JP5977879B1 - 鉄道車両の台枠構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダブルスキン構造の床板の一部に下方から枕梁を溶接で接合した台枠構造において、枕梁の車両長手方向両側の溶接部分の強度不足を軽減する。【解決手段】鉄道車両の台枠構造は、床板と、枕梁とを備え、枕梁アッパスキンの車両長手方向両側の縁部が、床ロアスキンの下面に溶接されており、複数の枕梁リブは、複数の第１枕梁リブを含み、前記第１枕梁リブは、車両長手方向から見て、その仮想延長線が、前記床ロアスキンと前記枕梁アッパスキンとを合わせた領域において床リブの仮想延長線と重なる位置に配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、鉄道車両の台枠構造に関する。

鉄道車両の台枠構造は、車両長手方向に延びた一対の側梁と、車幅方向に延びて一対の側梁に接続された枕梁とを備え、枕梁には台車が接続される。特許文献１の枕梁は、押出成形により形成され、枕梁の上面が車両内部の底面をなしている。車両の加減速によって台車から枕梁の下部に車両長手方向の荷重が伝達されたときや、枕梁のうち台車に支持されていない部位に下方荷重が掛かって枕梁に曲げ応力が生じたときには、枕梁の剛性により荷重に抗しながらも枕梁が部分的に僅かに撓む等して、車体の強度が維持される。

ＡＴ１１８０８Ｕ１

ところで、車体全体をダブルスキン構造とした鉄道車両が知られている。ダブルスキン構造の床板の一部に下方から枕梁を接合しようとすると、枕梁の上部の車両長手方向両側の縁部を床板の下面に対して車幅方向に線溶接することなどが考えられる。しかし、枕梁に負荷される荷重により枕梁が部分的に僅かに撓むと、溶接部分に局所応力が生じて溶接部分に強度不足が生じる。

そこで本発明は、ダブルスキン構造の床板の一部に下方から枕梁を溶接で接合した台枠構造において、枕梁の車両長手方向両側の溶接部分の強度不足を軽減することを目的とする。

本発明の一態様に係る鉄道車両の台枠構造は、床アッパスキンと、前記床アッパスキンの下方に配置された床ロアスキンと、前記床アッパスキン及び前記床ロアスキンに連結された複数の床リブとを有し、前記床リブが車両長手方向に延びた床板と、枕梁アッパスキンと、前記枕梁アッパスキンの下方に配置された枕梁ロアスキンと、前記枕梁アッパスキン及び前記枕梁ロアスキンに連結された複数の枕梁リブとを有し、前記枕梁リブが車両長手方向に延びた枕梁と、を備え、前記枕梁アッパスキンの車両長手方向両側の縁部が、前記床ロアスキンの下面に溶接されており、前記複数の枕梁リブは、複数の第１枕梁リブを含み、前記第１枕梁リブは、車両長手方向から見て、その仮想延長線が、前記床ロアスキンと前記枕梁アッパスキンとを合わせた領域において前記床リブの仮想延長線と重なる位置に配置されている。

前記構成によれば、枕梁又は床板に生じた荷重が第１枕梁リブと床リブとの間で伝達される際に、当該荷重の伝達路が車幅方向にオフセットされることが防止される。よって、床ロアスキン及び枕梁アッパスキンにおいて荷重が車幅方向に伝達されることが抑制され、床ロアスキン及び枕梁アッパスキンに生じる応力による溶接部分の強度不足を抑制できる。

