JP5915195B2

JP5915195B2 - Engine intake system

Info

Publication number: JP5915195B2
Application number: JP2012007439A
Authority: JP
Inventors: 望蜂谷; 龍郎中杉; 房利田中; 孝央角石; 康太朗 ▲高▼橋; 鳥居　和; 和鳥居
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-01-17
Filing date: 2012-01-17
Publication date: 2016-05-11
Anticipated expiration: 2032-01-17
Also published as: JP2013147954A

Description

本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、吸気系の上流側に過給機を介設し、当該過給機の下流側に、モータ駆動式の吸気制御弁ユニットとインタークーラとをこの順で配置したエンジンの吸気装置に関するものである。 The present invention relates to an engine intake device, and in particular, a supercharger is provided upstream of an intake system, and a motor-driven intake control valve unit and an intercooler are arranged in this order on the downstream side of the supercharger. It is related with the intake device of the engine arranged in.

内燃機関では、同圧力においては吸気温度が低いほど単位容積当たりの吸気質量が増え（充填効率が高まり）、より多くの燃料を燃焼させることが可能となることから、過給機付きエンジンでは、充填効率を高めるべく、過給機で圧縮された空気を冷却するためのインタークーラが必要とされる。 In an internal combustion engine, the lower the intake air temperature at the same pressure, the greater the intake mass per unit volume (the higher the charging efficiency), and more fuel can be burned. In order to increase the charging efficiency, an intercooler for cooling the air compressed by the supercharger is required.

例えば、特許文献１には、インタークーラのハウジングを省略して部品点数を減らすとともに組立コストを抑えるべく、水冷式のインタークーラを、吸気マニホールドの中に収容し、スロットルバルブ等の吸気制御弁の下流側に配置したものが開示されている。 For example, in Patent Document 1, a water-cooled intercooler is accommodated in an intake manifold to reduce the number of parts by reducing the housing of the intercooler and to reduce assembly costs, and an intake control valve such as a throttle valve is provided. The thing arrange | positioned in the downstream is disclosed.

他方、燃焼用吸気量を制御するための吸気制御弁は、スロットル弁の開度を制御するための駆動モータや伝達機構部などを含む駆動伝達部をユニット化して電子制御するものが多いところ、例えば、特許文献２には、エンジンルーム内温度とモータ自身の発熱による、スロツトルアクチユエータの出力低下を防止すべく、アクチュエータ用モータの熱が伝わる部材に内燃機関の冷却水を流通させる冷却水通路を形成したスロットルアクチュエータが開示されている。 On the other hand, many intake control valves for controlling the intake air amount for combustion are electronically controlled by unitizing a drive transmission unit including a drive motor and a transmission mechanism unit for controlling the opening degree of the throttle valve. For example, Patent Document 2 discloses a cooling system in which cooling water for an internal combustion engine is circulated through a member to which heat of an actuator motor is transmitted in order to prevent a decrease in output of a throttle actuator due to an engine room temperature and heat generated by the motor itself. A throttle actuator having a water passage is disclosed.

ドイツ特許公開公報ＤＥ１０２００７０３０４６４Ａ１German Patent Publication DE102007030464A1 特許２５０６８３１号Japanese Patent No. 2506831

ところで、上記特許文献１のもののように、インタークーラを吸気制御弁の下流側に配置した構造では、冷却されていない高温の圧縮空気が、吸気制御弁ユニットを通過することから、駆動モータや伝達機構部が過熱化されるおそれがある。 By the way, in the structure where the intercooler is arranged downstream of the intake control valve as in the above-mentioned Patent Document 1, high-temperature compressed air that has not been cooled passes through the intake control valve unit. The mechanism may be overheated.

そこで、駆動モータや伝達機構部を構成する部材の耐熱性能を高めたり、上記特許文献２のもののように、吸気制御弁ユニットの内部に冷却水を流通させる冷却水通路を形成することが考えられるが、これらはいずれも吸気制御弁ユニットを特殊化することによって、伝達駆動部が過熱化されるのを抑えるものであることから、エンジンの吸気装置の高コスト化を招くという問題がある。 Therefore, it is conceivable to improve the heat resistance performance of the members constituting the drive motor and the transmission mechanism section, or to form a cooling water passage for circulating the cooling water inside the intake control valve unit as in the above-mentioned Patent Document 2. However, all of these are specialized in the intake control valve unit so as to prevent the transmission drive unit from being overheated, resulting in a problem that the cost of the intake device of the engine is increased.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機と吸気制御弁ユニットとインタークーラとをこの順で配置したエンジンの吸気装置において、吸気制御弁ユニットを特殊化することなく、過給による吸気熱に伴う吸気制御弁ユニットの駆動伝達部の過熱を抑制する技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object thereof is to provide an intake control valve unit in an engine intake device in which a supercharger, an intake control valve unit, and an intercooler are arranged in this order. Is to provide a technique for suppressing overheating of a drive transmission portion of an intake control valve unit due to intake heat due to supercharging without specializing the above.

上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンの吸気装置では、冷却水を流動させるための内部水路が形成されたスペーサ部材を、吸気管と吸気制御弁ユニットとの間に介在させるようにしている。 In order to achieve the above object, in the engine intake device according to the present invention, a spacer member in which an internal water channel for flowing cooling water is formed is interposed between the intake pipe and the intake control valve unit. ing.

具体的には、第１の発明は、吸気系の上流側に過給機を介設し、当該過給機の下流側に、モータ駆動式の吸気制御弁ユニットとインタークーラとをこの順で配置したエンジンの吸気装置を対象としている。 Specifically, in the first invention, a supercharger is provided upstream of the intake system, and a motor-driven intake control valve unit and an intercooler are arranged in this order on the downstream side of the supercharger. It is intended for the engine intake system.

そして、上記吸気制御弁ユニットは、その外周囲の一部に、駆動モータを含む駆動伝達部を有していて、内部に吸気連通路部を有するスペーサ部材を介して、吸気系の吸気管と連通されており、上記スペーサ部材には、上記吸気連通路部を通過する吸気流の流れ方向に見て、少なくとも上記吸気連通路部に対して上記駆動伝達部側に、冷却水を流動させるための冷却用の内部水路が形成されていることを特徴とするものである。 The intake control valve unit has a drive transmission part including a drive motor in a part of its outer periphery, and an intake pipe of the intake system via a spacer member having an intake communication path part inside. The spacer member is configured to flow cooling water at least toward the drive transmission portion with respect to the intake communication passage portion when viewed in the flow direction of the intake air flow passing through the intake communication passage portion. An internal water channel for cooling is formed.

第１の発明によれば、駆動伝達部を有する吸気制御弁ユニットと吸気管との間に介在するスペーサ部材には、吸気制御弁ユニットとの接合部のうち少なくとも吸気連通路部を挟んで駆動伝達部側に、冷却水を流動させるための内部水路が形成されている（つまり、このスペーサ部材には、吸気連通路部を通過する吸気流の流れ方向に見て、少なくとも吸気連通路部に対して駆動伝達部側に、冷却水を流動させるための内部水路が形成されている）ことから、インタークーラを吸気制御弁ユニットよりも下流に設けたことに起因して、高温の吸入空気が吸気制御弁ユニットに流入しても、かかる内部水路を流れる冷却水によって、駆動伝達部を可及的に冷却して、駆動伝達部が過熱されるのを抑えることができる。 According to the first aspect of the present invention, the spacer member interposed between the intake control valve unit having the drive transmission portion and the intake pipe is driven with at least the intake communication passage portion among the joint portions with the intake control valve unit. An internal water passage for flowing cooling water is formed on the transmission portion side (that is, this spacer member has at least the intake communication passage portion in the flow direction of the intake air flow passing through the intake communication passage portion. On the other hand, an internal water passage for flowing cooling water is formed on the drive transmission unit side), so that the high-temperature intake air is generated due to the provision of the intercooler downstream of the intake control valve unit. Even if it flows into the intake control valve unit, it is possible to cool the drive transmission unit as much as possible by the cooling water flowing through the internal water passage, and to prevent the drive transmission unit from being overheated.

よって、過給機と吸気制御弁ユニットとインタークーラとをこの順で配置したエンジンの吸気装置において、吸気制御弁ユニットを特殊化することなく、過給における吸気熱に伴う吸気制御弁ユニットの駆動伝達部の過熱を抑制することができる。 Therefore, in an engine intake device in which a supercharger, an intake control valve unit, and an intercooler are arranged in this order, the intake control valve unit is driven by intake heat during supercharging without specializing the intake control valve unit. The overheating of the transmission part can be suppressed.

第２の発明は、上記第１の発明において、上記内部水路は、上記吸気制御弁ユニットを通過する吸気流の流れ方向に見て、当該吸気制御弁ユニットにおける一方の弁軸支持部と重なるように、延びていることを特徴とするものである。 According to a second invention, in the first invention, the internal water channel overlaps with one valve shaft support portion in the intake control valve unit when viewed in the flow direction of the intake flow passing through the intake control valve unit. Further, it is characterized by extending.

第２の発明によれば、内部水路は、吸気制御弁ユニットを通過する吸気流の流れ方向に見て、吸気制御弁ユニットにおける一方の弁軸支持部と重なるように、換言すると、吸気制御弁ユニットにおける一方の弁軸支持部の近傍で延びていることから、駆動伝達部の過熱を抑えるための冷却水を、一方の弁軸支持部の冷間時におけるアイシングを防止するための加温水としても用いることができる。これにより、吸気制御弁ユニットを特殊化することなく、駆動伝達部の過熱の抑制と、弁軸支持部のアイシング防止とを両立することができる。 According to the second invention, the internal water channel overlaps with one valve shaft support portion in the intake control valve unit when viewed in the flow direction of the intake flow passing through the intake control valve unit, in other words, the intake control valve Since it extends in the vicinity of one valve shaft support part in the unit, the cooling water for suppressing overheating of the drive transmission part is used as the heated water for preventing icing when the one valve shaft support part is cold. Can also be used. Accordingly, it is possible to achieve both suppression of overheating of the drive transmission unit and prevention of icing of the valve shaft support unit without specializing the intake control valve unit.

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記内部水路は、エンジン冷却水循環系に連通していることを特徴とするものである。 According to a third invention, in the first or second invention, the internal water channel communicates with an engine coolant circulation system.

第３の発明によれば、エンジン冷却水を、駆動伝達部の過熱の抑制するための冷却熱源として有効に用いることができる。 According to the third invention, the engine cooling water can be effectively used as a cooling heat source for suppressing overheating of the drive transmission unit.

第４の発明は、上記第２の発明において、上記吸気制御弁ユニットは、他方の弁軸支持部に対応する制御弁加温水路をさらに有し、上記制御弁加温水路はエンジン冷却水循環系に連通している一方、上記インタークーラは、エンジン冷却水とは別のインタークーラ冷却水を循環させるインタークーラ冷却水循環系に連通しており、上記内部水路は、インタークーラ冷却水循環系に連通していることを特徴とするものである。 In a fourth aspect based on the second aspect, the intake control valve unit further includes a control valve heating water passage corresponding to the other valve shaft support portion, and the control valve heating water passage is an engine coolant circulation system. On the other hand, the intercooler communicates with an intercooler cooling water circulation system that circulates intercooler cooling water different from engine cooling water, and the internal water channel communicates with the intercooler cooling water circulation system. It is characterized by that.

第４の発明によれば、内部水路がインタークーラ冷却水循環系と連通していることから、インタークーラ冷却水循環系を流れる水温の低い冷却水を用いて、吸気制御弁ユニットの冷却を促進することができる。 According to the fourth invention, since the internal water passage communicates with the intercooler cooling water circulation system, the cooling of the intake control valve unit is promoted using the cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system. Can do.

