(A) is a cross-sectional view showing the inner ring of FIG. 5, and (B) is a right side view of (A). 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the clutch unit in another embodiment of this invention. 図7のカバーを出力側から見た斜視図である。It is a perspective view which looked at the cover of FIG. 7 from the output side. (A)は図8のカバーを示す断面図、(B)は(A)の左側面図である。(A) is a cross-sectional view showing the cover of FIG. 8, and (B) is a left side view of (A). 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the conventional clutch unit.

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図1はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図2は図1のP−P線に沿う断面図、図3は図1のQ−Q線に沿う断面図である。 An embodiment of the clutch unit according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the clutch unit of this embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line PP of FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line QQ of FIG.

以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、シートリフタ部以外にも適用可能である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。 In the following embodiment, the clutch unit incorporated in the automobile seat lifter portion is illustrated, but the clutch unit can be applied to other than the seat lifter portion. Before explaining the characteristic configuration of this embodiment, the overall configuration of the clutch unit will be described.

この実施形態のクラッチユニット10は、図1に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部11と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部12とをユニット化した構造を具備する。 As shown in FIG. 1, the clutch unit 10 of this embodiment has a structure in which a lever-side clutch portion 11 as an input-side clutch portion and a brake-side clutch portion 12 as an output-side clutch portion are unitized.

レバー側クラッチ部11は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部12は、レバー側クラッチ部11からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。 The lever-side clutch portion 11 controls transmission and disconnection of rotational torque input by lever operation. The brake-side clutch portion 12 has a reverse input cutoff function that transmits the rotational torque from the lever-side clutch portion 11 to the output side and cuts off the rotational torque that is reversely input from the output side.

レバー側クラッチ部11は、図1および図2に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板13および外輪14と、外輪14から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達するトルク伝達部材である内輪15と、外輪14と内輪15間での係合および離脱により外輪14からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ16と、各円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持器17と、保持器17を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね18と、外輪14を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね19とを具備する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the lever-side clutch portion 11 transmits the rotational torque input from the outer ring 14 to the brake-side clutch portion 12 and the side plate 13 and the outer ring 14 to which the rotational torque is input by operating the lever. The inner ring 15 which is a torque transmission member, a plurality of cylindrical rollers 16 which control transmission and disconnection of rotational torque from the outer ring 14 by engaging and disengaging between the outer ring 14 and the inner ring 15, and each cylindrical roller 16 in the circumferential direction. A cage 17 for holding the cage 17 at equal intervals, an inner centering spring 18 for returning the cage 17 to the neutral state, and an outer centering spring 19 for returning the outer ring 14 to the neutral state are provided.

側板13および外輪14は、側板13の外周縁部に形成された爪部13aを、外輪14の外周縁部に形成された切欠き凹部14aに挿入して加締めることにより、側板13を外輪14に固定し、レバー側クラッチ部11の入力部材として一体化されている。 The side plate 13 and the outer ring 14 insert the claw portion 13a formed on the outer peripheral edge portion of the side plate 13 into the notch recess 14a formed on the outer peripheral edge portion of the outer ring 14 and crimp the side plate 13 to the outer ring 14. It is fixed to and integrated as an input member of the lever side clutch portion 11.

外輪14の内周には、複数のカム面14bが円周方向等間隔に形成されている。外輪14への回転トルクの入力は、側板13にねじ止め等により取り付けた上下方向搖動可能な操作レバー43(図4参照)により行われる。 A plurality of cam surfaces 14b are formed on the inner circumference of the outer ring 14 at equal intervals in the circumferential direction. The rotational torque is input to the outer ring 14 by an operating lever 43 (see FIG. 4) that can swing in the vertical direction and is attached to the side plate 13 by screwing or the like.

