JP5983541B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンを制御する電子制御装置に関する。

従来、車両のエンジンから排出される排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する技術として、ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）触媒と尿素水インジェクタを用いた尿素ＳＣＲが知られている（例えば、特許文献１を参照）。ＳＣＲ触媒と尿素水インジェクタは排気管に設置されており、ＳＣＲ触媒においてＮＯｘを還元するために必要な量の尿素水が尿素水インジェクタにより排気管内に噴射される。

ＥＯＢＤ（European On-Board Diagnostics）において、大型車に対するＥＵＲＯ６規制では、還元剤を加熱する機能を備えていない車両で還元剤が凍結した場合に、エンジン稼動中において上記凍結が連続して７０分継続した時点で、フェールセーフ処理が開始されるように規定されている。

特開２００３−２６９１４２号公報

しかし、還元剤凍結の継続時間を計測するタイマは、イグニッションスイッチのオフ時に初期化（０に設定）される。このため、エンジン稼動中に還元剤が凍結して７０分が経過する前にイグニッションスイッチがオフになり、その後すぐにイグニッションスイッチがオンになりエンジン稼動が再開された場合には、エンジン稼動中において還元剤が凍結している状態が実質的に連続して７０分以上継続していたとしてもフェールセーフ処理が開始されないという事態が発生することが懸念される。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、還元剤の凍結状態が長時間継続しているにも関わらずフェールセーフ処理が実行されないという事態の発生を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明の電子制御装置は、凍結判断手段と、第１時間設定手段と、情報取得手段と、第２時間設定手段と、禁止手段と、フェールセーフ判断手段とを備える。

そして本発明の電子制御装置では、まず凍結判断手段が、エンジンから排出される排気を浄化するために排気中に噴射される還元剤が凍結しているか否かを判断する。そして第１時間設定手段が、凍結判断手段による判断結果に基づいて、還元剤の凍結が継続するほど、凍結してからの経過時間を示す凍結時間情報の値が大きくなるように凍結時間情報を設定する。また情報取得手段が、エンジンが停止している時間であるエンジン停止時間を示す停止時間情報を取得する。そして第２時間設定手段が、エンジンが稼動を開始することを示す予め設定された稼動開始条件が成立すると、予め設定された設定条件に基づいて、凍結時間情報が示す値を、現時点の凍結時間情報が示す値よりも小さくなるように設定する。さらに禁止手段が、情報取得手段により取得された停止時間情報が示すエンジン停止時間が、予め設定された禁止判定値未満である場合に、第２時間設定手段による凍結時間情報の設定を禁止する。そしてフェールセーフ判断手段が、凍結時間情報に基づいて、還元剤の凍結に対応するフェールセーフ処理を実行するか否かを判断する。

このように構成された電子制御装置は、エンジン停止時間が禁止判定値未満である場合には、稼動開始条件が成立した場合であっても、凍結時間情報が示す値を、現時点よりも小さくなるように設定することなく保持する。このため、エンジンが停止している時間（すなわち、エンジンを停止してから次にエンジンの稼動を開始するまでの時間）が短い場合には、このエンジン停止時間中にも実質的にはエンジンが連続して稼動しているとみなして凍結時間情報を設定することができる。

これにより、エンジン稼動中において還元剤が凍結している状態が実質的には長時間継続しているにも関わらず、還元剤の凍結に対応するフェールセーフ処理が実行されないという事態の発生を抑制することができる。

エンジンＥＣＵ１とその周辺装置の構成を示すブロック図である。 フェールセーフ判断処理を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ１の動作を示すタイミングチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の電子制御装置（Electronic Control Unit）１（以下、エンジンＥＣＵ１という）は、車両に搭載され、図１に示すように、車両のエンジン５０（本実施形態ではディーゼルエンジン）の制御を行う。