また、弁軸支持部の冷間時におけるアイシング防止については、インタークーラ冷却水循環系を流れる水温の低い冷却水を用いるのではなく、制御弁加温水路を流れるエンジン冷却水循環系の暖かい冷却水を用いるので、弁軸支持部のアイシングを効果的に防止することができる。 In addition, to prevent icing when the valve shaft support is cold, instead of using low-temperature cooling water flowing through the intercooler cooling water circulation system, warm cooling water from the engine cooling water circulation system flowing through the control valve heating water channel is used. Since it uses, the icing of a valve-shaft support part can be prevented effectively.

このように、弁軸支持部のアイシング防止のために、インタークーラ冷却水循環系を流れる水温の低い冷却水を暖めて用いるのではなく、エンジン冷却水循環系を流れる水温の高い冷却水を用いるので、内部水路を流れる冷却水による吸気制御弁ユニットの冷却性能に影響を与えることなく、弁軸支持部のアイシング防止を図ることができる。 Thus, in order to prevent icing of the valve shaft support portion, rather than using the cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system and using the cooling water having a high water temperature flowing through the engine cooling water circulation system, It is possible to prevent icing of the valve shaft support portion without affecting the cooling performance of the intake control valve unit by the cooling water flowing through the internal water channel.

本発明に係るエンジンの吸気装置によれば、駆動伝達部を有する吸気制御弁ユニットと吸気管との間に介在するスペーサ部材には、吸気制御弁ユニットとの接合部の駆動伝達部側に、冷却水を流動させるための内部水路が形成されていることから、高温の吸気流が吸気制御弁ユニットに流入しても、かかる内部水路を流れる冷却水によって、駆動伝達部が過熱されるのを抑えることができる。 According to the engine intake device of the present invention, the spacer member interposed between the intake control valve unit having the drive transmission unit and the intake pipe has a drive transmission unit side of the joint portion with the intake control valve unit. Since the internal water channel for flowing the cooling water is formed, the drive transmission unit is overheated by the cooling water flowing through the internal water channel even if a high-temperature intake flow flows into the intake control valve unit. Can be suppressed.

実施形態１に係る吸気装置が搭載されたエンジンの正面図である。1 is a front view of an engine equipped with an intake device according to Embodiment 1. FIG. エンジン及び吸気系を模式的に示す概略全体図である。1 is a schematic overall view schematically showing an engine and an intake system. 吸気装置の正面図である。It is a front view of an intake device. エンジン前後方向他方側から見た吸気装置の側面図である。It is a side view of the intake device seen from the engine longitudinal direction other side. エンジン前後方向一方側から見た吸気装置の側面図である。It is a side view of the intake device seen from one side in the engine longitudinal direction. 吸気装置の上面図である。It is a top view of an intake device. 吸気装置の底面図である。It is a bottom view of an intake device. 吸気装置の背面図である。It is a rear view of an intake device. 図３のIX−IX線の矢視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 3. 図３のX−X線の矢視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 3. 図５のXI−XI線の矢視断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 5. スペーサ部材を吸気流の流れ方向から見た図である。It is the figure which looked at the spacer member from the flow direction of the intake flow. 吸気マニホールド及びインタークーラを示す斜視図である。It is a perspective view which shows an intake manifold and an intercooler. 同図（ａ）は、図１０のＡ部の拡大図であり、同図（ｂ）は、ノズル部材の斜視図である。FIG. 4A is an enlarged view of a portion A in FIG. 10, and FIG. 4B is a perspective view of the nozzle member. 下流分岐管部における集合部と内部通路との連通態様を模式的に説明する図である。It is a figure which illustrates typically the communication mode of the gathering part and internal passage in a downstream branch pipe part. エンジン冷却水循環系を模式的に説明する概略回路図である。It is a schematic circuit diagram for schematically explaining an engine coolant circulation system. エンジン前後方向一方側から見た、実施形態２に係る吸気装置の側面図である。It is a side view of the intake device which concerns on Embodiment 2 seen from the engine front-back direction one side. 吸気装置の底面図である。It is a bottom view of an intake device. 吸気装置の背面図である。It is a rear view of an intake device. 同図（ａ）は、エンジン冷却水循環系を模式的に説明する概略回路図であり、同図（ｂ）は、インタークーラ冷却水循環系を模式的に説明する概略回路図である。FIG. 2A is a schematic circuit diagram schematically illustrating the engine coolant circulation system, and FIG. 2B is a schematic circuit diagram schematically illustrating the intercooler coolant circulation system. スペーサ部材を吸気流の流れ方向から見た図である。It is the figure which looked at the spacer member from the flow direction of the intake flow.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（実施形態１）
−全体構成−
図１は、本実施形態に係るエンジンの吸気装置が搭載されたエンジンの正面図である。このエンジン１は、ディーゼルエンジンであり、列状に配置された４つの気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ（図２参照）が設けられたシリンダブロック１ｃと、シリンダブロック１ｃの下部に設けられたオイルパン１ｄと、シリンダブロック１ｃの上面部に組付けられたシリンダヘッド１ｂと、シリンダヘッド１ｂの上面周縁部に組付けられたヘッドカバー１ａと、を備えた構造とされている。そうして、このエンジン１は、フロントエンジン・フロントドライブタイプの車両に搭載されるものであり、４つの気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが車幅方向に配列されるようにエンジンルーム内に配設される、所謂、直列４気筒の横置きエンジンである。 (Embodiment 1)
-Overall configuration-
FIG. 1 is a front view of an engine equipped with an engine intake device according to the present embodiment. The engine 1 is a diesel engine, and includes a cylinder block 1c provided with four cylinders 11a, 11b, 11c, and 11d (see FIG. 2) arranged in a row, and an oil provided below the cylinder block 1c. The structure includes a pan 1d, a cylinder head 1b assembled to the upper surface of the cylinder block 1c, and a head cover 1a assembled to the peripheral edge of the upper surface of the cylinder head 1b. The engine 1 is mounted on a front engine / front drive type vehicle, and is arranged in the engine room so that the four cylinders 11a, 11b, 11c, and 11d are arranged in the vehicle width direction. This is a so-called in-line 4-cylinder horizontal engine.

これにより、本実施形態では、４つの気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの配列方向であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致するとともに、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向一方側（車両前後方向前側）を、後側とはエンジン幅方向他方側（車両前後方向後側）を、左側とはエンジン前後方向一方側（車幅方向左側）を、右側とはエンジン前後方向他方側（車幅方向右側）を指す。 Thus, in the present embodiment, the engine longitudinal direction, which is the arrangement direction of the four cylinders 11a, 11b, 11c, and 11d, substantially coincides with the vehicle width direction, and the engine width direction substantially coincides with the vehicle longitudinal direction. Hereinafter, unless otherwise specified, the front side is one side in the engine width direction (front side in the vehicle front-rear direction), the rear side is the other side in the engine width direction (rear side in the vehicle front-rear direction), and the left side is one side in the engine front-rear direction ( The left side in the vehicle width direction) and the right side refer to the other side in the longitudinal direction of the engine (right side in the vehicle width direction).

また、このエンジン１は、前側に吸気系（吸気装置３）が接続される一方、後側に排気系が接続された、所謂、前方吸気後方排気のエンジンとなっている。そうして、本実施形態のエンジン１における吸気側（エンジン幅方向一方側）の外面には、吸気系の他にも、電気系統で使用する交流電流を発生させるオルタネータ４１、ウォータポンプ５１、空調用のエアコンプレッサ６１、始動時において完爆に至るまでエンジン１を駆動させるスタータモータ７１等の補機が設けられている。 The engine 1 is a so-called front intake rear exhaust engine having an intake system (intake device 3) connected to the front side and an exhaust system connected to the rear side. Then, on the outer surface of the intake side (one side in the engine width direction) of the engine 1 of the present embodiment, in addition to the intake system, an alternator 41 that generates an alternating current used in the electrical system, a water pump 51, an air conditioner An auxiliary machine such as a starter motor 71 for driving the engine 1 until the complete explosion at the start is provided.

本実施形態の吸気装置３は、エンジン１の吸気側の外面におけるオルタネータ４１の左隣に配置されている吸気マニホールド５と、当該吸気マニホールド５に組み合わせられたインタークーラ７と、当該吸気マニホールド５の上流側に設けられる吸気制御弁ユニット９と、当該吸気制御弁ユニット９と吸気マニホールド５との間に介設されて両者を接続しているスペーサ部材１３と、を備えており、当該吸気制御弁ユニット９の上流側には吸気ダクト６３が接続されている。 The intake device 3 of the present embodiment includes an intake manifold 5 disposed on the left side of the alternator 41 on the intake side outer surface of the engine 1, an intercooler 7 combined with the intake manifold 5, and the intake manifold 5. An intake control valve unit 9 provided on the upstream side, and a spacer member 13 interposed between the intake control valve unit 9 and the intake manifold 5 to connect the intake control valve unit 9 and the intake control valve An intake duct 63 is connected to the upstream side of the unit 9.

そうして、吸気系全体としては、図２に示すように、不図示のエアダクトに接続されたエアクリーナー８１と過給機（ターボチャージャー）９１のコンプレッサ室（図示せず）とが吸気ダクト５３によって接続され、過給機９１と吸気制御弁ユニット９のスロットルボディ１９とが吸気ダクト６３によって接続され、吸気制御弁ユニット９のスロットルボディ１９とインタークーラ７が組み合わされた吸気マニホールド５とがスペーサ部材１３を介して接続され、後述する吸気マニホールド５の下流分岐管部１５とエンジン１の各気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに形成された吸気ポート２１とが接続され、エンジン１の各気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに形成された排気ポート３１と過給機９１のタービン室（図示せず）とが接続されているとともに、吸気ダクト５３と排気ダクト７３とが、ＥＧＲクーラ８３ａが設けられた還流通路８３によって接続され、吸気マニホールド５と排気ポート３１とが、ＥＧＲ弁９３ａが設けられたＥＧＲガス導入管９３によって接続されている。 Thus, as shown in FIG. 2, the entire intake system includes an air cleaner 81 connected to an air duct (not shown) and a compressor chamber (not shown) of a supercharger (turbocharger) 91. The turbocharger 91 and the throttle body 19 of the intake control valve unit 9 are connected by an intake duct 63, and the intake manifold 5 in which the throttle body 19 of the intake control valve unit 9 and the intercooler 7 are combined is a spacer. Connected via a member 13, a downstream branch pipe portion 15 of the intake manifold 5 described later and an intake port 21 formed in each cylinder 11 a, 11 b, 11 c, 11 d of the engine 1 are connected, and each cylinder 11 a of the engine 1 is connected. 11b, 11c, 11d are connected to the turbine chamber (not shown) of the turbocharger 91. In addition, the intake duct 53 and the exhaust duct 73 are connected by a recirculation passage 83 provided with an EGR cooler 83a, and the intake manifold 5 and the exhaust port 31 are connected to an EGR gas introduction pipe provided with an EGR valve 93a. 93.

