JP5880857B2 - 冷凍車温度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷凍車の貨物室の温度制御を行う冷凍車温度制御装置に関し、特に、冷凍車の燃費向上技術に関する。

車両停車中に、バッテリに蓄えられた電力を使用して車載装置を作動させる技術が多数知られている。たとえば、特許文献１には、車両停車中に乗員乗車前の車室内空調（プレ空調運転）を、バッテリに蓄えられた電力を用いて行う技術が開示されている。また、特許文献１では、バッテリ残量が所定量未満のときは、エンジンを作動させて発電してプレ空調を実行している。

特開２００９−１２００２２号公報

停車中にエンジンを駆動させる状態はアイドリング状態であるが、環境保全、および、燃費向上の観点から、アイドリングは、極力、抑制することが好ましい。運輸トラック等、商用車においては、アイドリングストップは必然的に行われている。

しかし、冷凍車においては、駐車中、貨物の温度状態を保持するために冷凍機を駆動する必要がある。そこで、冷凍機を電気駆動とし、その電力を供給するバッテリ、および、発電機を搭載する方法が考えられる。

冷凍機を電気駆動とするとしても、温度だけに基づいて電動コンプレッサを駆動させるとすると、効率のよい発電が可能なときに発電した電力を有効に利用することができず、燃費が悪化してしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、燃費を向上させることができる冷凍車温度制御装置を提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、電動コンプレッサ（２１０）を駆動させることで温度制御を行なう冷凍機（２００）と、前記電動コンプレッサに電力を供給するバッテリ（３３０）と、前記電動コンプレッサを駆動させる電力および前記バッテリを充電する電力を発電する発電機（３２０）と、エンジン（３１０）とを備えた冷凍車両であって、前記エンジンにより前記発電機が駆動可能な冷凍車両に備えられ、前記冷凍機の温度制御を行なう冷凍車温度制御装置（１００、２２０）であって、
効率よい発電が可能な良発電条件が成立したと判断したことに基づいて、前記良発電条件が成立しない通常時の温度制御よりも前記電動コンプレッサによる消費電力が大きい蓄冷蓄暖制御を行なって、前記冷凍機に冷気あるいは暖気を蓄える蓄冷蓄暖制御手段を備えることを特徴とする。

本発明によれば、効率よい発電が可能であると判断したことに基づいて、蓄冷蓄暖気制御を行なって冷凍機に冷気あるいは暖気を蓄えておく。この蓄冷蓄暖気制御は、通常時の温度制御よりも電動コンプレッサによる消費電力が大きいが、効率よい発電が可能であると判断したことに基づいてこの蓄冷蓄暖気制御を実行するので、通常時に、同じだけ冷気あるいは暖気を蓄えるよりも、エネルギー効率がよい。よって燃費が向上する。

本発明の冷凍車温度制御装置としての機能を備えるナビゲーションシステム１００を含む冷凍車貨物冷却システム１の構成図である。 自車両が普段走行するルートの学習方法を説明する図である。 第１実施形態における冷凍庫温度とバッテリ充電量の時間変化を示す図である。 第２実施形態における冷凍庫温度とバッテリ充電量の時間変化を示す図である。 第３実施形態の冷凍車貨物冷却システム１Ａの構成を示すブロック図である。 第３実施形態における、回生区間およびその手前での冷凍庫温度とバッテリ充電量の変化の一例を示している。 第４実施形態の冷凍車貨物冷却システム１Ｂの構成を示すブロック図である。 第５実施形態において冷凍機２２０の制御ユニット２２０が実行するフローチャートである。 図８のステップＳ４０で実行する通常運転を説明する図である。 図８のステップＳ４０で実行する通常運転を説明する図である。 変形例４における温度範囲を説明する図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す第１実施形態の冷凍車貨物冷却システム１は、エンジン３１０とモーター３２０とを駆動力源として備えるハイブリッド車両に搭載される。

冷凍車貨物冷却システム１は、ナビゲーションシステム１００、冷凍機２００、ハイブリッドシステム３００を備える。なお、ナビゲーションシステム１００に代えて、トラック等においてよく利用される運行管理システムが、図１のナビゲーション１００と同じ機能を実行するようになっていてもよい。

ハイブリッドシステム３００は、エンジン３１０、モーターとしても機能する発電機３２０、バッテリ３３０、ハイブリッドシステムコンピュータ（以下、ＨＶシステムコンピュータ）３４０を備える。

エンジン３１０の動力は、タイヤ４００の駆動に用いられるだけでなく、発電機３２０を作動させる動力としても用いる。また、発電機３２０は、制動時にタイヤ４００からの駆動力によっても作動して発電を行う。