本発明によれば、ダブルスキン構造の床板の一部に下方から枕梁を溶接で接合した台枠構造において、枕梁の車両長手方向両側の溶接部分の強度不足を軽減できる。

実施形態に係る鉄道車両の台枠構造の下面図である。 図１に示す台枠構造の車両長手方向から見た断面図である。 図２に示す台枠構造の要部を斜め下方から見た斜視図である。 図２に示す台枠構造の車幅方向一方側を車両長手方向から見た断面図である。 図４に示す台枠構造の拡大図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、実施形態に係る鉄道車両１の台枠構造６の下面図である。図２は、図１に示す台枠構造６の車両長手方向から見た断面図である。図３は、図２に示す台枠構造６の要部を斜め下方から見た斜視図である。図１及び２に示すように、鉄道車両１は、乗客が搭乗する客室を有する車体２と、車体２を下方から支持する台車３とを備える。台車３は、公知のものであり、台車枠４及び輪軸５等を備える。車体２は、車体底部となる台枠構造６を備える。台枠構造６は、車幅方向に対称に形成されている。台枠構造６は、床板７と、側梁８と、端梁９と、枕梁１０と、横梁１１と、第１中梁１２と、第２中梁１３とを有する。床板７、側梁８及び枕梁１０は、ダブルスキン構造であり、端梁９、横梁１１、第１中梁１２及び第２中梁１３は、シングルスキン構造である。

床板７は、車両長手方向における車体２の一端部から他端部まで延在する。側梁８は、床板７の車幅方向の端部に接合されて車両長手方向に延び、床板７より下方に突出する。端梁９は、車体２の車両長手方向の端部にて車幅方向に延びる。枕梁１０は、端梁９よりも車両長手方向の内方にて車幅方向に延び、床板７の下面及び側梁８に接合されている。横梁１１は、枕梁１０よりも車両長手方向の内方にて車幅方向に延び、床板７の下面及び側梁８に接合されている。横梁１１は、枕梁１０よりも車両長手方向の寸法が小さい。第１中梁１２は、車両長手方向に延び、端梁９及び枕梁１０に接合されている。第２中梁１３は、車両長手方向に延び、枕梁１０及び横梁１１に接合されている。

台車３は、枕梁１０に接続される。枕梁１０は、車幅方向中央に位置する中央部１０ａと、車幅方向両側に位置する端部１０ｂと、中央部１０ａと端部１０ｂとの間に位置する中間部１０ｃとを有する。枕梁１０の中央部１０ａには、中心ピン１４が固定され、その中心ピン１４は台車枠４に接続される。枕梁１０の端部１０ｂは、中心ピン１４の車幅方向両側に配置された空気バネ１６を介して台車枠４に下方から支持される。中間部１０ｃの下面は、下方に開放された自由面である。

図３に示すように、枕梁１０の車両長手方向両側の縁部は、床板７の下面に車幅方向に線溶接されている（溶接部分Ｗ）。具体的には、後述する枕梁アッパスキン３１の車両長手方向両側の縁部が、床ロアスキン２２の下面に車幅方向に線溶接されている。枕梁１０の車幅方向両側の縁部は、側梁８の下面に溶接されたスペーサ１７に下方から重ねられ、スペーサ１７に車両長手方向に線溶接されている。なお、スペーサ１７を用いることなく、枕梁１０の車幅方向両側の縁部を直接的に側梁８に溶接してもよい。また、線溶接の代わりに、複数の点溶接としてもよい。

図４は、図２に示す台枠構造６の車幅方向一方側を車両長手方向から見た断面図である。図５は、図４に示す台枠構造６の拡大図である。図４に示すように、床板７及び枕梁１０は、軽金属（例えば、アルミニウム合金）を押出成形して形成される。床板７は、床アッパスキン２１と、床アッパスキン２１の下方に配置された床ロアスキン２２と、床アッパスキン２１及び床ロアスキン２２に連結された複数の床リブ２３とを有する。床リブ２３は、車両長手方向に延びている。即ち、床アッパスキン２１と床ロアスキン２２と床リブ２３とで囲まれた内部空間は、車両長手方向両側に向けて開放されている。