これにより、本実施形態の吸気系では、エアクリーナー８１で浄化された新気と、排気ダクト７３から還流されてＥＧＲクーラ８３ａで冷却されたＥＧＲガスとが吸気ダクト５３で混合され、かかる混合ガス（吸入空気）が、過給機９１のコンプレッサ室に供給されて圧縮される。圧縮された高温の吸入空気は、吸気ダクト６３を通って吸気制御弁ユニット９に至り、スロットルボディ１９及びスペーサ部材１３を順に通過して、吸気マニホールド５に供給される。吸気マニホールド５内でインタークーラ７によって冷却された吸入空気は、排気ポート３１から排出されてＥＧＲガス導入管９３によって吸気マニホールド５に導入される排気ガスの一部とさらに混合された後、各吸気ポート２１に分配供給される。そうして、燃焼した吸入空気は排気ガスとなり、その一部がＥＧＲガス導入管９３を通って吸気マニホールド５に導入される一方、残部は過給機９１のタービン室に供給されて不図示のタービンを回転させた後、排気ダクト７３を通って排出される。 Thereby, in the intake system of the present embodiment, the fresh air purified by the air cleaner 81 and the EGR gas recirculated from the exhaust duct 73 and cooled by the EGR cooler 83a are mixed in the intake duct 53, and the mixed gas (Intake air) is supplied to the compressor chamber of the supercharger 91 and compressed. The compressed high-temperature intake air reaches the intake control valve unit 9 through the intake duct 63, sequentially passes through the throttle body 19 and the spacer member 13, and is supplied to the intake manifold 5. The intake air cooled by the intercooler 7 in the intake manifold 5 is discharged from the exhaust port 31 and further mixed with part of the exhaust gas introduced into the intake manifold 5 by the EGR gas introduction pipe 93, and then each intake air. Distribution is supplied to the port 21. Thus, the combusted intake air becomes exhaust gas, a part of which is introduced into the intake manifold 5 through the EGR gas introduction pipe 93, while the remaining part is supplied to the turbine chamber of the supercharger 91 and is not shown. After rotating the turbine, it is discharged through the exhaust duct 73.

−吸気装置−
次に、吸気装置３を構成する各部について説明する。図３は、吸気装置の正面図であり、図４は、右側から見た吸気装置の側面図であり、図５は、左側から見た吸気装置の側面図であり、図６は、吸気装置の上面図であり、図７は、吸気装置の底面図であり、図８は、吸気装置の背面図であり、図９は、図３のIX−IX線の矢視断面図であり、図１０は、図３のX−X線の矢視断面図であり、図１１は、図５のXI−XI線の矢視断面図である。この吸気装置は、上述の如く、吸気制御弁ユニット９と、スペーサ部材１３と、吸気マニホールド５と、インタークーラ７と、を備えている。 -Intake device-
Next, each part which comprises the intake device 3 is demonstrated. FIG. 3 is a front view of the intake device, FIG. 4 is a side view of the intake device viewed from the right side, FIG. 5 is a side view of the intake device viewed from the left side, and FIG. 7 is a bottom view of the intake device, FIG. 8 is a rear view of the intake device, and FIG. 9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 3, and FIG. 11 is a cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 5. As described above, the intake device includes the intake control valve unit 9, the spacer member 13, the intake manifold 5, and the intercooler 7.

吸気制御弁ユニット９は、モータ駆動式であり、図５に示すように、吸気通路を構成する断面円形の貫通孔１９ａが形成された金属製のスロットルボディ１９と、吸気通路の径方向に対向するように当該スロットルボディ１９に形成された弁軸支持部１９ｂ，１９ｃによって、当該スロットルボディ１９に対し回動可能に軸支されている弁軸２９と、当該弁軸２９に固定されていて、弁軸２９の回動にともなって回動することにより吸気通路を開閉する円形状の弁体３９と、正転／逆転駆動が可能な駆動モータ（図示せず）及び当該駆動モータの駆動力を弁軸２９に伝達するための伝達機構部（図示せず）を金属製のハウジングに収容した駆動伝達部４９と、を有している。この駆動伝達部４９はスロットルボディ１９の前側に配置されており、吸気制御弁ユニットの外周囲の一部を構成している。 As shown in FIG. 5, the intake control valve unit 9 is motor-driven, and is opposed to a metal throttle body 19 having a through-hole 19a having a circular cross section constituting the intake passage in the radial direction of the intake passage. The valve shaft 29 is rotatably supported by the throttle body 19 by the valve shaft support portions 19b and 19c formed on the throttle body 19, and is fixed to the valve shaft 29. A circular valve body 39 that opens and closes the intake passage by rotating with the rotation of the valve shaft 29, a drive motor (not shown) capable of forward / reverse drive, and the driving force of the drive motor And a drive transmission portion 49 in which a transmission mechanism portion (not shown) for transmitting to the valve shaft 29 is housed in a metal housing. The drive transmission portion 49 is disposed on the front side of the throttle body 19 and constitutes a part of the outer periphery of the intake control valve unit.

そうして、この吸気制御弁ユニット９は、不図示のアクセルセンサや回転数センサ等の信号に基づいて、コンピュータで制御された駆動電流によって駆動モータが駆動し、かかる駆動力が伝達機構部によって弁軸２９に伝達され、弁軸２９に固定された弁体３９が回動して吸気通路を開閉することにより、エンジン１の吸気ポート２１に送り込む吸気量を制御するようになっている。 Thus, the intake control valve unit 9 is driven by a drive current controlled by a computer based on signals from an unillustrated accelerator sensor, rotation speed sensor, etc., and the driving force is transmitted by a transmission mechanism. The amount of intake air sent to the intake port 21 of the engine 1 is controlled by opening and closing the intake passage which is transmitted to the valve shaft 29 and rotated by the valve body 39 fixed to the valve shaft 29.

スペーサ部材１３は、金属製であり、図１２に示すように、その中央部に吸入空気を通過させるための断面円形の吸気連通路部１３ａが形成されている。このスペーサ部材１３は、上述の如く、吸気制御弁ユニット９と吸気マニホールド５との間に介設されて、スロットルボディ１９の下流側端部と吸気マニホールド５の上流吸気管部３５とを接続しており、これにより、スロットルボディ１９と上流吸気管部３５（吸気系の吸気管）とが連通している。 The spacer member 13 is made of metal, and as shown in FIG. 12, an intake communication passage portion 13a having a circular cross section for allowing intake air to pass therethrough is formed at the center thereof. As described above, the spacer member 13 is interposed between the intake control valve unit 9 and the intake manifold 5 and connects the downstream end portion of the throttle body 19 and the upstream intake pipe portion 35 of the intake manifold 5. As a result, the throttle body 19 and the upstream intake pipe portion 35 (intake pipe of the intake system) communicate with each other.

吸気マニホールド５は、３５％ガラス繊維強化ポリアミド６６樹脂（ＰＡ６６−ＧＦ３５）製であり、図３〜図１１に示すように、各気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに連通する下流分岐管部１５と、当該下流分岐管部１５の下方に位置するチャンバ部２５と、当該チャンバ部２５に連通する上流吸気管部３５と、当該チャンバ部２５と当該下流分岐管部１５とを連通する中間吸気管部４５と、を有していて、後述するように、９本のボルトによってエンジン１の吸気側の外面に締結固定されている。これを吸気流れで見ると、上流吸気管部３５の下流側にチャンバ部２５が配置され、当該チャンバ部２５の下流側に中間吸気管部４５が配置され、当該中間吸気管部４５の下流側に下流分岐管部１５が配置されている。以下、吸気マニホールド５及びこれに組み込まれているインタークーラ７について、上流側から順に説明する。 The intake manifold 5 is made of 35% glass fiber reinforced polyamide 66 resin (PA66-GF35), and, as shown in FIGS. 3 to 11, a downstream branch pipe portion 15 communicating with each cylinder 11 a, 11 b, 11 c, 11 d The chamber portion 25 positioned below the downstream branch pipe portion 15, the upstream intake pipe portion 35 communicating with the chamber portion 25, and the intermediate intake pipe portion communicating the chamber portion 25 and the downstream branch pipe portion 15 45, and is fastened and fixed to the outer surface on the intake side of the engine 1 by nine bolts, as will be described later. When viewed from the intake flow, the chamber portion 25 is disposed downstream of the upstream intake pipe portion 35, the intermediate intake pipe portion 45 is disposed downstream of the chamber portion 25, and the downstream side of the intermediate intake pipe portion 45. The downstream branch pipe portion 15 is disposed at the bottom. Hereinafter, the intake manifold 5 and the intercooler 7 incorporated therein will be described in order from the upstream side.

上流吸気管部３５は、チャンバ部２５から左側に延びていて、その左端部で、スペーサ部材１３を介してスロットルボディ１９と連通接続されている。見方を変えると、この上流吸気管部３５は、図９に示すように、スペーサ部材１３の下流側端部から、エンジン１の吸気側の外面に向かって湾曲して右側に延びて、チャンバ部２５における後側（エンジン１の外面側）で当該チャンバ部２５に連通している。 The upstream intake pipe portion 35 extends to the left from the chamber portion 25 and is connected to the throttle body 19 through the spacer member 13 at the left end portion. In other words, as shown in FIG. 9, the upstream intake pipe portion 35 is curved from the downstream end portion of the spacer member 13 toward the outer surface on the intake side of the engine 1 and extends to the right side. 25 communicates with the chamber portion 25 on the rear side (the outer surface side of the engine 1).

チャンバ部２５は、図９〜図１１に示すように、エンジン前後方向が長手方向である略長方形状の底壁部２５ａと、底壁部２５ａの上方に当該底壁部２５ａと対向するように設けられた略長方形状の頂壁部２５ｂと、底壁部２５ａの右側側縁部から上方に延びてその上端部が頂壁部２５ｂの右側側縁部と接続される第１側壁部２５ｃと、底壁部２５ａの左側側縁部から上方に延びてその上端部が頂壁部２５ｂの左側側縁部と接続される第２側壁部２５ｄと、底壁部２５ａの前側側縁部から前側に湾曲して上方に延びる前側竪壁部２５ｅと、底壁部２５ａの後側側縁部から後側に湾曲して上方に延びる後側竪壁部２５ｆと、前側竪壁部２５ｅの上端部からさらに上方に延びてその上端部が頂壁部２５ｂの前側側縁部と接続される前側延長壁部２５ｇと、後側竪壁部２５ｆの上端部からさらに上方に延びてその上端部が頂壁部２５ｂの後側側縁部と接続される後側延長壁部２５ｈと、を有している。 As shown in FIGS. 9 to 11, the chamber portion 25 has a substantially rectangular bottom wall portion 25a whose longitudinal direction is the longitudinal direction of the engine, and is opposed to the bottom wall portion 25a above the bottom wall portion 25a. A substantially rectangular top wall portion 25b provided, and a first side wall portion 25c extending upward from the right side edge portion of the bottom wall portion 25a and having an upper end connected to the right side edge portion of the top wall portion 25b; A second side wall 25d extending upward from the left side edge of the bottom wall 25a and having an upper end connected to the left side edge of the top wall 25b; and a front side from the front side edge of the bottom wall 25a A front side wall 25e that curves upward and extends upward, a rear side wall 25f that curves upward from the rear side edge of the bottom wall 25a and extends upward, and an upper end of the front side wall 25e The front extension wall portion 2 that extends further upward from the upper end portion and is connected to the front side edge portion of the top wall portion 25b. And g, the upper end extends further upward from the upper end of the rear vertical wall portion 25f has an a side extension wall portion 25h after which is connected to the side-to-side rear edge of the top wall portion 25b.

前側竪壁部２５ｅは、図９に示すように、その右側側縁部が第１側壁部２５ｃの前側側縁部と、また、その左側側縁部が第２側壁部２５ｄの前側側縁部とそれぞれ接続されているとともに、上下方向から見て、前側に湾曲している。このように、前側竪壁部２５ｅは、エンジン前後方向から見ても、上下方向から見ても、前側に湾曲する形状に、換言すると、底壁部２５ａ、第１側壁部２５ｃ及び第２側壁部２５ｄの前側側縁部、並びに、前側延長壁部２５ｇの下端部と接続される面が前側に膨出したような形状に形成されている。なお、この前側竪壁部２５ｅの上端部には、中間吸気管部４５と接続される連通孔が形成されている。 As shown in FIG. 9, the front side wall 25e has a right side edge that is the front side edge of the first side wall 25c, and a left side edge that is the front side edge of the second side wall 25d. And are curved to the front side when viewed from above and below. Thus, the front side wall portion 25e has a shape that curves to the front side when viewed from the front-rear direction of the engine or the vertical direction, in other words, the bottom wall portion 25a, the first side wall portion 25c, and the second side wall. The front side edge of the portion 25d and the surface connected to the lower end of the front extension wall 25g are formed in a shape that bulges to the front. A communication hole connected to the intermediate intake pipe 45 is formed at the upper end of the front side wall 25e.