エンジン５０には、エンジン５０の気筒＃１，＃２，＃３，＃４毎に、対応する気筒に燃料を噴射するインジェクタ５１が設けられている。
各インジェクタ５１には、燃料の蓄圧容器であるコモンレール５２から伸びた燃料供給用配管５３が接続されている。またコモンレール５２には、車両の燃料タンク５４に貯留された燃料が、燃料ポンプ５５によって圧送される。これにより、コモンレール５２に蓄えられた高圧の燃料は、燃料供給用配管５３を介して各インジェクタ５１に供給される。そしてエンジンＥＣＵ１は、各インジェクタ５１を駆動して、エンジン５０への燃料噴射を制御する。

エンジンＥＣＵ１は、エンジン５０を制御するための様々な処理を行うマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）２と、当該エンジンＥＣＵ１の外部とマイコン２との間で信号の入出力を行わせるための外部入出力回路３と、イグニッションスイッチ（不図示）がオンからオフに切り替わった時点からの経過時間を予め設定された所定値（本実施形態では、例えば５分に相当する値）を上限として計測するソークタイマ４とを備えている。

外部入出力回路３には、クランク角センサ６１、アクセル開度センサ６２、燃圧センサ６３および水温センサ６４が接続されている。
クランク角センサ６１は、エンジン５０のクランク軸の回転に応じて所定角度毎（例えば３０°ＣＡ毎）にエッジが生じるクランク角信号を出力する。マイコン２は、このクランク角信号に基づいて、エンジン５０の回転速度およびクランク角度を算出する。

アクセル開度センサ６２は、運転者のアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出する。
燃圧センサ６３は、コモンレール５２に取り付けられ、コモンレール５２に蓄圧された燃料圧力（レール圧）を検出する。

水温センサ６４は、エンジン５０の冷却水の温度を検出する。
そして、クランク角センサ６１からのクランク信号など、ハイレベルとローレベルとに変化する信号については、外部入出力回路３により波形整形されてマイコン２に入力され、アクセル開度センサ６２、燃圧センサ６３および水温センサ６４からの信号など、アナログ信号については、外部入出力回路３に備えられたＡＤ変換器（図示省略）によりデジタル信号に変換されてマイコン２に入力される。

また外部入出力回路３には、各インジェクタ５１が接続されている。そして各インジェクタ５１には、マイコン２からの駆動信号に従い外部入出力回路３を介して駆動電流が供給される。

またマイコン２は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、通信コントローラ１４および入出力ポート１５と、これらを相互に接続するバス１６とを備える。
ＣＰＵ１１は、エンジン５０を制御するための各種信号を入出力ポート１５を介して入力する。そしてＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。またＣＰＵ１１は、入出力ポート１５を介して入力される各種信号に基づいて制御演算を行い、その演算結果に基づき、インジェクタ５１等の電気負荷へ入出力ポート１５を介して駆動信号を出力することにより、エンジン５０の制御に関係する電気負荷を制御する。

またＣＰＵ１１は、インジェクタ５１の燃料噴射圧力を制御する噴射圧制御と、インジェクタ５１の燃料噴射量および噴射時期を制御する燃料噴射制御を実行する。
噴射圧制御では、コモンレール５２に蓄圧される燃料圧力を制御する。具体的には、まず、アクセル開度および回転速度等からエンジン５０の運転状態を検出して、その運転状態に適した目標レール圧を設定する。そして、燃圧センサ６３によって検出されるレール圧が目標レール圧と一致するように、燃料ポンプ５５の吐出量をフィードバック制御する。

燃料噴射制御では、エンジン回転速度、アクセル開度およびレール圧等に基づいて、エンジン５０の運転状態に応じた最適な噴射量および噴射時期を演算し、この演算結果にしたがってインジェクタ５１の燃料噴射を制御する。

ＲＯＭ１２は、不揮発性メモリであり、ＣＰＵ１１が実行するプログラムと、プログラムの実行時に参照されるデータを記憶する。
ＲＡＭ１３は、揮発性メモリであり、ＣＰＵ１１の演算結果等を一時的に記憶する。

通信コントローラ１４は、通信バス２０を介して、車両に搭載された後処理ＥＣＵ２１との間でデータ通信を行う。
後処理ＥＣＵ２１は、車両に搭載され、エンジン５０から排出される排気を浄化する浄化装置７０を制御する。

