JP6011319B2

JP6011319B2 - Intake system of motorcycle

Info

Publication number: JP6011319B2
Application number: JP2012281712A
Authority: JP
Inventors: 田中　浩一; 浩一田中
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-25
Filing date: 2012-12-25
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2032-12-25
Also published as: JP2014125919A

Description

本発明は、自動二輪車の吸気系に関する。詳しくは、本発明は、並列する多気筒の内燃機関を有する自動二輪車において、前記多気筒の内燃機関に燃焼用の空気を供給する吸気系に関する。 The present invention relates to an intake system for a motorcycle. More specifically, the present invention relates to an intake system that supplies combustion air to the multi-cylinder internal combustion engine in a motorcycle having parallel multi-cylinder internal combustion engines.

一般的な自動二輪車の吸気系は、エンジン（内燃機関）のインテークポートに接続される吸気管と、吸気管の開度を調整するスロットルバルブとを有する。並列多気筒エンジンが搭載される自動二輪車においては、一般的に、スロットルボディや吸気管を配設するためのスペースが四輪車に比較して狭い。そこで、特許文献１，２には、スロットル弁を駆動する駆動モーターが燃料噴射弁と同じ側に配設される構成が提案されている。これら特許文献１，２に記載の構成は、吸気管に燃料噴射弁を配設した場合に生じる空きスペースに駆動モーターを配設することができ、エンジンの大型化を回避できるというものである。 The intake system of a general motorcycle has an intake pipe connected to an intake port of an engine (internal combustion engine) and a throttle valve that adjusts the opening of the intake pipe. In a motorcycle equipped with a parallel multi-cylinder engine, a space for installing a throttle body and an intake pipe is generally smaller than that of a four-wheeled vehicle. Therefore, Patent Documents 1 and 2 propose a configuration in which a drive motor for driving the throttle valve is disposed on the same side as the fuel injection valve. These configurations described in Patent Documents 1 and 2 can dispose a drive motor in an empty space generated when a fuel injection valve is disposed in an intake pipe, thereby avoiding an increase in size of the engine.

また、吸気管を配設するスペースが狭いことから、必要な吸気管長さを得るために、吸気管をエアクリーナーの内部にまで延長する構成が用いられる。しかしながら、このような構成であると、エアクリーナーの容量が減少するという問題がある。特に、低〜中回転域のトルク向上を重視するエンジンにおいては、吸気管長さが長く設定される傾向にある。このようなエンジンにおいては、エアクリーナーの容量がさらに減少し、出力低下（特に過渡性能能低下）を招いていた。 In addition, since the space for disposing the intake pipe is narrow, a configuration in which the intake pipe is extended to the inside of the air cleaner is used in order to obtain a necessary intake pipe length. However, such a configuration has a problem that the capacity of the air cleaner is reduced. In particular, in an engine that places emphasis on improving torque in the low to medium rotation range, the intake pipe length tends to be set longer. In such an engine, the capacity of the air cleaner is further reduced, resulting in a decrease in output (particularly a decrease in transient performance ability).

また、自動二輪車の吸気系においては、吸気干渉による出力低下を防止するため、各気筒にスロットルバルブを設ける独立スロットルボディが採用されている。さらに、スロットル操作によるエンジンレスポンスの向上を図るため、スロットルバルブはできるだけエンジンの燃焼室に近付けるように配置される構成が一般的に用いられている。
しかしながら、このような吸気系では、スロットルバルブの微開領域では、得られる吸気慣性効果が小さくなる。これは、スロットルバルブの微開領域においては、吸気慣性効果を得るための吸気管長さは、実際の吸気管の全長ではなく、吸気バルブとスロットルバルブの間の長さとなるためである。この結果、常用領域である微開領域の充填効率が低くなる。そうすると、運転者は必要なトルクを得るためにエンジンの回転数を上げて運転することになり、燃費の悪化を招く。
さらに、自動二輪車に採用される独立スロットルボディは、アルミダイキャストにより製造される。このような構成であると、四輪車のような樹脂製のインテークマニホールドに比較して重く、コストが高い。 In addition, in an intake system of a motorcycle, an independent throttle body in which a throttle valve is provided in each cylinder is employed in order to prevent a decrease in output due to intake air interference. Further, in order to improve the engine response by the throttle operation, a configuration is generally used in which the throttle valve is arranged as close to the combustion chamber of the engine as possible.
However, in such an intake system, the obtained intake inertia effect becomes small in the slightly open region of the throttle valve. This is because in the slightly open region of the throttle valve, the intake pipe length for obtaining the intake inertia effect is not the actual length of the actual intake pipe, but the length between the intake valve and the throttle valve. As a result, the filling efficiency of the finely opened region which is the normal region is lowered. If it does so, a driver | operator will drive by raising the rotation speed of an engine in order to obtain required torque, and will cause deterioration of a fuel consumption.
In addition, the independent throttle body used in motorcycles is manufactured by aluminum die casting. Such a configuration is heavier and more expensive than a resin intake manifold such as a four-wheeled vehicle.

特開２００２−２５６８９５号公報JP 2002-256895 A 特開２００２−２５６８９６号公報JP 2002-256896 A

前記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関として並列多気筒エンジンを有する自動二輪車において、内燃機関の配設スペースの大型化を招くことなく、吸気系における燃焼用空気の経路を長くすることである。 In view of the above circumstances, the problem to be solved by the present invention is a motorcycle having a parallel multi-cylinder engine as an internal combustion engine, and a path of combustion air in the intake system without causing an increase in the installation space of the internal combustion engine. Is to lengthen.

前記課題を解決するため、本発明は、複数の燃焼室が車幅方向に並列に形成されるとともに、カムチェーン室が車幅方向のいずれか一側に形成されるエンジンユニットと、を有する自動二輪車の吸気系であって、前記エンジンユニットの上方に配設され、燃焼用の空気を取り入れて浄化するエアクリーナーと、前記エアクリーナーが浄化した燃焼用の空気の流量を制御する１個のスロットルボディと、前記エアクリーナーと前記スロットルボディとを燃焼用の空気が流通可能に接続するインテークパイプと、前記１個のスロットルボディにより流量が制御された燃焼用の空気を前記複数の燃焼室に分配するインテークマニホールドと、を有し、前記１個のスロットルボディおよび前記インテークマニホールドは、前記エンジンユニットのクランクケースアセンブリの上方であって、かつ、前記エンジンユニットのシリンダアセンブリの後方に配設されるとともに、前記スロットルボディは、車幅方向に関して前記カムチェーン室が設けられる側に偏倚した位置であって、かつ、前記カムチェーン室に最も近い燃焼室のインテークポートの後方斜め下に配設されることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an automatic engine having a plurality of combustion chambers formed in parallel in the vehicle width direction and an engine unit in which the cam chain chamber is formed on one side in the vehicle width direction. An air intake system for a motorcycle, which is disposed above the engine unit and takes in and purifies combustion air, and one throttle for controlling the flow rate of combustion air purified by the air cleaner An intake pipe that connects combustion air to the body, the air cleaner, and the throttle body so that combustion air can flow therethrough, and combustion air whose flow rate is controlled by the one throttle body is distributed to the plurality of combustion chambers An intake manifold, and the one throttle body and the intake manifold are connected to a cylinder of the engine unit. The throttle body is disposed above the cylinder case assembly and behind the cylinder assembly of the engine unit, and the throttle body is biased toward the side where the cam chain chamber is provided in the vehicle width direction. And it is arrange | positioned back and diagonally below the intake port of the combustion chamber nearest to the said cam chain chamber.

前記スロットルボディは、スロットルボアの中心軸が車幅方向に略平行になるように配設され、燃焼用の空気の下流側の端部が前記インテークマニホールドに結合され、燃焼用の空気の上流側の端部が前記インテークパイプに接続される構成であることが好ましい。 The throttle body is disposed so that the central axis of the throttle bore is substantially parallel to the vehicle width direction, and the downstream end of the combustion air is coupled to the intake manifold, and the upstream side of the combustion air It is preferable that the edge part of this is the structure connected to the said intake pipe.

前記インテークマニホールドは、有底の筒状に形成される１つの集合部と、前記１つの集合部から前記複数の燃焼室のインテークポートに至る互いに独立した複数の吸気管部と、を有し、前記集合部は、前記スロットルボディの燃焼用空気の下流側に、前記スロットルボディのスロットルボアの中心軸に同軸に配置されるとともに、車幅方向に関して前記シリンダアセンブリのシリンダヘッドの幅の内側に配設される構成であることが好ましい。 The intake manifold has one collecting portion formed in a bottomed cylindrical shape, and a plurality of independent intake pipe portions extending from the one collecting portion to intake ports of the plurality of combustion chambers, The collecting portion is disposed on the downstream side of the combustion air of the throttle body, coaxially with the central axis of the throttle bore of the throttle body, and is disposed on the inner side of the cylinder head of the cylinder assembly in the vehicle width direction. It is preferable that the configuration is provided.

前記複数の吸気管部は、側面視においては円弧状に湾曲するとともに、上面視においては前後方向に対して傾斜して延伸する構成であることが好ましい。 The plurality of intake pipe portions are preferably configured to be curved in an arc shape in a side view and to be inclined and extend with respect to the front-rear direction in a top view.

前記吸気管部の上面には燃料噴射装置が上方に向かって突起するように配設され、前記吸気管部は、側面視においては、前記インテークパイプと重畳することを特徴とする構成であることが好ましい。 A fuel injection device is disposed on the upper surface of the intake pipe portion so as to protrude upward, and the intake pipe portion is configured to overlap the intake pipe in a side view. Is preferred.

前記スロットルボディは、スロットルバルブと前記スロットルバルブを駆動する駆動モーターを有する電子制御方式のスロットルボディであり、前記駆動モーターは、側面視において前記インテークパイプの下方に位置する構成であることが好ましい。 Preferably, the throttle body is an electronically controlled throttle body having a throttle valve and a drive motor for driving the throttle valve, and the drive motor is positioned below the intake pipe in a side view.

前記インテークパイプは、前記エアクリーナーの内部に延出しない構成であることが好ましい。 It is preferable that the intake pipe has a configuration that does not extend into the air cleaner.

本発明によれば、気筒の配列方向に偏倚した位置に１個のスロットルボディが配設される。このため、シリンダヘッドの後方にスペースが形成される。そして、このスペースにインテークマニホールドが集合されて１個の集合スロットルボディにより吸気量が制御される。これにより、吸気系の配設に必要なスペースを大きくすることなく、吸気管部の長さを長くすることができる。 According to the present invention, one throttle body is disposed at a position biased in the cylinder arrangement direction. For this reason, a space is formed behind the cylinder head. The intake manifold is assembled in this space, and the intake air amount is controlled by one collective throttle body. As a result, the length of the intake pipe portion can be increased without increasing the space required for disposing the intake system.

