JP5921420B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、ハイブリッド車両に関する。

従来、エンジンによって駆動される発電機、又は架線から供給される主たる電源と、蓄電装置との組み合わせで駆動する鉄道車両（以下、ハイブリッド車両）がある。このハイブリッド車両では、制動時に発生する回生エネルギーを蓄電装置で吸収し、この吸収した回生エネルギーを力行時に必要なエネルギーの一部として再利用することにより走行時の省エネルギーを実現している。

特開２０１１−６１８８０号公報 特開２００９−２５４０６９号公報

しかしながら、上述した従来技術を用いたハイブリッド車両を連結した場合、蓄電装置の充放電はハイブリッド車両ごとに独立して行われることから、ハイブリッド車両ごとの蓄電装置の電池残量にばらつきが生じることがあった。例えば、連結したハイブリッド車両ごとの電池残量にばらつきがある場合は、蓄電装置からの電力で無架線区間を走行する際に、電池残量が少ないハイブリッド車両が過放電保護を避けるために力行負荷を小さくすることがあった。

上述した課題を解決するために、実施形態のハイブリッド車両は、主たる直流電力を得て交流電力を生成するインバータと、前記生成された交流電力により駆動する電動機と、前記インバータと接続する蓄電装置と、前記蓄電装置とインバータとの間の電気的な接続を入り切りする第１の接触器と、前記蓄電装置と、連結された他の車両の蓄電装置との間の電気的な接続を入り切りする第２の接触器と、前記蓄電装置の状態を取得する取得手段と、前記第１の接触器及び前記第２の接触器の入り切りを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記取得した蓄電装置の状態が所定状態である場合、前記第２の接触器を入りとする。

図１は、実施形態にかかる第１の動力車の編成車両を示す概念図である。 図２は、実施形態にかかるハイブリッド車両の構成を例示するブロック図である。 図３は、第１の動力車における動作の一例を示すフローチャートである。 図４は、第１の動力車における動作の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して実施形態にかかるハイブリッド車両を詳細に説明する。なお、同様の構成要素には共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。

図１は、実施形態にかかる第１の動力車１１Ａ〜第ｎの動力車１１ｎの編成車両１を例示する図である。図１に示すように、編成車両１は、第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ…第ｎの動力車１１ｎが重連し、複数の動力車が連結された構成である。第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ…第ｎの動力車１１ｎは、主たる電源より供給される電力、又は蓄電装置より供給される電力の少なくとも一方の電力で駆動し、制動時の回生ブレーキによる回生電力を蓄電装置に充電可能なハイブリッド車両である。なお、図１の例では付随車についての記載を省略しており、編成車両１が複数の付随車が連結された構成であってもよいことは、言うまでもないことである。

図２は、実施形態にかかるハイブリッド車両（第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ…）の構成を例示するブロック図である。図２に示すように、第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ…は、通信手段としての伝送路（伝送線、渡り線）３０によって接続されている。この伝送路３０は、編成車両１の各車両をリング型に接続する幹線系のＬＡＮ（Local Area Network）であってよい。これにより、例えば、第１の動力車１１Ａの車両情報制御装置１２Ａと第２の動力車１１Ｂの車両情報制御装置１２Ｂとは、相互間で情報の送受信が可能となっている。また、第１の動力車１１Ａの車両情報制御装置１２Ａと第３の動力車１１Ｃの車両情報制御装置（図示しない）とは、第２の動力車１１Ｂの車両情報制御装置１２Ｂを介して、相互間で情報の送受信が可能となっている。

なお、第１の動力車１１Ａと、第２の動力車１１Ｂ（第３の動力車１１Ｃ…第ｎの動力車１１ｎ）とは、第１の動力車１１Ａが編成管理部２３Ａとしての機能を有すること以外は、同様の構成のハイブリッド車両であるので、以下では、第１の動力車１１Ａの構成について詳しく説明し、第２の動力車１１Ｂ（第３の動力車１１Ｃ…第ｎの動力車１１ｎ）の詳しい説明は省略する。