一方、後側竪壁部２５ｆは、図９に示すように、その右側側縁部が第１側壁部２５ｃの後側側縁部と、また、その左側側縁部は上流吸気管部３５とそれぞれ接続されているとともに、上下方向から見て、後側に湾曲している。このように、前側竪壁部２５ｅは、エンジン前後方向から見ても、上下方向から見ても、前側に湾曲する形状に、換言すると、底壁部２５ａ及び第１側壁部２５ｃの後側側縁部、並びに、後側延長壁部２５ｈの下端部と接続される面が後側に膨出したような形状に形成されている。 On the other hand, as shown in FIG. 9, the rear side wall portion 25 f has a right side edge portion which is a rear side edge portion of the first side wall portion 25 c, and a left side edge portion which is an upstream intake pipe portion 35. They are connected to each other and are curved to the rear side when viewed from above and below. Thus, the front side wall 25e has a shape that curves to the front side when viewed from the front-rear direction of the engine or the vertical direction, in other words, the rear side of the bottom wall 25a and the first side wall 25c. The edge and the surface connected to the lower end of the rear extension wall 25h are formed in a shape that bulges to the rear.

このように、チャンバ部２５を構成することにより、当該チャンバ部２５の内部には、図９〜図１１に示すように、底壁部２５ａ、頂壁部２５ｂ、第１側壁部２５ｃ、第２側壁部２５ｄ、前側竪壁部２５ｅ、後側竪壁部２５ｆ、前側延長壁部２５ｇ及び後側延長壁部２５ｈで囲まれる空間部が形成されている。そうして、このチャンバ部２５では、前側延長壁部２５ｇ及び後側延長壁部２５ｈを設ける等により、当該チャンバ部２５の中央部における上下方向の寸法を、エンジン前後方向及び幅方向の寸法に比して大きくしていることから、エンジン幅方向から見た内空断面（図１１参照）が、上下方向から見た内空断面（図９参照）やエンジン前後方向から見た内空断面（図１０参照）よりも大きくなっている。 Thus, by constituting the chamber part 25, as shown in FIGS. 9-11, the bottom wall part 25a, the top wall part 25b, the 1st side wall part 25c, and the 2nd inside the chamber part 25 are comprised. A space part surrounded by the side wall part 25d, the front side wall part 25e, the rear side wall part 25f, the front side extension wall part 25g and the rear side extension wall part 25h is formed. Thus, in the chamber portion 25, by providing a front extension wall portion 25g and a rear extension wall portion 25h, the vertical dimension at the central portion of the chamber portion 25 is changed to the dimension in the engine longitudinal direction and the width direction. Since the inner cross section seen from the engine width direction (see FIG. 11) is the same as the inner empty cross section seen from the vertical direction (see FIG. 9) or the inner empty cross section seen from the engine longitudinal direction (see FIG. 11). (See FIG. 10).

また、チャンバ部２５は、図８に示すように、後側竪壁部２５ｆの下端部に形成された、ボルト挿通孔を有する取付ブラケット２５ｉと、頂壁部２５ｂの上側に形成された、２つのボルト挿通孔を有する取付部２５ｊとを備えている。これにより、チャンバ部２５は、その下端部では取付ブラケット２５ｉを介して１本のボルト２５ｑにより、また、その上端部では取付部２５ｊに挿通された２本のボルト２５ｒにより、エンジン１の吸気側の外面に締結固定されている。なお、図中の符号２５ｋは、チャンバ部２５の剛性を高めるために形成されたリブであり、符号２５ｌは、チャンバ部２５と下流分岐管部１５とを強固に接続するためリブである。 Further, as shown in FIG. 8, the chamber portion 25 includes a mounting bracket 25 i having a bolt insertion hole formed at the lower end portion of the rear side wall portion 25 f, and 2 formed on the upper side of the top wall portion 25 b. And a mounting portion 25j having two bolt insertion holes. As a result, the chamber portion 25 has an intake side of the engine 1 by a single bolt 25q through a mounting bracket 25i at its lower end and two bolts 25r inserted through the mounting portion 25j at its upper end. It is fastened and fixed to the outer surface. In addition, the code | symbol 25k in a figure is a rib formed in order to improve the rigidity of the chamber part 25, and the code | symbol 25l is a rib in order to connect the chamber part 25 and the downstream branch pipe part 15 firmly.

チャンバ部２５の第１側壁部２５ｃ（上流吸気管部３５とは反対側）には、図１３に示すように、縦長な矩形開口部２５ｍが形成されており、上記インタークーラ７は、その一部が、かかる矩形開口部２５ｍからチャンバ部２５の中に挿入されて、チャンバ部２５内に形成された上記空間部に収容されるようになっている。 As shown in FIG. 13, a vertically long rectangular opening 25m is formed in the first side wall 25c of the chamber 25 (on the side opposite to the upstream intake pipe 35). The portion is inserted into the chamber portion 25 through the rectangular opening 25 m and is accommodated in the space portion formed in the chamber portion 25.

インタークーラ７は、水冷式インタークーラであり、図４及び図１３に示すように、インタークーラ本体部１７と、当該インタークーラ７に冷却水を供給するための冷却水導入管３７と、当該インタークーラ７から暖められた冷却水を排出するための冷却水排出管４７と、当該インタークーラ本体部１７の右側側面に接続され且つ冷却水導入管３７及び冷却水排出管４７を支持するインタークーラ取付部２７と、を備えている。なお、図中の符号５７は、冷却水中に含まれる空気を抜くためのエア抜きパイプである。 The intercooler 7 is a water-cooled intercooler. As shown in FIGS. 4 and 13, the intercooler main body 17, a cooling water introduction pipe 37 for supplying cooling water to the intercooler 7, and the intercooler A cooling water discharge pipe 47 for discharging the heated cooling water from the cooler 7, and an intercooler mounting connected to the right side surface of the intercooler main body 17 and supporting the cooling water introduction pipe 37 and the cooling water discharge pipe 47. Part 27. In addition, the code | symbol 57 in a figure is an air vent pipe for extracting the air contained in cooling water.

インタークーラ本体部１７は、直方体状に形成されているとともに、前側及び後側面（エンジン幅方向に対向する一対の面）が、最も広い面となっている。このインタークーラ本体部１７は、直方体状のコア部１７ａと、当該コア部１７ａの上側に設けられたタンク部１７ｂとを有している。なお、インタークーラ本体部１７のみならず、コア部１７ａも、前側及び後側面が、換言すると、吸気通過面が最も広い面となっている。 The intercooler main body portion 17 is formed in a rectangular parallelepiped shape, and the front and rear side surfaces (a pair of surfaces facing the engine width direction) are the widest surfaces. The intercooler body 17 has a rectangular parallelepiped core 17a and a tank 17b provided on the upper side of the core 17a. It should be noted that not only the intercooler main body 17 but also the core portion 17a has the widest intake passage surface on the front and rear sides, in other words.

コア部１７ａには、図１３に示すように、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブ１７ｅがエンジン前後方向に複数配列されている。なお、図示省略するが、各ウォータチューブ１７ｅの外壁面には、波状のコルゲートフィンが鑞付け等により接合されており、これにより、各ウォータチューブ１７ｅの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。また、タンク部１７ｂは、インレットタンク１７ｃとアウトレットタンク１７ｄとに分かれていて、これらインレットタンク１７ｃ及びアウトレットタンク１７ｄはそれぞれウォータチューブ１７ｅと連通している。このように、インタークーラ本体部１７を構成することで、冷却水導入管３７から導入された冷却水は、インレットタンク１７ｃに収容された後、各ウォータチューブ１７ｅに供給されて高温の吸入空気を冷却する一方、高温の吸入空気との熱交換により暖められた冷却水は、アウトレットタンク１７ｄに収容された後、冷却水排出管４７から排出される。なお、冷却水導入管３７及び冷却水排出管４７は、後述するインタークーラ冷却水循環系８７に連通している。 As shown in FIG. 13, in the core portion 17a, a plurality of water tubes 17e each having a thin cylindrical plate shape are arranged in the longitudinal direction of the engine. Although not shown, corrugated corrugated fins are joined to the outer wall surface of each water tube 17e by brazing or the like, thereby increasing the surface area of each water tube 17e and improving the heat dissipation effect. It has become. The tank portion 17b is divided into an inlet tank 17c and an outlet tank 17d, and the inlet tank 17c and the outlet tank 17d communicate with the water tube 17e, respectively. Thus, by constituting the intercooler body 17, the cooling water introduced from the cooling water introduction pipe 37 is stored in the inlet tank 17 c, and then supplied to each water tube 17 e to supply high-temperature intake air. While cooling, the cooling water heated by heat exchange with the high-temperature intake air is stored in the outlet tank 17d and then discharged from the cooling water discharge pipe 47. The cooling water introduction pipe 37 and the cooling water discharge pipe 47 communicate with an intercooler cooling water circulation system 87 described later.

インタークーラ本体部１７は、矩形開口部２５ｍからチャンバ部２５内に挿入されて、当該チャンバ部２５内を前後（エンジン幅方向）に二分するように、当該チャンバ部２５に内蔵されている。より詳しくは、矩形開口部２５ｍから挿入されたインタークーラ本体部１７は、図９〜図１１に示すように、その上面と頂壁部２５ｂの下面とが、その下面と底壁部２５ａの上面とが、及び、その左側側面と第２側壁部２５ｄの内側面とが面一になるとともに、タンク部１７ｂが前側延長壁部２５ｇと後側延長壁部２５ｈとの間に挟まれた状態で、チャンバ部２５内に形成された空間を前後に仕切るように、当該チャンバ部２５内に収容されている。これにより、前側に膨らむように形成された前側竪壁部２５ｅと、当該インタークーラ本体部１７のコア部１７ａの前面との間に前側空間部２５ｎが形成されるとともに、後側に膨らむように形成された後側竪壁部２５ｆと、当該インタークーラ本体部１７のコア部１７ａの後面との間に、前側空間部２５ｎと略同じ容積の後側空間部２５ｏが形成されている。 The intercooler main body portion 17 is inserted into the chamber portion 25 through the rectangular opening 25m and is built in the chamber portion 25 so as to divide the chamber portion 25 in the front-rear direction (in the engine width direction). More specifically, as shown in FIGS. 9 to 11, the intercooler main body portion 17 inserted from the rectangular opening 25m has an upper surface and a lower surface of the top wall portion 25b, and a lower surface and an upper surface of the bottom wall portion 25a. And the left side surface thereof and the inner side surface of the second side wall portion 25d are flush with each other, and the tank portion 17b is sandwiched between the front side extension wall portion 25g and the rear side extension wall portion 25h. The space formed in the chamber portion 25 is accommodated in the chamber portion 25 so as to partition the space forward and backward. As a result, a front space 25n is formed between the front side wall 25e formed so as to swell to the front side and the front surface of the core part 17a of the intercooler main body part 17, and so as to swell toward the rear side. Between the formed rear side wall portion 25f and the rear surface of the core portion 17a of the intercooler body portion 17, a rear space portion 25o having substantially the same volume as the front space portion 25n is formed.

