JP5928050B2 - 誤差判定装置、コンピュータプログラム及び誤差判定方法 - Google Patents

Description

本発明は、複数の車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定する誤差判定装置、該誤差判定装置を実現するコンピュータプログラム及び誤差判定方法に関する。

円滑な交通を実現し、あるいは交通事故を未然に防止するために様々な交通情報を利用したシステムの開発が行われている。例えば、道路を走行する車両の位置を検出し、検出した位置に応じて交差点の信号機の切り替えタイミングを制御することにより、適切な現示を与えるシステムが開発されている。

しかし、車両を検出する検出機器等の精度にはある程度の制限があり、検出した車両の位置には、誤差が含まれる場合が多い。そこで、路側に設置された光ビーコンの通信エリアを走行する車両に対して、光ビーコンから発信された光信号の受光状態に基づいて、車両の位置を算出（補正）する位置算出装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００９−２６０５６号公報

しかし、特許文献１に開示されている従来の技術は、車両の位置の誤差を小さくすべく位置情報を補正するために、光ビーコンなどの路側のインフラを必要とする。光ビーコンや画像センサ等の路側のインフラも徐々に整備されつつあるが、多くの道路では、設置されていないのが現状である。このため、検出した車両の位置情報にどの程度の誤差が含まれているかがわからず、検出した位置情報を使用することができるか否かの判断が困難であった。また、一方で、光ビーコンなどを必要としない簡便な構成でも、車両の位置情報を精度よく検出することが望まれていた。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、簡便な構成で車両の位置の誤差の有無を判定することができる誤差判定装置、該誤差判定装置を実現するコンピュータプログラム及び誤差判定方法を提供することを目的とする。

第１発明に係る誤差判定装置は、車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定する誤差判定装置において、所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報を取得する車両情報取得手段と、前記車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を取得する信号情報取得手段と、前記交差点の停止線の位置情報を記憶する記憶手段と、取得した車両情報及び信号情報並びに前記停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを判定する第１判定手段と、前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを判定する第２判定手段と、前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を判定する誤差判定手段とを備えることを特徴とする。

第２発明に係る誤差判定装置は、第１発明において、前記誤差判定手段は、前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果が異なる場合、前記車両の位置に誤差があると判定するように構成してあることを特徴とする。

第３発明に係る誤差判定装置は、第１発明又は第２発明において、前記車両情報取得手段で取得した車両の位置に所定の偏差を付加する付加手段と、該付加手段で偏差を付加した場合と付加しない場合とで、前記第１判定手段での判定結果が異なる車両を抽出する抽出手段とを備え、前記第１判定手段は、前記抽出手段で抽出した車両に対して前記停止線を通過できたか否かを判定するようにしてあり、前記第２判定手段は、前記抽出手段で抽出した車両に対して前記停止線を通過したか否かを判定するように構成してあることを特徴とする。

第４発明に係る誤差判定装置は、第１発明乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記誤差判定手段で車両の位置に誤差があると判定した場合、前記車両の位置情報を特定する特定手段を備えることを特徴とする。

第５発明に係る誤差判定装置は、第４発明において、前記特定手段は、前記誤差判定手段で車両の位置に誤差があると判定するまでの位置情報を特定するように構成してあることを特徴とする。

第６発明に係る誤差判定装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、前記第１判定手段で通過できなかったと判定し、前記第２判定手段で通過したと判定した車両の前記赤信号開始時点での位置と前記停止線の位置との偏差を該車両の位置の誤差として推定する誤差推定手段を備えることを特徴とする。

第７発明に係る誤差判定装置は、第１発明乃至第５発明のいずれか１つにおいて、前記第１判定手段で通過できたと判定し、前記第２判定手段で通過しなかったと判定した車両の前記赤信号が終了した時点から該車両の位置が変化するまでの時間に基づいて、該車両の停止位置を特定する停止位置特定手段と、該停止位置特定手段で特定した停止位置と前記停止線の位置との偏差を該車両の位置の誤差として推定する誤差推定手段を備えることを特徴とする。

第８発明に係る誤差判定装置は、第６発明又は第７発明において、前記誤差推定手段で推定した誤差に基づいて、車両の位置を補正する補正手段を備えることを特徴とする。

第９発明に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、複数の車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定させるためのコンピュータプログラムにおいて、コンピュータを、所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報、前記車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報、及び前記交差点の停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを判定する第１判定手段と、前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを判定する第２判定手段と、前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を判定する誤差判定手段として機能させることを特徴とする。

第１０発明に係る誤差判定方法は、複数の車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定する誤差判定装置による誤差判定方法において、交差点の停止線の位置情報を記憶手段に記憶しておき、所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報を車両情報取得手段が取得するステップと、前記車両が通過した前記交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を信号情報取得手段が取得するステップと、取得された車両情報及び信号情報並びに前記停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを第１判定手段が判定するステップと、前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを第２判定手段が判定するステップと、前記判定するステップそれぞれでの判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を誤差判定手段が判定するステップとを含むことを特徴とする。

第１発明、第９発明及び第１０発明にあっては、車両情報取得手段は、車両の位置が時刻とともに特定された車両情報を取得する。車両情報は、例えば、車車間通信で送受信されている車両情報を受信することにより、プローブ情報（「フローティングカーデータ」とも称する）を取得する。プローブ情報は、例えば、所定の周期（例えば、０．１秒〜１．０秒程度の範囲）での車両の位置、当該位置を通過する時刻、車両の方位情報、車両を識別する識別番号などの情報を含む。信号情報取得手段は、車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を取得する。信号情報は、例えば、時系列に信号機の灯色の切り替え時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。また、車両が通過した交差点の停止線の位置情報を記憶しておく。なお、停止線の位置情報を外部装置から取得してもよい。上述の各情報を取得することにより、各車両が交差点へ向かって走行し、さらに交差点を通過して走行した際の時間経過とともに、車両の位置（停止線までの距離）、速度、方位情報（方位変化）、その時点での信号機の灯色などの過去の情報を時系列に得ることができる。なお、車両の速度は、車両の位置と当該位置での時刻とに基づいて求めることができる。