発電機３２０で発電した電力は、バッテリ３３０へ蓄電可能であるとともに、冷凍機２００の電動コンプレッサ２１０を駆動させることもできる。バッテリ３３０に蓄電された電力は、モーター３２０の駆動に用いることもでき、また、冷凍機２００の電動コンプレッサ２１０の駆動にも用いることができる。

ＨＶシステムコンピュータ３４０は、エンジン３１０、発電機（モータ）３２０の制御を行う。ＨＶシステムコンピュータ３４０が行う制御としては、ナビゲーションシステム１００から充電指令が入力された場合に、エンジン３１０の駆動力により発電機３２０を作動させて発電して、バッテリ３３０へ蓄電する制御がある。

また、ＨＶシステムコンピュータ３４０は、バッテリ３３０の充電状態（以下、ＳＯＣという）の管理も行い、走行中であって、後述する蓄冷開始時刻となるまでは、バッテリ３３０のＳＯＣが所定範囲内に入るように充放電制御を行なう。一方、本実施形態では、上記蓄冷開始時刻となった後は、停車地点に到着するまで、ＳＯＣの目標値を、このＳＯＣの制御範囲の上限値とする充電制御を行なう。なお、以下では、ＳＯＣが制御範囲の上限値となっている状態を満充電という。

さらに、ＨＶシステムコンピュータ３４０は、図示しないブレーキセンサからの信号も取得するようになっている。ＨＶシステムコンピュータ３４０は、ブレーキセンサからの信号により、ブレーキが操作されたことを検出した場合であって、バッテリ３３０が電力を受け入れ可能であれば、回生制動を行なって発電した電力によりバッテリ３３０を充電する。また、このとき、実際に発電した電力量の検出も行う。なお、回生制動によって発生させることができる制動力は、ブレーキ踏力から定まる必要制動力よりも小さい場合が多いので、不足する制動力は、摩擦ブレーキにより発生させる。

冷凍機２００は、電動コンプレッサ２１０と制御ユニット２２０を備える。電動コンプレッサ２１０が駆動されると、冷凍機２００の冷凍庫内が冷却される。コンプレッサ制御装置である制御ユニット２２０は、電動コンプレッサ２１０を制御して冷凍庫内の温度を制御する。この制御ユニット２２０は、冷凍庫内の温度を監視しており、走行中は、冷凍庫内の温度を、庫内の貨物を保存するために必要な温度範囲である目標制御範囲に入るように制御を行なう。なお、この制御を通常制御という。さらに、制御ユニット２２０は、ナビゲーションシステム１００から蓄冷指令が入力された場合にも電動コンプレッサ２１０を作動させる。この場合には、制御の目標温度を、上記通常制御時の温度よりも低くする。以下では、この制御を蓄冷制御という。

ナビゲーションシステム１００は、ＧＰＳアンテナ１０１、Ｇセンサ１０２、ジャイロセンサ１０３を現在位置信号取得器として備え、また、道路地図データを記憶する地図記憶部１０４を備える。また、現在位置検出部１１０、走行ルート学習部１２０、停車地点学習部１４０、走行ルート記憶部１３０、停車地点記憶部１５０、ルート予測部１６０、停車地点検出部１７０も備える。

なお、現在位置検出部１１０、走行ルート学習部１４０、停車地点学習部１５０、ルート予測部１６０、停車地点検出部１７０は、いずれも、コンピュータの機能により実現される構成であり、また、これらの各部は、同一のコンピュータにより実現されていてもよいし、別々のコンピュータにより実現されていてもよい。

現在位置検出部１１０は、このナビゲーションシステム１００が現在位置信号取得器として備えるＧＰＳアンテナ１０１、Ｇセンサ１０２、ジャイロセンサ１０３の信号と、外部センサである車速センサ４１０からの信号を現在位置信号として用いる。この現在位置信号を用いて、道路地図において自車両がどこに位置するかを逐次検出する。なお、現在位置検出信号は、これらの一部のみを用いてもよい。

走行ルート学習部１２０は、現在位置検出部１１０から逐次、現在位置を取得して自車両の走行ルートを生成する。さらに、自車両が普段走行するルート（以下、通常ルート）の学習も行なう。この通常ルートの学習について、図２を用いて説明する。

図２（Ａ）に示しているのは、生成した走行ルートに基づいた各道路の走行回数である。なお、ここでの一つの道路は交差点から交差点まで、すなわち、リンクを意味する。

図２（Ａ）に示す例では、道路Ｌ１の走行回数は２２回であり、この道路Ｌ１に接続する道路Ｌ２、Ｌ３の走行回数は、それぞれ４回、１８回である。つまり、道路Ｌ１の走行２２回のうち、１８回は道路Ｌ３を通り、残りの４回は道路Ｌ２を通っている。残りの各道路Ｌ４〜Ｌ７の走行回数は、それぞれ、１回、１７回、８回、９回である。