内輪15は、出力軸22が挿通される筒状部15aと、その筒状部15aのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部15bと、その拡径部15bの外周端部を軸方向一方側(ブレーキ側クラッチ部12側)に屈曲させることにより突出した複数の柱部15c(図3参照)とからなる。 The inner ring 15 has a tubular portion 15a through which the output shaft 22 is inserted, a diameter-expanded portion 15b in which the brake-side end portion of the tubular portion 15a extends radially outward, and an outer peripheral end of the diameter-expanded portion 15b. It is composed of a plurality of pillar portions 15c (see FIG. 3) that protrude by bending the portion in one axial direction (brake side clutch portion 12 side).

内輪15の筒状部15aの円筒状外周面15dと、外輪14の内周に形成されたカム面14bとの間に楔すきま20(図2参照)が形成されている。この楔すきま20に円筒ころ16が保持器17により円周方向等間隔で配設されている。 A wedge clearance 20 (see FIG. 2) is formed between the cylindrical outer peripheral surface 15d of the tubular portion 15a of the inner ring 15 and the cam surface 14b formed on the inner circumference of the outer ring 14. Cylindrical rollers 16 are arranged in the wedge clearance 20 by a cage 17 at equal intervals in the circumferential direction.

内側センタリングばね18は、保持器17とブレーキ側クラッチ部12のカバー24との間に配設された断面円形のC字状弾性部材で、その両端部を保持器17およびカバー24の一部に係止させている。 The inner centering spring 18 is a C-shaped elastic member having a circular cross section arranged between the cage 17 and the cover 24 of the brake side clutch portion 12, and both ends thereof are part of the cage 17 and the cover 24. It is locked.

内側センタリングばね18は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14に追従する保持器17の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14からの回転トルクの開放時、その弾性力により保持器17を中立状態に復帰させる。 The inner centering spring 18 is expanded with respect to the cover 24 in a stationary state by the rotation of the cage 17 following the outer ring 14 when the rotational torque input from the outer ring 14 is applied by the lever operation, and the elastic force is applied. Is accumulated, and when the rotational torque from the outer ring 14 is released, the cage 17 is returned to the neutral state by the elastic force.

内側センタリングばね18の径方向外側に位置する外側センタリングばね19は、外輪14とカバー24との間に配設されたC字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪14およびカバー24の一部に係止させている。 The outer centering spring 19 located on the radial outer side of the inner centering spring 18 is a C-shaped strip elastic member arranged between the outer ring 14 and the cover 24, and both ends thereof are one of the outer ring 14 and the cover 24. It is locked to the part.

外側センタリングばね19は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14からの回転トルクの開放時、その弾性力により外輪14を中立状態に復帰させる。 When the rotational torque input from the outer ring 14 is applied by operating the lever, the outer centering spring 19 is expanded and expanded with respect to the cover 24 in a stationary state as the outer ring 14 rotates, and the outer ring 14 accumulates elastic force. When the rotational torque is released from the above, the outer ring 14 is returned to the neutral state by the elastic force.

保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器17は、外輪14と内輪15との間に配されている。 The cage 17 is a resin-made cylindrical member in which a plurality of pockets 17a for accommodating the cylindrical rollers 16 are formed at equal intervals in the circumferential direction. The cage 17 is arranged between the outer ring 14 and the inner ring 15.

ブレーキ側クラッチ部12は、図1および図3に示すように、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが入力されるトルク伝達部材である内輪15と、その内輪15からの回転トルクが出力される出力部材である出力軸22と、回転が拘束された外輪23、カバー24および側板25と、外輪23と出力軸22間での係合および離脱により、出力軸22から逆入力される回転トルクの遮断と内輪15から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ27、および各対の円筒ころ27同士に円周方向への離反力を付勢する断面N字形の板ばね28と、出力軸22に回転抵抗を付与する摩擦リング29とで主要部が構成されている。 As shown in FIGS. 1 and 3, the brake side clutch portion 12 outputs the inner ring 15 which is a torque transmission member to which the rotational torque from the lever side clutch portion 11 is input, and the rotational torque from the inner ring 15. The rotation torque that is reversely input from the output shaft 22 due to the engagement and disengagement between the output shaft 22, which is an output member, the outer ring 23, the cover 24, and the side plate 25 whose rotation is restricted, and the outer ring 23 and the output shaft 22. A plurality of pairs of cylindrical rollers 27 that control the interruption and transmission of rotational torque input from the inner ring 15, and a leaf spring 28 having an N-shaped cross section that urges each pair of cylindrical rollers 27 with a separation force in the circumferential direction. And a friction ring 29 that imparts rotational resistance to the output shaft 22, the main part is composed of.