複数の床リブ２３は、複数の第１床リブ２３Ａと、複数の第２床リブ２３Ｂとを含む。第１床リブ２３Ａは、鉛直方向に対して傾斜した向きに延び、第２床リブ２３Ｂは、鉛直方向に延びている。床板７は、複数の押出形材７Ａ〜Ｄが車幅方向に並べて互いに接合されてなる。押出形材７Ａ〜Ｄの各々には、その車幅方向両端において一対の第２床リブ２３Ｂが設けられ、一対の第２床リブ２３Ｂの間に第１床リブ２３Ａがトラス状に設けられている。よって、隣接する押出形材７Ａ〜Ｄ同士の接合箇所には、２つの第２床リブ２３Ｂが近接して平行配置される。

枕梁１０は、枕梁アッパスキン３１と、枕梁アッパスキン３１の下方に配置された枕梁ロアスキン３２と、枕梁アッパスキン３１及び枕梁ロアスキン３２に連結された複数の枕梁リブ３３とを有する。枕梁リブ３３は、車両長手方向に延びている。即ち、枕梁アッパスキン３１と枕梁ロアスキン３２と枕梁リブ３３とで囲まれた内部空間も、車両長手方向両側に向けて開放されている。

枕梁１０の鉛直方向寸法は、床板７の鉛直方向寸法よりも大きい。枕梁アッパスキン３１及び枕梁ロアスキン３２の各々の肉厚は、床アッパスキン２１及び床ロアスキン２２の何れの肉厚よりも大きい。枕梁リブ３３の各々の肉厚は、床リブ２３の何れの肉厚よりも大きい。枕梁アッパスキン３１は、車幅方向の一端から他端まで平坦である。枕梁ロアスキン３２は、中央部１０ａ及び端部１０ｂに対応する各位置において平坦である。

枕梁１０の中央部１０ａの鉛直方向寸法は、枕梁１０の端部１０ｂの鉛直方向寸法よりも大きい。枕梁ロアスキン３２は、枕梁１０の中間部１０ｃにおいて、下方かつ車幅方向内方に向けて斜めに延びた傾斜部３２ａを有する。枕梁ロアスキン３２は、傾斜部３２ａの車幅方向内側に連続する中央平坦部３２ｂと、傾斜部３２ａの車幅方向外側に連続する端平坦部３２ｃとを有する。

図４及び５に示すように、複数の枕梁リブ３３は、複数の第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆと、複数の第２枕梁リブ３３Ｈ〜Ｊとを含む。図５で第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃにより代表して図示されるように、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆは、車両長手方向から見て、その仮想延長線ＢＬ１，ＢＬ２が、床ロアスキン２２と枕梁アッパスキン３１とを合わせた領域Ｘにおいて床リブ２３Ａ，２３Ｂの仮想延長線ＦＬ１，ＦＬ２とそれぞれ重なる位置に設けられている。例えば、第１枕梁リブ３３Ｂの仮想延長線ＢＬ１は、領域Ｘにおいて、２つの第２床リブ２３Ｂの仮想延長線ＦＬ１に沿って重なる。第１枕梁リブ３３Ｃの仮想延長線ＢＬ２は、領域Ｘにおいて、１つの第１床リブ２３Ａの仮想延長線ＦＬ２に交差して重なり、かつ、別の第１床リブ２３Ａの仮想延長線ＦＬ２に沿って重なる。

図５で第２枕梁リブ３３Ｈにより代表して図示されるように、第２枕梁リブ３３Ｈ〜Ｊは、車両長手方向から見て、その仮想延長線ＢＬ３が、床ロアスキン２２と枕梁アッパスキン３１とを合わせた領域Ｘにおいて床リブ２３Ａ，２３Ｂの仮想延長線ＦＬ１，ＦＬ２から離間する位置に配置されている。即ち、第２枕梁リブ３３Ｈ〜Ｊは、何れの床リブ２３Ａ，２３Ｂの仮想延長線とも領域Ｘにおいて重ならない。