浄化装置７０は、ＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）触媒７１、尿素水インジェクタ７２、尿素水タンク７３、配管７４、尿素水ポンプ７５、ＮＯｘセンサ７６および圧力センサ７７を備える。

ＳＣＲ触媒７１と尿素水インジェクタ７２は、エンジン５０から排出される排気の通路を構成する排気管８０に設けられている。
ＳＣＲ触媒７１は、アンモニアにより排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して、窒素と水蒸気に分解するための触媒である。

尿素水インジェクタ７２は、排気管８０において排気がエンジン５０からＳＣＲ触媒７１に到るまでの経路上のＳＣＲ触媒７１付近に配置され、排気管８０内に尿素水を噴射する。なお、尿素水インジェクタ７２から噴射された尿素水は、ＳＣＲ触媒７１に吸着され、排気温度が所定温度以上になると加水分解されることによりアンモニアと二酸化炭素とに分解される。

尿素水インジェクタ７２には、尿素水を貯留する尿素水タンク７３から伸びた配管７４が接続されている。そして、尿素水タンク７３に貯留された尿素水が、尿素水ポンプ７５によって圧送され、配管７４を介して尿素水インジェクタ７２に供給される。

ＮＯｘセンサ７６は、排気管８０において排気がＳＣＲ触媒７１から車両外に到るまでの経路上のＳＣＲ触媒７１付近に配置され、排気管８０内の排気のＮＯｘ濃度を検出する。

圧力センサ７７は、尿素水ポンプ７５に設けられ、尿素水ポンプ７５が尿素水を圧送する圧力を検出する。
そして後処理ＥＣＵ２１は、ＮＯｘセンサ７６および圧力センサ７７の検出信号を入力する。

後処理ＥＣＵ２１は、ＮＯｘセンサ７６により検出されたＮＯｘ濃度に基づいて、排気中に含まれるＮＯｘがＳＣＲ触媒７１における還元反応で除去できるように尿素水量を算出する。そして後処理ＥＣＵ２１は、算出した尿素水量に基づいて尿素水インジェクタ７２を駆動することにより、尿素水の噴射量を制御する。

また後処理ＥＣＵ２１は、圧力センサ７７の検出結果に基づいて、噴射指示に応じて尿素水ポンプ７５の圧力が変化したか否かを判断する。そして後処理ＥＣＵ２１は、噴射指示にも関わらず尿素水ポンプ７５の圧力が変化しなかった場合に、尿素水が凍結したと判断し、その旨を示す尿素水凍結通知を通信バス２０を介してエンジンＥＣＵ１へ送信する。

このように構成されたエンジンＥＣＵ１において、ＣＰＵ１１は、フェールセーフ判断処理を実行する。
次に、ＣＰＵ１１が実行するフェールセーフ判断処理の手順を説明する。フェールセーフ判断処理は、エンジンＥＣＵ１の動作中に繰り返し実行される処理である。

このフェールセーフ判断処理が実行されると、ＣＰＵ１１は、図２に示すように、まずＳ１０にて、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったか否かを判断する。ここで、オフからオンに切り替わっていない場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ５０に移行する。一方、オフからオンに切り替わった場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ２０にて、ソークタイマ４からその計測値（以下、ソークタイマ値をいう）を取得する。そしてＳ３０にて、ソークタイマ値が、ソークタイマ４の計測値の上限値として予め設定された上記所定値以上であるか否かを判断する。

ここで、ソークタイマ値が上記所定値未満である場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ５０に移行する。一方、ソークタイマ値が上記所定値以上である場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ４０にて、凍結時間カウンタを初期値（本実施形態では０）に設定して、Ｓ５０に移行する。

そしてＳ５０に移行すると、エンジン５０が稼動しているか否かを判断する。ここで、エンジン５０が稼動していない場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、Ｓ８０に移行する。一方、エンジン５０が稼動している場合には（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ６０にて、後処理ＥＣＵ２１から尿素水凍結通知を受信しているか否かを判断する。ここで、尿素水凍結通知を受信していない場合には（Ｓ６０：ＮＯ）、Ｓ８０に移行する。一方、尿素水凍結通知を受信した場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ７０にて、凍結時間カウンタをインクリメント（１加算）し、Ｓ８０に移行する。