図２（Ａ）に示す走行回数の場合、道路Ｌ２〜Ｌ７の走行確率は、図２（Ｂ）に示すように、それぞれ、１８％、８２％、６％、９４％、４７％、５３％となる。このようにして算出した走行確率が所定値以上であり、且つ、走行回数もある基準回数以上である道路を接続して生成できるルートを通常ルートとして決定する。

走行ルート記憶部１３０には、走行ルート学習部１２０が学習した走行ルートの情報、すなわち、通常ルートが記憶される。

停車地点学習部１４０は、冷凍機２００の制御ユニット２２０から、逐次、電動コンプレッサ２１０の駆動状態を取得する。また、現在位置検出部１１０から車速信号を取得し、車両が停車中か否かの判断も逐次行ない、車両が停車してから走行開始するまでの時間を測定する。なお、車速信号は、現在位置検出部４１０を介さずに直接に取得してもよい。また、車速信号により停車を判断することに代えて、車両の現在位置の時間変化から、停車を判断してもよい。そして、電動コンプレッサ２１０が駆動している状態で停車時間が一定時間以上となった地点を停車地点に決定する。ここでの一定時間は、信号待ち時間よりは長い時間（たとえば５分など）に設定される。なお、ここで決定する停車地点を、走行ルート記憶部１３０に記憶されている通常ルート上の地点に限ってもよい。停車地点記憶部１５０には、停車地点学習部１４０が決定した停車地点が記憶される。

ルート予測部１６０は、現在位置検出部１１０から現在位置を取得し、取得した現在位置が、走行ルート記憶部１３０に記憶されている通常ルートに入ったか否かを判断する。自車両の現在位置が通常ルートに入ったと判断した場合、この後の予想ルートをその通常ルートとする。さらに、予想ルート上に、停車地点記憶部１５０に記憶されている停車地点があるか否かを判断し、停車地点があった場合には、その停車地点に向かって自車両が走行していると予測する。

停車地点検出部１７０は、ルート予測部１６０が、自車両が停車地点に向かって走行していると予測した場合に、蓄冷開始時刻を設定する。この蓄冷開始時刻は、停車地点に到着する所定時間前の時刻である。この所定時間は、停車地点に到着するまでに蓄冷制御における目標値まで冷凍庫温度を低下させることができる時間に基づいて設定することが好ましい。停車地点に到着する時刻は、現在位置から停車地点までの各道路の所要走行時間を積算することで求める。各道路の所要走行時間は、道路地図データに記憶された時間を用いるが、車外から通信により、現時点での所要走行時間を取得してもよい。そして、上記蓄冷開始時刻となったら、冷凍機２００の制御ユニット２２０に対して蓄冷指令を出す。また、本実施形態では、さらに、ＨＶシステムコンピュータ３４０に充電指令を出す。よって、この停車地点検出部１７０は、蓄冷指令手段および充電指令手段に相当する。

冷凍機２００の制御ユニット２２０は、蓄冷指示を受けると、許容制御範囲の下限温度を制御目標値とした制御に変更して、電動コンプレッサ２１０を駆動させる。また、ＨＶシステムコンピュータ３４０は、充電指令を受けると、バッテリ３３０を満充電とするために、発電機３２０を駆動して充電を開始する。

図３に示すｔ１時点は、冷凍機２００の温度制御が、通常制御から蓄冷制御に切り替わる時点を示している。また、このｔ１時点では、バッテリの制御も、通常制御から充電制御へと切り替えられる。

冷凍機２００の制御ユニット２２０は、自車両が停車位置に停車したと判断された時点で蓄冷制御を終了する（図３のｔ２時点）。蓄冷制御の停止により、電動コンプレッサ２１０は停止する。また、自車両が停車位置に停車したと判断された時点で、ＨＶシステムコンピュータ３４０は充電制御を終了する。

そして、停車開始から冷凍庫内の温度が、通常制御時の目標温度範囲の下限に到達するまでは、冷凍庫内の温度監視のみを行い、電動コンプレッサ２１０の駆動は行わない（図３のｔ２〜ｔ３）。よって、電動コンプレッサ２１０への電力供給も不要となることから、バッテリ３３０の充電量は保持でき、且つ、エンジン３１０も停止させておくことができる。

そして、冷凍庫内の温度が通常制御時の目標制御範囲の下限まで上昇したら、バッテリ３３０の電力を用いて電動コンプレッサ２１０を駆動させて、冷凍庫内の温度を目標制御範囲内に維持するバッテリ駆動制御を行なう。このバッテリ駆動制御は、ＳＯＣが予め設定された下限値まで低下するか、あるいは、自車両が走行を開始したら中止する。図３の例では、走行を開始したことにより、バッテリ駆動制御を終了して、通常制御に切り替えている。

