JP6901333B2 - Clutch unit - Google Patents
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Description
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。 The present invention includes an input side clutch portion to which a rotational torque is input, and an output side clutch portion that transmits the rotational torque from the input side clutch portion to the output side and cuts off the rotational torque from the output side. Regarding the clutch unit.
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。 Generally, in a clutch unit using an engager such as a cylindrical roller or a ball, a clutch portion is arranged between an input member and an output member. This clutch portion is configured to control transmission and disconnection of rotational torque by engaging and disengaging an engaging element such as a cylindrical roller or a ball between the above-mentioned input member and output member.
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している(例えば、特許文献1参照)。 The applicant has previously proposed a clutch unit incorporated in an automobile seat lifter portion that adjusts the seat up and down by lever operation (see, for example, Patent Document 1).
この特許文献1に開示されたクラッチユニットは、図10に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部111と、そのレバー側クラッチ部111からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部112とを備えている。
As shown in FIG. 10, the clutch unit disclosed in Patent Document 1 transmits rotational torque from the lever-
レバー側クラッチ部111は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪114と、外輪114からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部112に伝達する内輪115と、外輪114と内輪115間の楔すきまでの係合および離脱により外輪114からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ116とで主要部が構成されている。
The lever-
ブレーキ側クラッチ部112は、レバー側クラッチ部111からの回転トルクが入力される内輪115と、その内輪115からの回転トルクが出力される出力軸122と、回転が拘束された側板125、外輪123およびカバー124と、外輪123と出力軸122間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸122からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部111からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ127とで主要部が構成されている。
The brake
レバー側クラッチ部111では、レバー操作により外輪114に回転トルクが入力されると、円筒ころ116が外輪114と内輪115間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころ116の係合により、内輪115に回転トルクが伝達されて内輪115が回転する。
In the lever-
ブレーキ側クラッチ部112では、座席シートへの着座により出力軸122に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ127が出力軸122と外輪123間の楔すきまと係合して出力軸が外輪123に対してロックされる。この出力軸122のロックにより出力軸122から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
In the brake
一方、レバー側クラッチ部111の内輪115から回転トルクがブレーキ側クラッチ部112に入力されると、内輪115が円筒ころ127を押圧することにより、円筒ころ127が外輪123と出力軸122間の楔すきまから離脱する。この円筒ころ127の離脱により、出力軸122のロック状態が解除され、出力軸122は回転可能となる。
On the other hand, when rotational torque is input from the
そして、内輪115がさらに回転することにより、内輪115からの回転トルクが出力軸122に伝達され、出力軸122が回転する。この出力軸122の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
Then, as the
ところで、特許文献1で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部112において、側板125、外輪123およびカバー124は、側板125を外輪123およびカバー124に加締め固定することにより、ブレーキ側クラッチ部112の静止部材として一体化されている。
By the way, in the brake
これら側板125、外輪123およびカバー124で形成された内部空間に、静止部材に対して回転する内輪115および出力軸122が収容されている。つまり、レバー操作により回転する内輪115は、カバー124に対して面接触で摺動する。
The
このように、レバー操作により回転する内輪115がカバー124に対して面接触で摺動する時、カバー124に対する内輪115の接触は金属同士の接触であることから、その接触面積に応じて摺動抵抗が大きくなる。これにより、レバー操作トルクが大きくなって操作フィーリングの悪化を招くことになる。
In this way, when the
ここで、前述の内輪115には、出力軸122の突起122fが挿入配置される孔115eが形成されている。内輪115に回転トルクが入力されると、内輪115の孔115eに出力軸122の突起122fが当接することにより、内輪115からの回転トルクが出力軸122に伝達されるようになっている。
Here, the
一方、内輪115はプレス成形により製作されるが、そのプレス成形時に孔115eの周縁部の破断面側(入力側)にバリが発生することがある。このようなバリがあると、レバー操作により回転する内輪115がカバー124に対して面接触で摺動する時、そのバリがカバー124の接触面を引掻くことになり、摺動抵抗が増大する。この点でも、レバー操作トルクが大きくなって操作フィーリングの悪化を招くことになる。
On the other hand, although the
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。 Therefore, the present invention has been proposed in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a clutch unit capable of improving an operation feeling.