なお、本実施形態では、枕梁リブの仮想延長線は、車両長手方向から見て、枕梁リブの輪郭をリブ延在方向に床板側に延長した仮想線であって、枕梁リブと同じ厚みを持つ仮想線である。同様に、床リブの仮想延長線は、車両長手方向から見て、床リブの輪郭をリブ延在方向に枕梁側に延長した仮想線であって、床リブと同じ厚みを持つ仮想線である。

枕梁１０の中央部１０ａ及び中間部１０ｃには、少なくとも第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆが配置され、枕梁１０の端部１０ｂには、少なくとも第２枕梁リブ３３Ｈ〜Ｊが配置されている。第２枕梁リブ３３Ｈ〜Ｊの車幅方向両側には、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆが配置されている。枕梁１０の中央部１０ａの枕梁ロアスキン３２の上面には、中心ピン１４を固定するボルトＢ（図１参照）が螺着されるネジ座３７が設けられている。ネジ座３７は、枕梁アッパスキン３１と枕梁ロアスキン３２と第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃとで囲まれた内部空間に配置されている。即ち、複数の第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆのうち隣接する２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃは、ネジ座３７の車幅方向内側とネジ座３７の車幅方向外側とに配置されている。

ネジ座３７に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃのうち、ネジ座３７に対して車幅方向内側に配置された第１枕梁リブ３３Ｂの肉厚Ｔ１は、ネジ座３７に対して車幅方向外側に配置された第１枕梁リブ３３Ｃの肉厚Ｔ２よりも大きい。ネジ座３７の車幅方向内側に配置された第１枕梁リブ３３Ｂは、車両長手方向から見て、鉛直方向に延びている。第１枕梁リブ３３Ｂの真上には、押出形材７Ａ，７Ｂ同士の接合箇所が配置されている。第１枕梁リブ３３Ｂの上方への仮想延長線は、床板７の２つの第２床リブ２３Ｂに沿って重なる。

第１枕梁リブ３３Ｂの肉厚Ｔ１は、隣接する２つの第２床リブ２３Ｂの対向面同士の車幅方向の距離Ｌよりも大きい。第１枕梁リブ３３Ｂの車幅方向中心は、隣接する２つの第２床リブ２３Ｂの間の車幅方向中心と車両長手方向位置が一致している。第１枕梁リブ３３Ｂの車両長手方向一方側の端面には、第１中梁１２の端部１２ａが重ねられる。第１枕梁リブ３３Ｂの車両長手方向他方側の端面には、第２中梁１３の端部１３ａが重ねられる。即ち、第１枕梁リブ３３Ｂの車両長手方向の仮想延長線上に、第１中梁１２及び第２中梁１３が配置されている。

ネジ座３７の車幅方向外側に配置された第１枕梁リブ３３Ｃは、上方かつ車幅方向外方に向けて斜めに延びている。第１枕梁リブ３３Ｃの鉛直方向に対する傾斜角θ１は、第１床リブ２３Ａの鉛直方向に対する傾斜角θ２と同じ又はそれよりも小さい。本実施形態では、θ１＜θ２である。第１枕梁リブ３３Ｃの仮想延長線ＢＬ２は、床ロアスキン２２と枕梁アッパスキン３１とを合わせた領域Ｘにおいて、異なる角度に延び且つ隣接する２つの床リブ２３Ａの仮想延長線ＦＬ１と重なる。

枕梁ロアスキン３２の傾斜部３２ａと中央平坦部３２ｂとが交差した屈曲部３２ｄには、第１枕梁リブ３３Ｄが連結されている。第１枕梁リブ３３Ｄは、鉛直方向に延びている。枕梁ロアスキン３２の傾斜部３２ａと端平坦部３２ｃとが交差した屈曲部３２ｅには、第１枕梁リブ３３Ｅが連結されている。第１枕梁リブ３３Ｅは、上方かつ車幅方向内方に延びる向きに傾斜している。第１枕梁リブ３３Ｅの枕梁アッパスキン３１との交差部分の真上には、押出形材７Ｂ，７Ｃ同士の接合箇所が配置されている。第１枕梁リブ３３Ｅの仮想延長線は、床ロアスキン２２と枕梁アッパスキン３１とを合わせた領域において、床板７の２つの第２床リブ２３Ｂの仮想延長線と重なる。具体的には、第１枕梁リブ３３Ｅの仮想延長線は、当該領域において、１つの第１床リブ２３Ｂの仮想延長線に交差して重なり、かつ、別の第１床リブ２３Ｂの仮想延長線に沿って重なる。