図１は、本発明の実施形態にかかる吸気系が適用される自動二輪車の右側面図である。FIG. 1 is a right side view of a motorcycle to which an intake system according to an embodiment of the present invention is applied. 図２は、本発明の実施形態にかかる吸気系が適用される自動二輪車の左側面図である。FIG. 2 is a left side view of the motorcycle to which the intake system according to the embodiment of the present invention is applied. 図３は、エンジンユニットおよび吸気系の構造を模式的に示す左側面図である。FIG. 3 is a left side view schematically showing the structure of the engine unit and the intake system. 図４は、エンジンユニットおよび吸気系の構造を模式的に示す右側面図である。FIG. 4 is a right side view schematically showing the structure of the engine unit and the intake system. 図５は、エンジンユニットおよび吸気系の構造を模式的に示す後面図である。FIG. 5 is a rear view schematically showing the structure of the engine unit and the intake system. 図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線断面矢視図であり、エンジンユニットの構造を模式的に示す図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 4 and schematically shows the structure of the engine unit. 図７は、インテークポートとスロットルボディとインテークマニホールドの構成を模式的に示す上面図である。FIG. 7 is a top view schematically showing the configuration of the intake port, the throttle body, and the intake manifold. 図８は、インテークポートとスロットルボディとインテークマニホールドの構成を模式的に示す後面図である。FIG. 8 is a rear view schematically showing the configuration of the intake port, the throttle body, and the intake manifold. 図９は、インテークポートとスロットルボディとインテークマニホールドの構成を模式的に示す右側面図である。FIG. 9 is a right side view schematically showing the configuration of the intake port, the throttle body, and the intake manifold. 図１０は、エンジンユニットおよび吸気系（エアクリーナーを除く）の組み付け構造を模式的に示す上面図である。FIG. 10 is a top view schematically showing the assembly structure of the engine unit and the intake system (excluding the air cleaner). 図１１は、エンジンユニットおよび吸気系の組み付け構造を模式的に示す右側面図である。FIG. 11 is a right side view schematically showing the assembly structure of the engine unit and the intake system. 図１２は、エンジンユニットおよび吸気系の組み付け構造を模式的に示す右側面図であって、右側のサイドフレームを消去して示す図である。FIG. 12 is a right side view schematically showing the assembly structure of the engine unit and the intake system, with the right side frame removed. 図１３は、エンジンユニットおよび吸気系と燃料タンクとの位置関係を模式的に示す断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view schematically showing the positional relationship between the engine unit, the intake system, and the fuel tank.

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、自動二輪車１の向きは、この自動二輪車１に搭乗する運転者の向きを基準とする。各図においては、自動二輪車１の上側を矢印Ｕで、下側を矢印Ｄで、前側を矢印Ｆｒで、後側を矢印Ｒｒで、右側を矢印Ｒで、左側を矢印Ｌで示す。本実施形態の説明においては、左右方向が車幅方向となる。また、自動二輪車１の車幅中心を中心線Ｃ_Bで示す。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In the following description, the direction of the motorcycle 1 is based on the direction of the driver who rides on the motorcycle 1. In each figure, the upper side of the motorcycle 1 is indicated by an arrow U, the lower side is indicated by an arrow D, the front side is indicated by an arrow Fr, the rear side is indicated by an arrow Rr, the right side is indicated by an arrow R, and the left side is indicated by an arrow L. In the description of this embodiment, the left-right direction is the vehicle width direction. Also shows the vehicle width center of the motorcycle 1 at the center line C _B.

まず、本発明の実施形態にかかる吸気系５を有する自動二輪車１（以下、単に自動二輪車１と称する）の全体的な構成について、図１と図２を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成を模式的に示す右側面図である。図２は、自動二輪車１の構成を模式的に示す左側面図である。図１と図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレームと、操舵装置１２と、内燃機関としてのエンジンユニット３と、後輪懸架装置１３とを含む。そして、エンジンユニット３には、本発明の実施形態にかかる吸気系５が適用される。 First, an overall configuration of a motorcycle 1 having an intake system 5 according to an embodiment of the present invention (hereinafter simply referred to as a motorcycle 1) will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a right side view schematically showing the configuration of the motorcycle 1. FIG. 2 is a left side view schematically showing the configuration of the motorcycle 1. As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle 1 includes a body frame, a steering device 12, an engine unit 3 as an internal combustion engine, and a rear wheel suspension device 13. The engine unit 3 is applied with the intake system 5 according to the embodiment of the present invention.

車体フレームには、ツインスパーフレーム１１が適用される。ツインスパーフレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のサイドフレーム１１２と、ボディフレーム１１３とを含む。ツインスパーフレーム１１の各部は、たとえば鉄系の材用やアルミニウム合金系の材料によって形成され、溶接などによって一体に接合される。
ステアリングヘッドパイプ１１１は、後傾する管状に形成される。左右一対のサイドフレーム１１２は、ステアリングヘッドパイプ１１１から、それぞれ後方斜め外側に向かって延伸する。ボディフレーム１１３は、左右一対のサイドフレーム１１２の後側に設けられ、側面視において、左右一対のサイドフレーム１１２の後端部から略下方に向かって延伸するように形成される。そして、上面視において、左右一対のサイドフレーム１１２の間に、エンジンユニット３を収容するためのスペースが形成される。
さらに、ツインスパーフレーム１１の後側には、左右一対のシートレール１１４が設けられる。左右一対のシートレール１１４は、それぞれボディフレーム１１３から後方に向かって延伸するように形成される。また、左右一対のシートレール１１４は、左右方向（車幅方向）に所定の距離をおいて離間している。 The twin spar frame 11 is applied to the body frame. The twin spar frame 11 includes a steering head pipe 111, a pair of left and right side frames 112, and a body frame 113. Each part of the twin spar frame 11 is formed of, for example, an iron-based material or an aluminum alloy-based material, and is integrally joined by welding or the like.
The steering head pipe 111 is formed in a tubular shape that tilts backward. The pair of left and right side frames 112 extend from the steering head pipe 111 obliquely rearward and outward. The body frame 113 is provided on the rear side of the pair of left and right side frames 112 and is formed so as to extend substantially downward from the rear ends of the pair of left and right side frames 112 in a side view. A space for accommodating the engine unit 3 is formed between the pair of left and right side frames 112 in a top view.
Further, a pair of left and right seat rails 114 is provided on the rear side of the twin spar frame 11. The pair of left and right seat rails 114 are formed so as to extend rearward from the body frame 113, respectively. The pair of left and right seat rails 114 are separated from each other by a predetermined distance in the left-right direction (vehicle width direction).

操舵装置１２は、ツインスパーフレーム１１（車体フレーム）の前部に、ツインスパーフレーム１１に対して回転可能に設けられる。操舵装置１２は、前輪１２１と、ステアリングシャフト１２２と、左右一対のフロントフォーク１２３と、ハンドルユニット１２４とを含んで構成される。
ステアリングシャフト１２２は、ステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２３は、ステアリングシャフト１２２の左右に配置される。前輪１２１は、左右一対のフロントフォーク１２３の下端部に回転可能に支持される。前輪１２１には、ブレーキディスクが一体に回転するように設けられる。そして左右一対のフロントフォーク１２３には、ブレーキディスクに作用するブレーキリムが設けられる。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２２および左右一対のフロントフォーク１２３の上端部に設けられる。ハンドルユニット１２４は、左右のハンドルグリップ１２５を有する。右側のハンドルグリップ１２５には、スロットルグリップと、前輪１２１のブレーキリムを操作するブレーキレバーが設けられる。スロットルグリップは、右側のハンドルグリップ１２５に回転可能に設けられる。また、スロットルグリップの操作量（回転角度）を検出するためのアクセルポジションセンサ（図略）が、たとえばツインスパーフレーム１１に設けられる。アクセルポジションセンサは、検出したスロットルグリップの操作量を、ＥＣＵ（後述）に送信する。左側のハンドルグリップ１２５には、クラッチを操作するクラッチレバーが設けられる。さらに、ハンドルユニット１２４には、計器類がユニット化されたメータユニットや、灯火類を操作するためのスイッチ類（いずれも図略）が設けられる。 The steering device 12 is provided at the front portion of the twin spar frame 11 (body frame) so as to be rotatable with respect to the twin spar frame 11. The steering device 12 includes a front wheel 121, a steering shaft 122, a pair of left and right front forks 123, and a handle unit 124.
The steering shaft 122 is rotatably supported by the steering head pipe 111. The pair of left and right front forks 123 are disposed on the left and right of the steering shaft 122. The front wheel 121 is rotatably supported by the lower ends of the pair of left and right front forks 123. A brake disk is provided on the front wheel 121 so as to rotate integrally. The pair of left and right front forks 123 are provided with brake rims that act on the brake discs. The handle unit 124 is provided at the upper ends of the steering shaft 122 and the pair of left and right front forks 123. The handle unit 124 has left and right handle grips 125. The right handle grip 125 is provided with a throttle grip and a brake lever for operating the brake rim of the front wheel 121. The throttle grip is rotatably provided on the right handle grip 125. Further, an accelerator position sensor (not shown) for detecting an operation amount (rotation angle) of the throttle grip is provided on the twin spar frame 11, for example. The accelerator position sensor transmits the detected operation amount of the throttle grip to an ECU (described later). The left handle grip 125 is provided with a clutch lever for operating the clutch. Furthermore, the handle unit 124 is provided with a meter unit in which instruments are unitized, and switches (all not shown) for operating lights.