内輪15の筒状部15aが外挿された出力軸22の軸部22aには、径方向外側に拡径した大径部22bが一体的に形成されている。軸部22aの出力側端部には、シートリフタ部39(図4参照)と連結するためのピニオンギヤ22dが同軸的に形成されている。また、軸部22aの入力側端部にウェーブワッシャ30を介してワッシャ31を圧入することにより、レバー側クラッチ部11の構成部品を抜け止めしている。 A large diameter portion 22b whose diameter is expanded outward in the radial direction is integrally formed on the shaft portion 22a of the output shaft 22 to which the tubular portion 15a of the inner ring 15 is extrapolated. A pinion gear 22d for connecting to the seat lifter portion 39 (see FIG. 4) is coaxially formed at the output side end portion of the shaft portion 22a. Further, by press-fitting the washer 31 into the input side end of the shaft portion 22a via the wave washer 30, the component parts of the lever side clutch portion 11 are prevented from coming off.

出力軸22の大径部22bの外周には複数(例えば6つ)の平坦なカム面22eが円周方向等間隔に形成されている。大径部22bのカム面22eと外輪23の円筒状内周面23aとの間で形成された楔すきま26(図3参照)に、二つの円筒ころ27の間に介挿された一つの板ばね28とがそれぞれ配されている。 A plurality of (for example, six) flat cam surfaces 22e are formed on the outer periphery of the large diameter portion 22b of the output shaft 22 at equal intervals in the circumferential direction. A plate inserted between two cylindrical rollers 27 in a wedge clearance 26 (see FIG. 3) formed between the cam surface 22e of the large diameter portion 22b and the cylindrical inner peripheral surface 23a of the outer ring 23. A spring 28 and a spring 28 are arranged respectively.

円筒ころ27および板ばね28は、外輪14から入力される回転トルクを出力軸22に伝達する機能を持つ内輪15の柱部15cにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪15の柱部15cは、円筒ころ27および板ばね28をポケット15fに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。 The cylindrical roller 27 and the leaf spring 28 are arranged at equal intervals in the circumferential direction by the pillar portions 15c of the inner ring 15 having a function of transmitting the rotational torque input from the outer ring 14 to the output shaft 22. That is, the pillar portion 15c of the inner ring 15 functions as a cage by accommodating the cylindrical roller 27 and the leaf spring 28 in the pocket 15f and holding them at equal intervals in the circumferential direction.

出力軸22の大径部22bには、内輪15からの回転トルクを出力軸22に伝達するための突起22fが設けられている。突起22fは、内輪15の拡径部15bに形成された孔15eに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。 The large diameter portion 22b of the output shaft 22 is provided with a protrusion 22f for transmitting the rotational torque from the inner ring 15 to the output shaft 22. The protrusion 22f is inserted and arranged in the hole 15e formed in the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15 with a clearance in the circumferential direction.

外輪23、カバー24および側板25は、外輪23の外周縁部に形成された切欠き凹部23bと、カバー24の外周縁部に形成された切欠き凹部24aとに、側板25の外周縁部に形成された爪部25aを挿入して加締めることにより、外輪23およびカバー24に側板25を固定し、ブレーキ側クラッチ部12の静止部材として一体化されている。 The outer ring 23, the cover 24, and the side plate 25 are formed in the notch recess 23b formed in the outer peripheral edge portion of the outer ring 23, the notch recess 24a formed in the outer peripheral edge portion of the cover 24, and the outer peripheral edge portion of the side plate 25. By inserting and crimping the formed claw portion 25a, the side plate 25 is fixed to the outer ring 23 and the cover 24, and is integrated as a stationary member of the brake side clutch portion 12.