第１判定手段は、取得した車両情報及び信号情報並びに停止線の位置情報に基づいて、車両が信号機の赤信号の開始時点までに停止線を通過できたか否かを判定する。第１判定手段は、車両が交差点の停止線へ向かって走行した時点（より具体的には、例えば、信号機の黄信号開始時点）で当該車両が赤信号の開始時点（黄信号の終了時点）までに停止線を通過する位置に到達できたか否かを判定する。第１判定手段による停止線を通過できたか否かの判定（通過可否判定）は、以下のようにして行うことができる。すなわち、車両が赤信号の開始時点（黄信号の終了時点）で停止線に進入し、信号待ちに会わない進入条件は、Ｖ×Ｔｙ＝Ｘで求めることができる。ここで、Ｖは車両の速度、Ｔｙは黄信号時間、Ｘは黄信号開始時点での車両の位置（停止線と車両との距離）を表す。すなわち、進入条件は、車両が走行中に黄信号になった場合、その黄信号時間内（赤信号になる前）に停止線まで到達することができる車両の速度と停止線までの距離の限界を示す直線である。

第２判定手段は、赤信号が終了した時点から所定時間経過までの間の車両の速度に基づいて、当該車両が赤信号の開始時点までに停止線を通過したか否かを判定する。第２判定手段は、実際に停止線で停止することなく停止線を通過したのか、あるいは実際に停止線で停止したのかを判定する。所定時間は、例えば、０〜５秒程度とすることができる。所定時間が０秒の場合は、第２判定手段による判定時点は全赤終了時点であり、また、所定時間が３秒の場合には、第２判定手段による判定時点は全赤終了時点から３秒経過の時点である。第２判定手段による停止線を通過したか否かの判定（通過停止判定）は、以下のようにして行うことができる。すなわち、車両の速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１より大きい場合は、車両が停止線で停止することなく通過したと判定する。また、車両の速度が第３速度閾値Ｖｔｈ３（＜Ｖｔｈ１）より小さい場合は、車両が停止線で停止したと判定する。また、交差点で車両が右折又は左折する場合もあるので、車両の方位情報を車両情報に含めた状態で取得することにより、例えば、車両の速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２（＜Ｖｔｈ１、かつ＞Ｖｔｈ３）〜第１速度閾値Ｖｔｈ１の範囲であって、方位が変化した場合には、車両が停止線で停止することなく通過したと判定する。なお、通過停止の判定は上述の条件に限定されるものではない。

誤差判定手段は、第１判定手段及び第２判定手段の判定結果に基づいて、車両の位置の誤差の有無を判定する。例えば、第１判定手段及び第２判定手段それぞれの判定結果が異なる場合、車両の位置に誤差があると判定する。なお、車両の位置に誤差があるとは、許容範囲を超えた誤差があることを示し、許容範囲内の誤差は誤差がないと判定することができる。また、車両の位置に誤差がないとは、誤差がない場合だけでなく、許容範囲内の誤差であれば誤差なしと判定することができる。上述のように、交差点の信号情報及び車両の車両情報を使用し、光ビーコン又は画像センサなどの路側のインフラ装置を必要としないので簡便な構成で車両の位置の誤差の有無を判定することができる。また、交差点に設置された信号情報を用いることにより、従来であれば位置補正に用いられるマップマッチングを行う必要がないので、マップマッチングに必要な詳細な道路地図情報が不要となり、地図データを具備していなくても車両が交差点を直進して通過した場合、当該車両の位置の誤差を低減することができる。

第２発明にあっては、誤差判定手段は、第１判定手段及び第２判定手段の判定結果が異なる場合、車両の位置に誤差があると判定する。例えば、第１判定手段で車両が停止線を通過することができたと判定した場合に、第２判定手段で車両が実際に停止線で停止したときは、車両の位置に誤差があると判定する。また、第１判定手段で車両が停止線を通過することができなかったと判定した場合に、第２判定手段で車両が実際に停止線で停止したときは、車両の位置に誤差があると判定する。

車両の位置に誤差がない場合（許容範囲内の誤差がある場合も含む）には、第１判定手段による判定精度（通過可否の予測）が高くなるので、第２判定手段による判定結果（通過停止判定）と異なる可能性は非常に小さくなる。しかし、車両の位置に誤差がある場合（許容範囲を超える誤差がある場合）には、第１判定手段による判定精度（通過可否の予測）が低くなるので、第２判定手段による判定結果（通過停止判定）と異なる可能性は大きくなる。そこで、第１判定手段及び第２判定手段の判定結果が異なる場合、車両の位置に誤差があると判定することにより、簡便な構成で車両の位置の誤差が許容できるものであるか否かを判定することが可能となる。

第３発明にあっては、付加手段で車両の位置に所定の偏差を付加し、抽出手段は、偏差を付加した場合と付加しない場合とで、第１判定手段での判定結果が異なる車両を抽出する。例えば、車両情報取得手段で取得した車両の位置をＸとする。車両の位置Ｘは、例えば、黄信号開始時点での位置（停止線と車両との距離）である。そして、偏差をΔＸとすると、車両の位置をＸとした場合と、車両の位置をＸ＋ΔＸ、あるいはＸ-ΔＸとした場合とで、第１判定手段での判定結果が異なる車両を抽出する。

車両の位置に所定の偏差を付加した場合と、付加しない場合とで判定結果が異なる車両だけを抽出することにより、車両の位置がＸである場合に、停止線を通過することができたか否かがよくわからない車両だけを抽出することができる。逆に、停止線を通過することが明らかな車両、及び停止線で停止することが明らかな車両を除外することができるので、車両情報に含まれるすべての車両について処理する必要がなく、第１判定手段と第２判定手段とで判定結果が異なると予想される車両（すなわち、車両の位置情報に許容範囲を超える誤差が含まれる車両）だけを用いて誤差判定の処理を行うことができるため、処理軽減を図ることができる。