内燃機関としてのエンジンユニット３には、サイドカムチェーン式の並列多気筒エンジン（ここでは４気筒エンジンを例に示す）が適用される。エンジンユニット３は、シリンダアセンブリ３１と、クランクケースアセンブリ３２とを含む。シリンダアセンブリ３１には、複数の（ここでは４つの）燃焼室３０１（気筒）が、互いに平行で左右方向に並ぶように形成される。クランクケースアセンブリ３２は、クランクシャフトと、カウンターシャフトと、ドリブンシャフトがそれぞれ回転可能に設けられる。そして、ドリブンシャフトの左側端部には、後輪１３３に回転動力を伝達するドライブチェーンスプロケットが設けられる。
エンジンユニット３は、ツインスパーフレーム１１に取り付けられる。そして、エンジンユニット３の一部（ここでは、シリンダアセンブリ３１の一部）が、ツインスパーフレーム１１の左右一対のサイドフレーム１１２の間に位置する。
さらに、エンジンユニット３には、燃焼用の空気を外部から取り入れて各燃焼室３０１に分配する吸気系５が設けられる。吸気系５は、エアクリーナー５１と、インテークパイプ５２と、スロットルボディ５３と、インテークマニホールド５４とを含む。エアクリーナー５１は、外部から燃焼用の空気を取り入れて浄化する。スロットルボディ５３は、燃焼用の空気の流量を制御する。インテークマニホールド５４は、燃焼用の空気を各燃焼室３０１に分配する。インテークパイプ５２は、燃焼用の空気の流路であり、エアクリーナー５１とスロットルボディ５３およびインテークマニホールド５４とを接続する。
なお、エンジンユニット３と吸気系５の詳細な構成については後述する。 A side cam chain type parallel multi-cylinder engine (here, a four-cylinder engine is shown as an example) is applied to the engine unit 3 as an internal combustion engine. The engine unit 3 includes a cylinder assembly 31 and a crankcase assembly 32. In the cylinder assembly 31, a plurality of (here, four) combustion chambers 301 (cylinders) are formed in parallel to each other and arranged in the left-right direction. The crankcase assembly 32 is rotatably provided with a crankshaft, a countershaft, and a driven shaft. A drive chain sprocket that transmits rotational power to the rear wheel 133 is provided at the left end of the driven shaft.
The engine unit 3 is attached to the twin spar frame 11. A part of the engine unit 3 (here, a part of the cylinder assembly 31) is located between the pair of left and right side frames 112 of the twin spar frame 11.
Further, the engine unit 3 is provided with an intake system 5 that takes in combustion air from the outside and distributes it to each combustion chamber 301. The intake system 5 includes an air cleaner 51, an intake pipe 52, a throttle body 53, and an intake manifold 54. The air cleaner 51 takes in and purifies combustion air from the outside. The throttle body 53 controls the flow rate of combustion air. The intake manifold 54 distributes combustion air to the combustion chambers 301. The intake pipe 52 is a flow path for combustion air, and connects the air cleaner 51, the throttle body 53, and the intake manifold 54.
Detailed configurations of the engine unit 3 and the intake system 5 will be described later.

自動二輪車１には、図略のＥＣＵ（Engine Control Unit）が設けられる。ＥＣＵは、運転者による各部の操作を検出し、検出した操作に応じてエンジンユニット３を制御する。なお、ＥＣＵは、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを有するコンピュータである。そして、ＣＰＵがＲＯＭに格納されるコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、エンジンユニット３の制御が実現する。 The motorcycle 1 is provided with an unillustrated ECU (Engine Control Unit). The ECU detects the operation of each part by the driver and controls the engine unit 3 according to the detected operation. The ECU is a computer having a CPU, a ROM, and a RAM. And control of the engine unit 3 is implement | achieved when CPU reads and runs the computer program stored in ROM.

後輪懸架装置１３は、左右一対のスイングアーム１３１と、ショックアブソーバー（図においては隠れて見えない）と、後輪１３３とを含む。後輪懸架装置１３は、ツインスパーフレーム１１の後側に設けられ、ボディフレーム１１３に対して上下方向に搖動可能に連結される。
ショックアブソーバーは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３またはシートレール１１４との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３またはシートレール１１４に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。
後輪１３３は、スイングアーム１３１の後端部に回転可能に支持される。後輪１３３の左側には、ドリブンスプロケットが一体に回転するように設けられる。エンジンユニット３のドライブスプロケットと、後輪１３３のドリブンスプロケットとにはドライブチェーンが巻き掛けられている。そして、エンジンユニット３の回転動力は、ドライブチェーンにより後輪１３３に伝達される。 The rear wheel suspension device 13 includes a pair of left and right swing arms 131, a shock absorber (not visible in the figure), and a rear wheel 133. The rear wheel suspension device 13 is provided on the rear side of the twin spar frame 11 and is connected to the body frame 113 so as to be swingable in the vertical direction.
The shock absorber is provided between the swing arm 131 and the body frame 113 or the seat rail 114, and absorbs or reduces vibrations and shocks transmitted from the swing arm 131 to the body frame 113 or the seat rail 114.
The rear wheel 133 is rotatably supported by the rear end portion of the swing arm 131. A driven sprocket is provided on the left side of the rear wheel 133 so as to rotate integrally. A drive chain is wound around the drive sprocket of the engine unit 3 and the driven sprocket of the rear wheel 133. The rotational power of the engine unit 3 is transmitted to the rear wheel 133 by the drive chain.

排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット３の後方であって、後輪１３３の側方に配置される。排気管１４２の一方の端部（前端部）は、エンジンユニット３のシリンダアセンブリ３１のエグゾーストポート３０３に接続される。排気管１４２の他方の端部（後端部）は、消音器１４１の前側に接続される。そして、排気管１４２は、エンジンユニット３の前側から前方に向かい、エンジンユニット３の前方において後方に向かって湾曲し、エンジンユニット３の側方または下方を通過し、消音器１４１の前側に到達する。 The exhaust device 14 includes a silencer 141 and an exhaust pipe 142. The silencer 141 is arranged behind the engine unit 3 and on the side of the rear wheel 133. One end (front end) of the exhaust pipe 142 is connected to the exhaust port 303 of the cylinder assembly 31 of the engine unit 3. The other end (rear end) of the exhaust pipe 142 is connected to the front side of the silencer 141. The exhaust pipe 142 is directed forward from the front side of the engine unit 3, is curved rearward in front of the engine unit 3, passes through the side or the lower side of the engine unit 3, and reaches the front side of the silencer 141. .

シートレール１１４の上側には、運転者が着座するシート２０１（運転者シート）および同乗者が着座するシート２０２（タンデムシート）が、着脱可能に取付けられる。シート２０１，２０２およびシートレール１１４には、シート２０１，２０２をシートレール１１４に固定するためのロック機構が設けられる。左右一対のサイドフレーム１１２の上側であってシート２０１，２０２の前側には、燃料タンク２０３が設けられる。
さらに、自動二輪車１には、外側を覆うカバー部材が設けられる。カバー部材には、自動二輪車１の前部を覆うフロントカバー２０４と、側部を覆うサイドカバー２０５と、後部を覆うリヤカバー２０６とが含まれる。これらのカバー部材は、ツインスパーフレーム１１やフロントフォーク１２３などに着脱可能に取付けられる。これらのカバー部材は、殻状の部材であり、たとえば合成樹脂材料などにより形成される。そしてこれらのカバー部材は、自動二輪車１の外側を覆うことによって、自動二輪車１の外観の意匠を形成する。
このほか、自動二輪車１には、前輪１２１の上側を覆うフロントフェンダー２０７、後輪１３３の上側を覆うリヤフェンダー２０８、ヘッドライト２０９、テールライト２１０、ウィンカー２１１、バックミラー２１２などが設けられる。 On the upper side of the seat rail 114, a seat 201 (driver seat) on which a driver sits and a seat 202 (tandem seat) on which a passenger sits are detachably attached. The seats 201 and 202 and the seat rail 114 are provided with a lock mechanism for fixing the seats 201 and 202 to the seat rail 114. A fuel tank 203 is provided above the pair of left and right side frames 112 and in front of the seats 201 and 202.
Furthermore, the motorcycle 1 is provided with a cover member that covers the outside. The cover member includes a front cover 204 that covers the front portion of the motorcycle 1, a side cover 205 that covers the side portion, and a rear cover 206 that covers the rear portion. These cover members are detachably attached to the twin spar frame 11, the front fork 123, and the like. These cover members are shell-like members, and are formed of, for example, a synthetic resin material. And these cover members form the design of the appearance of the motorcycle 1 by covering the outside of the motorcycle 1.
In addition, the motorcycle 1 is provided with a front fender 207 that covers the upper side of the front wheel 121, a rear fender 208 that covers the upper side of the rear wheel 133, a headlight 209, a taillight 210, a winker 211, a rearview mirror 212, and the like.

次に、エンジンユニット３の構成について、図３〜図６を参照して説明する。図３〜図５は、エンジンユニット３およびその吸気系５の全体的な構成を模式的に示す図である。なお、図３は右側面図であり、図４は左側面図であり、図５は後面図である。図６は、図４のＶＩ−ＶＩ線断面矢視図であり、エンジンユニット３の内部構造を模式的に示す図である。
前記のとおり、エンジンユニット３には、サイドカムチェーン方式の並列多気筒エンジンが適用される。なお、本実施形態においては、４つの燃焼室３０１を有する並列４気筒エンジンを例に示すが、エンジンユニット３に形成される燃焼室３０１の数は限定されるものではない。エンジンユニット３は、複数の燃焼室３０１を有する並列多気筒エンジンであればよい。 Next, the configuration of the engine unit 3 will be described with reference to FIGS. 3 to 5 are diagrams schematically showing the overall configuration of the engine unit 3 and the intake system 5 thereof. 3 is a right side view, FIG. 4 is a left side view, and FIG. 5 is a rear view. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 4, and schematically shows the internal structure of the engine unit 3.
As described above, a side cam chain type parallel multi-cylinder engine is applied to the engine unit 3. In the present embodiment, a parallel 4-cylinder engine having four combustion chambers 301 is shown as an example, but the number of combustion chambers 301 formed in the engine unit 3 is not limited. The engine unit 3 may be a parallel multi-cylinder engine having a plurality of combustion chambers 301.

図３〜図５に示すように、シリンダアセンブリ３１は、シリンダブロック３１１と、シリンダヘッド３１２と、シリンダヘッドカバー３１３とを有する。
シリンダブロック３１１には、複数（４つ）の燃焼室３０１が形成される。複数の燃焼室３０１は、それらの軸線が互いに略平行であり、左右方向（車幅方向）に並ぶように形成される。そして、各燃焼室３０１の内部には、ピストンが往復動可能に配設される。なお、複数の燃焼室３０１の軸線は、前傾している。
シリンダヘッド３１２は、シリンダヘッド３１２の上側に設けられる。図６に示すように、シリンダヘッド３１２には、各燃焼室３０１に燃料と燃焼用の空気の混合気を供給するインテークポート３０２と、各燃焼室３０１から排気ガスを導出するエグゾーストポート３０３とが、燃焼室３０１ごとに形成される。各インテークポート３０２は、シリンダヘッド３１２の後側に形成され、シリンダヘッド３１２の後方から混合気を取り入れることができる。各エグゾーストポート３０３は、シリンダヘッド３１２の前側に形成され、シリンダヘッド３１２の前方に排気ガスを導出することができる。さらに、シリンダヘッド３１２の上部には、各燃焼室３０１と各インテークポート３０２および各エグゾーストポート３０３とを開閉する動弁装置が設けられる。
シリンダヘッドカバー３１３は、シリンダヘッド３１２の上側に設けられる。そして、シリンダヘッドカバー３１３は、動弁装置などを上側から覆う。 As shown in FIGS. 3 to 5, the cylinder assembly 31 includes a cylinder block 311, a cylinder head 312, and a cylinder head cover 313.
A plurality (four) of combustion chambers 301 are formed in the cylinder block 311. The plurality of combustion chambers 301 are formed so that their axes are substantially parallel to each other and are aligned in the left-right direction (vehicle width direction). A piston is disposed inside each combustion chamber 301 so as to be able to reciprocate. Note that the axes of the plurality of combustion chambers 301 are inclined forward.
The cylinder head 312 is provided on the upper side of the cylinder head 312. As shown in FIG. 6, the cylinder head 312 includes an intake port 302 that supplies a mixture of fuel and combustion air to each combustion chamber 301, and an exhaust port 303 that leads exhaust gas from each combustion chamber 301. It is formed for each combustion chamber 301. Each intake port 302 is formed on the rear side of the cylinder head 312 and can take in air-fuel mixture from the rear side of the cylinder head 312. Each exhaust port 303 is formed on the front side of the cylinder head 312 and can lead exhaust gas to the front of the cylinder head 312. Further, a valve operating device that opens and closes each combustion chamber 301, each intake port 302, and each exhaust port 303 is provided on the upper portion of the cylinder head 312.
The cylinder head cover 313 is provided on the upper side of the cylinder head 312. The cylinder head cover 313 covers the valve operating device and the like from the upper side.