以上、説明した第１実施形態では、停車地点に到着する所定時間前の蓄冷開始時刻になると、冷凍庫内の温度を、通常制御時の温度よりも低い温度まで低下させる蓄冷制御を開始する。停車位置に到着し車両が停車したと判断したら電動コンプレッサ２１０は停止させるが、停車地点に到着した時点では、それまでの蓄冷制御により、冷凍庫の温度が通常制御時の目標制御範囲よりも低下している。そのため、冷凍庫の温度が通常制御時の目標制御範囲に到達するまでに時間があり、その間は、電動コンプレッサ２１０を停止させることができ、この電動コンプレッサ２１０を駆動させるために、エンジン３１０を駆動させる必要もない。よって、アイドリングを抑制することができることから、燃費が向上する。

さらに、この第１実施形態では、蓄冷開始時刻になると、バッテリ３３０への充電も開始する。停車位置に到着し車両が停車したと判断したら充電制御も終了するが、停車地点に到着した時点では、バッテリ３３０のＳＯＣが比較的高い状態となっている。そして、停車位置での車両停止中に、冷凍庫内の温度が目標制御範囲に入った場合には、ＳＯＣが下限値となるまでは、バッテリ３３０の電力を使って電動コンプレッサ２１０を駆動させるバッテリ駆動制御を行い、エンジン３１０は停止したままとする。バッテリ３３０のＳＯＣは、停車地点に到着する直前の充電制御により高い状態となっているので、比較的長時間の間、バッテリ駆動制御を行なうことができる。これにより、さらにアイドリングを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一の要素である。

第２実施形態では、停車地点学習部１４０は、停車地点に加え、各停車地点における停車時間も、停車地点記憶部１５０に記憶する。そして、この停車時間に基づき、各停車地点において予測される停車時間（以下、停車予測時間）も学習する。この停車予測時間は、各停車地点における実際の停車時間に基づいて決定し、たとえば、各停車地点における実際の停車時間の平均値を停車予測時間とする。そして、この停車予測時間も、停車地点記憶部１５０に記憶する。

停車地点検出部１７０は、第２実施形態でも、蓄冷開始時刻を設定し、その蓄冷開始時刻に蓄冷指令を出す。ただし、第２実施形態では、蓄冷指令は、蓄冷を指令するのみではなく、蓄冷制御における制御目標温度をその指令に含ませる。この制御目標温度は、停車予測時間が長いほど低い温度に設定される。ただし、設定可能な温度範囲の下限は、許容制御範囲の下限温度となっている。

また、第２実施形態では、停車地点検出部１７０は、蓄冷するのみでは、停車予測時間内に冷凍庫内の温度が目標制御範囲内まで上昇してしまい、停車中に電動コンプレッサ２１０を駆動させる必要があると判断した場合に、上記蓄冷指令に加えて充電指令を出す。なお、この場合には、蓄冷制御における制御目標温度は、許容制御範囲の下限温度となる。

停車中に電動コンプレッサ２１０を駆動させる必要があるか否かの判断は、単純な例では、停車予測時間が所定の閾値時間以上である場合に、電動コンプレッサ２１０を駆動させる必要があると判断すればよい。また、気温に基づいて上記閾値時間を補正して、この判断を行なってもよい。

そして、充電指令を出す場合、充電制御における目標ＳＯＣをその指令に含ませる。この目標ＳＯＣは、停車予測時間が長いほど高い値に設定される。ただし、設定可能なＳＯＣの上限は、ＳＯＣの許容範囲の上限となっている。

図４に第２実施形態における冷凍庫温度とバッテリ充電量の変化の一例を示している。図４に示す例では、停車地点記憶部１５０に記憶されている停車予測時間から、停車時間が短いと予測した例である。図４の例では、ｔ１時点から蓄冷制御を開始しているが、第１実施形態とは異なり、充電制御は行わず、バッテリ充電量は保持としている。なお、ここでの保持とは、通常走行時の制御範囲にＳＯＣを保持するバッテリ制御を行うことを意味する。

ｔ２時点において、自車両が停車すると、電動コンプレッサ２１０を停止し、また、エンジン３１０も停止する。電動コンプレッサ２１０を停止することにより、冷凍庫温度は上昇するが、走行再開時点（ｔ３時点）で、まだ、冷凍庫温度は目標制御範囲の下限に到達していない。そのため、第１実施形態と異なり、バッテリ駆動制御を実行する必要はなく、バッテリ充電量も保持したままとすることができる。自車両が走行を開始したｔ３時点以降は、冷凍機の温度制御を通常制御に戻す。