第４発明にあっては、特定手段は、車両の位置に誤差があると判定した場合、当該車両の位置情報を特定する。すなわち、複数の車両それぞれについて誤差の有無を判定した場合に、誤差があると判定された車両の位置情報を特定しておく。そして、車両の位置情報を用いて算出するような交通指標の統計値（例えば、旅行時間）など求める際には、特定した位置情報（すなわち、誤差がある位置情報）を使用しないこと（重み付けを０にする）、あるいは誤差がない位置情報に比べて小さい重み付けをすることにより、交通指標の精度を低下させることを防止することができる。

第５発明にあっては、特定手段は、車両の位置に誤差があると判定するまでの位置情報を特定する。車両の位置に誤差があると判定した地点以降の位置情報は、位置を補正して誤差を許容範囲内にすることができるので、誤差があると判定した地点までの車両の位置情報を特定しておく。そして、車両の位置情報を用いて算出するような交通指標の統計値（例えば、旅行時間）など求める際には、誤差があると判定した地点までの位置情報（すなわち、誤差がある位置情報）を使用しないこと（重み付けを０にする）、あるいは誤差がない位置情報に比べて小さい重み付けをすることにより、交通指標の精度を低下させることを防止することができる。

第６発明にあっては、誤差推定手段は、第１判定手段で停止線を通過できなかったと判定し、第２判定手段で停止線を通過したと判定した車両の赤信号開始時点での位置と停止線の位置との偏差を当該車両の位置の誤差として推定する。すなわち、実際には停止線を通過したのに、赤信号開始時点で停止線を通過できないと判定した場合には、少なくとも赤信号開始時点での車両の位置と停止線の位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の赤信号開始時点での位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。

第７発明にあっては、停止位置特定手段は、第１判定手段で停止線を通過できたと判定し、第２判定手段で停止線を通過しなかったと判定した車両の赤信号が終了した時点から当該車両の位置が変化するまでの時間に基づいて、当該車両の停止位置を特定する。赤信号により停止線で停止する車両は複数台存在するので、当該車両が停止車両の先頭車両から何番目の車両に応じて、当該車両の停止位置（停止線と車両の停止位置との距離）は異なる。通常、赤信号が終了し青信号が開始されると、停止車両の先頭車両から後続の車両へと順次動き始めるので、赤信号が終了した時点から車両の位置が変化する（動き始める）までの時間に基づいて、当該車両の停止位置を特定することができる。

誤差推定手段は、特定した停止位置と停止線の位置との偏差を当該車両の位置の誤差として推定する。すなわち、実際には停止線の手前で停止したのに、赤信号開始時点で停止線を通過できたと判定した場合には、少なくとも停止位置と停止線の位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の停止位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。

第８発明にあっては、補正手段は、推定した誤差に基づいて、車両の位置を補正する。これにより、車両の位置情報を精度よく求める（補正する）ことができる。

本発明によれば、簡便な構成で車両の位置の誤差の有無を判定することができる。

本実施の形態の誤差判定装置の構成の一例を示すブロック図である。 本実施の形態の誤差判定装置による誤差判定を行う交差点を含む道路の一例を示す模式図である。 本実施の形態の誤差判定装置による通過可否の判定方法の一例を示す説明図である。 本実施の形態の誤差判定装置による車両の抽出方法の一例を示す説明図である。 交差点付近での車両の走行状態の一例を示す模式図である。 本実施の形態の誤差判定装置による通過停止判定の一例を示す説明図である。 本実施の形態の誤差判定装置による誤差の有無判定の一例を示す説明図である。 本実施の形態の誤差判定装置による誤差の推定量の一例を示す模式図である。 車両位置の誤差の推定の一例を示す説明図である。 車両位置の誤差の推定の一例を示す説明図である。 車両の位置情報の一例を示す模式図である。 本実施の形態の誤差判定装置による車両の位置の誤差判定の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図１は本実施の形態の誤差判定装置１００の構成の一例を示すブロック図であり、図２は本実施の形態の誤差判定装置１００による誤差判定を行う交差点を含む道路の一例を示す模式図である。図１に示すように、誤差判定装置１００は、装置全体を制御する制御部１０、車両情報取得部１１、信号情報取得部１２、記憶部１３、通過可否判定部１４、通過停止判定部１５、誤差判定部１６、位置偏差付加部１７、特定車両抽出部１８、位置情報特定部１９、誤差推定部２０、停止位置特定部２１、車両位置補正部２２などを備える。

本実施の形態の誤差判定装置１００は、高度交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）の無線技術（ＩＴＳ無線）を用いたシステムなどにおいて用いられ、図２に示すように、例えば、交差点に向かって走行する車両から、ＩＴＳ無線により得られる車両情報を取得又は収集する。また、信号制御が行われる交差点（例えば、車車間通信の情報を取得することができる交差点）において、信号機の信号情報を取得することにより、当該交差点を走行した車両の位置（位置情報）に含まれる誤差がどの程度であるか（許容することができる程度であるか否か）を判定するとともに、誤差が含まれる場合には、その誤差の程度も推定するものである。誤差判定装置１００は、例えば、交通管制センタなどの中央に設置されるが、車載用として構成してもよい。

誤差判定装置１００は、交差点に向かって走行する車両が停止線で通過できたか否かを判定し（第１の判定、通過可否判定）、さらに実際に停止線で停止せずに通過したか停止線で停止したかを判定（第２の判定、通過停止判定）し、両方の判定が異なる場合に、許容範囲を超える誤差が車両の位置に含まれると判定するものである。

車両情報取得部１１は、車両情報取得手段としての機能を有する。車両情報取得部１１は、車両の位置及び速度が時刻とともに特定された車両情報を取得する。車両情報は、例えば、車車間通信で送受信されている車両情報を受信することにより、プローブ情報（「フローティングカーデータ」とも称する）を取得する。プローブ情報は、例えば、所定の周期（例えば、０．１秒〜１．０秒程度の範囲）での車両の位置、当該位置を通過する時刻、車両の方位情報、車両を識別する識別番号などの情報を含む。