ここで、シリンダヘッド３１２に設けられる動弁装置とその駆動機構について、簡単に説明する。
動弁装置およびその駆動機構は、吸気バルブと、排気バルブと、吸気側カムシャフトと、排気側カムシャフトと、カムチェーンとを有する。
吸気バルブは、各燃焼室３０１と各インテークポート３０２との間を開閉する。排気バルブは、各燃焼室３０１と各エグゾーストポート３０３との間を開閉する。吸気側カムシャフトは、各吸気バルブを駆動するカムを有する。排気側カムシャフトは、各排気バルブを駆動するカムを有する。そして、吸気側カムシャフトと排気側カムシャフトとは、それらの軸線が左右方向に平行になるように、シリンダヘッド３１２に回転可能に設けられる。なお、吸気バルブ、排気バルブ、吸気側カムシャフト、排気側カムシャフトは、いずれも従来公知の構成が適用できる。
吸気側カムシャフトと排気側カムシャフトのそれぞれの一端部（本実施形態においては右側端部）には、ドリブンスプロケットが設けられる。また、クランクシャフト（後述）には、ドライブスプロケットが設けられる。そして、ドリブンスプロケットとドライブスプロケットには、カムチェーンが巻き掛けられる。これにより、吸気側カムシャフトと排気側カムシャフトとは、クランクシャフトに同期して回転し、各吸気バルブおよび各排気バルブは、クランクシャフトの回転に同期して動作する。
そして、図６に示すように、シリンダアセンブリ３１の左右方向のいずれか一側（本実施形態においては右側）には、カムチェーン室３０４が形成される。カムチェーンは、このカムチェーン室３０４に収容される。
このように、シリンダアセンブリ３１の一側にはカムチェーン室３０４が形成されるため、インテークポート３０２の中心Ｃ_Iは、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４が形成される側とは反対側（左側）に偏倚している。 Here, the valve operating device provided in the cylinder head 312 and its driving mechanism will be briefly described.
The valve operating apparatus and its drive mechanism have an intake valve, an exhaust valve, an intake side camshaft, an exhaust side camshaft, and a cam chain.
The intake valve opens and closes between each combustion chamber 301 and each intake port 302. The exhaust valve opens and closes between each combustion chamber 301 and each exhaust port 303. The intake side camshaft has a cam that drives each intake valve. The exhaust side camshaft has a cam that drives each exhaust valve. The intake camshaft and the exhaust camshaft are rotatably provided on the cylinder head 312 so that their axes are parallel to the left-right direction. A conventionally known configuration can be applied to each of the intake valve, the exhaust valve, the intake side camshaft, and the exhaust side camshaft.
A driven sprocket is provided at one end of each of the intake side camshaft and the exhaust side camshaft (the right side end in the present embodiment). The crankshaft (described later) is provided with a drive sprocket. A cam chain is wound around the driven sprocket and the drive sprocket. Thereby, the intake side camshaft and the exhaust side camshaft rotate in synchronization with the crankshaft, and each intake valve and each exhaust valve operate in synchronization with the rotation of the crankshaft.
As shown in FIG. 6, a cam chain chamber 304 is formed on one side of the cylinder assembly 31 in the left-right direction (right side in the present embodiment). The cam chain is accommodated in the cam chain chamber 304.
Thus, the cam chain chamber 304 on one side of the cylinder assembly 31 is formed, the center C _I of the intake port 302, the side opposite to the side where the cam chain chamber 304 from the vehicle width center C _B is formed It is biased to (left side).

図３〜図５に示すように、クランクケースアセンブリ３２は、シリンダアセンブリ３１の下側に設けられる。クランクケースアセンブリ３２には、クランクシャフトと、カウンターシャフトと、ドリブンシャフトと、クラッチと、変速機とが設けられる。クランクシャフトと、カウンターシャフトと、ドリブンシャフトとは、クランクケースの内部に、回転可能でかつ互いに略平行に配設される。
クランクシャフトは、コンロッドによって、各燃焼室３０１に配設される各ピストンと連結している。クランクシャフトとカウンターシャフトとは、クラッチによって回転動力を断続可能に接続している。クラッチは、クランクケースアセンブリ３２の右側に設けられる。カウンターシャフトとドリブンシャフトとの間には、変速機が構成される。
ドリブンシャフトの左側端部はクランクケースアセンブリ３２の外側に突出しており、この左側端部にはドライブチェーンスプロケットが設けられる。そして、このドライブチェーンスプロケットと後輪１３３のドリブンチェーンスプロケットとには、ドライブチェーンが巻き掛けられている。 As shown in FIGS. 3 to 5, the crankcase assembly 32 is provided below the cylinder assembly 31. The crankcase assembly 32 is provided with a crankshaft, a countershaft, a driven shaft, a clutch, and a transmission. The crankshaft, the countershaft, and the driven shaft are disposed in the crankcase so as to be rotatable and substantially parallel to each other.
The crankshaft is connected to each piston disposed in each combustion chamber 301 by a connecting rod. The crankshaft and the countershaft are connected by a clutch so that the rotational power can be intermittently connected. The clutch is provided on the right side of the crankcase assembly 32. A transmission is configured between the countershaft and the driven shaft.
The left end portion of the driven shaft protrudes outside the crankcase assembly 32, and a drive chain sprocket is provided on the left end portion. A drive chain is wound around the drive chain sprocket and the driven chain sprocket of the rear wheel 133.

クランクシャフトと、カウンターシャフトと、ドリブンシャフトとは、左右方向に略平行に配設される。そして、クランクシャフトの後方にカウンターシャフトが配設され、さらにカウンターシャフトの後方にドリブンシャフトが配設される。このため、クランクケースアセンブリ３２は、シリンダアセンブリ３１の下側から後方に向かって張り出す。したがって、エンジンユニット３は、全体として、側面視において略「Ｌ」字形状の構成を有する。 The crankshaft, the countershaft, and the driven shaft are disposed substantially parallel to the left-right direction. A countershaft is disposed behind the crankshaft, and a driven shaft is disposed behind the countershaft. For this reason, the crankcase assembly 32 projects rearward from the lower side of the cylinder assembly 31. Therefore, the engine unit 3 as a whole has a substantially “L” -shaped configuration in a side view.

吸気系５は、エアクリーナー５１と、インテークパイプ５２と、１個のスロットルボディ５３と、インテークマニホールド５４とを有する。エアクリーナー５１は、外部から燃焼用の空気を取り入れて浄化する。インテークパイプ５２は、インテークマニホールド５４に燃焼用の空気を送給するための経路である。スロットルボディ５３は、燃焼用の空気の流量を制御する。インテークマニホールド５４は、燃焼用の空気を各燃焼室３０１に分配する。 The intake system 5 includes an air cleaner 51, an intake pipe 52, one throttle body 53, and an intake manifold 54. The air cleaner 51 takes in and purifies combustion air from the outside. The intake pipe 52 is a path for supplying combustion air to the intake manifold 54. The throttle body 53 controls the flow rate of combustion air. The intake manifold 54 distributes combustion air to the combustion chambers 301.

エアクリーナー５１は、エンジンユニット３の上方に設けられる。特に、エアクリーナー５１の前部は、シリンダヘッドカバー３１３の上方（直上）に位置する。一方、エアクリーナー５１の後部は、シリンダヘッドカバー３１３よりも後方に位置する。
エアクリーナー５１の前部には、燃焼用の空気を外部から取り入れるための吸入部５１１が設けられる。吸入部５１１は、エアクリーナー５１の前部から前方斜め外側に向かって突起する管状の構成を有する。
エアクリーナー５１の内部には、取り入れた空気を濾過することによって浄化するフィルタエレメント５１３が設けられる。
エアクリーナー５１の後部には、浄化した燃焼用の空気を送給するための導出部５１２が設けられる。具体的には、導出部５１２は、エアクリーナー５１の後部において、エンジンユニット３のカムチェーン室３０４が設けられる側（本実施形態においては右側）の側面から下面にかけての位置に設けられる。そして、導出部５１２は、下方に向かって突出する管状の構成を有する。なお、導出部５１２は、エアクリーナー５１の外部には突出しているが、内部には突出していない（図５、図１３参照）。 The air cleaner 51 is provided above the engine unit 3. In particular, the front portion of the air cleaner 51 is located above (directly above) the cylinder head cover 313. On the other hand, the rear part of the air cleaner 51 is located behind the cylinder head cover 313.
A suction portion 511 for taking in combustion air from the outside is provided at the front portion of the air cleaner 51. The suction part 511 has a tubular configuration protruding from the front part of the air cleaner 51 toward the front diagonally outward.
Inside the air cleaner 51, a filter element 513 is provided for purifying the taken-in air by filtering.
A rear portion 512 for supplying purified combustion air is provided at the rear of the air cleaner 51. Specifically, the lead-out part 512 is provided at a position from the side surface (on the right side in the present embodiment) on the side where the cam chain chamber 304 of the engine unit 3 is provided to the bottom surface in the rear part of the air cleaner 51. And the derivation | leading-out part 512 has a tubular structure which protrudes below. In addition, although the derivation | leading-out part 512 protrudes outside the air cleaner 51, it does not protrude inside (refer FIG. 5, FIG. 13).

インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とは、シリンダアセンブリ３１の後方で、かつ、クランクケースアセンブリ３２の上方に配設される。また、エアクリーナー５１の後部はシリンダヘッドカバー３１３よりも後方に位置するため、スロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とは、エアクリーナー５１の後部の下方に位置する。すなわち、エンジンユニット３の後側には、シリンダアセンブリ３１とクランクケースアセンブリ３２とエアクリーナー５１とによって、前方と上方と下方とを囲まれた領域が形成される。そして、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とは、この領域に配設される。 The intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 are disposed behind the cylinder assembly 31 and above the crankcase assembly 32. Further, since the rear part of the air cleaner 51 is located behind the cylinder head cover 313, the throttle body 53 and the intake manifold 54 are located below the rear part of the air cleaner 51. That is, on the rear side of the engine unit 3, a region surrounded by the front, upper, and lower sides is formed by the cylinder assembly 31, the crankcase assembly 32, and the air cleaner 51. Intake pipe 52, throttle body 53, and intake manifold 54 are disposed in this region.

