JP5983541B2 - 電子制御装置 - Google Patents
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Description
本実施形態の電子制御装置(Electronic Control Unit)1(以下、エンジンECU1という)は、車両に搭載され、図1に示すように、車両のエンジン50(本実施形態ではディーゼルエンジン)の制御を行う。
各インジェクタ51には、燃料の蓄圧容器であるコモンレール52から伸びた燃料供給用配管53が接続されている。またコモンレール52には、車両の燃料タンク54に貯留された燃料が、燃料ポンプ55によって圧送される。これにより、コモンレール52に蓄えられた高圧の燃料は、燃料供給用配管53を介して各インジェクタ51に供給される。そしてエンジンECU1は、各インジェクタ51を駆動して、エンジン50への燃料噴射を制御する。
クランク角センサ61は、エンジン50のクランク軸の回転に応じて所定角度毎(例えば30°CA毎)にエッジが生じるクランク角信号を出力する。マイコン2は、このクランク角信号に基づいて、エンジン50の回転速度およびクランク角度を算出する。
燃圧センサ63は、コモンレール52に取り付けられ、コモンレール52に蓄圧された燃料圧力(レール圧)を検出する。
そして、クランク角センサ61からのクランク信号など、ハイレベルとローレベルとに変化する信号については、外部入出力回路3により波形整形されてマイコン2に入力され、アクセル開度センサ62、燃圧センサ63および水温センサ64からの信号など、アナログ信号については、外部入出力回路3に備えられたAD変換器(図示省略)によりデジタル信号に変換されてマイコン2に入力される。
CPU11は、エンジン50を制御するための各種信号を入出力ポート15を介して入力する。そしてCPU11は、ROM12に記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。またCPU11は、入出力ポート15を介して入力される各種信号に基づいて制御演算を行い、その演算結果に基づき、インジェクタ51等の電気負荷へ入出力ポート15を介して駆動信号を出力することにより、エンジン50の制御に関係する電気負荷を制御する。
噴射圧制御では、コモンレール52に蓄圧される燃料圧力を制御する。具体的には、まず、アクセル開度および回転速度等からエンジン50の運転状態を検出して、その運転状態に適した目標レール圧を設定する。そして、燃圧センサ63によって検出されるレール圧が目標レール圧と一致するように、燃料ポンプ55の吐出量をフィードバック制御する。
RAM13は、揮発性メモリであり、CPU11の演算結果等を一時的に記憶する。
後処理ECU21は、車両に搭載され、エンジン50から排出される排気を浄化する浄化装置70を制御する。
SCR触媒71は、アンモニアにより排気中の窒素酸化物(NOx)を還元して、窒素と水蒸気に分解するための触媒である。
そして後処理ECU21は、NOxセンサ76および圧力センサ77の検出信号を入力する。
次に、CPU11が実行するフェールセーフ判断処理の手順を説明する。フェールセーフ判断処理は、エンジンECU1の動作中に繰り返し実行される処理である。
図3に示すように、まず、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わり(時刻t01を参照)、その後にエンジンが稼動する(時刻t02を参照)。その後、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると(時刻t03を参照)、ソークタイマ4が経過時間の計測を開始してソークタイマ4の計測値が徐々に増加し、所定値に達する(図3における時刻t03〜時刻t05のソークタイマを参照)。また、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後に、エンジンが停止する(時刻t04を参照)。
例えば上記実施形態では、還元剤が尿素水であるものを示したが、還元剤はこれに限定されるものではなく、アンモニアを生成することができるものであればよい。
また、ソークタイマ値と凍結時間カウンタ値の減少量との間で正の相関を有するようにするために、ソークタイマ値に比例して、凍結時間カウンタ値の減少量を大きくするようにしてもよい。これにより、ソークタイマ値に所定の比例係数を乗じた値を減少量とするという簡便な方法で凍結時間カウンタの値を設定することができるため、エンジンECU1の処理負荷を低減することができる。
Claims (7)
- 車両に搭載されたエンジン(50)を制御する電子制御装置(1)であって、
前記エンジンから排出される排気を浄化するために前記排気中に噴射される還元剤が凍結しているか否かを判断する凍結判断手段(S60)と、
前記凍結判断手段による判断結果に基づいて、前記還元剤の凍結が継続するほど、凍結してからの経過時間を示す凍結時間情報の値が大きくなるように前記凍結時間情報を設定する第1時間設定手段(S70)と、
前記エンジンが停止している時間であるエンジン停止時間を示す停止時間情報を取得する情報取得手段(S20)と、
前記エンジンが稼動を開始することを示す予め設定された稼動開始条件が成立すると、予め設定された設定条件に基づいて、前記凍結時間情報が示す値を、現時点の前記凍結時間情報が示す値よりも小さくなるように設定する第2時間設定手段(S40)と、
前記情報取得手段により取得された前記停止時間情報が示す前記エンジン停止時間が、予め設定された禁止判定値未満である場合に、前記第2時間設定手段による前記凍結時間情報の設定を禁止する禁止手段(S30)と、
前記凍結時間情報に基づいて、前記還元剤の凍結に対応するフェールセーフ処理を実行するか否かを判断するフェールセーフ判断手段(S80〜S100)とを備える
ことを特徴とする電子制御装置。 - 前記設定条件は、
前記凍結時間情報が示す値を0にすることである
ことを特徴とする請求項1に記載の電子制御装置。 - 前記設定条件は、
前記エンジン停止時間と、前記凍結時間情報が示す値の減少量との間で正の相関を有することである
ことを特徴とする請求項1に記載の電子制御装置。 - 前記設定条件は、
前記エンジン停止時間に比例して、前記凍結時間情報が示す値の減少量を大きくすることである
ことを特徴とする請求項3に記載の電子制御装置。 - 前記停止時間情報は、
ソークタイマ(4)により計測された値である
ことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の電子制御装置。 - 前記停止時間情報は、
前記エンジンの冷却水の温度である
ことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の電子制御装置。 - 前記停止時間情報は、
前記エンジンに燃料を供給するために用いられるコモンレール(52)のレール圧である
ことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の電子制御装置。
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