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。 In the clutch unit according to the present invention, the input side clutch portion that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque and the rotational torque from the input side clutch portion are transmitted to the output side and are reversely input from the output side. It has a basic configuration including an output side clutch that shuts off rotational torque.
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に介在し、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことを特徴とする。 As a technical means for achieving the above-mentioned object, the output side clutch portion of the present invention is interposed between a stationary member whose rotation is constrained, an output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member is provided, and a non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member. It is characterized by that.
本発明では、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことにより、その非接触部でもって静止部材とトルク伝達部材との接触面積を低減することができる。これにより、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に、静止部材に対して摺動するトルク伝達部材の摺動抵抗を低減することができる。 In the present invention, by providing the non-contact portion between the contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member, the contact area between the stationary member and the torque transmission member can be reduced by the non-contact portion. As a result, it is possible to reduce the sliding resistance of the torque transmission member that slides with respect to the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member.
本発明のトルク伝達部材が、出力部材の突起が挿入される孔を有する構造の場合、本発明の非接触部は、トルク伝達部材のうち静止部材との接触面で、トルク伝達部材の孔周辺部位に形成された凹陥部とする構造、あるいは、静止部材のうちトルク伝達部材との接触面で、トルク伝達部材の孔周辺部位と対向する部位に形成された凹陥部とする構造が望ましい。 When the torque transmission member of the present invention has a structure having a hole into which a protrusion of the output member is inserted, the non-contact portion of the present invention is a contact surface of the torque transmission member with a stationary member and is around the hole of the torque transmission member. It is desirable to have a structure having a concave portion formed in the portion, or a structure having a concave portion formed in a portion of the stationary member that is in contact with the torque transmission member and faces the portion around the hole of the torque transmission member.
このような構造を採用すれば、トルク伝達部材の孔の周縁部にバリがあっても、静止部材に対してトルク伝達部材が摺動する時、そのバリが静止部材の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。 If such a structure is adopted, even if there is a burr on the peripheral edge of the hole of the torque transmission member, when the torque transmission member slides with respect to the stationary member, the burr scratches the contact surface of the stationary member. Therefore, it is possible to prevent the sliding resistance from increasing.
本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。 The clutch unit according to the present invention preferably has a structure in which an input side clutch portion and an output side clutch portion are incorporated in an automobile seat lifter portion.
このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。 If such a structure is adopted, the input side clutch portion is used as the lever side clutch portion to which the rotational torque is input by lever operation, and the output side clutch portion is used as the brake side clutch portion. The operation feeling during operation can be improved.
本発明によれば、静止部材とトルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設けたことにより、その非接触部でもって静止部材とトルク伝達部材との接触面積を低減することができる。これにより、入力側クラッチ部から出力部材への回転トルクの伝達時に、静止部材に対して摺動するトルク伝達部材の摺動抵抗を低減することができる。 According to the present invention, by providing a non-contact portion between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member, the contact area between the stationary member and the torque transmission member can be reduced by the non-contact portion. As a result, it is possible to reduce the sliding resistance of the torque transmission member that slides with respect to the stationary member when the rotational torque is transmitted from the input side clutch portion to the output member.
この摺動抵抗の低減により、クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。 Due to this reduction in sliding resistance, when the clutch unit is incorporated into the seat lifter portion for automobiles, the operation feeling at the time of lever operation can be improved, and it is possible to provide a clutch unit that realizes comfortable lever operation for the user. ..
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図1はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図2は図1のP−P線に沿う断面図、図3は図1のQ−Q線に沿う断面図である。 An embodiment of the clutch unit according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view showing the overall configuration of the clutch unit of this embodiment, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line PP of FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line QQ of FIG.