ここで、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４の詳細な構成について、さらに図７〜図９を参照して説明する。図７〜図９は、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４の構成を模式的に示す図である。それぞれ、図７は上面図であり、図８は後面図であり、図９は右側面図である。なお、以下の説明において、「上流側」と「下流側」は、それぞれ、吸気系５における燃焼用の空気の流動方向の上流側と下流側をいうものとする。 Here, detailed configurations of the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 will be described with reference to FIGS. FIGS. 7 to 9 are views schematically showing configurations of the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54. FIG. 7 is a top view, FIG. 8 is a rear view, and FIG. 9 is a right side view. In the following description, “upstream side” and “downstream side” refer to an upstream side and a downstream side, respectively, in the flow direction of combustion air in the intake system 5.

インテークパイプ５２は、管状の構成を有する。インテークパイプ５２の上流側の端部はエアクリーナー５１の導出部５１２に接続され、下流側の端部はスロットルボディ５３に接続される。インテークパイプ５２の上流側の端部の軸線は、上下方向に略平行である。一方、インテークパイプ５２の下流側の端部の軸線は、左右方向に略平行である。そして、インテークパイプ５２の軸線は中間部において湾曲している。このように、インテークパイプ５２は、エアクリーナー５１が下方に向けて送給した燃焼用の空気を、右側（エンジンユニット３のカムチェーン室３０４が設けられる側）からスロットルボディ５３に流入させる。 The intake pipe 52 has a tubular configuration. The upstream end of the intake pipe 52 is connected to the outlet portion 512 of the air cleaner 51, and the downstream end is connected to the throttle body 53. The axis of the upstream end of the intake pipe 52 is substantially parallel to the vertical direction. On the other hand, the axis of the downstream end of the intake pipe 52 is substantially parallel to the left-right direction. The axis of the intake pipe 52 is curved at the intermediate portion. Thus, the intake pipe 52 causes the combustion air supplied downward by the air cleaner 51 to flow into the throttle body 53 from the right side (the side where the cam chain chamber 304 of the engine unit 3 is provided).

スロットルボディ５３には、電子制御方式のスロットルボディが適用される。スロットルボディ５３は、燃焼用の空気の経路５３３の開度を変更可能なスロットルバルブ５３４と、スロットルバルブ５３４の駆動力源である駆動モーター５３１と、駆動モーター５３１の駆動力をスロットルバルブ５３４に伝達する駆動力伝達機構部とを有する。そして、ＥＣＵは、アクセルポジションセンサにより検出されたスロットルグリップの操作量に応じて、スロットルボディ５３の駆動モーター５３１を制御する。これにより、スロットルボディ５３を通過する燃焼用の空気の流量が制御される。 An electronically controlled throttle body is applied to the throttle body 53. The throttle body 53 transmits a throttle valve 534 capable of changing the opening of the combustion air path 533, a drive motor 531 that is a drive force source of the throttle valve 534, and a drive force of the drive motor 531 to the throttle valve 534. And a driving force transmission mechanism section. Then, the ECU controls the drive motor 531 of the throttle body 53 according to the operation amount of the throttle grip detected by the accelerator position sensor. Thereby, the flow rate of the combustion air passing through the throttle body 53 is controlled.

インテークマニホールド５４は、１個の集合部５４１と、インテークポート３０２の数に応じた複数の（ここでは４個の）吸気管部５４２とを有する。インテークマニホールド５４は、樹脂材料からなり射出成形などにより製造される。または、アルミニウムからなり鋳造によって製造される。このように、樹脂成形品またはアルミ鋳造品であれば、インテークマニホールド５４の軽量化や製造コストの削減を図ることができる。 The intake manifold 54 has one collecting portion 541 and a plurality of (here, four) intake pipe portions 542 corresponding to the number of intake ports 302. The intake manifold 54 is made of a resin material and is manufactured by injection molding or the like. Or it consists of aluminum and is manufactured by casting. Thus, if it is a resin molded product or an aluminum cast product, the intake manifold 54 can be reduced in weight and the manufacturing cost can be reduced.

集合部５４１は、有底の筒状の構成を有しており、軸線方向の一端部（上流側の端部）が開放し、他端部（下流側の端部）が閉鎖している。図においては、集合部５４１が円筒状に形成される構成を示すが、集合部５４１の断面形状は円形に限定されるものではない。そして、集合部５４１の軸線は左右方向に平行であり、開放する上流側の端部がエンジンユニット３のカムチェーン室３０４が設けられる側に位置し、閉鎖する下流側の端部がその反対側に位置するように配設される。そして、集合部５４１は、左右方向に関して、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４とは反対側（左側）に偏倚した位置に配設される（図５など参照）。 The collecting portion 541 has a bottomed cylindrical configuration, and one end portion (upstream end portion) in the axial direction is open, and the other end portion (downstream end portion) is closed. In the drawing, a configuration is shown in which the aggregate portion 541 is formed in a cylindrical shape, but the cross-sectional shape of the aggregate portion 541 is not limited to a circle. The axis of the collecting portion 541 is parallel to the left-right direction, and the upstream end to be opened is located on the side where the cam chain chamber 304 of the engine unit 3 is provided, and the downstream end to be closed is the opposite side. It arrange | positions so that it may be located in. The collection unit 541 in the left-right direction, is disposed at a position biased to the opposite side (left side) and the cam chain chamber 304 from the vehicle width center C _B (see, FIG. 5).

各吸気管部５４２は、集合部５４１とシリンダアセンブリ３１の各インテークポート３０２とを燃焼用の空気が流通可能に接続する。側面視において、各吸気管部５４２の軸線は、上に向かって凸となるように円弧状に湾曲している。具体的には、側面視において、各吸気管部５４２は、集合部５４１の上面を起点として上方斜め前に向かって延出し、集合部５４１の外周面に沿うように円弧状に湾曲しつつ、後方斜め上側から各インテークポート３０２に至る。
このように、インテークマニホールド５４は、１個の集合部５４１と複数の吸気管部５４２とを有し、複数の吸気管部５４２が１個の集合部５４１から分岐するという構成を有する。
そして、少なくとも２以上の複数の吸気管部５４２の中心線Ｃ_Pは、上面視において前後方向に対して所定の角度をもって傾斜している。具体的には、特に図７に示すように、集合部５４１の上流側に位置する３つの吸気管部５４２は、インテークマニホールド５４の集合部５４１（上流側）から各エグゾーストポート３０３（下流側）に向かうにしたがって、カムチェーン室３０４が設けられる側（ここでは右側）に向かって変位するような態様で傾斜している。一方、集合部５４１の最も下流側に位置する１つの吸気管部５４２は、インテークマニホールド５４の集合部５４１からインテークポート３０２に向かうにしたがって、カムチェーン室３０４とは反対側に向かうような態様で傾斜する。 Each intake pipe portion 542 connects the collecting portion 541 and each intake port 302 of the cylinder assembly 31 so that combustion air can flow. When viewed from the side, the axis of each intake pipe portion 542 is curved in an arc shape so as to be convex upward. Specifically, in side view, each intake pipe portion 542 extends upward and obliquely forward starting from the upper surface of the collecting portion 541 and is curved in an arc shape along the outer peripheral surface of the collecting portion 541. Each intake port 302 is reached from the upper rear side.
As described above, the intake manifold 54 has a configuration in which one collecting portion 541 and a plurality of intake pipe portions 542 are provided, and the plurality of intake pipe portions 542 are branched from the one collecting portion 541.
Then, the center line C _P of at least 2 or more of the plurality of suction pipe portion 542 is inclined at a predetermined angle with respect to the longitudinal direction when viewed from the top. Specifically, as shown in FIG. 7 in particular, the three intake pipe portions 542 positioned on the upstream side of the collecting portion 541 are connected to each exhaust port 303 (downstream side) from the collecting portion 541 (upstream side) of the intake manifold 54. It is inclined in such a manner that it is displaced toward the side where the cam chain chamber 304 is provided (here, the right side). On the other hand, one intake pipe portion 542 located on the most downstream side of the collecting portion 541 is directed to the opposite side of the cam chain chamber 304 from the collecting portion 541 of the intake manifold 54 toward the intake port 302. Tilt.

また、各吸気管部５４２の長さは、各燃焼室３０１の同調性を保つことができるような長さに設定される。前記のとおり、インテークマニホールド５４の集合部５４１は筒状の構成を有し、各吸気管部５４２は集合部５４１の外周面から延出する。したがって、各吸気管部５４２の起点の前後方向位置を互いに異ならせることによって、各吸気管部５４２の長さを設定することができる。このような構成によれば、インテークマニホールド５４の前後方向寸法を大きくすることなく、各吸気管部５４２の長さを個別に設定できる。このため、自動二輪車１の前後方向寸法を大きくすることなく、吸気管部５４２の長さを、目標回転数において慣性効果を得るために必要な長さであって、かつ、各燃焼室３０１の同調性を保つ長さに設定できる。したがって、スロットルバルブ５３４の開度の全域で、十分な慣性効果を得ることができるようになる。その結果、出力の向上や、燃費の向上や、騒音の低下や、清浄効率の向上を図ることができる。 Further, the length of each intake pipe portion 542 is set to such a length that the synchronization of each combustion chamber 301 can be maintained. As described above, the collecting portion 541 of the intake manifold 54 has a cylindrical configuration, and each intake pipe portion 542 extends from the outer peripheral surface of the collecting portion 541. Therefore, the length of each intake pipe portion 542 can be set by making the positions of the starting points of the intake pipe portions 542 different from each other in the front-rear direction. According to such a configuration, the length of each intake pipe portion 542 can be individually set without increasing the longitudinal dimension of the intake manifold 54. For this reason, without increasing the longitudinal dimension of the motorcycle 1, the length of the intake pipe portion 542 is a length necessary to obtain an inertia effect at the target rotational speed, and each of the combustion chambers 301 has a length. The length can be set to maintain synchrony. Therefore, a sufficient inertia effect can be obtained over the entire opening of the throttle valve 534. As a result, it is possible to improve output, improve fuel efficiency, reduce noise, and improve cleaning efficiency.

また、各吸気管部５４２には、燃焼用の空気に燃料を混合するための燃料噴射装置５０２が設けられる。さらに、インテークマニホールド５４の集合部５４１の前方斜め上には、各燃料噴射装置５０２に燃料を供給する燃料配管５０１が設けられる。詳しくは、各燃料噴射装置５０２は、各吸気管部５４２の上面に、上方に向かって突出するように設けられる。そして、燃料配管５０１は、インテークマニホールド５４の集合部５４１の中心線Ｃ_Aと略平行に設けられる。 Each intake pipe portion 542 is provided with a fuel injection device 502 for mixing fuel with combustion air. Further, a fuel pipe 501 that supplies fuel to each fuel injection device 502 is provided obliquely in front of the collecting portion 541 of the intake manifold 54. Specifically, each fuel injection device 502 is provided on the upper surface of each intake pipe portion 542 so as to protrude upward. The fuel pipe 501 is provided substantially parallel to the center line C _A of the collecting portion 541 of the intake manifold 54.