第１の動力車１１Ａは、インバータ１５Ａと、電動機１６Ａと、蓄電装置１８Ａと、蓄電装置監視制御部１７Ａと、操作部１９Ａと、表示部２０Ａと、空気ブレーキ２１Ａと、車両情報制御装置１２Ａと、応荷重検出部４０Ａとを備えている。インバータ１５Ａは、主たる直流電力を得て交流電力を生成する。電動機１６Ａは、インバータ１５Ａで生成された交流電力により駆動する。電動機１６Ａは、第１の動力車１１Ａに設けられた車輪３３Ａを駆動して、第１の動力車１１Ａを走行させる。つまり、第１の動力車１１Ａは、電動機１６Ａの動作によって走行可能である。電動機１６Ａは、ノッチ数の変更によって出力変更可能であり、一例として、ノッチ数を小さくすることで、出力を下げることが可能である。また、電動機１６Ａは、制動時に回生ブレーキとして動作し、回生電力を発生する。この回生電力はインバータ１５Ａを介して蓄電装置１８Ａに供給される。この際、インバータ１５Ａは、コンバータとして動作して、電動機１６Ａで発生した交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１８Ａに供給する。このように電動機１６Ａが発電した回生電力が蓄電装置１８Ａに充電されることで回生ブレーキが動作する。回生ブレーキは、第１の動力車１１Ａを制動する制動力を発生する。

また、第１の動力車１１Ａは、単相直流の直流電力が送電される架線５０から集電する集電装置３１Ａと、集電装置３１Ａとインバータ１５Ａとの間に設けられたリアクトル３４Ａとを備えており、インバータ１５Ａは、架線５０から供給される直流電力を主たる直流電力として得ている。なお、インバータ１５Ａが主たる直流電力を得る構成については、上述した構成に限定するものではなく、ディーゼルエンジンで発電した交流電力や、架線５０から送電された交流電力をコンバータで交直変換する構成であってもよい。

蓄電装置１８Ａは、電気的な接続を入り切りする第１の接触器３２Ａを介してインバータ１５Ａの直流側と接続する。第１の動力車１１Ａは、第１の接触器３２Ａを入りとすることで、架線５０からの主たる直流電力、及び蓄電装置１８Ａから供給される直流電力の少なくとも一方を用いて電動機１６Ａを駆動したレール６０上の走行が可能であり、所謂ハイブリッド駆動方式の動力車である。また、蓄電装置１８Ａは、第１の接触器３２Ａを入りとしている際に、主たる直流電力の蓄電（充電）や、電動機１６Ａで発電された回生電力の蓄電が可能である。なお、蓄電装置１８Ａは、主たる直流電力と電動機１６Ａで発電された回生電力との両方を充電可能なものに限るものではなく、主たる直流電力と電動機１６Ａとの少なくとも一方で発電された直流電力を充電可能なものであればよい。また、蓄電装置１８Ａは、直流電力をインバータ１５Ａに放電（出力）する。蓄電装置１８Ａは、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池である。蓄電装置１８Ａは、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池に限るものではなく、例えばコンデンサ等の蓄電機能を持つデバイスであってもよい。

また、第１の動力車１１Ａの蓄電装置１８Ａと、連結された第２の動力車１１Ｂの蓄電装置１８Ｂとは、第１の接触器３２Ａ、３２Ｂと蓄電装置１８Ａ、１８Ｂとの間において、電気的な接続を入り切りする第２の接触器３５Ａを介して並列に接続されている。したがって、第２の接触器３５Ａを入りとすることで、蓄電装置１８Ａ、１８Ｂ間でのエネルギーの授受が可能となり、蓄電量（電池残量）を車両間で均一化することができる。