そうして、インタークーラ７は、上記のようにインタークーラ本体部１７がチャンバ部２５内に収容された状態で、図４に示すように、インタークーラ取付部２７を、チャンバ部２５における矩形開口部２５ｍの周縁部２５ｐに８本のボルト２５ｓによって締結固定することで、吸気マニホールド５に組み合わされている。なお、チャンバ部２５内に収容されたインタークーラ本体部１７の外面と、頂壁部２５ｂの下面、第２側壁部２５ｄの内面、底壁部２５ａの上面、及び、矩形開口部２５ｍの内周面と、の間は、パッキン等のシール部材によってシールされていて、前側空間部２５ｎと後側空間部２５ｏとの間で空気が漏れないようになっているが、インタークーラ本体部１７とチャンバ部２５とは固定されておらず、インタークーラ７は、矩形開口部２５ｍの周縁部２５ｐでのみチャンバ部２５に固定されている。 Then, as shown in FIG. 4, the intercooler 7 has a rectangular opening in the chamber portion 25 in the state where the intercooler main body portion 17 is accommodated in the chamber portion 25 as described above. It is combined with the intake manifold 5 by being fastened and fixed to the peripheral portion 25p of the portion 25m by eight bolts 25s. In addition, the outer surface of the intercooler main body part 17 accommodated in the chamber part 25, the lower surface of the top wall part 25b, the inner surface of the second side wall part 25d, the upper surface of the bottom wall part 25a, and the inner periphery of the rectangular opening 25m The surface is sealed by a sealing member such as packing so that air does not leak between the front space portion 25n and the rear space portion 25o. The intercooler 7 is not fixed to the portion 25, and is fixed to the chamber portion 25 only at the peripheral edge 25p of the rectangular opening 25m.

このように、インタークーラ７を吸気マニホールド５のチャンバ部２５内に収容することによって、インタークーラ７をエンジンルームに別途配置する必要がなくなることから、本実施形態の吸気装置３によれば、インタークーラ７が吸気マニホールド５に内蔵されていないものに比して、エンジンルームの省スペース化を図ることができる。 As described above, since the intercooler 7 is accommodated in the chamber portion 25 of the intake manifold 5, it is not necessary to separately arrange the intercooler 7 in the engine room. Compared to the case where the cooler 7 is not built in the intake manifold 5, the space in the engine room can be saved.

また、チャンバ部２５は、図１に示すように、その右側に隣接してオルタネータ４１が設けられていることから、エンジン前後方向において寸法的に特に強い制約を受けるが、本実施形態のチャンバ部２５では、上述の如く、当該チャンバ部２５の中央部における上下方向の寸法を、エンジン前後方向及び幅方向の寸法に比して大きくしていることから、換言すると、寸法的な制約の小さい上下方向で広い面積を確保していることから、エンジンルームの省スペース化を図りつつ、エンジン幅方向から見て大きな内空断面を確保することができる。そうして、このようにエンジン幅方向から見て大きな内空断面を有するチャンバ部２５内に、エンジン幅方向に対向する吸気通過面が最も広い面となっている直方体状のインタークーラ本体部１７を内蔵することにより、本実施形態の吸気装置３では、インタークーラの長尺化を抑制しつつ、吸気通過面の面積を有効に確保することができる。 Further, as shown in FIG. 1, since the alternator 41 is provided adjacent to the right side of the chamber portion 25 as shown in FIG. 25, as described above, the vertical dimension at the center of the chamber 25 is larger than the dimensions in the longitudinal direction of the engine and in the width direction. Since a large area is ensured in the direction, it is possible to ensure a large internal cross section as viewed from the engine width direction while saving space in the engine room. Thus, the rectangular parallelepiped intercooler main body 17 in which the intake passage surface facing the engine width direction is the widest surface in the chamber portion 25 having a large inner air cross section when viewed from the engine width direction as described above. In the intake device 3 of this embodiment, the area of the intake passage surface can be effectively secured while suppressing the lengthening of the intercooler.

一方、上述の如く、金属製のスロットルボディ１９を含む吸気制御弁ユニット９は、スペーサ部材１３を介して吸気マニホールド５（上流吸気管部３５）に取り付けられていることから、これら吸気制御弁ユニット９及びスペーサ部材１３を含む吸気マニホールド５全体の重心は左側に寄ることになる。このように、重心が左側に寄った状態で、エンジン１が振動すると、それに伴って吸気マニホールド５及び吸気制御弁ユニット９も振動するが、重心のアンバランスさに起因して吸気マニホールド５が必要以上に揺れることから、かかるアンバランスさに起因する揺れの分だけ、樹脂製の吸気マニホールド５に発生する応力が大きくなり、応力が大きくなった分だけ、肉厚の増大やリブの増設といった補強が必要となる。 On the other hand, as described above, the intake control valve unit 9 including the metal throttle body 19 is attached to the intake manifold 5 (upstream intake pipe portion 35) via the spacer member 13, so that these intake control valve units 9 9 and the center of gravity of the entire intake manifold 5 including the spacer member 13 is shifted to the left side. Thus, when the engine 1 vibrates with the center of gravity close to the left side, the intake manifold 5 and the intake control valve unit 9 also vibrate accordingly, but the intake manifold 5 is required due to the unbalance of the center of gravity. Because of the above shaking, the stress generated in the resin intake manifold 5 is increased by the amount of shaking caused by such imbalance, and the reinforcement such as the increase of wall thickness and the addition of ribs is performed by the amount of the increased stress. Is required.

ここで、本実施形態のチャンバ部２５では、右側に位置する第１側壁部２５ｃに形成された矩形開口部２５ｍの周縁部２５ｐに、冷却水導入管３７や冷却水排出管４７といった内部に冷却水が含まれる重量物を支持するインタークーラ取付部２７を締結固定することから、吸気マニホールド５に吸気制御弁ユニット９だけを接続する場合に比して、吸気制御弁ユニット９及びインタークーラ７を含む吸気マニホールド５全体の重心を、吸気マニホールド５自体の重心に近づけることができる。これにより、アンバランスさに起因する揺れが抑制され、抑制された揺れの分だけ補強を不要とすることができる。 Here, in the chamber portion 25 of the present embodiment, the cooling water introduction pipe 37 and the cooling water discharge pipe 47 are cooled inside the peripheral edge portion 25p of the rectangular opening portion 25m formed in the first side wall portion 25c located on the right side. Since the intercooler mounting portion 27 that supports a heavy object containing water is fastened and fixed, the intake control valve unit 9 and the intercooler 7 can be connected to the intake manifold 5 only when the intake control valve unit 9 is connected. The center of gravity of the entire intake manifold 5 can be brought closer to the center of gravity of the intake manifold 5 itself. Thereby, the vibration resulting from imbalance is suppressed, and reinforcement can be made unnecessary for the suppressed vibration.

続いて、中間吸気管部４５について説明する。中間吸気管部４５は、従来のようにサージタンクと複数の気筒とを複数の吸気分岐管で接続するものとは異なり、チャンバ部２５の前側空間部２５ｎと下流分岐管部１５とを接続する単一通路を構成するものである。この中間吸気管部４５は、図３〜図５及び図１０に示すように、チャンバ部２５の前側竪壁部２５ｅの上端部から、前側（エンジン幅方向外側）に湾曲して上方に延びて、後述する下流分岐管部１５の分岐管本体部１５ａに接続されている。これにより、中間吸気管部４５には、前側に湾曲して上下方向に延びる、断面円形の内部通路４５ａが形成されており、かかる内部通路４５ａを介して、チャンバ部２５の前側空間部２５ｎと後述する下流分岐管部１５の集合部１５ｃとが連通されている。このように、前側に湾曲して上下方向に延びる内部通路４５ａを形成することにより、インタークーラ本体部１７を通過した吸入空気は、図１０に示すように、前側竪壁部２５ｅの内側面に衝突した後、主として内部通路４５ａの外周円側の面に沿うように、当該内部通路４５ａを上昇する。 Next, the intermediate intake pipe portion 45 will be described. The intermediate intake pipe portion 45 connects the front space portion 25n of the chamber portion 25 and the downstream branch pipe portion 15 unlike the conventional one in which a surge tank and a plurality of cylinders are connected by a plurality of intake branch pipes. It constitutes a single passage. As shown in FIGS. 3 to 5 and 10, the intermediate intake pipe portion 45 is curved from the upper end portion of the front side wall portion 25 e of the chamber portion 25 to the front side (outside in the engine width direction) and extends upward. These are connected to a branch pipe main body 15a of a downstream branch pipe 15 which will be described later. Thereby, the intermediate intake pipe portion 45 is formed with an internal passage 45a having a circular cross section that is curved forward and extends in the up-down direction, and the front space portion 25n of the chamber portion 25 is connected to the intermediate intake pipe portion 45 through the internal passage 45a. A collecting portion 15c of the downstream branch pipe portion 15 described later is in communication. In this way, by forming the internal passage 45a that curves to the front side and extends in the vertical direction, the intake air that has passed through the intercooler body 17 is formed on the inner surface of the front side wall 25e as shown in FIG. After the collision, the internal passage 45a is lifted so as to mainly follow the outer circumferential side surface of the internal passage 45a.

また、この中間吸気管部４５は、図４及び図５に示すように、当該中間吸気管部４５の後側半分を構成する、チャンバ部２５及び下流分岐管部１５と一体に形成された内側壁部５５と、当該中間吸気管部４５の前側半分を構成する、チャンバ部２５及び下流分岐管部１５と別体に形成された外側壁部６５と、を有する分割構造となっており、内側壁部５５に形成されたフランジ部５５ａと外側壁部６５に形成されたフランジ部６５ａとを溶着することにより、外側壁部６５が内側壁部５５に取り付けられている。 Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the intermediate intake pipe part 45 is an inner side formed integrally with the chamber part 25 and the downstream branch pipe part 15 constituting the rear half of the intermediate intake pipe part 45. It has a divided structure having a wall portion 55 and an outer wall portion 65 formed separately from the chamber portion 25 and the downstream branch tube portion 15 that constitute the front half of the intermediate intake pipe portion 45, The outer wall 65 is attached to the inner wall 55 by welding the flange 55 a formed on the wall 55 and the flange 65 a formed on the outer wall 65.

この外側壁部６５には、上記ＥＧＲガス導入管９３が接続されている。より詳しくは、この外側壁部６５には、その略中央部に、ＥＧＲガス導入管９３をボルト締結するためのフランジ部６５ｃが設けられており、かかるフランジ部６５ｃには、ノズル部材４３を取り付けるための、内部通路４５ａまで貫通する取付孔６５ｄが形成されている。なお、図中の符号６５ｂは、外側壁部６５の剛性を高めるために形成されたリブである。 The EGR gas introduction pipe 93 is connected to the outer wall portion 65. More specifically, the outer wall portion 65 is provided with a flange portion 65c for fastening the EGR gas introduction pipe 93 with a bolt at a substantially central portion thereof, and the nozzle member 43 is attached to the flange portion 65c. For this purpose, a mounting hole 65d penetrating to the internal passage 45a is formed. In addition, the code | symbol 65b in a figure is a rib formed in order to improve the rigidity of the outer side wall part 65. FIG.