摩擦リング29は、例えば樹脂製のリング状部材であり、側板25に固着されている。摩擦リング29は、出力軸22の大径部22bに形成された環状凹部22cの内周面22gに締め代をもって圧入される。摩擦リング29の外周面29aと出力軸22の環状凹部22cの内周面22gとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸22に回転抵抗が付与される。 The friction ring 29 is, for example, a resin ring-shaped member, and is fixed to the side plate 25. The friction ring 29 is press-fitted into the inner peripheral surface 22g of the annular recess 22c formed in the large diameter portion 22b of the output shaft 22 with a tightening allowance. Rotational resistance is imparted to the output shaft 22 when the lever is operated by the frictional force generated between the outer peripheral surface 29a of the friction ring 29 and the inner peripheral surface 22g of the annular recess 22c of the output shaft 22.

以上の構成からなるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ部12の動作例を以下に説明する。 An operation example of the lever-side clutch portion 11 and the brake-side clutch portion 12 having the above configuration will be described below.

レバー側クラッチ部11では、レバー操作により外輪14に回転トルクが入力されると、円筒ころ16が外輪14と内輪15間の楔すきま20に係合する。この楔すきま20での円筒ころ16の係合により、内輪15に回転トルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。 In the lever-side clutch portion 11, when a rotational torque is input to the outer ring 14 by lever operation, the cylindrical roller 16 engages with the wedge clearance 20 between the outer ring 14 and the inner ring 15. By engaging the cylindrical rollers 16 in the wedge clearance 20, rotational torque is transmitted to the inner ring 15 to rotate the inner ring 15. At this time, elastic force is accumulated in both centering springs 18 and 19 as the outer ring 14 and the cage 17 rotate.

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力により保持器17および外輪14が中立状態に復帰する。一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバー43(図4参照)のポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。 When the input of the rotational torque by the lever operation is lost, the cage 17 and the outer ring 14 are returned to the neutral state by the elastic force of both the centering springs 18 and 19. On the other hand, the inner ring 15 maintains the given rotation position as it is. Therefore, the inner ring 15 rotates by the repeated rotation of the outer ring 14, that is, by the pumping operation of the operating lever 43 (see FIG. 4).

ブレーキ側クラッチ部12では、座席シートへの着座により出力軸22に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ27が出力軸22と外輪23間の楔すきま26と係合して出力軸22が外輪23に対してロックされる。このようにして、出力軸22から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。 In the brake side clutch portion 12, even if the rotational torque is reversely input to the output shaft 22 due to seating on the seat, the cylindrical roller 27 engages with the wedge clearance 26 between the output shaft 22 and the outer ring 23, and the output shaft 22 It is locked to the outer ring 23. In this way, the rotational torque that is reversely input from the output shaft 22 is locked by the brake side clutch portion 12, and the recirculation of the rotational torque that is reversely input to the lever side clutch portion 11 is blocked. As a result, the seat height of the seat is maintained.

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部11からの回転トルクが内輪15に入力されると、内輪15の柱部15cが円筒ころ27と当接して板ばね28の弾性力に抗して円筒ころ27を押圧する。これにより、円筒ころ27が楔すきま26から離脱し、この楔すきま26からの円筒ころ27の離脱により出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22は回転可能となる。この出力軸22のロック状態の解除時、摩擦リング29により出力軸22に回転抵抗が付与される。 On the other hand, when the rotational torque from the lever-side clutch portion 11 is input to the inner ring 15 by lever operation, the pillar portion 15c of the inner ring 15 comes into contact with the cylindrical roller 27 and opposes the elastic force of the leaf spring 28 to resist the cylindrical roller 27. Press. As a result, the cylindrical roller 27 is separated from the wedge clearance 26, and the locked state of the output shaft 22 is released by the separation of the cylindrical roller 27 from the wedge clearance 26, so that the output shaft 22 can rotate. When the locked state of the output shaft 22 is released, the friction ring 29 imparts rotational resistance to the output shaft 22.