ここで、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４の組み付け構造について説明する。 Here, the assembly structure of the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 will be described.

図３〜図５や図７〜図９に示すように、スロットルボディ５３は、インテークマニホールド５４の集合部５４１の上流側の端部であって、エンジンユニット３のカムチェーン室３０４が設けられる側に設けられる。特に、スロットルボディ５３は、インテークマニホールド５４の集合部５４１に一体になるように固定される。そして、スロットルボディ５３の上流側の端部に、インテークパイプ５２の下流側の端部が接続される。また、スロットルボディ５３は、その燃焼用の空気の経路５３３の中心線Ｃ_T（スロットルボアの中心軸）が左右方向に平行になるように配設される。また、前記のとおり、インテークマニホールド５４の集合部５４１の中心線Ｃ_Aと、インテークパイプ５２の下流側の端部の軸線も、左右方向に平行である。このように、インテークパイプ５２の下流側の端部と、スロットルボディ５３と、インテークマニホールド５４の集合部５４１とは、左右方向に直列に並ぶ。そして、スロットルボディ５３とインテークマニホールド５４の集合部５４１とは、同軸に配設される。
このような構成によれば、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３との結合をスムーズに行うことができる。また、スロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とが左右方向に並ぶように配設される構成であるため、吸気系５の前後方向寸法の大型化を防止または抑制できる。 As shown in FIG. 3 to FIG. 5 and FIG. 7 to FIG. 9, the throttle body 53 is the upstream end of the collecting portion 541 of the intake manifold 54 and the side where the cam chain chamber 304 of the engine unit 3 is provided. Provided. In particular, the throttle body 53 is fixed so as to be integrated with the collecting portion 541 of the intake manifold 54. The downstream end of the intake pipe 52 is connected to the upstream end of the throttle body 53. The throttle body 53 is disposed such that the center line C _T (the central axis of the throttle bore) of the combustion air path 533 is parallel to the left-right direction. Further, as described above, the center line C _A collecting portion 541 of the intake manifold 54, also the axis of the downstream end of the intake pipe 52, is parallel to the horizontal direction. As described above, the downstream end portion of the intake pipe 52, the throttle body 53, and the collecting portion 541 of the intake manifold 54 are arranged in series in the left-right direction. The throttle body 53 and the collecting portion 541 of the intake manifold 54 are disposed coaxially.
According to such a configuration, the intake pipe 52 and the throttle body 53 can be smoothly coupled. Further, since the throttle body 53 and the intake manifold 54 are arranged so as to be aligned in the left-right direction, an increase in the size of the intake system 5 in the front-rear direction can be prevented or suppressed.

さらに、図４や図９に示すように、側面視において、各吸気管部５４２とインテークパイプ５２とが重畳する。すなわち、インテークパイプ５２は、側面視においては、その軸線が上下方向に略平行であり、エアクリーナー５１の後部から下方に向かって延伸して上方からインテークマニホールド５４の中心に至る。このため、側面視において、インテークパイプ５２は、インテークマニホールド５４の集合部５４１の上部に重畳する。一方、インテークマニホールド５４の各吸気管部５４２は、集合部５４１の上部を起点として、上に凸となるように円弧状に湾曲しつつ、エンジンユニット３の各インテークポート３０２に至る。したがって、側面視において、インテークパイプ５２は、各吸気管部５４２のそれぞれの少なくとも一部分に重畳する。 Furthermore, as shown in FIG. 4 and FIG. 9, each intake pipe portion 542 and the intake pipe 52 overlap each other in a side view. That is, in the side view, the intake pipe 52 has an axis substantially parallel to the vertical direction, extends downward from the rear of the air cleaner 51 and reaches the center of the intake manifold 54 from above. For this reason, the intake pipe 52 overlaps with the upper part of the collecting portion 541 of the intake manifold 54 in a side view. On the other hand, each intake pipe portion 542 of the intake manifold 54 reaches each intake port 302 of the engine unit 3 while curving in an arc shape so as to protrude upward from the upper portion of the collecting portion 541. Accordingly, the intake pipe 52 overlaps at least a part of each intake pipe portion 542 in a side view.

また、図４や図９などに示すように、スロットルボディ５３は、駆動モーター５３１が燃焼用の空気の経路５３３の下方に位置するように配設される。特に、図７に示すように、上面視において、スロットルボディ５３は、スロットルバルブ５３４の駆動モーター５３１が、燃焼用の空気の経路５３３に重畳するように配設される。すなわち、図４や図９などに示すように、スロットルボディ５３の駆動モーター５３１とインテークパイプ５２の前後方向に関する配設位置が互いに重畳する。したがって、スロットルボディ５３の駆動モーター５３１の少なくとも一部は、側面視において、インテークパイプ５２の下面の下側（特に直下）に位置する。このような構成によれば、駆動モーター５３１が後側に向かって突出することを防止できる。したがって、吸気系５の前後方向寸法を小さくできる。なお、本実施形態では、スロットルボディ５３の駆動力伝達部５３２が、側面視においてインテークパイプ５２の後側に位置する構成を示すが、前側に位置する構成であってもよい。 As shown in FIGS. 4 and 9, the throttle body 53 is disposed such that the drive motor 531 is positioned below the combustion air path 533. In particular, as shown in FIG. 7, the throttle body 53 is disposed so that the drive motor 531 of the throttle valve 534 overlaps with the combustion air path 533 when viewed from above. That is, as shown in FIGS. 4 and 9, the disposition positions of the drive motor 531 of the throttle body 53 and the intake pipe 52 in the front-rear direction overlap each other. Accordingly, at least a part of the drive motor 531 of the throttle body 53 is located below (particularly directly below) the lower surface of the intake pipe 52 in a side view. According to such a configuration, the drive motor 531 can be prevented from protruding toward the rear side. Therefore, the front-rear direction dimension of the intake system 5 can be reduced. In the present embodiment, the driving force transmission portion 532 of the throttle body 53 is shown to be positioned on the rear side of the intake pipe 52 in a side view, but may be configured to be positioned on the front side.

次に、吸気系５とツインスパーフレーム１１や燃料タンク２０３との位置関係などについて、図１０〜図１３などを参照して説明する。図１０〜図１２は、エンジンユニット３およびその吸気系５と、ツインスパーフレーム１１との位置関係を模式的に示す図である。それぞれ、図１０は上面図であり、図１１は右側面図であり、図１２は右側のサイドフレーム１１２などを切断して示した右側面図である。図１３は、エンジンユニット３と吸気系５と燃料タンク２０３とを車幅中心Ｃ_Bで切断した断面図であり、吸気系５と燃料タンク２０３との関係を示す図である。
図１０に示すように、エンジンユニット３のシリンダアセンブリ３１と、インテークパイプ５２と、スロットルボディ５３と、インテークマニホールド５４とは、上面視において、ツインスパーフレーム１１の左右一対のサイドフレーム１１２の間に配置される。 Next, the positional relationship between the intake system 5 and the twin spar frame 11 and the fuel tank 203 will be described with reference to FIGS. 10 to 12 are views schematically showing the positional relationship between the engine unit 3 and its intake system 5 and the twin spar frame 11. FIG. 10 is a top view, FIG. 11 is a right side view, and FIG. 12 is a right side view of the right side frame 112 and the like cut away. Figure 13 is a cross-sectional view of the engine unit 3 and the intake system 5 and the fuel tank 203 in the vehicle width center C _B, is a diagram showing the relationship between the intake system 5 and the fuel tank 203.
As shown in FIG. 10, the cylinder assembly 31, the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 of the engine unit 3 are located between a pair of left and right side frames 112 of the twin spar frame 11 in a top view. Be placed.

インテークパイプ５２およびスロットルボディ５３は、左右方向に関して、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４が形成される側に偏倚した位置に配設される。一方、インテークマニホールド５４は、左右方向に関して、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４とは反対側に偏倚した位置に配設される。そして、図１０などに示すように、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とは、上面視において、シリンダヘッド３１２の後方であって、かつ、左右方向に関してシリンダヘッド３１２の全幅よりも内側に配設される。具体的には、次のとおりである。
エンジンユニット３はサイドカムチェーン式であり、カムチェーンおよびカムチェーン室３０４は、シリンダアセンブリ３１の左右方向のいずれかの一側（ここでは右側）に設けられる。このため、燃焼室３０１および各燃焼室３０１のインテークポート３０２の中心Ｃ_Iは、車幅中心Ｃ_Bから、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４が設けられる側とは反対側に偏倚している。そして、インテークマニホールド５４は、インテークポート３０２の偏倚に対応して、左右方向に関して車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４とは反対側に偏倚した位置に配設される。したがって、エンジンユニット３のカムチェーン室３０４の後方には、スペースが形成される。そして、このカムチェーン室３０４の後方のスペースに、インテークパイプ５２と１個のスロットルボディ５３とが配設される。特に、図１０や図１２に示すように、スロットルボディ５３は、カムチェーン室３０４に最も近い燃焼室３０１のインテークポート３０２の後方斜め下に配設される。 The intake pipe 52 and the throttle body 53 are disposed in a position deviated from the vehicle width center C _B toward the side where the cam chain chamber 304 is formed in the left-right direction. On the other hand, the intake manifold 54 is disposed at a position deviated from the vehicle width center C _B to the side opposite to the cam chain chamber 304 in the left-right direction. As shown in FIG. 10 and the like, the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 are behind the cylinder head 312 in the top view and inside the full width of the cylinder head 312 in the left-right direction. It is arranged. Specifically, it is as follows.
The engine unit 3 is a side cam chain type, and the cam chain and the cam chain chamber 304 are provided on one side (here, the right side) of the cylinder assembly 31 in the left-right direction. Therefore, the center C _I of the intake port 302 of the combustion chamber 301 and the combustion chamber 301 from the vehicle width center C _B, the side where the cam chain chamber 304 from the vehicle width center C _B are provided offset to the opposite side Yes. The intake manifold 54, in response to the bias of the intake port 302 is disposed at a position biased to the side opposite to the cam chain chamber 304 from the vehicle width center C _B with respect to the left-right direction. Therefore, a space is formed behind the cam chain chamber 304 of the engine unit 3. An intake pipe 52 and one throttle body 53 are disposed in the space behind the cam chain chamber 304. In particular, as shown in FIGS. 10 and 12, the throttle body 53 is disposed obliquely below and behind the intake port 302 of the combustion chamber 301 closest to the cam chain chamber 304.