信号情報取得部１２は、信号情報取得手段としての機能を有し、車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を取得する。信号情報は、例えば、時系列に信号機の灯色の切り替え時刻、各灯色の表示時間などの情報を含む。

記憶部１３は、車両情報取得部１１で取得した車両情報、及び信号情報取得部１２で取得した信号情報を記憶する。また、記憶部１３は、車両が通過した交差点の停止線の位置情報を記憶してある。すなわち、停止線の位置情報は、外部装置（不図示）から入力して記憶部１３に記憶することができる。なお、停止線の位置情報を記憶部１３に記憶することなく、誤差判定処理の都度取得するようにしてもよい。また、記憶部１３に、各車両の位置（停止線までの距離）、速度、方位情報（方位変化）、その時点での信号機の灯色などの過去の情報を記憶（蓄積）できるようにしてもよい。

誤差判定装置１００は、上述の車両情報、信号情報を取得して収集することにより、複数の車両が交差点へ向かって走行し、さらに交差点を通過して走行した際の時間経過とともに、各車両の位置（停止線までの距離）、速度、方位情報（方位変化）、その時点での信号機の灯色などの過去の情報を時系列に得ることができる。

通過可否判定部１４は、第１判定手段としての機能を有する。通過可否判定部１４は、取得した車両情報及び信号情報並びに記憶した停止線の位置情報に基づいて、車両が信号機の赤信号の開始時点までに停止線を通過できたか否かを判定する。なお、車両が信号機の赤信号の開始時点までに停止線を通過できたか否かを判定する構成に代えて、車両が信号機の赤信号終了までに交差点（例えば、交差点の流出道路の入り口）を通過できたか否かを判定してもよく、あるいは車両が黄信号開始までに交差点（例えば、停止線）を通過できたかを判定してもよい。通過可否判定部１４は、車両が交差点の停止線へ向かって走行した時点（より具体的には、例えば、信号機の黄信号開始時点）で当該車両が赤信号の開始時点（黄信号の終了時点）までに停止線を通過する位置に到達できたか否かを判定する。以下、通過可否判定の方法について説明する。

図３は本実施の形態の誤差判定装置１００による通過可否の判定方法の一例を示す説明図である。図中、横軸は交差点を基準とした車両の位置（停止線から車両までの距離）を示し、縦軸は車両の速度を示す。なお、交差点の位置は、厳密には交差点の流出道路の入り口の位置である。図中の直線は、進入条件Ｌを示す。進入条件Ｌとは、車両が赤信号終了までに交差点を通過できる条件である。ここで、交差点とは、交差点の流出道路の入り口である。

進入条件Ｌは、Ｖ×Ｔｒ＝Ｘで求めることができる。ここで、Ｖは車両の速度、Ｔｒは黄信号開始時点から赤信号終了までの時間、Ｘは黄信号開始時点での車両の位置（交差点の流出道路の入り口と車両との距離）を表す。すなわち、進入条件Ｌは、車両が走行中に黄信号になった場合、赤信号終了までに交差点の流出道路の入り口まで到達することができる車両の速度Ｖと交差点の流出道路の入り口までの距離Ｘの限界を示す直線である。

例えば、図中点Ａで示す車両（速度がＶ１であり、黄信号開始時の位置がＸａ）は、赤信号が終了するまでに交差点を通過（進入）することができ、図中点Ｂで示す車両（速度がＶ１であり、黄信号開始時の位置がＸｂ）は、赤信号が終了するまでに交差点を通過（進入）することができない。なお、図３の例において、進入条件Ｌを黄信号開始又は赤信号の開始（黄信号の終了）までに交差点を通過できる条件とすることもできる。この場合、交差点の位置は交差点手前の停止線の位置である。なお、以下では、進入条件を車両が赤信号の開始までに交差点（停止線の位置）を通過できる条件として説明する。

なお、取得（収集）した車両情報に基づいて、対象とする交差点を走行した全車両について位置の誤差を判定することもできるが、予め位置の誤差が相当程度の（例えば、許容範囲を超えている可能性が高い）車両を抽出し、抽出した車両についてだけ誤差の有無を判定することもできる。以下、車両の抽出方法について説明する。

位置偏差付加部１７は、付加手段としての機能を有し、車両の位置（停止線との距離）Ｘに所定の偏差ΔＸを付加する。偏差ΔＸが付加された車両の位置は、Ｘ＋ΔＸ、Ｘ−ΔＸとなる。所定の偏差ΔＸは、例えば、５０ｍとすることができるが、これに限定されるものではない。例えば、感応制御を行っている交差点では、最大延長のタイミングまでに停止線を通過できる車両を抽出してもよい。なお、所定の偏差は、車両の位置Ｘに対して車両の進行方向に付加することができ、例えば、車両がカーブを走行している場合には、道路の方向に沿って付加すればよい。

また、特定車両抽出部１８は、抽出手段としての機能を有し、車両の位置Ｘに偏差ΔＸを付加した場合と、偏差ΔＸを付加しない場合とで、通過可否判定部１４での判定結果が異なる車両を抽出する。なお、位置偏差付加部１７及び特定車両抽出部１８は、必須の構成ではない。

図４は本実施の形態の誤差判定装置１００による車両の抽出方法の一例を示す説明図である。図４は図３と同様のものであり、図中の直線は進入条件を表す。また、丸印は車両の位置を示し、車両の位置は黄信号開始時点での位置（停止線と車両との距離）である。横方向の線分は位置の偏差を示す。そして、偏差をΔＸとすると、車両の位置をＸとした場合と、車両の位置をＸ＋ΔＸ、あるいはＸ-ΔＸとした場合とで、通過可否判定部１４での判定結果が異なる車両を抽出する。

図４の例では、車両Ｃ１１、Ｃ１４は、偏差を付加する前と付加した後で、いずれも停止線を通過することができ、判定結果が同じであるので抽出しない。また、車両Ｃ１２、Ｃ１３は、偏差を付加する前と付加した後で判定結果が異なるので抽出する。