そしてＳ８０に移行すると、凍結時間カウンタの値（以下、凍結時間カウンタ値という）が予め設定されたフェールセーフ判定値（本実施形態では、例えば７０分に相当する値）以上であるか否かを判断する。ここで、凍結時間カウンタ値がフェールセーフ判定値（以下、ＦＳ判定値という）未満である場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０にて、フェールセーフフラグ（以下、ＦＳフラグという）をクリアし、フェールセーフ判断処理を一旦終了する。

一方、凍結時間カウンタ値がＦＳ判定値以上である場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ１００にて、ＦＳフラグをセットし、フェールセーフ判断処理を一旦終了する。なお、ＦＳフラグがセットされることにより、エンジンＥＣＵ１は、予め設定されたフェールセーフ処理を実行する。本実施形態のフェールセーフ処理は、車両の走行速度を予め設定された低速度（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下に制限する処理である。

次に、このように構成されたエンジンＥＣＵ１の動作を説明する。
図３に示すように、まず、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わり（時刻ｔ０１を参照）、その後にエンジンが稼動する（時刻ｔ０２を参照）。その後、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると（時刻ｔ０３を参照）、ソークタイマ４が経過時間の計測を開始してソークタイマ４の計測値が徐々に増加し、所定値に達する（図３における時刻ｔ０３〜時刻ｔ０５のソークタイマを参照）。また、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後に、エンジンが停止する（時刻ｔ０４を参照）。

そして、エンジンの停止中に尿素水が凍結し、（時刻ｔ０５を参照）、その後にイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（時刻ｔ０６を参照）、ソークタイマ４が初期値にリセットされる。また、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった後にエンジンが稼動する（時刻ｔ０６を参照）。

そして、エンジン稼動中に尿素水が凍結しているため、凍結時間カウンタの値が徐々に増加する（図３における時刻ｔ０７以降のソークタイマを参照）。その後、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると（時刻ｔ０８を参照）、ソークタイマ４が経過時間の計測を開始してソークタイマ４の計測値が徐々に増加し、所定値に達する（図３における時刻ｔ０８〜時刻ｔ１０のソークタイマを参照）。また、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後にエンジンが停止する（時刻ｔ０９を参照）。

次に、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（時刻ｔ１０を参照）、この時点でソークタイマ４の計測値が所定値に達しているため、凍結時間カウンタが０にリセットされる。また、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった後にエンジンが稼動する（時刻ｔ１１を参照）。さらに、エンジン稼動中に尿素水が凍結しているため、凍結時間カウンタの値が徐々に増加する（図３における時刻ｔ１１以降のソークタイマを参照）。その後、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると（時刻ｔ１２を参照）、ソークタイマ４が経過時間の計測を開始する。また、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後に、エンジンが停止する（時刻ｔ１３を参照）。

その後、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（時刻ｔ１４を参照）、この時点でソークタイマ４の計測値が所定値未満であるため、凍結時間カウンタの値が保持される。また、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった後にエンジンが稼動する（時刻ｔ１５を参照）。そして、エンジン稼動中に尿素水が凍結しているため、凍結時間カウンタの値が徐々に増加する。その後、凍結時間カウンタの値がＦＳ判定値（７０分に相当する値）に一致した時点で、フェールセーフ処理の実行が開始される（時刻ｔ１６を参照）。