この第２実施形態では、停車予測時間に基づいて蓄冷制御における制御目標値を決定していることから、不要な蓄冷のために電力を使用してしまうことを抑制できる。また、バッテリ充電の必要性も判断していることから、不要にバッテリに充電することを抑制できる。よって、バッテリに充電する際のエネルギー変換ロスによる無駄な電力消費を抑制できる。

（第３実施形態）
図５に第３実施形態の冷凍車貨物冷却システム１Ａの構成を示しており、第３実施形態では、ナビゲーションシステム１００Ａは、回生区間学習部１７５、回生区間記憶部１８０、回生区間検出部１８５、減速アドバイス生成部１９０を備える。また、ルート予測部１６０Ａの処理が、第１実施形態のルート予測部１６０と若干異なる。また、冷凍車貨物冷却システム１Ａは、表示装置４２０も備える。

回生区間学習部１７５は、ＨＶシステムコンピュータ３４０から発電電力量および車両の制動力を逐次取得する。そして、発電電力が車両の制動によるものであると判断できた区間を回生区間とする。また、この回生区間で回生できた電力量の演算も行う。そして、回生区間およびその回生区間での回生電力量を回生区間記憶部１８０に記憶する。さらに、回生区間学習部１７５は、同一の回生区間に対する複数回分の回生電力に基づいて、その回生区間で回生できると予測する回生電力量（以下、予測回生電力量）を決定し、予測回生電力量も回生区間記憶部１８０に記憶する。予測回生電力量は、たとえば、同一の回生区間に対する複数回の回生電力量の平均値とする。

ルート予測部１６０Ａは、第１実施形態のルート予測部１６０と同様、停車地点に向かって自車両が走行していることの判断を行う。それに加えて、自車両が、回生区間に向かって走行しているか否かの判断を行う。この判断は、具体的には、予想ルート上に、回生区間記憶部１８０に記憶されている回生区間があるか否かを判断するものであり、回生区間があった場合には、その回生区間に向かって自車両が走行していると予測する。

回生区間検出部１８５は、ルート予測部１６０Ａが、自車両が回生区間に向かって走行していると予測した場合に、蓄冷開始時刻を設定する。回生区間検出部１８５が設定する蓄冷開始時刻は、回生区間に入る所定時間前の時刻である。この所定時間は、バッテリ３３０のＳＯＣを、回生区間の予測回生電力量をバッテリ３３０に蓄電できるまで、蓄冷制御によりバッテリ３３０のＳＯＣを低下させることができる時間である。低下後のＳＯＣの目標値は、上記予測回生電力量に基づいて決定する。そして、低下後のＳＯＣの目標値と現在のＳＯＣとの差から上記所定時間を演算する。ただし、現在のＳＯＣは一定の範囲内に制御されていることから、一定値とみなして上記所定時間を設定してもよい。また、低下後のＳＯＣも、単純に、ＳＯＣ制御範囲の最低値として上記所定時間を設定してもよい。なお、回生区間に入る時刻は、第１実施形態において、停車地点に到着する時刻を求めた方法と同様の方法で求める。

そして、回生区間検出部１８５は、上記蓄冷開始時刻となったら、冷凍機２００の制御ユニット２２０に対して蓄冷指令を出す。制御ユニット２２０は、蓄冷指令を受けると、予め設定された出力で電動コンプレッサ２１０を駆動して冷凍庫の温度を低下させる。

さらに、回生区間検出部１８５は、自車両の現在位置が回生区間の開始位置あるいはその手前となっている所定の通知時点で、減速アドバイス生成部１９０に、減速アドバイスの生成を指示する。上記通知時点は、たとえば、上記蓄冷開始時刻、回生区間の所定距離
（たとえば５００ｍ）手前となった時点、回生区間に入った時点などに設定される。

減速アドバイス生成部１９０は、緩やかな減速を促す減速アドバイスを生成し、表示装置４２０にその減速アドバイスを表示する。なお、生成する減速アドバイスを音声として、スピーカからこの減速アドバイスを出力してもよい。

減速アドバイスは、予め一種類に決定されていてもよいし、減速度の程度を、グラフなどにより示してもよい。さらに、減速アドバイスの内容を、車重に応じて異ならせることが好ましい。

減速アドバイスを行なう理由は、一般に、回生制動は、大きな減速度を発生させるほどの制動力ではないことから、ブレーキ操作量が大きいと、回生制動では制動力が不足して摩擦ブレーキが作動し、制動エネルギーが熱エネルギーとして捨てられてしまうからである。また、同一減速度でも、発生する制動エネルギーは、車重が重いほど大きい。つまり、回生制動だけで生じさせることができる減速度は、車重が重いほど小さくなる。よって、減速アドバイスは、車重が重いほど、より緩やかな減速を促す内容とする。