車両の位置に所定の偏差を付加した場合と、付加しない場合とで判定結果が異なる車両だけを抽出することにより、車両の位置がＸである場合に、停止線を通過することができたか否かがよくわからない車両だけを抽出することができる。逆に、停止線を通過することが明らかな車両、及び停止線で停止することが明らかな車両を除外することができるので、車両情報に含まれるすべての車両について処理する必要がなく、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５で判定結果が異なると予想される車両（すなわち、車両の位置情報に許容範囲を超える誤差が含まれる車両）だけを用いて誤差判定の処理を行うことができるため、処理軽減を図ることができる。

通過停止判定部１５は、第２判定手段としての機能を有する。通過停止判定部１５は、赤信号が終了した時点から所定時間経過までの間の車両の速度に基づいて、当該車両が赤信号の開始時点までに停止線を通過したか否かを判定する（通過停止判定）。以下、通過停止判定の方法について説明する。

図５は交差点付近での車両の走行状態の一例を示す模式図であり、図６は本実施の形態の誤差判定装置１００による通過停止判定の一例を示す説明図である。図５中、車両Ｃ１は交差点の停止線で停止することなく停止線を通過し、交差点の流出路（直進方向）へ走行した車両を示す。また、車両Ｃ２は交差点の停止線で停止することなく停止線を通過し、交差点で右折して流出路（右折方向）へ走行した車両を示す。また、車両Ｃ３は交差点の停止線で停止した車両を示す。

通過停止判定部１５は、車両が実際に停止線で停止することなく停止線を通過したのか、あるいは実際に停止線で停止したのかを判定する。所定時間は、例えば、０〜５秒程度とすることができる。所定時間が０秒の場合は、通過停止判定部１５による判定時点は全赤終了時点であり、また、所定時間が３秒の場合には、通過停止判定部１５による判定時点は全赤終了時点から３秒経過の時点である。

そして、通過停止判定部１５による停止線を通過したか否かの判定（通過停止判定）は、以下のようにして行うことができる。すなわち、図６に示すように、例えば、全赤終了時点（所定時間が０秒）で、車両の速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１（例えば、３０〜４０ｋｍ／ｈ）より大きい場合は、車両は停止線で停止することなく通過したと判定する。図５で例示した車両Ｃ１が相当する。

また、全赤終了時点で、車両の速度が第３速度閾値Ｖｔｈ３（＜Ｖｔｈ１、例えば、５〜１０ｋｍ／ｈ）より小さい場合は、車両が停止線で停止したと判定する。図５で例示した車両Ｃ３が相当する。なお、この場合、車両の速度が第３速度閾値Ｖｔｈ３より小さいという条件に加えて、図６に示すように、単位時間当たりの車両の位置変化が所定の閾値Ｌｔｈ（例えば、０．５〜１ｍ程度）以下という条件を加えることもできる。

また、図５の車両Ｃ２のように、交差点で右折又は左折する車両も存在するので、車両の方位情報又はウィンカー情報を車両情報に含めた状態で取得することにより、例えば、車両の速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２（＜Ｖｔｈ１、かつ＞Ｖｔｈ３）〜第１速度閾値Ｖｔｈ１の範囲であって、方位が変化した場合には、車両が停止線で停止することなく通過したと判定する。図５で例示した車両Ｃ２が相当する。第２速度閾値Ｖｔｈ２は、例えば、１５〜２０ｋｍ／ｈである。なお、通過停止の判定は上述の条件に限定されるものではない。

なお、車両の位置情報には誤差が含まれていることを前提としているので、通過可否判定部１４では、含まれている誤差を顕在化するためにあえて車両の位置情報を使用するが、通過停止判定部１５では、実際に通過したか停止したかを判定するので、車両の位置で判定するのではなく、車両の速度、方位情報を用いて判定する。これにより、車両の位置に許容することができない誤差が含まれているか否かを一層顕在化させて判定することができる。

誤差判定部１６は、誤差判定手段としての機能を有する。誤差判定部１６は、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５の判定結果に基づいて、車両の位置の誤差の有無を判定する。例えば、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５それぞれの判定結果が異なる場合、車両の位置に誤差があると判定する。また、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５それぞれの判定結果が異ならない場合、車両の位置は許容誤差範囲内にあると判定する。すなわち、車両の位置が許容誤差範囲内であるということは、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５それぞれの判定結果が異ならない場合をいい、必ずしも誤差の絶対値の大小に依拠するものに限定されるものではない。なお、車両の位置に誤差があるとは、許容範囲を超えた誤差があることを示し、許容範囲内の誤差は誤差がないと判定することができる。また、車両の位置に誤差がないとは、誤差がない場合だけでなく、許容範囲内の誤差であれば誤差なしと判定することができる。

上述のように、交差点の信号情報及び車両の車両情報を使用し、光ビーコン又は画像センサなどの路側のインフラ装置を必要としないので簡便な構成で車両の位置の誤差の有無を判定することができる。また、交差点に設置された信号情報を用いることにより、従来であれば位置補正に用いられるマップマッチングを行う必要がないので、マップマッチングに必要な詳細な道路地図情報が不要となり、地図データを具備していなくても車両が交差点を直進して通過した場合、当該車両の位置の誤差を低減することができる。

図７は本実施の形態の誤差判定装置１００による誤差の有無判定の一例を示す説明図である。図７に示すように、通過可否判定部１４の進入条件による通過可否判定（通過可否判定）で車両が停止線を通過することができたと判定した場合に、通過停止判定部１５の実際に通過したか停止したかの判定（通過停止判定）で当該車両が停止線で停止したと判定したときは、車両の位置に誤差があると判定する。

また、通過可否判定部１４の進入条件による通過可否判定（通過可否判定）で車両が停止線を通過することができなかったと判定した場合に、通過停止判定部１５の実際に通過したか停止したかの判定（通過停止判定）で当該車両が停止線で停止することなく通過したと判定したときは、車両の位置に誤差があると判定する。

また、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５それぞれの判定結果が同じである場合、車両の位置に誤差がないと判定する。