蓄電装置監視制御部１７Ａは、蓄電装置１８Ａの充電および放電を制御する。また、蓄電装置監視制御部１７Ａは、蓄電装置１８Ａの状態（蓄電量（電池残量）、温度）を検出する。具体的には、蓄電装置監視制御部１７Ａは、蓄電装置１８Ａの充電および放電の電流量と、蓄電装置１８Ａの電圧とを測定し、蓄電装置１８Ａの蓄電量（ＳＯＣ：State of charge）を算出する。この蓄電量は、蓄電装置１８Ａの満蓄電量に対する蓄電量の割合（充電率）である。また、蓄電装置監視制御部１７Ａは、蓄電装置１８Ａの内部に設置された温度センサ（図示しない）からの出力をもとに、蓄電装置１８Ａの温度を検出する。

蓄電装置監視制御部１７Ａが検出した蓄電装置１８Ａの状態は、車両情報制御装置１２Ａに通知される。車両情報制御装置１２Ａは、蓄電装置監視制御部１７Ａより通知された自車両の蓄電装置１８Ａの状態とともに、伝送路３０を介して各車両の車両情報制御装置に通知された蓄電装置の状態を取得する。

操作部１９Ａは、マスタコントローラ（マスコン）等を含んでおり、運転者の操作を受ける。操作部１９Ａは、操作に応じて走行に関する走行指令を入力する。走行指令は、例えば力行、惰行、減速（制動）等を指示する指令である。

表示部２０Ａは、例えば液晶表示器であり、各種の情報を表示する。表示部２０Ａは、操作部１９Ａとともに、運転席に設けられている。

空気ブレーキ２１Ａは、空気圧機構を含んでおり、摩擦力によって第１の動力車１１Ａの制動力を発生する。空気ブレーキ２１Ａは、上述した回生ブレーキとは異なる、他のブレーキの一例である。なお、他のブレーキとしては、空気ブレーキ２１Ａに限るものではなく、例えば、電動機１６Ａが発電した回生電力を、蓄電装置１８Ａに充電することなく、第１の動力車１１Ａに搭載した抵抗器（図示せず）で消費することで制動力を発生する発電ブレーキであってもよい。

車両情報制御装置１２Ａは、上述した第１の動力車１１Ａの各部を監視するとともに第１の動力車１１Ａの各部を制御する。また、車両情報制御装置１２Ａは、操作部１９Ａの操作による走行指令をもとに、編成車両１全体（第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ、…第ｎの動力車１１ｎ）の力行、惰行、減速（制動）を指令して、編成車両１の走行時における各ハイブリッド車両の負荷分担を制御する。

具体的には、車両情報制御装置１２Ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を有しており（いずれも図示しない）、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムに従って動作することで、制御部２２Ａ、編成管理部２３Ａとしての機能を実現する。

制御部２２Ａは、第１の動力車１１Ａの各部の制御を行う機能部である。具体的には、操作部１９Ａによる操作の受け付け、表示部２０Ａの表示、編成管理部２３Ａにより第１の動力車１１Ａ分の負荷分担として指令された力行、惰行、減速（制動）指令に基づいた、インバータ１５Ａ、電動機１６Ａ、蓄電装置１８Ａ、空気ブレーキ２１Ａの制御を行う。

例えば、力行時において、制御部２２Ａは、主たる直流電力と蓄電装置１８Ａとの少なくとも一方から電動機１６Ａに電力を供給させ、電動機１６Ａを動作させて第１の動力車１１Ａを走行させる。また、減速時（制動時）において、制御部２２Ａは、架線５０からの電力と電動機１６Ａからの電力との少なくとも一方から蓄電装置１８Ａに電力を供給させ、蓄電装置１８Ａを充電させる。このような、充放電によって蓄電装置１８Ａの充電率は、一例として、力行時には放電するために減少し、減速時には充電されて増大する。

また、制御部２２Ａは、第１の接触器３２Ａ、第２の接触器３５Ａの入り切りを制御する。例えば、制御部２２Ａは、蓄電装置１８Ａからの直流電力を用いた走行時や、蓄電装置１８Ａへの充電時には第１の接触器３２Ａを入りとし、主たる直流電力から蓄電装置１８Ａを切り離す場合には第１の接触器３２Ａを切りとする。なお、第１の接触器３２Ａ、第２の接触器３５Ａの入り切りの詳細は後述する。