内輪15がさらに回転すると、内輪15の拡径部15bの孔15eと出力軸22の大径部22bの突起22fとのクリアランスが詰まって内輪15の拡径部15bが出力軸22の突起22fに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部11からの回転トルクは、突起22fを介して出力軸22に伝達されて出力軸22が回転する。つまり、内輪15が寸動回転すると、出力軸22も寸動回転することになる。これにより、座席シートの座面高さが調整可能となる。 When the inner ring 15 further rotates, the clearance between the hole 15e of the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15 and the protrusion 22f of the large diameter portion 22b of the output shaft 22 is closed, and the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15 becomes the protrusion 22f of the output shaft 22. Contact in the direction of rotation. As a result, the rotational torque from the lever-side clutch portion 11 is transmitted to the output shaft 22 via the protrusion 22f, and the output shaft 22 rotates. That is, when the inner ring 15 oscillates, the output shaft 22 also oscillates. As a result, the seat height of the seat can be adjusted.

以上のような構造を具備するクラッチユニット10は、レバー操作により座席シート40の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部39に組み込まれて使用される。図4は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。 The clutch unit 10 having the above structure is incorporated in and used in the automobile seat lifter portion 39 that adjusts the height of the seat 40 by lever operation. FIG. 4 shows a seat 40 installed in the passenger compartment of an automobile.

座席シート40は、図4に示すように、着座シート41と背もたれシート42とで構成され、シートリフタ部39により着座シート41の座面を高さ調整する。着座シート41の高さ調整は、クラッチユニット10におけるレバー側クラッチ部11の側板13(図1参照)に取り付けられた操作レバー43によって行う。 As shown in FIG. 4, the seat seat 40 is composed of a seating seat 41 and a backrest seat 42, and the height of the seating surface of the seating seat 41 is adjusted by the seat lifter portion 39. The height of the seating seat 41 is adjusted by the operating lever 43 attached to the side plate 13 (see FIG. 1) of the lever-side clutch portion 11 of the clutch unit 10.

シートリフタ部39は、以下の構造を具備する。スライド可動部材44にリンク部材45,46の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材45,46の他端はそれぞれ着座シート41に回動自在に枢着されている。リンク部材45の他端にはセクターギヤ47が一体的に設けられている。セクターギヤ47はクラッチユニット10の出力軸22のピニオンギヤ22dに噛合している。 The seat lifter portion 39 has the following structure. One ends of the link members 45 and 46 are rotatably pivotally attached to the slide movable member 44, respectively. The other ends of the link members 45 and 46 are rotatably pivotally attached to the seating seat 41, respectively. A sector gear 47 is integrally provided at the other end of the link member 45. The sector gear 47 meshes with the pinion gear 22d of the output shaft 22 of the clutch unit 10.

例えば、着座シート41の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部11でのレバー操作、つまり、操作レバー43を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部12(図1参照)のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部12でのロック解除時、摩擦リング29(図1参照)により出力軸22に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート41の座面をスムーズに低くすることができる。 For example, when lowering the seating surface of the seat 41, the lever is operated by the lever-side clutch portion 11, that is, the operation lever 43 is swung downward to lock the brake-side clutch portion 12 (see FIG. 1). Release the state. When the brake side clutch portion 12 is unlocked, the seating surface of the seating seat 41 can be smoothly lowered by applying an appropriate rotational resistance to the output shaft 22 by the friction ring 29 (see FIG. 1).