枕梁１０の端部１０ｂに配置される枕梁リブ３３の数のうち鉛直方向に延びる枕梁リブ３３の数の割合は、枕梁１０の中央部１０ａに配置される枕梁リブ３３の数のうち鉛直方向に延びる枕梁リブ３３の数の割合よりも多い。本実施形態では、枕梁１０の端部１０ｂに配置される枕梁リブ３３の全てが鉛直方向に延びている。枕梁１０の端部１０ｂでは、枕梁ロアスキン３２が、枕梁アッパスキン３１よりも車幅方向外方に突出した突出端部３２ｆを有する。枕梁ロアスキン３２の突出端部３２ｆは、側梁８の下面に溶接されたスペーサ１７に下方から重ねられ、スペーサ１７に溶接されている。なお、スペーサ１７を用いることなく、枕梁ロアスキン３２の突出端部３２ｆを直接的に側梁８に溶接してもよい。

以上に説明した構成によれば、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆは、車両長手方向から見て、その仮想延長線ＢＬ１，ＢＬ２が、床ロアスキン２２と枕梁アッパスキン３１とを合わせた領域Ｘにおいて床リブ２３Ａ，２３Ｂの仮想延長線ＦＬ１，ＦＬ２と重なる位置に配置されている。そのため、枕梁１０又は床板７に生じた荷重が第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆと床リブ２３Ａ，２３Ｂとの間で伝達される際に、当該荷重の伝達路が車幅方向にオフセットされていることが防止される。よって、床ロアスキン２２及び枕梁アッパスキン３１において荷重が車幅方向に伝達されることが抑制され、床ロアスキン２２及び枕梁アッパスキン３１に生じる応力による溶接部分Ｗの強度不足を抑制できる。

また、枕梁１０の中央部１０ａに第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆが配置されているので、車両の加減速によって台車３から中心ピン１４を介して枕梁１０に車両長手方向の荷重が伝達されたときに、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆから床リブ２３Ａ，２３Ｂにスムーズに荷重が伝達される。また、枕梁１０の中央部１０ａ及び中間部１０ｃに下方荷重が掛かって枕梁１０に曲げ応力が生じたときにも、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆから床リブ２３Ａ，２３Ｂにスムーズに荷重が伝達される。よって、枕梁１０のうち大きな荷重が生じ得る部位の近傍において、床板７と枕梁１０との溶接部分Ｗの強度不足を軽減できる。

また、第２枕梁リブ３３Ｈの車幅方向両側には、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆが配置されているので、第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆで枕梁１０と床板７との接合強度の向上を図るとともに、第２枕梁リブ３３Ｈで枕梁１０の形状維持を図ることができる。また、複数の第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆのうち隣接する２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃは、ネジ座３７の車幅方向内側とネジ座３７の車幅方向外側とに配置されているので、台車１から中心ピン１４を介して枕梁１０に荷重が伝達されたときに、ネジ座３７の車幅方向両側に隣接配置された第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃが当該荷重を円滑に床板７に伝達し、床板７と枕梁１０との溶接部分Ｗの強度不足を軽減できる。

また、ネジ座３７に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃのうち、ネジ座３７に対して車幅方向内側に配置された第１枕梁リブ３３Ｂの肉厚Ｔ１は、ネジ座３７に対して車幅方向外側に配置された第１枕梁リブ３３Ｃの肉厚Ｔ２よりも大きいので、車両の加減速によって台車３から中心ピン１４を介して枕梁１０に車両長手方向の荷重が伝達されたときに、ネジ座３７の車幅方向内側に隣接配置された厚肉の第１枕梁リブ３３Ｂが当該荷重を安定して受け止めることができる。