また、制御部２２Ａは、インバータ１５Ａの故障の有無を検出する。具体的には、制御部２２Ａは、インバータ１５Ａの出力過電圧、出力過電流、過熱などの検出や、インバータ１５Ａからの故障を示すパラメータの出力などに基いて故障の有無を検出する。制御部２２Ａは、インバータ１５Ａが故障した場合、編成管理部２３Ａに通知し、自車の負荷分担をゼロとする。

編成管理部２３Ａは、伝送路３０を介した通信により編成車両１全体の情報収集を行い、編成車両１全体（第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ、…第ｎの動力車１１ｎ）を管理する。具体的には、編成管理部２３Ａは、第１の動力車１１Ａ、第２の動力車１１Ｂ、第３の動力車１１Ｃ、…第ｎの動力車１１ｎの各ハイブリッド車両から、蓄電装置監視制御部が検出した蓄電装置の状態（蓄電量（充電率）、温度）などの、各種情報を取得する。この情報収集は、操作部１９Ａの操作が行われたタイミングや、所定の周期（例えば数秒）ごとに行われる。また、編成管理部２３Ａは、操作部１９Ａの操作による走行指令をもとに、編成車両１の走行時における各ハイブリッド車両の負荷分担を制御する。

応荷重検出部４０Ａは、第１の動力車１１Ａにおける応荷重を検出し、制御部２２Ａへ通知する。第１の動力車１１Ａにおける応荷重は、乗客や貨物の有無で大きく変動する値であり、例えば車輪３３Ａが設けられた台車の空気ばねの圧力値等に基いて検出可能である。

ここで、上記の通り、第１の動力車１１Ａの各部に付した符号の末尾は「Ａ」としてあるが、第２の動力車１１Ｂの各部に付した符号の末尾は、便宜上「Ｂ」としてある。即ち、第２の動力車１１Ｂは、インバータ１５Ｂと、電動機１６Ｂと、蓄電装置１８Ｂと、蓄電装置監視制御部１７Ｂと、操作部１９Ｂと、表示部２０Ｂと、空気ブレーキ２１Ｂと、車両情報制御装置１２Ｂと、応荷重検出部４０Ｂとを備え、車両情報制御装置１２Ｂは、制御部２２Ｂを有している。また、インバータ１５Ｂへ直流電力を供給する構成も第１の動力車１１Ａと同様であり、第２の動力車１１Ｂでは、集電装置３１Ｂ、リアクトル３４Ｂによる架線５０からの直流電力を主たる直流電力としている。また、蓄電装置１８Ｂは、第１の接触器３２Ｂを介してインバータ１５Ｂと接続し、第２の接触器３５Ｂを介して連結された第３の動力車１１Ｃの蓄電装置と電気的に接続する。

また、車両情報制御装置１２Ａは、編成管理部２３Ａを備える構成となっているが、編成管理部２３Ａに相当する機能を車両情報制御装置１２Ｂに持たせてもよい。この編成管理部に相当する機能部は、例えば、運転士が操作部に仕業カードなどを差し込んで運転を指示する動力車の車両情報制御装置に設定される。

ここで、第１の接触器、第２の接触器の入り切りの制御について、詳細に説明する。なお、主たる直流電力のみを用いた走行時以外の、通常の走行時においては、第１の接触器は入りとする。また、動作の一例として、第１の動力車１１Ａにおける第１の接触器３２Ａ、第２の接触器３５Ａの入り切りの制御を例示するが、第２の動力車１１Ｂ等の他の車両についても同様であることは言うまでもないことである。

図３は、第１の動力車１１Ａにおける動作の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、運転士が操作部に仕業カードなどを差し込んで運転が指示されることで、処理が開始されると、制御部２２Ａは、蓄電装置１８Ａ、及び連結された他の車両の蓄電装置の残量（蓄電量）検出を行う（Ｓ１）。