ブレーキ側クラッチ部12でのロック解除により、レバー側クラッチ部11からブレーキ側クラッチ部12に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22のピニオンギヤ22dが時計方向(図4の矢印方向)に回動する。そして、ピニオンギヤ22dと噛合するセクターギヤ47が反時計方向(図4の矢印方向)に揺動し、リンク部材45とリンク部材46が共に傾倒して着座シート41の座面が低くなる。 By releasing the lock at the brake side clutch portion 12, the pinion gear 22d of the output shaft 22 of the brake side clutch portion 12 is rotated clockwise by the rotational torque transmitted from the lever side clutch portion 11 to the brake side clutch portion 12 (FIG. 4). Rotate in the direction of the arrow). Then, the sector gear 47 that meshes with the pinion gear 22d swings counterclockwise (in the direction of the arrow in FIG. 4), and the link member 45 and the link member 46 both tilt to lower the seating surface of the seat 41.

このようにして、着座シート41の座面を高さ調整した後、操作レバー43を開放すると、操作レバー43が両センタリングばね18,19の弾性力によって上側へ揺動して元の位置(中立状態)に戻る。なお、操作レバー43を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート41の座面が高くなる。着座シート41の高さ調整後に操作レバー43を開放すると、操作レバー43が下側へ揺動して元の位置(中立状態)に戻る。 After adjusting the height of the seating surface of the seat 41 in this way, when the operating lever 43 is opened, the operating lever 43 swings upward due to the elastic forces of both centering springs 18 and 19 to the original position (neutral). Return to state). When the operating lever 43 is swung upward, the seating surface of the seating seat 41 becomes higher in the reverse operation of the above. When the operating lever 43 is opened after adjusting the height of the seat 41, the operating lever 43 swings downward and returns to the original position (neutral state).

この実施形態におけるクラッチユニット10の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である内輪15およびカバー24について、以下に詳述する。 The overall configuration of the clutch unit 10 in this embodiment is as described above, but the inner ring 15 and the cover 24, which are characteristic configurations thereof, will be described in detail below.

クラッチユニット10のブレーキ側クラッチ部12は、前述したように、回転が拘束されたカバー24と、回転が出力される出力軸22と、カバー24と出力軸22との間に介在し、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時にカバー24と面接触で摺動する内輪15とを備えている。 As described above, the brake side clutch portion 12 of the clutch unit 10 is interposed between the cover 24 whose rotation is restricted, the output shaft 22 to which the rotation is output, and the cover 24 and the output shaft 22, and is located on the lever side. An inner ring 15 that slides in surface contact with the cover 24 when the rotational torque is transmitted from the clutch portion 11 to the output shaft 22 is provided.

この実施形態の特徴的な構成として、図1に示すように、カバー24と内輪15の両接触面間に非接触部である凹陥部15gを設ける。つまり、図5および図6(A)(B)に示すように、内輪15のうちカバー24との接触面である拡径部15bの入力側端面に環状の凹陥部15gを形成する。凹陥部15gは、拡径部15bの入力側端面のうち内径側部分(柱部15cと軸方向に重ならない部分)を側板25(ブレーキ側クラッチ部12)側に凹ませることで形成されている。凹陥部15gは、軸方向から見て内側センタリングばね18と重なっている。この凹陥部15gには、出力軸22の突起22fが挿入配置される複数の孔15eが設けられている。このように、凹陥部15gは、内輪15の孔15e周辺に形成されている。 As a characteristic configuration of this embodiment, as shown in FIG. 1, a recessed portion 15 g, which is a non-contact portion, is provided between both contact surfaces of the cover 24 and the inner ring 15. That is, as shown in FIGS. 5 and 6 (A) and 6 (B), an annular recessed portion 15 g is formed on the input side end surface of the enlarged diameter portion 15b, which is the contact surface with the cover 24 of the inner ring 15. The recessed portion 15g is formed by recessing the inner diameter side portion (the portion that does not overlap with the pillar portion 15c in the axial direction) of the input side end surface of the diameter expanding portion 15b toward the side plate 25 (brake side clutch portion 12). .. The recessed portion 15 g overlaps with the inner centering spring 18 when viewed from the axial direction. The recessed portion 15g is provided with a plurality of holes 15e into which the protrusions 22f of the output shaft 22 are inserted and arranged. As described above, the recessed portion 15g is formed around the hole 15e of the inner ring 15.