このノズル部材４３は、板金プレス成型品であり図１４（ａ）及び（ｂ）に示すように、円環状のフランジ部４３ａと、当該フランジ部４３ａの内周縁部から当該フランジ部４３ａと垂直に延び且つ段差部が形成された筒状の取付部４３ｂと、当該取付部４３ｂの先端からさらに延びる円筒状のノズル先端部４３ｃと、当該ノズル先端部４３ｃの先端を閉塞する閉塞部４３ｄと、を有していて、全体として有底筒状に形成されている。また、ノズル先端部４３ｃには、直径方向に対向するように、一対の開口部４３ｅが形成されている。一方、取付孔６５ｄを区画する壁面には、ノズル部材４３の外形に対応するように段差部が形成されている。そうして、ノズル部材４３は、当該ノズル部材４３のフランジ部４３ａと取付孔６５ｄの段差面との間に、シール用のＯリング４３ｆを挟んだ状態で、且つ、一対の開口部４３ｅが上下方向に対向するような姿勢で、取付孔６５ｄに差し込まれている。 This nozzle member 43 is a sheet metal press-molded product, and as shown in FIGS. 14A and 14B, an annular flange portion 43a and an inner peripheral edge portion of the flange portion 43a are perpendicular to the flange portion 43a. A cylindrical mounting portion 43b that extends and has a stepped portion, a cylindrical nozzle tip portion 43c that further extends from the tip of the mounting portion 43b, and a blocking portion 43d that closes the tip of the nozzle tip portion 43c. It has a bottomed cylindrical shape as a whole. In addition, a pair of opening portions 43e are formed in the nozzle tip portion 43c so as to face each other in the diameter direction. On the other hand, a stepped portion is formed on the wall surface defining the mounting hole 65 d so as to correspond to the outer shape of the nozzle member 43. Thus, the nozzle member 43 is in a state where the sealing O-ring 43f is sandwiched between the flange portion 43a of the nozzle member 43 and the stepped surface of the mounting hole 65d, and the pair of openings 43e are vertically It is inserted into the mounting hole 65d in such a posture as to face the direction.

このように、ノズル部材４３を外側壁部６５に取り付けることにより、ＥＧＲガス導入管９３からＥＧＲガスが導入されると、ノズル部材４３の内部を通ったＥＧＲガスが、ノズル先端部４３ｃを閉塞するように設けられた閉塞部４３ｄに衝突して、図１０及び図１４（ａ）に示すように、上下に分かれるように一対の開口部４３ｅから排出されて、外側壁部６５の近傍で（正確には内部通路４５ａの外周円側の面の近傍で）上下に分散することになる。そうして、上述の如く、インタークーラ本体部１７を通過した吸入空気は、主として内部通路４５ａの外周円側の面に沿うように、当該内部通路４５ａを上昇することから、吸入空気とＥＧＲガスとの攪拌が促進されるので、ＥＧＲガスのミキシング性を向上させることができる。なお、内部通路４５ａに導入されるＥＧＲガスは高温であり、且つ、吸気マニホールド５は樹脂製であることから、中間吸気管部４５のうち、その近傍でＥＧＲガスが分散される外側壁部６５の内面側には、３５％ガラス繊維強化ポリフタルアミド樹脂（ＰＰＡ−ＧＦ３５）製の耐熱性インナ層（図示せず）が配設されている。 As described above, when the EGR gas is introduced from the EGR gas introduction pipe 93 by attaching the nozzle member 43 to the outer wall portion 65, the EGR gas passing through the inside of the nozzle member 43 closes the nozzle tip portion 43c. 10c and 14 (a), it is discharged from the pair of openings 43e so as to be divided into upper and lower portions, and in the vicinity of the outer wall portion 65 (accurately). In the vicinity of the surface of the inner passage 45a on the outer peripheral circle side). Then, as described above, the intake air that has passed through the intercooler main body portion 17 rises up the internal passage 45a mainly along the outer circumferential side surface of the internal passage 45a. Therefore, the intake air and the EGR gas Therefore, the mixing property of EGR gas can be improved. Since the EGR gas introduced into the internal passage 45a is hot and the intake manifold 5 is made of resin, the outer wall portion 65 in which the EGR gas is dispersed in the vicinity of the intermediate intake pipe portion 45. A heat-resistant inner layer (not shown) made of 35% glass fiber reinforced polyphthalamide resin (PPA-GF35) is disposed on the inner surface side of the.

下流分岐管部１５は、図１に示すように、オルタネータ４１よりも上側で、４つの気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの８つの吸気ポート２１を覆うようにエンジン前後方向に延びており、吸入空気を各気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに分配するための内部通路が形成された分岐管本体部１５ａと、当該下流分岐管部１５をシリンダヘッド１ｂに取り付けるためのフランジ部１５ｂと、を有している。なお、図中の符号１５ｅは、分岐管本体部１５ａの剛性を高めるために形成されたリブである。 As shown in FIG. 1, the downstream branch pipe section 15 extends above the alternator 41 and extends in the longitudinal direction of the engine so as to cover the eight intake ports 21 of the four cylinders 11a, 11b, 11c, and 11d. A branch pipe body 15a in which an internal passage for distributing air to the cylinders 11a, 11b, 11c, and 11d is formed; and a flange 15b for attaching the downstream branch pipe 15 to the cylinder head 1b. doing. In addition, the code | symbol 15e in a figure is a rib formed in order to improve the rigidity of the branch pipe main-body part 15a.

分岐管本体部１５ａは、図４及び図５に示すように、前側に膨らむように形成されていて、前後方向から見て、略半長円形の横断面外形を有している。この分岐管本体部１５ａは、中間吸気管部４５から導入される吸入空気とＥＧＲガスとの攪拌性を高めるため、後述する内部通路１５ｄの断面より広い集合部１５ｃ（図１０参照）を確保すべく、図６に示すように、前後方向の両端から中央に向かうほど、幅方向並びに上下方向における断面高さが高くなっている。 As shown in FIGS. 4 and 5, the branch pipe main body portion 15 a is formed so as to swell toward the front side and has a substantially semi-circular circular cross-sectional outer shape when viewed from the front-rear direction. The branch pipe main body 15a secures a collecting portion 15c (see FIG. 10) wider than a cross section of an internal passage 15d described later in order to enhance the stirring of the intake air introduced from the intermediate intake pipe 45 and the EGR gas. Therefore, as shown in FIG. 6, the cross-sectional height in the width direction and the up-down direction becomes higher from the both ends in the front-rear direction toward the center.

これに対し、分岐管本体部１５ａに形成されている内部通路１５ｄ（図１０参照）は、エンジン前後方向の両端から集合部１５ｃに至るまで、断面が徐々に大きくなるように形成されているとともに、図１５に示すように、当該集合部１５ｃになだらかに連通している。これにより、吸入空気とＥＧＲガスとが、図１０及び図１５の白抜き矢印で示すように、一旦集合部１５ｃのフランジ部１５ｂに当たり、集合部１５ｃ内で渦巻いて攪拌された後、内部通路１５ｄに供給されることから、第２及び第３気筒１１ｂ，１１ｃのみならず第１及び第４気筒１１ａ，１１ｄにもＥＧＲガスが供給されるので、ＥＧＲガスの分配性を高めることができる。 On the other hand, the internal passage 15d (see FIG. 10) formed in the branch pipe main body 15a is formed so that the cross section gradually increases from both ends in the longitudinal direction of the engine to the collecting portion 15c. As shown in FIG. 15, the gathering portion 15c is communicated gently. As a result, the intake air and the EGR gas, as indicated by the white arrows in FIGS. 10 and 15, once hit the flange portion 15b of the collecting portion 15c and are swirled and stirred in the collecting portion 15c, and then the internal passage 15d. Since the EGR gas is supplied not only to the second and third cylinders 11b and 11c but also to the first and fourth cylinders 11a and 11d, it is possible to improve the distribution of the EGR gas.

フランジ部１５ｂは、分岐管本体部１５ａの後側に設けられており、図３に示すように、幅方向から見て、略長円形に形成されている。このフランジ部１５ｂには、図８に示すように、８つの吸気ポート２１に対応する位置に、８つの吸気開口部１５ｆが形成されており、これら８つの吸気開口部１５ｆは、集合部１５ｃまたは内部通路１５ｄとそれぞれ連通している。なお、図８中の符号１５ｇは、フランジ部とシリンダヘッド１ｂとの間に配置されるシール手段としてのＯリングであり、また、符号１５ｈは、下流分岐管部１５の軽量化を図るために形成された肉抜き凹部である。 The flange portion 15b is provided on the rear side of the branch pipe main body portion 15a, and is formed in a substantially oval shape when viewed from the width direction as shown in FIG. As shown in FIG. 8, the flange portion 15b is formed with eight intake openings 15f at positions corresponding to the eight intake ports 21, and these eight intake openings 15f are connected to the collective portion 15c or Each communicates with the internal passage 15d. In addition, the code | symbol 15g in FIG. 8 is an O-ring as a sealing means arrange | positioned between a flange part and the cylinder head 1b, and the code | symbol 15h is for aiming at weight reduction of the downstream branch pipe part 15. FIG. It is a formed hollow recess.

また、フランジ部１５ｂには、図３に示すように、各々ボルト挿通孔が形成された取付部１５ｉが、当該フランジ部１５ｂの上部に４つ及び下部に２つ計６つ形成され、さらに、前述した取付部２５j が２つ形成されており、下流分岐管部１５は、これら８つの取付部１５ｉ，２５ｊに挿通された８本のボルト１５ｊ，２５ｒによって、エンジン１の吸気側の外面に締結固定されている。 In addition, as shown in FIG. 3, the flange portion 15b has six attachment portions 15i each having bolt insertion holes formed therein, four at the upper portion of the flange portion 15b and two at the lower portion. The two mounting portions 25j described above are formed, and the downstream branch pipe portion 15 is fastened to the outer surface on the intake side of the engine 1 by eight bolts 15j and 25r inserted through the eight mounting portions 15i and 25j. It is fixed.

なお、上述のように、中間吸気管部４５は、チャンバ部２５及び下流分岐管部１５と別体に形成された外側壁部６５を有する分割構造となっているが、かかる外側壁部６５のみならず、図５の太破線で示すように、下流分岐管部１５のフランジ部１５ｂとチャンバ部２５の後側竪壁部２５ｆとを構成する部材も、下流分岐管部１５及びチャンバ部２５の他の部位と別体に形成されている。すなわち、本実施形態の吸気マニホールド５は、３分割構造となっており、これにより、開口部及び膨出部の多い複雑な構造を有していても、比較的容易に、吸気マニホールド５の成型及び型抜きができるようになっている。 As described above, the intermediate intake pipe portion 45 has a divided structure having the outer wall portion 65 formed separately from the chamber portion 25 and the downstream branch pipe portion 15, but only the outer wall portion 65. In addition, as shown by a thick broken line in FIG. 5, the members constituting the flange portion 15 b of the downstream branch pipe portion 15 and the rear side wall portion 25 f of the chamber portion 25 are also formed of the downstream branch pipe portion 15 and the chamber portion 25. It is formed separately from other parts. In other words, the intake manifold 5 of the present embodiment has a three-part structure, which makes it relatively easy to mold the intake manifold 5 even if it has a complicated structure with many openings and bulges. And die cutting.

以上のように構成された本実施形態の吸気装置３では、過給機９１のコンプレッサ室で圧縮された高温の吸入空気が、スロットルボディ１９及びスペーサ部材１３を通過し、図９に示すように、上流吸気管部３５を通って、チャンバ部２５の後側空間部２５ｏに導入される。後側空間部２５ｏに導入された高温の吸入空気は、図９及び図１０に示すように、水冷式のインタークーラ７のコア部１７ａを後方から前方に通過する際に、ウォータチューブ１７ｅ内を流動する冷却水との熱交換によって冷却されて、充填効率が高まった状態で前側空間部２５ｎに導入される。 In the intake device 3 of the present embodiment configured as described above, the high-temperature intake air compressed in the compressor chamber of the supercharger 91 passes through the throttle body 19 and the spacer member 13, and as shown in FIG. Then, the air is introduced into the rear space portion 25 o of the chamber portion 25 through the upstream intake pipe portion 35. As shown in FIGS. 9 and 10, the high-temperature intake air introduced into the rear space 25o passes through the water tube 17e when passing through the core 17a of the water-cooled intercooler 7 from the rear to the front. It is cooled by heat exchange with the flowing cooling water, and is introduced into the front space 25n in a state where the filling efficiency is increased.