車両の位置に誤差がない場合（許容範囲内の誤差がある場合も含む）には、通過可否判定部１４による判定精度（通過可否の予測）が高くなるので、通過停止判定部１５による判定結果（通過停止判定）と異なる可能性は非常に小さくなる。しかし、車両の位置に誤差がある場合（許容範囲を超える誤差がある場合）には、通過可否判定部１４による判定精度（通過可否の予測）が低くなるので、通過停止判定部１５による判定結果（通過停止判定）と異なる可能性は大きくなる。そこで、通過可否判定部１４及び通過停止判定部１５の判定結果が異なる場合、車両の位置に誤差があると判定することにより、簡便な構成で車両の位置の誤差が許容できるものであるか否かを判定することが可能となる。

次に、誤差がある場合（許容範囲を超えた誤差がある場合）の誤差の推定方法について説明する。誤差推定部２０は、誤差推定手段としての機能を有し、誤差判定部１６で誤差があると判定した場合、車両の位置の誤差を推定する。

図８は本実施の形態の誤差判定装置１００による誤差の推定量の一例を示す模式図である。図８は図３と同様に、横軸は交差点を基準とした車両の位置（交差点から車両までの距離）を示し、縦軸は車両の速度を示す。図中の直線は進入条件を示す。なお、図８の進入条件は、車両が赤信号の開始までに交差点（停止線の位置）を通過できる条件である。

図８の点Ａで示す車両は、赤信号の開始までに停止線を通過することができたと判定されたが（通過可否判定）、実際には停止線で停止した車両である。この場合、当該車両は、位置情報に基づけば、赤信号の開始時点では停止線を通過した先の地点に位置しているはずであるのに、実際には停止線の手前で停止したから、少なくとも黄信号開始時の位置と進入不可能な位置（進入条件よりも右側の位置）との間の偏差分（すなわち、停止線からの距離に相当する偏差分）だけ誤差が存在すると推定することができる。

図８の点Ｂで示す車両は、赤信号の開始時点で停止線を通過することができなかったと判定されたが（通過可否判定）、実際には停止線で停止せずに通過した車両である。この場合、当該車両は、位置情報に基づけば、停止線の手前で停止しているはずであるのに、実際には停止線を通過したから、少なくとも黄信号開始時の位置と進入可能な位置（進入条件よりも左側の位置）との間の偏差分（すなわち、停止線からの距離に相当する偏差分）だけ誤差が存在すると推定することができる。

図９及び図１０は車両位置の誤差の推定の一例を示す説明図である。図９は通過可否判定部１４での判定処理の際に用いる各車両（車両Ａ、Ｂ）の軌跡を時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３の順序で時間経過とともに模式的に示すものであり、赤信号開始後からの（赤信号終了までの）車両の位置の時間変化を交差点に重ね合せて図示したものである。なお、時刻ｔ１は、例えば、赤信号開始時点であり、時刻ｔ２、ｔ３はその後の時点であって赤信号終了までの間の時点である。

図９に示すように、車両Ａは、時刻ｔ１では交差点のほぼ中央に位置し、その後時刻ｔ２では、交差点の流出道路側に位置が変化し、時刻ｔ３では流出道路の入り口で速度がゼロとなっている。すなわち、車両Ａは、通過可否判定部１４の進入条件による通過可否判定（通過可否判定）で車両が停止線を通過することができないと判定されたものである。なお、図９では、車両Ａの停止位置が停止線を越えているが、これは車両Ａの位置情報に誤差が含まれているからである。

一方、車両Ｂは、時刻ｔ１では交差点の上流側に位置し、その後時刻ｔ２では、交差点側に位置が変化し、時刻ｔ３ではさらに交差点側に位置するものの、赤信号であるのに速度が落ちていない。すなわち、車両Ｂは、通過可否判定部１４の進入条件による通過可否判定（通過可否判定）で車両が停止線を通過することができる判定されたものである。なお、図９では、車両Ｂが交差点を進入できると判定されたにも関わらず車両Ｂの位置が交差点の手前にあるが、これは車両Ｂの位置情報にも誤差が含まれている可能性があるからである。

図１０は通過停止判定部１５での判定処理の際に用いる各車両（車両Ａ、Ｂ）の軌跡を時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３の順序で時間経過とともに模式的に示すものであり、赤信号開始後の車両の位置の時間変化を交差点に重ね合せて図示したものである。なお、時刻ｔ１は、例えば、赤信号開始時点であり、時刻ｔ２、ｔ３はその後の時点であって赤信号終了までの間の時点である。

図１０に示すように、車両Ａは、実際には、時刻ｔ１で交差点の停止線より下流側の位置（すなわち、交差点を通過した位置）にあり、時刻ｔ２、時刻ｔ３では、車両Ａの位置はさらに停止線から離れて下流側へ走行していることがわかる。すなわち、車両Ａは、図９に示すように、赤信号開始時点で停止線を通過できないと判定したのに、実際には、図１０に示すように、停止線を通過した場合には、少なくとも停止線位置と時刻ｔ３での車両の位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の赤信号開始時点（又は赤信号開始時点から適宜の時間経過の時点）での位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。なお、適宜の時間は、赤信号終了時点までの間の時間である。

また、図１０に示すように、車両Ｂは、実際には、時刻ｔ１で交差点の停止線より上流側の位置にあり、時刻ｔ２、時刻ｔ３では、車両Ｂの位置はさらに停止線に近づいて停止していることがわかる。すなわち、車両Ｂは、図９に示すように、赤信号開始時点で停止線を通過できると判定したのに、実際には、図１０に示すように、交差点又は交差点の上流地点で停止した場合には、少なくとも停止線位置と時刻ｔ１（赤信号開始時点）での車両の停止位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の赤信号開始時点での停止位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。

次に、上述の車両Ｂのように、車両が停止線を通過できると判定されたが実際には停止した場合に、車両の停止位置を特定する方法について説明する。停止位置特定部２１は、位置特定手段としての機能を有し、通過可否判定部１４により停止線を通過できたと判定し、通過停止判定部１５により実際に停止線で停止したと判定した車両の赤信号が終了した時点から当該車両の位置が変化するまでの時間に基づいて、当該車両の停止位置Ｘｓを特定する。