図６において、計画制御として示しているのがこの第３実施形態の制御であり、その上に示す通常制御は、バッテリ３３０の充電量を一定範囲に保持する通常時（計画制御を実行している時以外）の制御である。

図６に示すｔ１時点は蓄冷開始時刻である。第３実施形態では、このｔ１時点から、それまでの通常制御を停止して、バッテリ３３０の電力を使用して蓄冷制御を開始する。これにより、図６に示す例では、回生区間に入る時点で、冷凍庫温度は許容制御範囲の下限値まで低下している。また、バッテリ３３０の充電量も蓄冷制御にバッテリ３３０の電力を用いたことにより低下している。

回生区間に入ると（ｔ２時点）、電動コンプレッサ２１０の駆動を停止する制御停止状態とする。これにより、冷凍庫温度は上昇を開始するが、目標制御範囲よりも低い温度のうちは、電動コンプレッサ２１０を駆動させる必要はない。

また、ｔ２時点からは回生区間に入るので、回生制動によりバッテリ３３０への充電が行われる。通常制御においても回生区間では充電が行われるが、通常制御では、バッテリ３３０の充電量がそれほど低下しないので、回生区間の途中のｔ３時点で満充電となってしまい、ｔ３時点からｔ４時点まで、回生区間であるにもかかわらず、回生制動による充電を行なうことができない。

これに対して、計画制御では、回生区間の手間でバッテリ充電量を低下させているので、回生区間の途中で満充電となってしまい、回生制動により充電を行なうことができないという事態が抑制される。従って、燃費が向上する。しかも、減速アドバイスが行われ、この減速アドバイスに従って運転者が緩やかな制動を行なえば、回生制動により回収できるエネルギーが増加して、一層の燃費向上となる。

さらに、回生区間の手前でバッテリ３３０の電力を使用して行なう制御が蓄冷制御である。そのため、蓄冷制御を終了してから、冷凍庫温度が目標制御範囲に入るｔ５時点まで、電動コンプレッサ２１０を停止状態とすることができる。このことによっても燃費が向上する。

（第４実施形態）
図７に第４実施形態の冷凍車貨物冷却システム１Ｂの構成を示しており、第４実施形態では、ナビゲーションシステム１００Ｂは、センター通信部１９５をさらに備える。また、冷凍車貨物冷却システム１Ｂは、無線機４２０、情報センターシステム５００を備える。

情報センターシステム５００は、走行ルート記憶部５１０、回生区間記憶部５２０、制御部５３０を備えている。この他に、図示していなが、車両に搭載された無線機４２０と無線通信を行なうセンター無線機を備える。制御部５３０は、上記センター無線機の制御や各記憶部５１０、５２０への記憶処理等を行なう。

情報センターシステム５００には、多数の車両から、それらの車両が走行した走行ルートが送信され、制御部５３０は、走行ルート記憶部５１０に、受信した走行ルートを記憶する。さらに、制御部５３０は、多数の車両から受信した走行ルートに基づいて通常ルートを決定し、この通常ルートも走行ルート記憶部５１０に記憶する。通常ルートの決定方法は、多数の車両の走行ルートを用いること以外は、第１実施形態における通常ルートの決定方法と同じである。

また、情報センターシステム５００には、多数の車両から、それらの車両が回生を行なった回生区間、および、単位重量当たりの回生エネルギーが送信される。なお、単位重量当たりの回生エネルギーは、回生区間で回生できた回生エネルギーを車重で割ることにより求められる。各車両は、単位重量当たりの回生エネルギーを送信することに代えて、車重と回生エネルギーを送信してもよい。

制御部５３０は、回生区間記憶部５２０に、受信した回生区間および単位重量当たりの回生エネルギーを記憶する。また、同一の回生区間に対して、複数の車両から単位重量当たりの回生エネルギーを受信した場合には、制御部５３０は、その平均値を算出して回生区間記憶部５２０に記憶する。

さらに、制御部５３０は、走行ルート記憶部５１０に記憶されている通常ルート、および、回生区間記憶部５２０に記憶されている回生区間と単位重量当たりの回生エネルギーの平均値を、冷凍車貨物冷却システム１Ｂの無線機４３０へ送信する。

冷凍車貨物冷却システム１Ｂのセンター通信部１９５は、車両が情報センターシステム５００へ送信する上述の情報を、無線機４３０から送信させる処理を行なう。また、無線機４３０が情報センターシステム５００から情報を受信した場合に、その情報を記憶部１３０、１８０に記憶する処理を行なう。具体的には、受信した通常ルートは走行ルート記憶部１３０に記憶し、回生についての情報は回生区間記憶部１８０に記憶する。さらに、自車両の重量と単位重量当たりの回生エネルギーから、自車両が回生できる回生エネルギーを演算し、これも回生区間記憶部１８０に記憶する。なお、記憶部１３０、１８０には、自車両の走行により記憶した情報と、情報センターシステム５００から受信した情報が区別可能に記憶される。