以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、シートリフタ部以外にも適用可能である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。 In the following embodiment, the clutch unit incorporated in the automobile seat lifter portion is illustrated, but the clutch unit can be applied to other than the seat lifter portion. Before explaining the characteristic configuration of this embodiment, the overall configuration of the clutch unit will be described.
この実施形態のクラッチユニット10は、図1に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部11と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部12とをユニット化した構造を具備する。
As shown in FIG. 1, the
レバー側クラッチ部11は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部12は、レバー側クラッチ部11からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
The lever-side
レバー側クラッチ部11は、図1および図2に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板13および外輪14と、外輪14から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達するトルク伝達部材である内輪15と、外輪14と内輪15間での係合および離脱により外輪14からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ16と、各円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持器17と、保持器17を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね18と、外輪14を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね19とを具備する。
As shown in FIGS. 1 and 2, the lever-side
側板13および外輪14は、側板13の外周縁部に形成された爪部13aを、外輪14の外周縁部に形成された切欠き凹部14aに挿入して加締めることにより、側板13を外輪14に固定し、レバー側クラッチ部11の入力部材として一体化されている。
The
外輪14の内周には、複数のカム面14bが円周方向等間隔に形成されている。外輪14への回転トルクの入力は、側板13にねじ止め等により取り付けた上下方向搖動可能な操作レバー43(図4参照)により行われる。
A plurality of cam surfaces 14b are formed on the inner circumference of the
内輪15は、出力軸22が挿通される筒状部15aと、その筒状部15aのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部15bと、その拡径部15bの外周端部を軸方向一方側(ブレーキ側クラッチ部12側)に屈曲させることにより突出した複数の柱部15c(図3参照)とからなる。
The
内輪15の筒状部15aの円筒状外周面15dと、外輪14の内周に形成されたカム面14bとの間に楔すきま20(図2参照)が形成されている。この楔すきま20に円筒ころ16が保持器17により円周方向等間隔で配設されている。
A wedge clearance 20 (see FIG. 2) is formed between the cylindrical outer
内側センタリングばね18は、保持器17とブレーキ側クラッチ部12のカバー24との間に配設された断面円形のC字状弾性部材で、その両端部を保持器17およびカバー24の一部に係止させている。
The inner centering
内側センタリングばね18は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14に追従する保持器17の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14からの回転トルクの開放時、その弾性力により保持器17を中立状態に復帰させる。
The inner centering
内側センタリングばね18の径方向外側に位置する外側センタリングばね19は、外輪14とカバー24との間に配設されたC字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪14およびカバー24の一部に係止させている。
The outer centering
外側センタリングばね19は、レバー操作により外輪14から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー24に対して、外輪14の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪14からの回転トルクの開放時、その弾性力により外輪14を中立状態に復帰させる。
When the rotational torque input from the
保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器17は、外輪14と内輪15との間に配されている。
The
ブレーキ側クラッチ部12は、図1および図3に示すように、レバー側クラッチ部11からの回転トルクが入力されるトルク伝達部材である内輪15と、その内輪15からの回転トルクが出力される出力部材である出力軸22と、回転が拘束された外輪23、カバー24および側板25と、外輪23と出力軸22間での係合および離脱により、出力軸22から逆入力される回転トルクの遮断と内輪15から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ27、および各対の円筒ころ27同士に円周方向への離反力を付勢する断面N字形の板ばね28と、出力軸22に回転抵抗を付与する摩擦リング29とで主要部が構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 3, the brake side
内輪15の筒状部15aが外挿された出力軸22の軸部22aには、径方向外側に拡径した大径部22bが一体的に形成されている。軸部22aの出力側端部には、シートリフタ部39(図4参照)と連結するためのピニオンギヤ22dが同軸的に形成されている。また、軸部22aの入力側端部にウェーブワッシャ30を介してワッシャ31を圧入することにより、レバー側クラッチ部11の構成部品を抜け止めしている。