このように、内輪15の拡径部15bの入力側端面に凹陥部15gを形成したことにより、その凹陥部15gでもってカバー24と内輪15との接触面積を低減することができる。これにより、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時、カバー24に対して回転する内輪15の摺動抵抗を低減することができる。 By forming the recessed portion 15g on the input side end surface of the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15 in this way, the contact area between the cover 24 and the inner ring 15 can be reduced by the recessed portion 15g. As a result, when the rotational torque is transmitted from the lever-side clutch portion 11 to the output shaft 22, the sliding resistance of the inner ring 15 rotating with respect to the cover 24 can be reduced.

また、内輪15はプレス成形により製作されるが、そのプレス成形時に孔15eの周縁部の破断面側(入力側)にバリが発生することがある。このようなバリがあっても、凹陥部15gの形成により、カバー24に対して内輪15が摺動する時、そのバリがカバー15の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。 Further, although the inner ring 15 is manufactured by press molding, burrs may occur on the fracture surface side (input side) of the peripheral edge portion of the hole 15e during the press molding. Even if there is such a burr, the formation of the recessed portion 15g prevents the burr from scratching the contact surface of the cover 15 when the inner ring 15 slides with respect to the cover 24, so that the sliding resistance is increased. It can be prevented from increasing.

このカバー24に対する内輪15の摺動抵抗の低減および増大防止により、自動車用シートリフタ部39に組み込まれたクラッチユニット10において、レバー操作トルクを小さくすることができるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。 By reducing and preventing the increase of the sliding resistance of the inner ring 15 with respect to the cover 24, the lever operation torque can be reduced in the clutch unit 10 incorporated in the automobile seat lifter portion 39, so that the operation feeling can be improved. It is possible to realize a comfortable lever operation for the user.

以上の実施形態では、内輪15に凹陥部15gを設けた構造を例示したが、図7に示すように、カバー24に凹陥部24bを設けた構造であってもよい。なお、図7において、図1と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。 In the above embodiment, the structure in which the inner ring 15 is provided with the recessed portion 15 g has been illustrated, but as shown in FIG. 7, the cover 24 may be provided with the recessed portion 24b. In FIG. 7, the same parts as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

図7に示す実施形態のクラッチユニット10は、図8および図9(A)(B)に示すように、カバー24のうち内輪15との接触面である出力側端面に環状の凹陥部24bを形成した構造を具備する。凹陥部24bは、カバー24の出力側端面のうち内側センタリングばね18と軸方向に重なる部分を側板13(レバー側クラッチ部11)側に凹ませることで形成されている。この凹陥部24bは、内輪15の拡径部15bに設けられた複数の孔15eと対向する部位に形成されている。 As shown in FIGS. 8 and 9 (A) and 9 (B), the clutch unit 10 of the embodiment shown in FIG. 7 has an annular recess 24b on the output side end surface of the cover 24 which is a contact surface with the inner ring 15. It has a formed structure. The recessed portion 24b is formed by recessing a portion of the output side end surface of the cover 24 that overlaps the inner centering spring 18 in the axial direction toward the side plate 13 (lever side clutch portion 11). The recessed portion 24b is formed at a portion facing a plurality of holes 15e provided in the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15.

このように、カバー24の出力側端面に凹陥部24bを形成したことにより、その凹陥部24bでもってカバー24と内輪15との接触面積を低減することができる。これにより、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時、カバー24に対して回転する内輪15の摺動抵抗を低減することができる。 By forming the recessed portion 24b on the output side end surface of the cover 24 in this way, the contact area between the cover 24 and the inner ring 15 can be reduced by the recessed portion 24b. As a result, when the rotational torque is transmitted from the lever-side clutch portion 11 to the output shaft 22, the sliding resistance of the inner ring 15 rotating with respect to the cover 24 can be reduced.