ルート予測部１６０Ａ、停車地点検出部１７０、回生区間検出部１８０は、情報センターシステム５００から送信されて記憶部１３０、１８０に記憶された情報も用いて処理を行なう。ただし、自車両の走行により記憶した情報と、情報センターシステム５００から送信された情報の両方が利用可能である場合には、自車両の情報を使用する。

この第４実施形態では、情報センターシステム５００から、通常ルートや回生情報を取得するので、自車両にとって初めて走行する道路であっても、蓄冷制御、充電制御等を行なうことができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態を説明する。第５実施形態の冷凍車貨物冷却システムは、基本的な機械的構成は、図１に示した第１実施形態の冷凍車貨物冷却システム１と同じである。ただし、冷凍機２００は、冷凍庫内を冷却させるだけでなく加温も可能となっており、また、冷却として冷凍と冷蔵が可能である。

この違いに加え、冷凍機２００の制御ユニット２２０が実行する制御が、これまでの第１〜第４実施形態と相違する。これまでの第１〜第４実施形態では、ナビゲーションシステム１００の停車地点検出部１７０が蓄冷指令を出しており、この蓄冷指令を取得した場合に、冷凍機２００の制御ユニット２２０は蓄冷制御を実行していた。

これに対して第５実施形態では、冷凍機２００の制御ユニット２２０は、ＨＶシステムコンピュータ３４０から供給される信号に基づいて電動コンプレッサ２１０の制御を行なう。また、制御ユニット２２０は、冷凍機２００の消費電力を逐次、ＨＶシステムコンピュータ３４０に通知する。

ＨＶシステムコンピュータ３４０は、制御ユニット２２０から送られる上記消費電力、バッテリ３３０のＳＯＣに基づいて発電機３２０の発電量を制御する。また、回生制動中は、回生制動による発電量も考慮して、エンジン３１０を駆動させることによる発電量を決定する。そして、ＨＶシステムコンピュータ３４０は、この発電量に基づいて、冷凍機２００が消費可能な最大消費電力を決定し、決定した最大消費電力を示す信号を制御ユニット２２０に送信する。

また、ＨＶシステムコンピュータ３４０は、発電量が制限範囲であれば、上記最大消費電力を示す信号に加えて、発電量を制限していることを示す信号も制御ユニット２２０に送信する。なお、制限範囲とは、正常範囲よりも発電が少ない予め設定された範囲である。また、発電量が正常範囲である場合には、回生電力量（以下、単に回生量）が所定値よりも多いかどうかを判断し、回生量が所定値よりも多い場合には、回生量が多い状態であることを示す信号も、制御ユニット２２０に送信する。

制御ユニット２２０は、これらＨＶシステムコンピュータ３４０から供給される信号に基づいて、電動コンプレッサ２１０の制御を行なう。

図８に第５実施形態で制御ユニット２２０が実行する温度制御を示す。ステップＳ１０では、発電機３２０の発電量が、正常範囲であるか制限範囲であるかを判断する。この判断は、ＨＶシステムコンピュータ３４０から供給される信号から判断する。

制限範囲であると判断した場合にはステップＳ２０へ進み、電動コンプレッサ２１０の負荷を制限する負荷制限運転を行なう。この負荷制限運転は、電動コンプレッサ２１０の回転数を通常運転時よりも下げることで、電動コンプレッサ２１０の電力消費を抑制する運転である。このようにすることで、制限範囲内の電力消費量を維持しつつ、庫内の温度変化を抑制する。なお、電動コンプレッサ２１０を２つ備えている場合には、回転数を下げる代わりに、２つの電動コンプレッサ２１０を交互に運転させてもよい。

ステップＳ１０で発電量が正常範囲内であると判断した場合には、ステップＳ３０へ進む。ステップＳ３０では、回生量が多い状態であるか否かを判断する。この判断も、ＨＶシステムコンピュータ３４０から供給される信号から判断する。回生は、エンジン３１０により発電機３２０を回転させる必要がないため、当然、発電効率がよく、このステップＳ３０の判断は良発電条件を判断している。回生量が多くないと判断した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ４０へ進み、通常運転を行なう。

図９、図１０に通常運転における庫内温調モードを示す。図９は、冷凍と加温を行なう場合であり、図１０は冷凍のみを行い、加温は行わない場合である。なお、冷凍ではなく、設定温度が０度以上の冷却すなわち冷蔵を、冷凍に代えて行なってもよい。