A
出力軸22の大径部22bの外周には複数(例えば6つ)の平坦なカム面22eが円周方向等間隔に形成されている。大径部22bのカム面22eと外輪23の円筒状内周面23aとの間で形成された楔すきま26(図3参照)に、二つの円筒ころ27の間に介挿された一つの板ばね28とがそれぞれ配されている。
A plurality of (for example, six)
円筒ころ27および板ばね28は、外輪14から入力される回転トルクを出力軸22に伝達する機能を持つ内輪15の柱部15cにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪15の柱部15cは、円筒ころ27および板ばね28をポケット15fに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
The
出力軸22の大径部22bには、内輪15からの回転トルクを出力軸22に伝達するための突起22fが設けられている。突起22fは、内輪15の拡径部15bに形成された孔15eに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
The
外輪23、カバー24および側板25は、外輪23の外周縁部に形成された切欠き凹部23bと、カバー24の外周縁部に形成された切欠き凹部24aとに、側板25の外周縁部に形成された爪部25aを挿入して加締めることにより、外輪23およびカバー24に側板25を固定し、ブレーキ側クラッチ部12の静止部材として一体化されている。
The
摩擦リング29は、例えば樹脂製のリング状部材であり、側板25に固着されている。摩擦リング29は、出力軸22の大径部22bに形成された環状凹部22cの内周面22gに締め代をもって圧入される。摩擦リング29の外周面29aと出力軸22の環状凹部22cの内周面22gとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸22に回転抵抗が付与される。
The
以上の構成からなるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ部12の動作例を以下に説明する。
An operation example of the lever-side
レバー側クラッチ部11では、レバー操作により外輪14に回転トルクが入力されると、円筒ころ16が外輪14と内輪15間の楔すきま20に係合する。この楔すきま20での円筒ころ16の係合により、内輪15に回転トルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。
In the lever-side
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力により保持器17および外輪14が中立状態に復帰する。一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバー43(図4参照)のポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。
When the input of the rotational torque by the lever operation is lost, the
ブレーキ側クラッチ部12では、座席シートへの着座により出力軸22に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ27が出力軸22と外輪23間の楔すきま26と係合して出力軸22が外輪23に対してロックされる。このようにして、出力軸22から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。
In the brake side
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部11からの回転トルクが内輪15に入力されると、内輪15の柱部15cが円筒ころ27と当接して板ばね28の弾性力に抗して円筒ころ27を押圧する。これにより、円筒ころ27が楔すきま26から離脱し、この楔すきま26からの円筒ころ27の離脱により出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22は回転可能となる。この出力軸22のロック状態の解除時、摩擦リング29により出力軸22に回転抵抗が付与される。
On the other hand, when the rotational torque from the lever-side
内輪15がさらに回転すると、内輪15の拡径部15bの孔15eと出力軸22の大径部22bの突起22fとのクリアランスが詰まって内輪15の拡径部15bが出力軸22の突起22fに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部11からの回転トルクは、突起22fを介して出力軸22に伝達されて出力軸22が回転する。つまり、内輪15が寸動回転すると、出力軸22も寸動回転することになる。これにより、座席シートの座面高さが調整可能となる。
When the
以上のような構造を具備するクラッチユニット10は、レバー操作により座席シート40の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部39に組み込まれて使用される。図4は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。
The
座席シート40は、図4に示すように、着座シート41と背もたれシート42とで構成され、シートリフタ部39により着座シート41の座面を高さ調整する。着座シート41の高さ調整は、クラッチユニット10におけるレバー側クラッチ部11の側板13(図1参照)に取り付けられた操作レバー43によって行う。
As shown in FIG. 4, the
シートリフタ部39は、以下の構造を具備する。スライド可動部材44にリンク部材45,46の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材45,46の他端はそれぞれ着座シート41に回動自在に枢着されている。リンク部材45の他端にはセクターギヤ47が一体的に設けられている。セクターギヤ47はクラッチユニット10の出力軸22のピニオンギヤ22dに噛合している。
The
例えば、着座シート41の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部11でのレバー操作、つまり、操作レバー43を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部12(図1参照)のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部12でのロック解除時、摩擦リング29(図1参照)により出力軸22に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート41の座面をスムーズに低くすることができる。
For example, when lowering the seating surface of the