赤信号により停止線で停止する車両は複数台存在するので、当該車両が停止車両の先頭車両から何番目の車両に応じて、当該車両の停止位置（停止線と車両の停止位置との距離）は異なる。通常、赤信号が終了し青信号が開始されると、停止車両の先頭車両から後続の車両へと順次動き始めるので、赤信号が終了した時点から車両の位置が変化する（動き始める）までの時間に基づいて、当該車両の停止位置を特定することができる。

具体的には、車両が動き始める時間と位置の関係を示す発進波は、例えば、４．７ｍ／秒で進行する地点では、赤信号が終了した時点から４秒後に車両が動き始めたとすると、当該車両の停止位置は、停止線から１９ｍ（４．７×４）の位置にあることがわかる。

なお、発進波（発進波伝搬速度）Ｖｄは、車両の走行速度Ｖｓ、停止時の車頭間隔ｈ、車両の停止線上の通過間隔ｓ等に基づいて算出することができる。例えば、任意の交差点（地点）において、例えば、車両の走行速度Ｖｓが５０ｋｍ／ｈ＝１５ｍ／秒）、停止時の車頭間隔ｈが７ｍ）、車両の停止線上の通過間隔ｓが２秒である場合、発進波（発進波伝搬速度）Ｖｄは、４．７ｍ／秒となる。

誤差推定部２０は、停止位置特定部２１で特定した停止位置Ｘｓと停止線の位置との偏差を当該車両の位置の誤差として推定する。すなわち、実際には停止線の手前で停止したのに、赤信号開始時点で停止線を通過できたと判定した場合には、少なくとも停止位置と停止線の位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の停止位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。

また、車両が停止線を通過できないと判定されたが実際には通過していた場合には、誤差推定部２０は、通過可否判定部１４で停止線を通過できなかったと判定し、通過停止判定部１５で停止線を通過したと判定した車両の赤信号開始時点（又は赤信号開始時点から適宜の時間経過時点）での位置Ｘｒと停止線の位置との偏差を当該車両の位置の誤差として推定する。なお、適宜の時間は、赤信号終了時点までの間の時間である。

すなわち、実際には停止線を通過したのに、赤信号開始時点で停止線を通過できないと判定した場合には、少なくとも赤信号開始時点（又は赤信号開始時点から適宜の時間経過時点）での車両の位置Ｘｒと停止線の位置との間の偏差だけ誤差が含まれている。そこで、車両の位置の誤差は、車両の赤信号開始時点（又は赤信号開始時点から適宜の時間経過時点）での位置と停止線の位置との偏差であると推定することができる。これにより、車両の位置に誤差があると判定した場合に、当該誤差がどの程度のものであるかを推定することができる。

上述のように、車両位置の誤差の推定方法は、図８に例示した方法、図９及び図１０に例示した方法などがある。いずれの方法でも誤差を推定することができる場合には、図９及び図１０で求めた誤差の推定を信頼度が高いとして用いることもできる。

次に、車両の位置（位置情報）に許容範囲を超える誤差が含まれると判定された場合の当該位置情報の利用について説明する。

図１１は車両の位置情報の一例を示す模式図である。図１１の例では、道路を複数の車両が走行し、走行した結果としての位置情報（位置と時刻）が得られている。図１１に示すように、誤差の有無の判定を行った判定地点（交差点）をＳ１とし、当該判定地点Ｓ１を走行した車両のうちの一部の車両の位置情報に誤差があったとする。

図１１に示すように、位置情報特定部１９は、特定手段としての機能を有し、車両の位置に誤差があると判定するまでの位置情報を特定する。車両の位置に誤差があると判定した地点以降の位置情報は、位置を補正して誤差を許容範囲内にすることができるので、誤差があると判定した地点までの車両の位置情報を特定しておく。そして、車両の位置情報を用いて算出するような交通指標の統計値（例えば、旅行時間）など求める際には、誤差があると判定した地点までの位置情報（すなわち、誤差がある位置情報）を使用しないこと（重み付けを０にする）、あるいは誤差がない位置情報に比べて小さい重み付けをすることにより、交通指標の精度を低下させることを防止することができる。

また、図１１の例に代えて、位置情報特定部１９は、車両の位置に誤差があると判定した場合、複数の車両の位置に依拠する交通指標の統計値を算出する際の重み付けのため、当該車両の位置情報を特定することもできる。すなわち、複数の車両それぞれについて誤差の有無を判定した場合に、誤差があると判定された車両の位置情報を特定しておく。そして、車両の位置情報を用いて算出するような交通指標の統計値（例えば、旅行時間）など求める際には、特定した位置情報（すなわち、誤差がある位置情報）を使用しないこと（重み付けを０にする）、あるいは誤差がない位置情報に比べて小さい重み付けをすることにより、交通指標の精度を低下させることを防止することができる。

車両位置補正部２２は、補正手段としての機能を有し、誤差推定部２０で推定した誤差に基づいて、車両の位置を補正する。これにより、車両の位置情報を精度よく求める（補正する）ことができる。

本実施の形態により得られた情報、例えば、誤差の有無、誤差の推定量、車両位置に補正量などを下流側の交差点の路側装置に提供してもよく、あるいは車両へ提供してもよい。

次に、本実施の形態の誤差判定装置１００の動作について説明する。図１２は本実施の形態の誤差判定装置１００による車両の位置の誤差判定の処理手順を示すフローチャートである。以下、処理の主体を制御部１０として説明する。なお、制御部１０は、図１２で示す処理を、例えば、０．１〜１秒毎に周期処理を行う。制御部１０は、車両情報を取得し（Ｓ１１）、信号情報を取得する（Ｓ１２）。なお、車両情報のモニタは絶えず行われている。

制御部１０は、進入条件を用いて車両の通過可否の判定を行い（Ｓ１３）、当該車両が実際に停止線を通過したか停止線で停止したかを判定する（Ｓ１４）。なお、判定に係る車両は、特定車両抽出部１８で抽出した特定の車両について行うことができる。