また、ネジ座３７に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃのうち、ネジ座３７に対して車幅方向内側に配置された第１枕梁リブ３３Ｂは、車体長手方向から見て第１中梁１２及び第２中梁１３の端部１２ａ，１３ａに重なるので、第１中梁１２及び第２中梁１３から枕梁１０に、又は枕梁１０から第１中梁１２及び第２中梁１３に車両長手方向の荷重が伝達されたときに、ネジ座３７の車幅方向内側に隣接配置された第１枕梁リブ３３Ｂが当該荷重を安定して伝達することができる。

また、ネジ座３７に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブ３３Ｂ，３３Ｃのうち、ネジ座３７に対して車幅方向外側に配置された第１枕梁リブ３３Ｃは、上方かつ車幅方向外方に向けて斜めに延びるので、台車１から中心ピン１４を介して枕梁１０に車幅方向の荷重が伝達されたときに、ネジ座３７の車幅方向外側に隣接配置された第１枕梁リブ３３Ｃがその延在方向に当該荷重を円滑に伝達でき、第１枕梁リブ３３Ｃの座屈を防止できる。

また、複数の第１枕梁リブ３３Ａ〜Ｆのうち傾斜部３２ａと端平坦部３２ｃとが交差する屈曲部３２ｅに連結された第１枕梁リブ３３Ｅは、上方かつ車幅方向内方に延びる向きに傾斜するので、枕梁ロアスキン３２が中間部３２ｃにおいて傾斜部３２ａを有する構造において、枕梁１０の中間部１０ｃに下方荷重が掛かって枕梁１０に曲げ応力が生じたときにも、屈曲部３２ｅに連結された第１枕梁リブ３３Ｅがその延在方向に当該荷重を円滑に伝達でき、第１枕梁リブ３３Ｅの座屈を防止できる。

１ 鉄道車両
３ 台車
６ 台枠構造
７ 床板
１０ 枕梁
１０ａ 中央部
１０ｂ 端部
１０ｃ 中間部
１２ 第１中梁
１３ 第２中梁
１４ 中心ピン
１６ 空気バネ
２１ 床アッパスキン
２２ 床ロアスキン
２３ 床リブ
２３Ａ 第１床リブ
２３Ｂ 第２床リブ
３１ 枕梁アッパスキン
３２ 枕梁ロアスキン
３２ａ 傾斜部
３２ｃ 端平坦部
３２ｅ 屈曲部
３３ 枕梁リブ
３３Ａ〜Ｆ 第１枕梁リブ
３３Ｈ〜Ｊ 第２枕梁リブ
３７ ネジ座
Ｂ ボルト
ＢＬ１，ＢＬ２，ＢＬ３ 仮想延長線
ＦＬ１，ＦＬ２ 仮想延長線
Ｔ１，Ｔ２ 肉厚
Ｘ 領域

Claims (8)