ブレーキ側クラッチ部12でのロック解除により、レバー側クラッチ部11からブレーキ側クラッチ部12に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22のピニオンギヤ22dが時計方向(図4の矢印方向)に回動する。そして、ピニオンギヤ22dと噛合するセクターギヤ47が反時計方向(図4の矢印方向)に揺動し、リンク部材45とリンク部材46が共に傾倒して着座シート41の座面が低くなる。
By releasing the lock at the brake side
このようにして、着座シート41の座面を高さ調整した後、操作レバー43を開放すると、操作レバー43が両センタリングばね18,19の弾性力によって上側へ揺動して元の位置(中立状態)に戻る。なお、操作レバー43を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート41の座面が高くなる。着座シート41の高さ調整後に操作レバー43を開放すると、操作レバー43が下側へ揺動して元の位置(中立状態)に戻る。
After adjusting the height of the seating surface of the
この実施形態におけるクラッチユニット10の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である内輪15およびカバー24について、以下に詳述する。
The overall configuration of the
クラッチユニット10のブレーキ側クラッチ部12は、前述したように、回転が拘束されたカバー24と、回転が出力される出力軸22と、カバー24と出力軸22との間に介在し、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時にカバー24と面接触で摺動する内輪15とを備えている。
As described above, the brake side
この実施形態の特徴的な構成として、図1に示すように、カバー24と内輪15の両接触面間に非接触部である凹陥部15gを設ける。つまり、図5および図6(A)(B)に示すように、内輪15のうちカバー24との接触面である拡径部15bの入力側端面に環状の凹陥部15gを形成する。凹陥部15gは、拡径部15bの入力側端面のうち内径側部分(柱部15cと軸方向に重ならない部分)を側板25(ブレーキ側クラッチ部12)側に凹ませることで形成されている。凹陥部15gは、軸方向から見て内側センタリングばね18と重なっている。この凹陥部15gには、出力軸22の突起22fが挿入配置される複数の孔15eが設けられている。このように、凹陥部15gは、内輪15の孔15e周辺に形成されている。
As a characteristic configuration of this embodiment, as shown in FIG. 1, a recessed
このように、内輪15の拡径部15bの入力側端面に凹陥部15gを形成したことにより、その凹陥部15gでもってカバー24と内輪15との接触面積を低減することができる。これにより、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時、カバー24に対して回転する内輪15の摺動抵抗を低減することができる。
By forming the recessed
また、内輪15はプレス成形により製作されるが、そのプレス成形時に孔15eの周縁部の破断面側(入力側)にバリが発生することがある。このようなバリがあっても、凹陥部15gの形成により、カバー24に対して内輪15が摺動する時、そのバリがカバー15の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。
Further, although the
このカバー24に対する内輪15の摺動抵抗の低減および増大防止により、自動車用シートリフタ部39に組み込まれたクラッチユニット10において、レバー操作トルクを小さくすることができるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
By reducing and preventing the increase of the sliding resistance of the
以上の実施形態では、内輪15に凹陥部15gを設けた構造を例示したが、図7に示すように、カバー24に凹陥部24bを設けた構造であってもよい。なお、図7において、図1と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
In the above embodiment, the structure in which the
図7に示す実施形態のクラッチユニット10は、図8および図9(A)(B)に示すように、カバー24のうち内輪15との接触面である出力側端面に環状の凹陥部24bを形成した構造を具備する。凹陥部24bは、カバー24の出力側端面のうち内側センタリングばね18と軸方向に重なる部分を側板13(レバー側クラッチ部11)側に凹ませることで形成されている。この凹陥部24bは、内輪15の拡径部15bに設けられた複数の孔15eと対向する部位に形成されている。
As shown in FIGS. 8 and 9 (A) and 9 (B), the
このように、カバー24の出力側端面に凹陥部24bを形成したことにより、その凹陥部24bでもってカバー24と内輪15との接触面積を低減することができる。これにより、レバー側クラッチ部11から出力軸22への回転トルクの伝達時、カバー24に対して回転する内輪15の摺動抵抗を低減することができる。
By forming the recessed
また、内輪15の拡径部15bの孔15eの周縁部に、プレス成形によるバリがあっても、凹陥部24bの形成により、カバー24に対して内輪15が摺動する時、そのバリがカバー24の接触面を引掻くことを回避できるので、摺動抵抗が増大することを防止できる。
Further, even if there is a burr due to press molding on the peripheral edge of the
このカバー24に対する内輪15の摺動抵抗の低減および増大防止により、自動車用シートリフタ部39に組み込まれたクラッチユニット10において、レバー操作トルクを小さくすることができるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
By reducing and preventing the increase of the sliding resistance of the
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that the present invention can be carried out in various forms without departing from the gist of the present invention. Indicated by the scope of the claim and further includes the equal meaning described in the claims, and all modifications within the scope.