次いで、制御部２２Ａは、自車における蓄電装置１８Ａの残量がメモリなどに予め設定された下限値よりも低下したか否かを判定する（Ｓ２）。蓄電装置１８Ａの残量が下限値よりも低下した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第２の接触器３５Ａを投入し（Ｓ９）、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とを電気的に接続する。これにより、下限値よりも低下した蓄電装置１８Ａの残量と、他の車両の蓄電装置の残量とを均一化させる。

蓄電装置１８Ａの残量が下限値よりも低下していない場合（Ｓ２：ＮＯ）、制御部２２Ａは、自車における蓄電装置１８Ａの残量がメモリなどに予め設定された上限値よりも上昇したか否かを判定する（Ｓ３）。蓄電装置１８Ａの残量が上限値よりも上昇した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第２の接触器３５Ａを投入し（Ｓ９）、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とを電気的に接続する。これにより、上限値よりも上昇した蓄電装置１８Ａの残量と、他の車両の蓄電装置の残量とを均一化させる。

蓄電装置１８Ａの残量が上限値よりも上昇していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、制御部２２Ａは、他の車両の蓄電装置の残量と、自車の蓄電装置１８Ａの残量との差が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ４）。他の車両の蓄電装置の残量と、自車の蓄電装置１８Ａの残量との差が所定値以上である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第２の接触器３５Ａを投入し（Ｓ９）、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とを電気的に接続する。これにより、車両間の蓄電装置の残量に差が生じた場合には、その残量を均一化させる。

他の車両の蓄電装置の残量と、自車の蓄電装置１８Ａの残量との差が所定値以上でない場合（Ｓ４：ＮＯ）、制御部２２Ａは、蓄電装置１８Ａの温度を検出して取得する（Ｓ５）。次いで、制御部２２Ａは、検出した蓄電装置１８Ａの温度がメモリなどに予め設定された上限値よりも上昇したか否かを判定する（Ｓ６）。

蓄電装置１８Ａの温度が上限値よりも上昇した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第２の接触器３５Ａを投入し（Ｓ９）、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とを電気的に接続する。これにより、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とが並列に接続され、負荷分担が均一化されることから、蓄電装置１８Ａの温度上昇が抑制される。

蓄電装置１８Ａの温度が上限値よりも上昇していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、制御部２２Ａは、インバータ１５Ａの故障発生の有無を判定する（Ｓ７）。インバータ１５Ａの故障発生がない場合（Ｓ７：ＮＯ）、制御部２２Ａは、Ｓ１へ処理を戻す。インバータ１５Ａの故障発生がある場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第１の接触器３２Ａを開放し（Ｓ８）、蓄電装置１８Ａとインバータ１５Ａとの電気的な接続を切断する。これにより、インバータ１５Ａの故障による蓄電装置１８Ａの短絡を防止する。次いで、制御部２２Ａは、第２の接触器３５Ａを投入し（Ｓ９）、蓄電装置１８Ａと他の車両の蓄電装置とを電気的に接続する。これにより、自車のインバータ１５Ａに故障が発生した場合であっても、蓄電装置１８Ａは、他の車両へ直流電力を供給することが可能となる。

次に、蓄電装置１８Ａの直流電力を補助とし、通常の走行時において第１の接触器３２Ａを切りとする場合の第１の接触器３２Ａの制御について説明する。図４は、第１の動力車１１Ａにおける動作の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、運転士が操作部に仕業カードなどを差し込んで運転が指示されることで、処理が開始されると、制御部２２Ａは、第１の接触器３２Ａが開放中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。ここで、開放中でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）は処理を待機する。

開放中である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、応荷重検出部４０Ａにより第１の動力車１１Ａの応荷重を検出する（Ｓ１２）。次いで、制御部２２Ａは、検出した応荷重がメモリなどに予め設定された規定値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１３）。ここで、乗客や貨物による応荷重が規定値よりも小さい場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御部２２Ａは、Ｓ１１へ処理を戻し、第１の接触器３２Ａを開放中のままとする。すなわち、蓄電装置１８Ａの直流電力を利用しないこととする。