このように構成されたエンジンＥＣＵ１では、まず、エンジン５０から排出される排気を浄化するために排気中に噴射される尿素水が凍結しているか否かを判断する（Ｓ６０）。そして、尿素水が凍結していると判断した場合に（Ｓ６０：ＹＥＳ）、尿素水の凍結が継続するほど、凍結してからの経過時間を示す凍結時間カウンタの値が大きくなるように凍結時間カウンタを設定する（Ｓ７０）。また、エンジン５０が停止している時間であるエンジン停止時間を示すソークタイマ値を取得する（Ｓ２０）。そして、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（Ｓ１０：ＹＥＳ）、凍結時間カウンタの値を、現時点の凍結時間カウンタの値よりも小さくなるように設定する（Ｓ４０）。さらに、取得されたソークタイマ値が、予め設定された所定値未満である場合に（Ｓ３０：ＮＯ）、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに凍結時間カウンタの値を、現時点の凍結時間カウンタの値よりも小さくなるように設定することを禁止する。そして、凍結時間カウンタ値に基づいて、尿素水の凍結に対応するフェールセーフ処理を実行するか否かを判断する（Ｓ８０〜Ｓ１００）。

これによりエンジンＥＣＵ１は、ソークタイマ値が所定値未満である場合には、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった場合であっても、凍結時間カウンタの値を現時点よりも小さくなるように設定することなく保持する。このため、エンジン５０が停止している時間（すなわち、エンジン５０を停止してから次にエンジンの稼動を開始するまでの時間）が短い場合には、このエンジン停止時間中にも実質的にはエンジンが連続して稼動しているとみなして凍結時間カウンタの値を設定することができる。

これにより、エンジン稼動中において尿素水が凍結している状態が実質的には長時間継続しているにも関わらず、尿素水の凍結に対応するフェールセーフ処理が実行されないという事態の発生を抑制することができる。

また、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると（Ｓ１０：ＹＥＳ）、凍結時間カウンタの値を、現時点より小さい値として０に設定する（Ｓ４０）。このように、凍結時間カウンタの値を予め設定された固定値にするという簡便な方法で凍結時間カウンタの値を設定することができるため、エンジンＥＣＵ１の処理負荷を低減することができる。

また、エンジン５０が停止している時間として、ソークタイマ４により計測された値を取得する（Ｓ２０）。ソークタイマ４は、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった時点からの経過時間を計測するタイマ回路であるため、この経過時間を正確に計測することができる。

以上説明した実施形態において、Ｓ６０の処理は本発明における凍結判断手段、Ｓ７０の処理は本発明における第１時間設定手段、Ｓ２０の処理は本発明における情報取得手段、Ｓ４０の処理は本発明における第２時間設定手段、Ｓ３０の処理は本発明における禁止手段、Ｓ８０〜Ｓ１００の処理は本発明におけるフェールセーフ判断手段、尿素水は本発明における還元剤、凍結時間カウンタの値は本発明における凍結時間情報、ソークタイマ４の計測値は本発明における停止時間情報、所定値は本発明における禁止判定値未満である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態では、還元剤が尿素水であるものを示したが、還元剤はこれに限定されるものではなく、アンモニアを生成することができるものであればよい。

また上記実施形態では、エンジンＥＣＵ１と後処理ＥＣＵ２１を備えて両者が通信可能に接続されているものを示した。しかし、エンジンＥＣＵ１と後処理ＥＣＵ２１の代わりに、エンジンＥＣＵ１の機能と後処理ＥＣＵ２１の機能の両方を備えた１つの電子制御装置を設けるようにしてもよい。

また上記実施形態では、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると凍結時間カウンタの値を０に設定するものを示した。しかし、エンジン停止時間を示すソークタイマ値と、凍結時間カウンタ値の減少量との間で正の相関を有するように、凍結時間カウンタの値を設定するようにしてもよい。例えば、ソークタイマ値と凍結時間カウンタ値との対応関係を示すマップを予め設けるようにするとよい。このマップは、例えば、ソークタイマ値が（０分〜２分）、（２分〜４分）、（４分〜６分）、・・・・の場合にそれぞれ、凍結時間カウンタ値の減少量を１分、３分、５分、・・・・にするというように対応関係が設定される。

これにより、エンジン停止時間に応じて、尿素水の凍結に対応するフェールセーフ処理の実行が開始される条件を変化させることができる。
また、ソークタイマ値と凍結時間カウンタ値の減少量との間で正の相関を有するようにするために、ソークタイマ値に比例して、凍結時間カウンタ値の減少量を大きくするようにしてもよい。これにより、ソークタイマ値に所定の比例係数を乗じた値を減少量とするという簡便な方法で凍結時間カウンタの値を設定することができるため、エンジンＥＣＵ１の処理負荷を低減することができる。