10 クラッチユニット
11 入力側クラッチ部(レバー側クラッチ部)
12 出力側クラッチ部(ブレーキ側クラッチ部)
15 トルク伝達部材(内輪)
15e 孔
15g 非接触部(凹陥部)
22 出力部材(出力軸)
22f 突起
24 静止部材(カバー)
24b 非接触部(凹陥部)
39 シートリフタ部
10
12 Output side clutch part (brake side clutch part)
15 Torque transmission member (inner ring)
22 Output member (output shaft)
22f
24b Non-contact part (recessed part)
39 Seat lifter
Claims (3)
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力側クラッチ部から前記出力部材への回転トルクの伝達時に前記静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、
前記静止部材と前記トルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設け、
前記トルク伝達部材は、前記出力部材の突起が挿入される孔を有し、前記非接触部は、前記トルク伝達部材のうち前記静止部材との接触面で、前記トルク伝達部材の孔周辺部位に形成された凹陥部としたことを特徴とするクラッチユニット。 An input side clutch that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque, and an output side clutch that transmits the rotational torque from the input side clutch to the output side and shuts off the reverse input rotational torque from the output side. It consists of a department
The output-side clutch portion is interposed between the stationary member whose rotation is restricted, the output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member, and the input-side clutch portion is connected to the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted is provided.
A non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member .
The torque transmission member has a hole into which a protrusion of the output member is inserted, and the non-contact portion is a contact surface of the torque transmission member with the stationary member and is located at a portion around the hole of the torque transmission member. A clutch unit characterized by having a formed recessed portion.
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材と前記出力部材との間に介在し、前記入力側クラッチ部から前記出力部材への回転トルクの伝達時に前記静止部材と面接触で摺動するトルク伝達部材とを備え、
前記静止部材と前記トルク伝達部材の両接触面間に非接触部を設け、
前記トルク伝達部材は、前記出力部材の突起が挿入される孔を有し、前記非接触部は、前記静止部材のうち前記トルク伝達部材との接触面で、前記トルク伝達部材の孔周辺部位と対向する部位に形成された凹陥部としたことを特徴とするクラッチユニット。 An input side clutch that controls the transmission and disconnection of the input rotational torque, and an output side clutch that transmits the rotational torque from the input side clutch to the output side and shuts off the reverse input rotational torque from the output side. It consists of a department
The output-side clutch portion is interposed between the stationary member whose rotation is restricted, the output member whose rotation is output, and the stationary member and the output member, and the input-side clutch portion is connected to the output member. A torque transmission member that slides in surface contact with the stationary member when the rotational torque is transmitted is provided.
A non-contact portion is provided between both contact surfaces of the stationary member and the torque transmission member .
The torque transmission member has a hole into which a protrusion of the output member is inserted, and the non-contact portion is a contact surface of the stationary member with the torque transmission member and a portion around the hole of the torque transmission member. A clutch unit characterized by having a recess formed in an opposing portion.
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