このような組み付け構成によれば、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とインテークマニホールド５４とを、左右方向に関して、シリンダヘッド３１２の全幅よりも内側に配設することができる。このため、ツインスパーフレーム１１の左右一対のサイドフレーム１１２の間の距離を大きくすることなく、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３とを配設することができる。したがって、ツインスパーフレーム１１の左右方向寸法の大型化を防止できる。 According to such an assembled configuration, the intake pipe 52, the throttle body 53, and the intake manifold 54 can be disposed inside the full width of the cylinder head 312 in the left-right direction. Therefore, the intake pipe 52 and the throttle body 53 can be disposed without increasing the distance between the pair of left and right side frames 112 of the twin spar frame 11. Accordingly, it is possible to prevent the twin spar frame 11 from increasing in size in the left-right direction.

一方、本実施形態は、インテークポート３０２のそれぞれにスロットルボディを設ける構成ではなく、１個のスロットルボディ５３によって全てのインテークポート３０２の燃焼用の空気の供給量を制御する構成である。このような構成によれば、１個のスロットルボディ５３を、車幅中心Ｃ_Bからシリンダヘッド３１２のカムチェーン室３０４の側に偏倚した位置に配設すればよい。このため、インテークマニホールド５４の配設スペースを大きくすることができる。したがって、個別のスロットルボディを備える構成に比較して、インテークマニホールド５４における燃焼用の空気の通過経路を長くできる。従来は、燃焼用の空気の通過経路を長くするために、インテークパイプ５２の上流側の端部をエアクリーナー５１の内部に延出させていた。これに対して、本実施形態では、インテークパイプ５２をエアクリーナー５１の内部に延出させなくても、燃焼用の空気の通過経路を長くできる。したがって、エアクリーナー５１の容量の減少を防止できる。 On the other hand, this embodiment is not a configuration in which a throttle body is provided in each intake port 302, but a configuration in which the supply amount of combustion air to all intake ports 302 is controlled by one throttle body 53. According to such a configuration, one throttle body 53 may be disposed at a position offset from the vehicle width center C _B toward the cam chain chamber 304 side of the cylinder head 312. For this reason, the arrangement space of the intake manifold 54 can be enlarged. Therefore, the passage path of the combustion air in the intake manifold 54 can be lengthened as compared with a configuration including individual throttle bodies. Conventionally, the upstream end of the intake pipe 52 is extended into the air cleaner 51 in order to lengthen the passage path of the combustion air. On the other hand, in this embodiment, even if the intake pipe 52 is not extended into the air cleaner 51, the passage path of the combustion air can be lengthened. Therefore, it is possible to prevent the capacity of the air cleaner 51 from decreasing.

図１３に示すように、エンジンユニット３の上方に燃料タンク２０３が配設される。また、エンジンユニット３の上方には、エアクリーナー５１が配設され、エンジンユニット３のシリンダアセンブリ３１の後方には、インテークパイプ５２と、スロットルボディ５３と、インテークマニホールド５４とが配設される。このため、燃料タンク２０３の下部には、これら吸気系５との干渉を避けるために、上側に向かって窪む凹部２１３が形成される。そして、吸気系５の少なくとも一部は、この凹部２１３に入り込んでいる。
本実施形態によれば、吸気系５の前後方向寸法を小さくできるから、吸気系５と燃料タンク２０３との干渉を小さくすることができ、燃料タンク２０３に形成される凹部２１３を小さくすることができる。したがって、燃料タンク２０３の容量の減少を防止または抑制できる。すなわち、燃料タンク２０３の下側に凹部２１３が形成される構成であると、この凹部２１３の容量だけ燃料タンク２０３の容量が減少する。このため、この凹部２１３が大きくなると、燃料タンク２０３の容量が減少する。凹部２１３はそのままで燃料タンク２０３の容量を大きくするには、燃料タンク２０３の外形寸法を大きくする必要がある。そうすると、自動二輪車１の大型化を招く。これに対して、本実施形態の構成によれば、吸気系５の前後方向寸法を小さくできるから、燃料タンク２０３に形成される凹部２１３の寸法を小さくできる。したがって、吸気系５との干渉を防止し、かつ、外形寸法の大型化を招くことなく、燃料タンク２０３の容量を大きくすることができる。 As shown in FIG. 13, a fuel tank 203 is disposed above the engine unit 3. An air cleaner 51 is disposed above the engine unit 3, and an intake pipe 52, a throttle body 53, and an intake manifold 54 are disposed behind the cylinder assembly 31 of the engine unit 3. For this reason, in order to avoid interference with the intake system 5, a recess 213 that is recessed upward is formed in the lower portion of the fuel tank 203. At least a part of the intake system 5 enters the recess 213.
According to the present embodiment, since the front-rear dimension of the intake system 5 can be reduced, interference between the intake system 5 and the fuel tank 203 can be reduced, and the recess 213 formed in the fuel tank 203 can be reduced. it can. Accordingly, a decrease in the capacity of the fuel tank 203 can be prevented or suppressed. That is, when the recess 213 is formed on the lower side of the fuel tank 203, the capacity of the fuel tank 203 is reduced by the capacity of the recess 213. For this reason, when this recessed part 213 becomes large, the capacity | capacitance of the fuel tank 203 reduces. In order to increase the capacity of the fuel tank 203 while leaving the recess 213 as it is, it is necessary to increase the outer dimensions of the fuel tank 203. This leads to an increase in the size of the motorcycle 1. On the other hand, according to the configuration of the present embodiment, the size of the intake system 5 in the front-rear direction can be reduced, so the size of the recess 213 formed in the fuel tank 203 can be reduced. Therefore, the capacity of the fuel tank 203 can be increased without interfering with the intake system 5 and without causing an increase in the outer dimensions.

本発明の実施形態にかかる吸気系５の作用および効果をまとめると、次のとおりである。 The actions and effects of the intake system 5 according to the embodiment of the present invention are summarized as follows.

サイドカムチェーン方式の多気筒並列エンジンにおいては、インテークポート３０２の中心Ｃ_Iが、左右方向に関して、車幅中心Ｃ_Bからカムチェーン室３０４とは反対側に偏倚している。このため、カムチェーン室３０４の後方であって、カムチェーン室３０４に最も近い燃焼室３０１からシリンダヘッド３１２の外側端にかけての範囲にスペースが形成される。そして、このスペースに、エンジンユニット３の上側に配設されるエアクリーナー５１とスロットルボディ５３とを接続するインテークパイプ５２が配設される。このような構成によれば、エンジンユニット３の両外側に設けられる左右一対のサイドフレーム１１２の幅を広げることなく、これらの間にインテークパイプ５２を配設することができる。
そして、１個のスロットルボディ５３が、インテークパイプ５２よりも車幅中心Ｃ_B寄りであって、カムチェーン室３０４に最も近い燃焼室３０１のインテークポート３０２の後方斜め下に配設される。このような構成によれば、インテークパイプ５２とスロットルボディ５３との組み付けを考慮したうえで、インテークパイプ５２を前記のとおり配設できる。
スロットルボディ５３が、左右方向に関してカムチェーン室３０４が設けられる側に偏倚して配設される構成であると、シリンダヘッド３１２の後方にインテークマニホールド５４を配設するためのスペースが確保される。そして、インテークマニホールド５４の全ての吸気管部５４２は１つの集合部５４１に集合し、１つのスロットルボディ５３によって燃焼用空気の量が制御される。したがって、このような構成であると、吸気系５における燃焼用の空気の通過経路を、慣性効果を得るために必要な長さにできる。 In multi-cylinder parallel engine side cam chain type, the center C _I of intake port 302, with respect to the left-right direction, is offset to the opposite side to the cam chain chamber 304 from the vehicle width center C _B. For this reason, a space is formed in a range from the combustion chamber 301 closest to the cam chain chamber 304 to the outer end of the cylinder head 312 behind the cam chain chamber 304. And in this space, the intake pipe 52 which connects the air cleaner 51 arrange | positioned above the engine unit 3 and the throttle body 53 is arrange | positioned. According to such a configuration, the intake pipe 52 can be disposed between the pair of left and right side frames 112 provided on both outer sides of the engine unit 3 without increasing the width thereof.
One throttle body 53 is disposed closer to the vehicle width center C _B than the intake pipe 52 and obliquely below the intake port 302 of the combustion chamber 301 closest to the cam chain chamber 304. According to such a configuration, the intake pipe 52 can be disposed as described above in consideration of the assembly of the intake pipe 52 and the throttle body 53.
When the throttle body 53 is arranged so as to be biased toward the side where the cam chain chamber 304 is provided in the left-right direction, a space for arranging the intake manifold 54 behind the cylinder head 312 is secured. All the intake pipe portions 542 of the intake manifold 54 are gathered into one gathering portion 541, and the amount of combustion air is controlled by one throttle body 53. Therefore, with such a configuration, the passage route of the combustion air in the intake system 5 can be set to a length necessary for obtaining the inertia effect.

スロットルボディ５３は、燃焼用の空気の経路５３３の中心線Ｃ_T（スロットルボアの中心軸）が左右方向（車幅方向）に略平行に配設され、インテークマニホールド５４の集合部５４１に一体的に固定される。さらに、スロットルボディ５３には、インテークパイプ５２が接続される。そして、スロットルボディ５３は、カムチェーン室３０４が設けられる側に偏倚した位置に、燃焼用の空気の経路５３３の中心線Ｃ_Tが左右方向に平行になるように配設される。このため、スロットルボディ５３とインテークパイプ５２との接続をスムーズに行うことができる。また、インテークマニホールド５４は、スロットルボディ５３から見てカムチェーン室３０４とは反対側に、スロットルボディ５３の燃焼用の空気の経路５３３の中心線Ｃ_Tに同軸に設けられる。このため、吸気系５の全体の前後方向寸法の小型化を図ることができる。したがって、自動二輪車１のコンパクト化を図ることができる。さらに、吸気系５の前後方向寸法の小型化を図ることができるから、吸気系５と燃料タンク２０３との干渉を防止または低減できる。したがって、燃料タンク２０３の容量の減少の防止または抑制を図ることができる。 The throttle body 53 is disposed so that the center line C _T (the central axis of the throttle bore) of the combustion air path 533 is substantially parallel to the left-right direction (vehicle width direction), and is integrated with the collecting portion 541 of the intake manifold 54. Fixed to. Further, an intake pipe 52 is connected to the throttle body 53. Then, the throttle body 53, in a position offset to the side where the cam chain chamber 304 is provided, the center line C _T of the path 533 of the air for combustion are arranged in parallel in the lateral direction. For this reason, the throttle body 53 and the intake pipe 52 can be connected smoothly. Also, the intake manifold 54, on the side opposite to the cam chain chamber 304 when viewed from the throttle body 53 is provided coaxially with the center line C _T of the air path 533 for combustion of the throttle body 53. For this reason, it is possible to reduce the size of the entire intake system 5 in the front-rear direction. Therefore, the motorcycle 1 can be made compact. Further, since the size of the intake system 5 in the front-rear direction can be reduced, interference between the intake system 5 and the fuel tank 203 can be prevented or reduced. Therefore, it is possible to prevent or suppress a decrease in the capacity of the fuel tank 203.