また上記実施形態では、ソークタイマ４によりエンジン停止時間を計測するものを示した。しかし、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに凍結時間カウンタの値を０に設定することを禁止するか否かを判断するために、燃圧センサ６３により検出されるコモンレール５２のレール圧、または水温センサ６４により検出されるエンジン５０の冷却水の温度を用いてもよい。レール圧および冷却水温は、エンジン停止後に低下するため、この低下量に基づいて、エンジン停止から次のエンジン稼動開始までの期間が短いか否かを判断することができるからである。これにより、エンジン停止時間を計測するために、ソークタイマ４のようなタイマ回路を別途設ける必要がなくなり、エンジンＥＣＵ１の構成を簡略化することができる。

また上記実施形態では、尿素水が凍結したか否かを圧力センサ７７の検出結果に基づいて判断するものを示した。しかし、尿素水タンク７３に設けられた温度センサの検出結果に基づいて、この温度センサにより検出された温度が予め設定された判定値未満である場合に、尿素水が凍結したと判断するようにしてもよい。また、外気温センサの検出結果に基づいて、外気温センサにより検出された温度が予め設定された判定値未満である場合に、尿素水が凍結したと判断するようにしてもよい。

また上記実施形態では、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに（Ｓ１０：ＹＥＳ）、凍結時間カウンタの値を０に設定する（Ｓ４０）ものを示した。しかし、エンジン５０が実際に稼動を開始したときに凍結時間カウンタの値を０に設定するようにしてもよい。

１…エンジンＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、２１…後処理ＥＣＵ、５０…エンジン

Claims (7)

1. 車両に搭載されたエンジン（５０）を制御する電子制御装置（１）であって、
   前記エンジンから排出される排気を浄化するために前記排気中に噴射される還元剤が凍結しているか否かを判断する凍結判断手段（Ｓ６０）と、
   前記凍結判断手段による判断結果に基づいて、前記還元剤の凍結が継続するほど、凍結してからの経過時間を示す凍結時間情報の値が大きくなるように前記凍結時間情報を設定する第１時間設定手段（Ｓ７０）と、
   前記エンジンが停止している時間であるエンジン停止時間を示す停止時間情報を取得する情報取得手段（Ｓ２０）と、
   前記エンジンが稼動を開始することを示す予め設定された稼動開始条件が成立すると、予め設定された設定条件に基づいて、前記凍結時間情報が示す値を、現時点の前記凍結時間情報が示す値よりも小さくなるように設定する第２時間設定手段（Ｓ４０）と、
   前記情報取得手段により取得された前記停止時間情報が示す前記エンジン停止時間が、予め設定された禁止判定値未満である場合に、前記第２時間設定手段による前記凍結時間情報の設定を禁止する禁止手段（Ｓ３０）と、
   前記凍結時間情報に基づいて、前記還元剤の凍結に対応するフェールセーフ処理を実行するか否かを判断するフェールセーフ判断手段（Ｓ８０〜Ｓ１００）とを備える
   ことを特徴とする電子制御装置。
2. 前記設定条件は、
   前記凍結時間情報が示す値を０にすることである
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記設定条件は、
   前記エンジン停止時間と、前記凍結時間情報が示す値の減少量との間で正の相関を有することである
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
4. 前記設定条件は、
   前記エンジン停止時間に比例して、前記凍結時間情報が示す値の減少量を大きくすることである
   ことを特徴とする請求項３に記載の電子制御装置。
5. 前記停止時間情報は、
   ソークタイマ（４）により計測された値である
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の電子制御装置。
6. 前記停止時間情報は、
   前記エンジンの冷却水の温度である
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の電子制御装置。
7. 前記停止時間情報は、
   前記エンジンに燃料を供給するために用いられるコモンレール（５２）のレール圧である
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の電子制御装置。