1. 床アッパスキンと、前記床アッパスキンの下方に配置された床ロアスキンと、前記床アッパスキン及び前記床ロアスキンに連結された複数の床リブとを有し、前記床リブが車両長手方向に延びた床板と、
   枕梁アッパスキンと、前記枕梁アッパスキンの下方に配置された枕梁ロアスキンと、前記枕梁アッパスキン及び前記枕梁ロアスキンに連結された複数の枕梁リブとを有し、前記枕梁リブが車両長手方向に延び、車幅方向に延びたダブルスキン構造の枕梁と、を備え、
   前記枕梁アッパスキンの車両長手方向両側の縁部が、前記床ロアスキンの下面に溶接されており、
   前記複数の枕梁リブは、複数の第１枕梁リブを含み、
   前記第１枕梁リブは、車両長手方向から見て、その仮想延長線が、前記床ロアスキンと前記枕梁アッパスキンとを合わせた領域において前記床リブの仮想延長線と重なる位置に配置されている、鉄道車両の台枠構造。
2. 床アッパスキンと、前記床アッパスキンの下方に配置された床ロアスキンと、前記床アッパスキン及び前記床ロアスキンに連結された複数の床リブとを有し、前記床リブが車両長手方向に延びた床板と、
   枕梁アッパスキンと、前記枕梁アッパスキンの下方に配置された枕梁ロアスキンと、前記枕梁アッパスキン及び前記枕梁ロアスキンに連結された複数の枕梁リブとを有し、前記枕梁リブが車両長手方向に延びた枕梁と、を備え、
   前記枕梁アッパスキンの車両長手方向両側の縁部が、前記床ロアスキンの下面に溶接されており、
   前記複数の枕梁リブは、複数の第１枕梁リブ及び複数の第２枕梁リブを含み、
   前記第１枕梁リブは、車両長手方向から見て、その仮想延長線が、前記床ロアスキンと前記枕梁アッパスキンとを合わせた領域において前記床リブの仮想延長線と重なる位置に配置され、
   前記第２枕梁リブは、車両長手方向から見て、その仮想延長線が、前記床ロアスキンと前記枕梁アッパスキンとを合わせた領域において前記床リブの仮想延長線から離間する位置に配置され、
   前記枕梁は、車幅方向において、台車に接続される中心ピンが固定される中央部と、前記台車に空気バネを介して下方から支持される端部と、前記中央部と前記端部との間の中間部と、を有し、
   前記中央部及び前記中間部には、少なくとも前記第１枕梁リブが配置され、
   前記端部には、少なくとも前記第２枕梁リブが配置されている、鉄道車両の台枠構造。
3. 前記第２枕梁リブの車幅方向両側には、前記第１枕梁リブが配置されている、請求項２に記載の鉄道車両の台枠構造。
4. 前記枕梁の前記中央部には、前記中心ピンを固定するボルトが螺着されるネジ座が設けられ、
   前記複数の第１枕梁リブのうち隣接する２つの第１枕梁リブは、前記ネジ座の車幅方向内側と前記ネジ座の車幅方向外側とに配置されている、請求項２又は３に記載の鉄道車両の台枠構造。
5. 前記ネジ座に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブのうち、前記ネジ座に対して車幅方向内側に配置された第１枕梁リブの肉厚は、前記ネジ座に対して車幅方向外側に配置された第１枕梁リブの肉厚よりも大きい、請求項４に記載の鉄道車両の台枠構造。
6. 前記枕梁に接合されて車両長手方向に延びた中梁を更に備え、
   前記ネジ座に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブのうち、前記ネジ座に対して車幅方向内側に配置された第１枕梁リブは、前記中梁の端部に重なる、請求項４又は５に記載の鉄道車両の台枠構造。
7. 前記ネジ座に隣接して配置されている２つの第１枕梁リブのうち、前記ネジ座に対して車幅方向外側に配置された第１枕梁リブは、上方かつ車幅方向外方に向けて斜めに延びる、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の鉄道車両の台枠構造。
8. 前記枕梁アッパスキンは、平坦であり、
   前記中央部の鉛直方向寸法は、前記端部の鉛直方向寸法よりも大きく 、
   前記枕梁ロアスキンは、前記中間部に設けられ、下方かつ車幅方向内方に向けて斜めに延びた傾斜部と、前記傾斜部の車幅方向外側に連続する平坦部とを有し、
   前記複数の第１枕梁リブのうち前記傾斜部と前記平坦部とが交差する屈曲部に連結された第１枕梁リブは、上方かつ車幅方向内方に延びる向きに傾斜する、請求項２乃至７のいずれか１項に記載の鉄道車両の台枠構造。

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