また、内輪15の拡径部15bの孔15eの周縁部に、プレス成形によるバリがあっても、凹陥部24bの形成により、カバー24に対して内輪15が摺動する時、そのバリがカバー24の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。 Further, even if there is a burr due to press molding on the peripheral edge of the hole 15e of the enlarged diameter portion 15b of the inner ring 15, when the inner ring 15 slides with respect to the cover 24 due to the formation of the recessed portion 24b, the burr is covered. Since it is possible to avoid scratching the contact surface of the 24, it is possible to prevent the sliding resistance from increasing.

このカバー24に対する内輪15の摺動抵抗の低減および増大防止により、自動車用シートリフタ部39に組み込まれたクラッチユニット10において、レバー操作トルクを小さくすることができるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。 By reducing and preventing the increase of the sliding resistance of the inner ring 15 with respect to the cover 24, the lever operation torque can be reduced in the clutch unit 10 incorporated in the automobile seat lifter portion 39, so that the operation feeling can be improved. It is possible to realize a comfortable lever operation for the user.

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that the present invention can be carried out in various forms without departing from the gist of the present invention. Indicated by the scope of the claim and further includes the equal meaning described in the claims, and all modifications within the scope.

10 クラッチユニット
11 入力側クラッチ部(レバー側クラッチ部)
12 出力側クラッチ部(ブレーキ側クラッチ部)
15 トルク伝達部材(内輪)
15e 孔
15g 非接触部(凹陥部)
22 出力部材(出力軸)
22f 突起
24 静止部材(カバー)
24b 非接触部(凹陥部)
39 シートリフタ部
10 Clutch unit 11 Input side clutch part (lever side clutch part)
12 Output side clutch part (brake side clutch part)
15 Torque transmission member (inner ring)
15e hole 15g non-contact part (recessed part)
22 Output member (output shaft)
22f protrusion 24 stationary member (cover)
24b Non-contact part (recessed part)
39 Seat lifter

Claims (3)

入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力側クラッチ部から前記出力部材への回転トルクの伝達時に前記静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、
前記静止部材と前記トルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設け
前記トルク伝達部材は、前記出力部材の突起が挿入される孔を有し、前記非接触部は、前記トルク伝達部材のうち前記静止部材との接触面で、前記トルク伝達部材の孔周辺部位に形成された凹陥部としたことを特徴とするクラッチユニット。
An input side clutch that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque, and an output side clutch that transmits the rotational torque from the input side clutch to the output side and shuts off the reverse input rotational torque from the output side. It consists of a department
The output-side clutch portion is interposed between the stationary member whose rotation is restricted, the output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member, and the input-side clutch portion is connected to the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted is provided.
A non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member .
The torque transmission member has a hole into which a protrusion of the output member is inserted, and the non-contact portion is a contact surface of the torque transmission member with the stationary member and is located at a portion around the hole of the torque transmission member. A clutch unit characterized by having a formed recessed portion.
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力側クラッチ部から前記出力部材への回転トルクの伝達時に前記静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、
前記静止部材と前記トルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設け
前記トルク伝達部材は、前記出力部材の突起が挿入される孔を有し、前記非接触部は、前記静止部材のうち前記トルク伝達部材との接触面で、前記トルク伝達部材の孔周辺部位と対向する部位に形成された凹陥部としたことを特徴とするクラッチユニット。
An input side clutch that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque, and an output side clutch that transmits the rotational torque from the input side clutch to the output side and shuts off the reverse input rotational torque from the output side. It consists of a department
The output-side clutch portion is interposed between the stationary member whose rotation is restricted, the output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member, and the input-side clutch portion is connected to the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted is provided.
A non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member .
The torque transmission member has a hole into which a protrusion of the output member is inserted, and the non-contact portion is a contact surface of the stationary member with the torque transmission member and a portion around the hole of the torque transmission member. A clutch unit characterized by having a recess formed in an opposing portion.
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項1または2に記載のクラッチユニット。 The clutch unit according to claim 1 or 2, wherein the input side clutch portion and the output side clutch portion are incorporated in an automobile seat lifter portion.
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