乗客や貨物による応荷重が規定値よりも大きい場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御部２２Ａは、第１の接触器３２Ａを投入し（Ｓ１４）、蓄電装置１８Ａとインバータ１５Ａとを電気的に接続する。これにより、第１の動力車１１Ａでは、蓄電装置１８Ａの直流電力を利用する。第１の動力車１１Ａが力行する場合には、加速時に必要なエネルギーを架線５０から得るため、架線電圧が低下する。ここで、応荷重が大きい場合には、加速に必要なエネルギーがより大きくなることから、蓄電装置１８Ａの直流電力を利用しないと、架線電圧が大きく低下することとなる。しかしながら、本実施形態では、乗客や貨物による応荷重が規定値よりも大きい場合、第１の接触器３２Ａを投入して蓄電装置１８Ａの直流電圧を利用することで、架線電圧の低下を防止できる。

なお、本発明は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化することができる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成することができる。例えば、実施形態に示される全構成要素からいくつかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせても良い。

１…編成車両、１１Ａ…第１の動力車、１１Ｂ…第２の動力車、１２Ａ、１２Ｂ…車両情報制御装置、１５Ａ、１５Ｂ…インバータ、１６Ａ、１６Ｂ…電動機、１７Ａ、１７Ｂ…蓄電装置監視制御部、１８Ａ、１８Ｂ…蓄電装置、１９Ａ、１９Ｂ…操作部、２０Ａ、２０Ｂ…表示部、２１Ａ、２１Ｂ…空気ブレーキ、２２Ａ、２２Ｂ…制御部、２３Ａ…編成管理部、３０…伝送路、３１Ａ、３１Ｂ…集電装置、３２Ａ、３２Ｂ…第１の接触器、３３Ａ、３３Ｂ…車輪、３４Ａ、３４Ｂ…リアクトル、３５Ａ、３５Ｂ…第２の接触器、４０Ａ、４０Ｂ…応荷重検出部、５０…架線、６０…レール

Claims (6)

1. 主たる直流電力を得て交流電力を生成するインバータと、
   前記生成された交流電力により駆動する電動機と、
   前記インバータと接続する蓄電装置と、
   前記蓄電装置とインバータとの間の電気的な接続を入り切りする第１の接触器と、
   前記蓄電装置と、連結された他の車両の蓄電装置との間の電気的な接続を入り切りする第２の接触器と、
   前記蓄電装置の状態を取得する取得手段と、
   前記第１の接触器及び前記第２の接触器の入り切りを制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記取得した蓄電装置の状態が所定状態である場合、前記第２の接触器を入りとする、
   ハイブリッド車両。
2. 前記取得手段は、前記蓄電装置の蓄電量を取得し、
   前記制御手段は、前記取得した蓄電量が予め設定された範囲から外れた場合、前記第２の接触器を入りとする、
   請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記連結された他の車両との通信を行う通信手段を更に備え、
   前記取得手段は、前記通信により前記他の車両の蓄電装置の蓄電量を取得し、
   前記制御手段は、前記取得した他の車両の蓄電装置の蓄電量と、自車の蓄電装置の蓄電量との差が予め設定された設定値以上である場合、前記第２の接触器を入りとする、
   請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記取得手段は、前記蓄電装置の温度を取得し、
   前記制御手段は、前記取得した温度が予め設定された設定値以上である場合、前記第２の接触器を入りとする、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記インバータの故障を検出する故障検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記インバータの故障を検出した場合、前記第１の接触器を切りとした後に前記第２の接触器を入りとする、
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
6. 自車の応荷重を検出する応荷重検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記第１の接触器を切りとしている際に前記検出された応荷重が予め設定された所定値以上である場合、前記第１の接触器を入りとする、
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。

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