インテークマニホールド５４は、１つの集合部５４１と複数の吸気管部５４２とを有する。複数の吸気管部５４２は、互いに独立して集合部５４１から延出して各燃焼室３０１に繋がっている。換言すると、複数の吸気管部５４２は、集合部５４１において一体的に集合する。そして、インテークマニホールド５４の集合部５４１は、シリンダアセンブリ３１の後方であって、かつ、クランクケースアセンブリ３２の上方に配設される。また、インテークマニホールド５４の集合部５４１は、スロットルボディ５３の燃焼用の空気の経路５３３の中心線Ｃ_Tに同軸に配置される。さらに、インテークマニホールド５４の集合部５４１は、スロットルボディ５３の下流側であって、かつ、シリンダヘッド３１２の全幅よりも車幅方向中心Ｃ_B側に配設される。このような構成によれば、前記同様の効果を奏することができる。 The intake manifold 54 has one collecting portion 541 and a plurality of intake pipe portions 542. The plurality of intake pipe portions 542 extend from the collecting portion 541 independently of each other and are connected to the combustion chambers 301. In other words, the plurality of intake pipe portions 542 are integrally gathered at the gathering portion 541. The collecting portion 541 of the intake manifold 54 is disposed behind the cylinder assembly 31 and above the crankcase assembly 32. Further, the set portion 541 of the intake manifold 54 is disposed coaxially with the center line C _T of the air path 533 for combustion of the throttle body 53. Further, the set portion 541 of the intake manifold 54 is a downstream side of the throttle body 53, and is disposed in the vehicle width direction center C _B side than the full width of the cylinder head 312. According to such a configuration, the same effect as described above can be obtained.

インテークマニホールド５４の吸気管部５４２は、側面視において円弧状に湾曲するように形成される。さらに、２以上の複数の吸気管部５４２は、それらの中心線Ｃ_Pが上面視において前後方向に対して傾斜するように形成される。具体的には、上流側（集合部５４１の側）から下流側（インテークポート３０２の側）に向かうにしたがって、カムチェーン室３０４の側に移動するような態様で傾斜する。
このような構成によれば、目標回転数での慣性効果を得るために必要な吸気管部５４２の長さを確保することができる。さらに、吸気系５の前後方向寸法を大きくすることなく、各燃焼室３０１の同調性を保つために吸気管部５４２の長さ変更することができる。このため、スロットルバルブ５３４の開度の全域において、十分な慣性効果を得ることができる。したがって、出力の向上と、燃費の向上と、騒音の低下と、清浄効率の向上を図ることができる。 The intake pipe portion 542 of the intake manifold 54 is formed to be curved in an arc shape when viewed from the side. Furthermore, two or more of the plurality of suction pipe portion 542, their center line C _P is formed so as to be inclined with respect to the longitudinal direction when viewed from the top. Specifically, it inclines in such a manner that it moves to the cam chain chamber 304 side from the upstream side (the gathering portion 541 side) toward the downstream side (the intake port 302 side).
According to such a configuration, the length of the intake pipe portion 542 necessary for obtaining the inertia effect at the target rotational speed can be ensured. Further, the length of the intake pipe portion 542 can be changed in order to maintain the synchronism of each combustion chamber 301 without increasing the longitudinal dimension of the intake system 5. Therefore, a sufficient inertia effect can be obtained over the entire opening of the throttle valve 534. Accordingly, it is possible to improve output, improve fuel consumption, reduce noise, and improve cleaning efficiency.

インテークマニホールド５４の各吸気管部５４２の上面に、燃料噴射装置５０２が略垂直に起立するように（上方に突起するように）配設される。そして、インテークマニホールド５４の吸気管部５４２とインテークパイプ５２とは、側面視において重畳している。このような構成によれば、吸気管部５４２の長さを、慣性効果を得るために充分な長さに確保しつつ、吸気系５の全体の前後方向寸法の小型化を図ることができる。 A fuel injection device 502 is disposed on the upper surface of each intake pipe portion 542 of the intake manifold 54 so as to stand substantially vertically (projecting upward). The intake pipe portion 542 of the intake manifold 54 and the intake pipe 52 overlap each other in a side view. According to such a configuration, the overall length of the intake system 5 in the front-rear direction can be reduced while ensuring the length of the intake pipe portion 542 sufficient to obtain the inertia effect.

スロットルボディ５３には、電子制御方式のスロットルボディが適用される。そして、スロットルバルブ５３４を駆動するための駆動モーター５３１は、側面視においてインテークパイプ５２の下方に位置するように配設される。換言すると、上面視において、駆動モーター５３１はスロットルボディ５３の燃焼用の空気の経路５３３に重畳する。このような構成によれば、吸気系５の全体の前後方向寸法の小型化を図ることができる。したがって、小さいスペースに吸気系５を配設することが可能となる。 An electronically controlled throttle body is applied to the throttle body 53. A drive motor 531 for driving the throttle valve 534 is disposed below the intake pipe 52 in a side view. In other words, the drive motor 531 overlaps the combustion air path 533 of the throttle body 53 in a top view. According to such a configuration, the overall size of the intake system 5 in the front-rear direction can be reduced. Therefore, it is possible to arrange the intake system 5 in a small space.

本発明の実施形態においては、前記のとおり、吸気管部５３２を、慣性効果を得るために十分な長さに形成できる。このため、エアクリーナー５１とスロットルボディ５３とを接続するインテークパイプ５２は、エアクリーナー５１の内部に延出させなくてもよい。インテークパイプ５２がエアクリーナー５１の内部に延出しない構成であると、エアクリーナー５１の容量が減少しない。したがって、出力の向上を図ることができる。 In the embodiment of the present invention, as described above, the intake pipe portion 532 can be formed with a sufficient length to obtain the inertia effect. For this reason, the intake pipe 52 that connects the air cleaner 51 and the throttle body 53 does not need to extend into the air cleaner 51. If the intake pipe 52 does not extend into the air cleaner 51, the capacity of the air cleaner 51 does not decrease. Therefore, the output can be improved.

以上、本発明の実施形態および実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態および実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態および実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。 As mentioned above, although embodiment and the Example of this invention were described in detail with reference to drawings, the said embodiment and Example only showed the specific example in implementation of this invention. The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments and examples. The present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof, and these are also included in the technical scope of the present invention.

例えば、前記実施形態においては、本発明にかかる内燃機関の吸気系がオンロードタイプの自動二輪車に適用される構成を示したが、本発明が適用される自動二輪車の種類は限定されない。前記自動二輪車は、本発明が適用できる自動二輪車の一例を示したに過ぎない。本発明は、サイドカムチェーン方式の並列多気筒エンジンを有する自動二輪車であれば、種類を問わずに適用できる。また、本実施形態において示した燃焼室の数は一例であり、本発明は、燃焼室の数を問わずに適用できる。 For example, in the above-described embodiment, the configuration in which the intake system of the internal combustion engine according to the present invention is applied to an on-road type motorcycle is shown, but the type of motorcycle to which the present invention is applied is not limited. The motorcycle is merely an example of a motorcycle to which the present invention can be applied. The present invention can be applied to any motorcycle as long as it has a side cam chain type parallel multi-cylinder engine. Moreover, the number of combustion chambers shown in the present embodiment is an example, and the present invention can be applied regardless of the number of combustion chambers.

本発明は、自動二輪車の吸気系の構造に有効な技術である。そして、本発明によれば、吸気系の配設に必要なスペースを大きくすることなく、燃焼用の空気の通過経路を長くすることができる。 The present invention is a technique effective for the structure of the intake system of a motorcycle. And according to this invention, the passage route of the air for combustion can be lengthened, without enlarging the space required for arrangement | positioning of an intake system.

１：自動二輪車
３：エンジンユニット
５：吸気系
３１：シリンダアセンブリ
３２：クランクケースアセンブリ
５１：エアクリーナー５１
５２：インテークパイプ
５３：スロットルボディ
５４：インテークマニホールド
３０１：燃焼室
３０２：インテークポート
３０４：カムチェーン室 1: Motorcycle 3: Engine unit 5: Intake system 31: Cylinder assembly 32: Crankcase assembly 51: Air cleaner 51
52: Intake pipe 53: Throttle body 54: Intake manifold 301: Combustion chamber 302: Intake port 304: Cam chain chamber

Claims

An intake system for a motorcycle having an engine unit in which a plurality of combustion chambers are formed in parallel in the vehicle width direction and a cam chain chamber is formed on either side of the vehicle width direction,
An air cleaner disposed above the engine unit for taking in and purifying combustion air;
One throttle body for controlling the flow rate of combustion air purified by the air cleaner;
An intake pipe that connects the air cleaner and the throttle body so that combustion air can flow; and
An intake manifold that distributes combustion air whose flow rate is controlled by the one throttle body to the plurality of combustion chambers;
Have
The one throttle body and the intake manifold are disposed above the crankcase assembly of the engine unit and behind the cylinder assembly of the engine unit, and
The throttle body is disposed at a position biased toward the side where the cam chain chamber is provided with respect to the vehicle width direction, and is disposed obliquely below the intake port of the combustion chamber closest to the cam chain chamber. The motorcycle's characteristic intake system.

The throttle body is disposed so that the central axis of the throttle bore is substantially parallel to the vehicle width direction, and the downstream end of the combustion air is coupled to the intake manifold, and the upstream side of the combustion air The intake system of a motorcycle according to claim 1, wherein an end of the motorcycle is connected to the intake pipe.

The intake manifold has one collecting portion formed in a bottomed cylindrical shape, and a plurality of independent intake pipe portions extending from the one collecting portion to intake ports of the plurality of combustion chambers,
The collecting portion is disposed on the downstream side of the combustion air of the throttle body, coaxially with the central axis of the throttle bore of the throttle body, and is disposed on the inner side of the cylinder head of the cylinder assembly in the vehicle width direction. The intake system for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the intake system is provided.

4. The motorcycle intake system according to claim 3, wherein the plurality of intake pipe portions are curved in an arc shape when viewed from the side, and extend while being inclined with respect to the front-rear direction when viewed from the top.

A fuel injection device is disposed on the upper surface of the intake pipe portion so as to protrude upward,
The motorcycle intake system according to claim 3 or 4, wherein the intake pipe portion overlaps with the intake pipe in a side view.

The throttle body is an electronically controlled throttle body having a throttle valve and a drive motor for driving the throttle valve,
The intake system for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the drive motor is located below the intake pipe in a side view.

The intake system for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6, wherein the intake pipe does not extend into the air cleaner.