制御部１０は、通過可否判定の結果と通過停止判定の結果とが異なるか否か、すなわち、通過できると判定したが実際には停止したか、又は通過できないと判定したが実際には通過したかを判定する（Ｓ１５）。

判定結果が異なる場合（Ｓ１５でＹＥＳ）、制御部１０は、車両の位置に誤差があると判定し（Ｓ１６）、車両の位置の誤差を推定する（Ｓ１７）。判定結果が同じである場合（Ｓ１５でＮＯ）、制御部１０は、車両の位置に誤差がないと判定する（Ｓ１８）。

制御部１０は、他の車両があるか否かを判定し（Ｓ１９）、他の車両がある場合（Ｓ１９でＹＥＳ）、ステップＳ１３以降の処理を続け、他の車両がない場合（Ｓ１９でＮＯ）、処理を終了する。

誤差判定装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭなどを備えた汎用コンピュータを用いて実現することもできる。すなわち、図１２に示すような、各処理手順を定めたコンピュータプログラムをＤＶＤなどの記録媒体に記録しておく。そして、当該記録媒体に記録したコンピュータプログラムを光ディスク装置等で読み込ませることにより、コンピュータに備えられたＲＡＭにロードし、コンピュータプログラムをＣＰＵで実行することにより、コンピュータ上で誤差判定装置を実現することができる。

上述のように、本実施の形態によれば、無線を使った路車協調システムなどにおいて、光ビーコンや画像センサなどの装置が設置されていない場合でも、車両の位置精度を高めることができる。また、交差点に設置された信号情報を用いることにより、従来であれば位置補正に用いられるマップマッチングを行う必要がないので、マップマッチングに必要な詳細な道路地図情報を必要としない。

また、光ビーコン、感知器などが設置されていないような交差点でＩＴＳ無線による感応制御を行う場合に、本実施の形態によれば、一層高い効果が期待できる。また、簡単な構成で、車両の位置の誤差を補正することができるので、より適切な現示を与えることができ交通をより円滑にすることができる。

開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 制御部
１１ 車両情報取得部
１２ 信号情報取得部
１３ 記憶部
１４ 通過可否判定部
１５ 通過停止判定部
１６ 誤差判定部
１７ 位置偏差付加部
１８ 特定車両抽出部
１９ 位置情報特定部
２０ 誤差推定部
２１ 停止位置特定部
２２ 車両位置補正部

Claims (10)

1. 車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定する誤差判定装置において、
   所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報を取得する車両情報取得手段と、
   前記車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を取得する信号情報取得手段と、
   前記交差点の停止線の位置情報を記憶する記憶手段と、
   取得した車両情報及び信号情報並びに前記停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを判定する第１判定手段と、
   前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を判定する誤差判定手段と
   を備えることを特徴とする誤差判定装置。
2. 前記誤差判定手段は、
   前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果が異なる場合、前記車両の位置に誤差があると判定するように構成してあることを特徴とする請求項１に記載の誤差判定装置。
3. 前記車両情報取得手段で取得した車両の位置に所定の偏差を付加する付加手段と、
   該付加手段で偏差を付加した場合と付加しない場合とで、前記第１判定手段での判定結果が異なる車両を抽出する抽出手段と
   を備え、
   前記第１判定手段は、
   前記抽出手段で抽出した車両に対して前記停止線を通過できたか否かを判定するようにしてあり、
   前記第２判定手段は、
   前記抽出手段で抽出した車両に対して前記停止線を通過したか否かを判定するように構成してあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の誤差判定装置。
4. 前記誤差判定手段で車両の位置に誤差があると判定した場合、前記車両の位置情報を特定する特定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の誤差判定装置。
5. 前記特定手段は、
   前記誤差判定手段で車両の位置に誤差があると判定するまでの位置情報を特定するように構成してあることを特徴とする請求項４に記載の誤差判定装置。
6. 前記第１判定手段で通過できなかったと判定し、前記第２判定手段で通過したと判定した車両の前記赤信号開始時点での位置と前記停止線の位置との偏差を該車両の位置の誤差として推定する誤差推定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の誤差判定装置。
7. 前記第１判定手段で通過できたと判定し、前記第２判定手段で通過しなかったと判定した車両の前記赤信号が終了した時点から該車両の位置が変化するまでの時間に基づいて、該車両の停止位置を特定する停止位置特定手段と、
   該停止位置特定手段で特定した停止位置と前記停止線の位置との偏差を該車両の位置の誤差として推定する誤差推定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の誤差判定装置。
8. 前記誤差推定手段で推定した誤差に基づいて、車両の位置を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の誤差判定装置。
9. コンピュータに、複数の車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定させるためのコンピュータプログラムにおいて、
   コンピュータを、
   所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報、前記車両が通過した交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報、及び前記交差点の停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを判定する第１判定手段と、
   前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段及び第２判定手段の判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を判定する誤差判定手段と
   して機能させることを特徴とするコンピュータプログラム。
10. 複数の車両が走行して得られた位置情報に含まれる誤差を判定する誤差判定装置による誤差判定方法において、
    交差点の停止線の位置情報を記憶手段に記憶しておき、
    所定周期で車両の位置が時刻とともに特定された車両情報を車両情報取得手段が取得するステップと、
    前記車両が通過した前記交差点に設けられた信号機の灯色の切り替わり時点を含む信号情報を信号情報取得手段が取得するステップと、
    取得された車両情報及び信号情報並びに前記停止線の位置情報に基づいて、前記車両が前記信号機の赤信号の開始時点までに前記停止線を通過可能か否かを第１判定手段が判定するステップと、
    前記交差点の全赤信号が終了した時点から所要の短時間経過までの間の前記車両の速度に基づいて、該車両が前記赤信号の開始時点までに前記停止線を通過したか否かを第２判定手段が判定するステップと、
    前記判定するステップそれぞれでの判定結果に基づいて、前記車両の位置の誤差の有無を誤差判定手段が判定するステップと
    を含むことを特徴とする誤差判定方法。

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