そうして、インタークーラ７のコア部１７ａを通過した吸入空気は、図１０に示すように、前側竪壁部２５ｅの内側面に衝突した後、主として内部通路４５ａの外周縁側の面（外側壁部６５の内側面）に沿うように、当該内部通路４５ａを上昇し、外側壁部６５の近傍で上下に分散しているＥＧＲガスと混合されながら、下流分岐管部１５の集合部１５ｃに導入される。集合部１５ｃに導入された混合ガスは、集合部１５ｃのフランジ部１５ｂに当たり、集合部１５ｃ内で渦巻いてさらに攪拌された後、内部通路１５ｄに供給されて、各気筒１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに分配される。 Then, as shown in FIG. 10, the intake air that has passed through the core portion 17a of the intercooler 7 collides with the inner side surface of the front side wall portion 25e, and then mainly the outer peripheral surface (outer wall side) of the internal passage 45a. The inner passage 45a is raised along the inner side surface of the portion 65 and introduced into the collecting portion 15c of the downstream branch pipe portion 15 while being mixed with the EGR gas dispersed vertically in the vicinity of the outer wall portion 65. Is done. The mixed gas introduced into the collecting portion 15c hits the flange portion 15b of the collecting portion 15c, is swirled in the collecting portion 15c and further stirred, and then supplied to the internal passage 15d to be supplied to each cylinder 11a, 11b, 11c, 11d. Distributed to.

ところで、エンジンの吸気系では、インタークーラはスロットルボディよりも上流に位置していることが多いが、本実施形態では、上述の如く、吸気装置３（吸気系）の上流側に過給機９１を介設し、当該過給機９１の下流側に、吸気制御弁ユニット９とインタークーラ７とをこの順で配置している。このため、過給機９１のコンプレッサ室で圧縮された高温の吸入空気が、インタークーラ７で冷却されることなく、スロットルボディ１９を通過することになる。このように、冷却されていない高温の吸入空気が、吸気制御弁ユニット９のスロットルボディ１９を通過すると、駆動伝達部４９の駆動モータや伝達機構部が過熱化されるおそれがある。 By the way, in the engine intake system, the intercooler is often positioned upstream of the throttle body. However, in the present embodiment, as described above, the supercharger 91 is provided upstream of the intake device 3 (intake system). The intake control valve unit 9 and the intercooler 7 are arranged in this order on the downstream side of the supercharger 91. For this reason, high-temperature intake air compressed in the compressor chamber of the supercharger 91 passes through the throttle body 19 without being cooled by the intercooler 7. As described above, when the high-temperature intake air that has not been cooled passes through the throttle body 19 of the intake control valve unit 9, the drive motor and the transmission mechanism of the drive transmission unit 49 may be overheated.

そこで、上記スペーサ部材１３には、駆動伝達部４９の過熱化を抑えるべく、当該スペーサ部材１３の内部で冷却水を循環させるための水路が、具体的には、図１２に示すように、吸気制御弁ユニット９との接合部うち、吸気連通路部１３ａを挟んで駆動伝達部４９側に、冷却水を流動させるための内部水路１３ｂが形成されている。より詳しくは、この内部水路１３ｂは、図５に示すように、吸気連通路部１３ａを挟んで駆動伝達部４９側で、下方へ略真っ直ぐに延びた後、スペーサ部材１３の高さ方向の中央部で屈曲し、下方へ向かうほどエンジン１側に傾斜して延びるように形成されており、その上端部に冷却水導入管２３が接続されているとともに、その下端部に冷却水排出管３３が接続されている。このように、スペーサ部材１３に内部水路１３ｂを形成することにより、内部水路１３ｂは、図１２に示すように、吸気流の流れ方向に見て、駆動伝達部４９のみならず吸気制御弁ユニット９における駆動伝達部４９側（一方）の弁軸支持部１９ｂとも重なっている。 Therefore, the spacer member 13 has a water channel for circulating the cooling water inside the spacer member 13 in order to suppress overheating of the drive transmission portion 49, specifically, as shown in FIG. An internal water passage 13b for allowing cooling water to flow is formed on the drive transmission portion 49 side of the joint portion with the control valve unit 9 across the intake communication passage portion 13a. More specifically, as shown in FIG. 5, the internal water passage 13b extends substantially straight downward on the drive transmission portion 49 side with the intake communication passage portion 13a interposed therebetween, and then the center of the spacer member 13 in the height direction. The cooling water introduction pipe 23 is connected to the upper end portion thereof, and the cooling water discharge pipe 33 is provided to the lower end portion thereof. It is connected. Thus, by forming the internal water channel 13b in the spacer member 13, the internal water channel 13b is not only the drive transmission unit 49 but also the intake control valve unit 9 as seen in the flow direction of the intake flow as shown in FIG. Also overlaps the valve shaft support portion 19b on the drive transmission portion 49 side (one side).

この内部水路１３ｂは、図１６に示すように、エンジン冷却水循環系６７に連通しており、当該内部水路１３ｂ内には、比較的暖かい冷却水が流動するようになっている。この循環系において、エンジン冷却水は、シリンダブロック１ｃ及びシリンダヘッド１ｂのウォータージャケット内を通過してエンジン１を冷却した後、上記還流通路８３に設けられたＥＧＲクーラ８３ａで一旦冷却されてからスペーサ部材１３に供給されるようになっている。 As shown in FIG. 16, the internal water passage 13b communicates with an engine cooling water circulation system 67, and relatively warm cooling water flows in the internal water passage 13b. In this circulation system, the engine cooling water passes through the water jackets of the cylinder block 1c and the cylinder head 1b to cool the engine 1, and then is cooled once by the EGR cooler 83a provided in the reflux passage 83 and then the spacer. It is supplied to the member 13.

そうして、スペーサ部材１３に供給されたエンジン冷却水は、冷却水導入管２３から内部水路１３ｂに導入され、駆動伝達部４９の右側近傍で延びる内部水路１３ｂ内を、当該駆動伝達部４９を冷却しながら下方に流れ、冷却水排出管３３から排出された後、再びエンジン１に至る。このように、エンジン冷却水循環系６７を流れる冷却水によって駆動伝達部４９を冷却することにより、吸気制御弁ユニット９を特殊化する（吸気制御弁ユニット９に内部水路を設けたり、耐熱性の高い駆動モータを用いたりする）ことなく、駆動伝達部４９の過熱化を可及的に抑えることができる。 Then, the engine coolant supplied to the spacer member 13 is introduced from the coolant introduction pipe 23 into the internal water passage 13b, and passes through the internal water passage 13b extending near the right side of the drive transmission portion 49 through the drive transmission portion 49. It flows downward while cooling and is discharged from the cooling water discharge pipe 33 and then reaches the engine 1 again. Thus, the intake control valve unit 9 is specialized by cooling the drive transmission portion 49 with the cooling water flowing through the engine coolant circulation system 67 (the intake control valve unit 9 is provided with an internal water passage or has high heat resistance. Without using a drive motor, it is possible to suppress overheating of the drive transmission unit 49 as much as possible.

また、内部水路１３ｂは、吸気流の流れ方向に見て、駆動伝達部４９側の弁軸支持部１９ｂと重なっていることから、換言すると、駆動伝達部４９側の弁軸支持部１９ｂの近傍をエンジン冷却水が流動することから、暖機運転時等には駆動伝達部４９を冷却する一方、冷間始動時等には弁軸支持部１９ｂを暖めるようになっている。したがって、エンジン冷却水循環系６７の暖かい冷却水によって、冷間時における弁軸支持部１９ｂのアイシングを防止することができる。 In addition, the internal water passage 13b overlaps with the valve shaft support portion 19b on the drive transmission portion 49 side when viewed in the flow direction of the intake flow, in other words, in the vicinity of the valve shaft support portion 19b on the drive transmission portion 49 side. Since the engine coolant flows, the drive transmission portion 49 is cooled during warm-up operation or the like, while the valve shaft support portion 19b is warmed during cold start or the like. Therefore, the icing of the valve shaft support portion 19b during the cold state can be prevented by the warm cooling water of the engine cooling water circulation system 67.

−効果−
本実施形態によれば、エンジン冷却水を、駆動伝達部４９の過熱の抑制するための冷却熱源として有効に用いることができる。 -Effect-
According to this embodiment, the engine cooling water can be effectively used as a cooling heat source for suppressing overheating of the drive transmission unit 49.

また、駆動伝達部４９を有する吸気制御弁ユニット９と上流吸気管部３５との間に介在するスペーサ部材１３には、吸気制御弁ユニット９との接合部のうち吸気連通路部１３ａを挟んで駆動伝達部４９側に、エンジン冷却水を流動させるための内部水路１３ｂが形成されていることから、インタークーラ７を吸気制御弁ユニット９よりも下流に設けたことに起因して、高温の吸入空気が吸気制御弁ユニット９に流入しても、かかる内部水路１３ｂを流れるエンジン冷却水によって、駆動伝達部４９を可及的に冷却して、駆動伝達部４９が過熱されるのを抑えることができる。 Further, the spacer member 13 interposed between the intake control valve unit 9 having the drive transmission portion 49 and the upstream intake pipe portion 35 sandwiches the intake communication passage portion 13 a among the joint portions with the intake control valve unit 9. Since the internal water passage 13b for allowing the engine coolant to flow is formed on the drive transmission portion 49 side, the intake air at a high temperature is caused by providing the intercooler 7 downstream of the intake control valve unit 9. Even if air flows into the intake control valve unit 9, the engine transmission water flowing through the internal water passage 13b cools the drive transmission unit 49 as much as possible to prevent the drive transmission unit 49 from being overheated. it can.

さらに、内部水路１３ｂは、吸気制御弁ユニット９における駆動伝達部４９側の弁軸支持部１９ｂの近傍で延びていることから、駆動伝達部４９の過熱を抑えるためのエンジン冷却水を、駆動伝達部４９側の弁軸支持部１９ｂの冷間時におけるアイシングを防止するための加温水としても用いることができる。これにより、吸気制御弁ユニット９を特殊化することなく、駆動伝達部４９の過熱の抑制と、弁軸支持部１９ｂのアイシング防止とを両立することができる。 Further, since the internal water passage 13b extends in the vicinity of the valve shaft support portion 19b on the drive transmission portion 49 side in the intake control valve unit 9, the engine coolant for suppressing overheating of the drive transmission portion 49 is transmitted to the internal water passage 13b. It can also be used as warming water for preventing icing of the valve shaft support portion 19b on the portion 49 side when it is cold. Thereby, without specializing the intake control valve unit 9, it is possible to achieve both suppression of overheating of the drive transmission portion 49 and prevention of icing of the valve shaft support portion 19b.

（実施形態２）
本実施形態は、吸気制御弁ユニットが制御弁加温水路を有している点、及び、スペーサ部材１３の内部水路１３ｂ内を流動させる冷却水としてインタークーラ冷却水循環系を流れる冷却水を用いる点が、実施形態１とは異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。 (Embodiment 2)
In the present embodiment, the intake control valve unit has a control valve heating water channel, and the cooling water flowing through the intercooler cooling water circulation system is used as the cooling water flowing in the internal water channel 13b of the spacer member 13. However, this is different from the first embodiment. Hereinafter, differences from the first embodiment will be described.

上記吸気制御弁ユニット９は、スロットルボディ１９、弁軸２９、弁体３９及び駆動伝達部４９に加え、図１７に示すように、エンジン１側（他方）の弁軸支持部１９ｃに対応する制御弁加温水路５９をさらに有している。この制御弁加温水路５９は、冷間時におけるエンジン１側の弁軸支持部１９ｃのアイシングを防止すべく吸気制御弁ユニット９に組み込まれたものであり、その内部をエンジン冷却水循環系７７のエンジン冷却水（加温水）が流動するようになっている。制御弁加温水路５９は、図１８に示すように、スロットルボディ１９の底面に沿って後側に延びるとともに、図１９に示すように、スロットルボディ１９のエンジン１側の側面に沿って延びている。 In addition to the throttle body 19, the valve shaft 29, the valve body 39, and the drive transmission portion 49, the intake control valve unit 9 includes a control corresponding to a valve shaft support portion 19c on the engine 1 side (the other side) as shown in FIG. A valve heating water channel 59 is further provided. The control valve warming water channel 59 is incorporated in the intake control valve unit 9 to prevent icing of the valve shaft support portion 19c on the engine 1 side when cold, and the inside of the control valve warming water channel 59 of the engine cooling water circulation system 77 is inside. Engine cooling water (warming water) flows. The control valve heating water channel 59 extends rearward along the bottom surface of the throttle body 19 as shown in FIG. 18, and extends along the side surface of the throttle body 19 on the engine 1 side as shown in FIG. Yes.

この制御弁加温水路５９は、図２０（ａ）に示すように、エンジン冷却水循環系７７に連通しており、当該制御弁加温水路５９内には、比較的暖かい冷却水が流動するようになっている。この循環系において、エンジン冷却水は、シリンダブロック１ｃ及びシリンダヘッド１ｂのウォータージャケット内を通過してエンジン１を冷却した後、上記還流通路８３に設けられたＥＧＲクーラ８３ａで一旦冷却されてから制御弁加温水路５９に供給されるようになっている。 As shown in FIG. 20A, the control valve heating water channel 59 communicates with the engine cooling water circulation system 77 so that relatively warm cooling water flows in the control valve heating water channel 59. It has become. In this circulation system, the engine coolant passes through the water jackets of the cylinder block 1c and the cylinder head 1b to cool the engine 1, and is then cooled once by the EGR cooler 83a provided in the reflux passage 83. A valve heating water channel 59 is supplied.

そうして、制御弁加温水路５９に供給されたエンジン冷却水は、スロットルボディ１９のエンジン１側の側面に沿って流れる際に、エンジン１側の弁軸支持部１９ｃの近傍を流動して、冷間始動時等に弁軸支持部１９ｃを暖めるようになっている。したがって、エンジン冷却水循環系７７の暖かい冷却水によって、冷間時における弁軸支持部１９ｃのアイシングを防止することができる。 Thus, when the engine coolant supplied to the control valve heating water channel 59 flows along the side surface of the throttle body 19 on the engine 1 side, the engine coolant flows in the vicinity of the valve shaft support portion 19c on the engine 1 side. The valve shaft support portion 19c is warmed at the time of cold start or the like. Therefore, the icing of the valve shaft support portion 19c during the cold state can be prevented by the warm cooling water of the engine cooling water circulation system 77.

一方、上記インタークーラ７は、エンジン冷却水とは別のインタークーラ冷却水を循環させるためのインタークーラ冷却水循環系８７と連通しているとともに、上記スペーサ部材１３の内部水路１３ｂもまた、このインタークーラ冷却水循環系８７に連通している。 On the other hand, the intercooler 7 communicates with an intercooler cooling water circulation system 87 for circulating an intercooler cooling water different from the engine cooling water, and an internal water passage 13b of the spacer member 13 is also connected to the intercooler cooling water. The cooler cooling water circulation system 87 is communicated.

このインタークーラ冷却水循環系８７において、インタークーラ冷却水は、図２０（ｂ）に示すように、インタークーラ・ラジエータ９７によって冷却された後、電動ポンプ９５によってインタークーラ７に供給され、上記チャンバ部２５で高温の吸入空気を冷却した後、スペーサ部材１３に供給されるようになっている。 In the intercooler cooling water circulation system 87, as shown in FIG. 20B, the intercooler cooling water is cooled by the intercooler radiator 97 and then supplied to the intercooler 7 by the electric pump 95. The high-temperature intake air is cooled at 25 and then supplied to the spacer member 13.

そうして、スペーサ部材１３に供給されたエンジン冷却水は、図２１に示すように、冷却水導入管２３から内部水路１３ｂに導入され、駆動伝達部４９の右側近傍で延びる内部水路１３ｂ内を、当該駆動伝達部４９を冷却しながら下方に流れ、冷却水排出管３３から排出された後、再びインタークーラ・ラジエータ９７に至る。このように、インタークーラ冷却水循環系８７を流れる水温の低い冷却水によって駆動伝達部４９を冷却することにより、駆動伝達部４９の冷却をより一層促進することができるとともに、制御弁加温水路５９を流れるエンジン冷却水循環系７７の暖かい冷却水によって弁軸支持部１９ｃのアイシングを効果的に防止することができる。 Then, as shown in FIG. 21, the engine coolant supplied to the spacer member 13 is introduced from the coolant introduction pipe 23 into the internal water passage 13b and passes through the internal water passage 13b extending in the vicinity of the right side of the drive transmission portion 49. Then, it flows downward while cooling the drive transmission portion 49, and is discharged from the cooling water discharge pipe 33, and then reaches the intercooler / radiator 97 again. In this way, by cooling the drive transmission unit 49 with the cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system 87, the cooling of the drive transmission unit 49 can be further promoted, and the control valve heating water channel 59 is provided. It is possible to effectively prevent icing of the valve shaft support portion 19c by the warm cooling water of the engine cooling water circulation system 77 flowing through.

−効果−
本実施形態によれば、内部水路１３ｂがインタークーラ冷却水循環系８７と連通していることから、インタークーラ冷却水循環系８７を流れる水温の低い冷却水を用いて、駆動伝達部４９の冷却を促進することができる。 -Effect-
According to the present embodiment, since the internal water passage 13b communicates with the intercooler cooling water circulation system 87, the cooling of the drive transmission unit 49 is promoted using the cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system 87. can do.

また、弁軸支持部１９ｃの冷間時におけるアイシング防止については、インタークーラ冷却水循環系８７を流れる水温の低い冷却水を用いるのではなく、制御弁加温水路５９を流れるエンジン冷却水循環系７７の暖かい冷却水を用いるので、弁軸支持部１９ｃのアイシングを効果的に防止することができる。 Further, for preventing icing when the valve shaft support portion 19c is cold, instead of using cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system 87, the engine cooling water circulation system 77 flowing through the control valve heating water passage 59 is used. Since warm cooling water is used, icing of the valve shaft support portion 19c can be effectively prevented.

このように、弁軸支持部１９ｃのアイシング防止のために、インタークーラ冷却水循環系８７を流れる水温の低い冷却水を暖めて用いるのではなく、エンジン冷却水循環系７７を流れる水温の高い冷却水を用いるので、内部水路１３ｂを流れる冷却水による駆動伝達部４９の冷却性能に影響を与えることなく、弁軸支持部１９ｃのアイシング防止を図ることができる。 As described above, in order to prevent icing of the valve shaft support portion 19c, the cooling water having a low water temperature flowing through the intercooler cooling water circulation system 87 is not heated and used, but the cooling water having a high water temperature flowing through the engine cooling water circulation system 77 is used. Therefore, the valve shaft support portion 19c can be prevented from being iced without affecting the cooling performance of the drive transmission portion 49 by the cooling water flowing through the internal water passage 13b.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記各実施形態では、スペーサ部材１３に、吸気制御弁ユニット９との接合部うち、吸気連通路部１３ａを挟んで駆動伝達部４９側に内部水路１３ｂを形成したが、これに加えて、吸気連通路部１３ａを挟んでエンジン１側にも内部水路を形成してもよい。 In each of the above embodiments, the internal water passage 13b is formed on the drive transmission portion 49 side of the spacer member 13 on the drive transmission portion 49 side of the joint portion with the intake control valve unit 9, but in addition to this, An internal water channel may also be formed on the engine 1 side across the communication passage portion 13a.

また、上記各実施形態では、スペーサ部材１３をスロットルボディ１９の下流側に配置したが、これに限らず、スペーサ部材１３をスロットルボディ１９の上流側に配置してもよい。 Further, in each of the above embodiments, the spacer member 13 is disposed on the downstream side of the throttle body 19. However, the present invention is not limited thereto, and the spacer member 13 may be disposed on the upstream side of the throttle body 19.

さらに、上記各実施形態では、吸気マニホールド５を３５％ガラス繊維強化ポリアミド６６樹脂製としたが、樹脂製である限り、材質はこれに限定されない。 Further, in each of the above embodiments, the intake manifold 5 is made of 35% glass fiber reinforced polyamide 66 resin, but the material is not limited to this as long as it is made of resin.

また、上記各実施形態では、吸気装置３をディーゼルエンジンに適用したが、これに限らず、ガソリンエンジンに適用してもよい。 Moreover, in each said embodiment, although the intake device 3 was applied to the diesel engine, you may apply not only to this but to a gasoline engine.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

以上説明したように、本発明は、吸気系の上流側に過給機を介設し、当該過給機の下流側に、モータ駆動式の吸気制御弁ユニットとインタークーラとをこの順で配置したエンジンの吸気装置等について有用である。 As described above, in the present invention, a supercharger is provided upstream of the intake system, and a motor-driven intake control valve unit and an intercooler are arranged in this order on the downstream side of the supercharger. This is useful for the engine intake system.

１エンジン
３吸気装置
７インタークーラ
９吸気制御弁ユニット
１３スペーサ部材
１３ａ吸気連通路部
１３ｂ内部水路
１９ｂ弁軸支持部
１９ｃ弁軸支持部
３５上流吸気管部（吸気系の吸気管）
４９駆動伝達部
５９制御弁加温水路
６７エンジン冷却水循環系
７７エンジン冷却水循環系
８７インタークーラ冷却水循環系
９１過給機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Intake device 7 Intercooler 9 Intake control valve unit 13 Spacer member 13a Intake communication passage part 13b Internal water passage 19b Valve shaft support part 19c Valve shaft support part 35 Upstream intake pipe part (intake pipe of intake system)
49 Drive transmission section 59 Control valve heating water passage 67 Engine cooling water circulation system 77 Engine cooling water circulation system 87 Intercooler cooling water circulation system 91 Supercharger

Claims

An engine intake device in which a supercharger is interposed upstream of the intake system, and a motor-driven intake control valve unit and an intercooler are arranged in this order on the downstream side of the supercharger,
The intake control valve unit has a drive transmission portion including a drive motor in a part of the outer periphery thereof, and is communicated with an intake pipe of an intake system via a spacer member having an intake communication passage portion therein. And
The spacer member has a cooling internal for flowing cooling water at least toward the drive transmission portion with respect to the intake communication passage portion as viewed in the flow direction of the intake air flow passing through the intake communication passage portion. An intake system for an engine, characterized in that a water channel is formed.

The engine intake device according to claim 1,
The internal water passage extends so as to overlap with one valve shaft support portion of the intake control valve unit when viewed in the flow direction of the intake air flow passing through the intake control valve unit. apparatus.

The intake device for an engine according to claim 1 or 2,
An intake system for an engine, wherein the internal water channel communicates with an engine coolant circulation system.

The engine intake device according to claim 2,
The intake control valve unit further includes a control valve heating water passage corresponding to the other valve shaft support portion,
The control valve heating water channel communicates with an engine cooling water circulation system, while the intercooler communicates with an intercooler cooling water circulation system that circulates an intercooler cooling water different from the engine cooling water.
An intake system for an engine, wherein the internal water passage communicates with an intercooler cooling water circulation system.