まず、図９から説明する。図９において丸印はヒステリシス初期値を示す。また、図９において、冷凍、保冷、保温、加温が、庫内温調モードである。

冷凍モードでは、冷凍庫内の貨物が冷凍状態となる温度を設定温度として冷凍庫を冷却する。この冷凍モード、および、加温モードでは、電動コンプレッサ２１０を駆動する。一方、保冷モードと保温モードでは、電動コンプレッサ２１０は停止させる。そのため、保冷モードと保温モードでは、外気温の影響により庫内温度が上昇あるいは低下していく。

制御ユニット２２０は、作動開始時の庫内温度と３つのヒステリシス初期値に従い、庫内温調モードを決定する。具体的には、作動開始時の庫内温度が設定温度ｎ−１℃からｎ―０．５℃の間であれば加温モードでの制御を開始する。また、庫内温度がｎ−１℃以下でも加温モードでの制御を開始する。一方、庫内温度が設定温度ｎ−０．５℃からｎ＋０．５℃の間であれば冷凍モードでの制御を開始し、庫内温度が設定温度ｎ＋０．５℃からｎ＋１℃でも冷凍モードでの制御を開始する。また、庫内温度が設定温度ｎ＋１℃以上でも冷凍モードでの制御を開始する。

加温モードでの制御を実施することで庫内温度がｎ＋０．５℃となると、図９に示すように、加温モードから保温モードへ庫内温調モードを変更する。保温モードでは、外気温度が庫内温度よりも高いか低いかにより、庫内温度が低下する場合と上昇する場合とがある。庫内温度が低下して設定温度−０．５℃となると、再び加温モードとする。一方、庫内温度が上昇していき、設定温度＋１℃となると、保温モードから冷凍モードへ切り替える。

冷凍モードでの制御を行なうことで庫内温度が低下していき、設定温度ｎ−０．５℃となると、冷凍モードから保冷モードへ切り替える。保冷モードも、保温モードと同様、外気温度が庫内温度よりも高いか低いかにより、庫内温度が低下する場合と上昇する場合とがある。庫内温度が低下して設定温度−１℃となると加温モードとする。一方、庫内温度が上昇していき、設定温度＋０．５℃となると再び冷凍モードとする。

以上が図９の説明である。図１０は、加温モードを行わない場合である。そのため、保温モードもない。従って、図１０の場合には、庫内温度が設定温度ｎ−０．５℃以下では保冷モードとし、設定温度ｎ−０．５℃から＋０．５℃の範囲では、最初は冷凍モードによる制御を行い、庫内温度が設定温度ｎ−０．５℃まで低下すると、保冷モードとする。設定温度がｎ＋０．５℃以上では冷凍モードによる制御を行なう。

説明を図８に戻す。ステップＳ４０の通常運転では、図９、図１０のいずれかに従って庫内温度を制御する。また、いずれの場合にも、予め設定された一定値に設定された通常除霜周期で除霜を行なう。除霜においては、電動コンプレッサ２１０に除霜に応じた作動をさせる。

ステップＳ３０で回生量が多いと判断した場合には、ステップＳ５０へ進み、前回、除霜を行なってから、除霜不要期間が経過したか否かを判断する。除霜は、通常運転（Ｓ４０）では、前述のように一定の通常除霜周期で行なう。このステップＳ５０での除霜不要期間は、この通常除霜周期よりも短い期間に設定されている。除霜不要期間が経過したと判断した場合にはステップＳ６０へ進み、除霜運転を行なう。なお、このステップＳ６０で除霜運転を行なった場合、および、通常運転において除霜を行った場合のいずれでも、除霜不要期間が経過したことを次に判断する際の起算時刻とする。

一方、ステップＳ５０で、除霜不要期間がまだ経過していないと判断した場合には、ステップＳ７０へ進む。ステップＳ７０では、パワーモードが許可されているか否かを判断する。パワーモードとは、庫内の温度を目標制御範囲内とする制限も解除して、且つ、電動コンプレッサ２１０の回転数を最大にして冷却を行なう運転モードであり、強蓄冷制御に相当する。パワーモードで運転を行なうと、目標制御範囲内に庫内温度を保持する場合よりも、冷気をより多く蓄えることができる。パワーモードの許可／不許可は、ユーザの事前の選択操作により定まる。

パワーモードが許可されている場合には、ステップＳ８０へ進み、上述したパワーモードで電動コンプレッサ２１０の制御を行なう。一方、パワーモードが許可されていない場合には、ステップＳ９０へ進み、範囲内蓄冷蓄暖運転を行なう。

この範囲内蓄冷蓄暖運転は、通常運転（Ｓ４０）と同じ目標制御範囲内に庫内温度が入るように温度制御を行う。通常運転との相違は、通常運転では、図９、図１０を用いて説明したように、一旦、保冷あるいは保温モードとなると、それらのモードにおいて冷凍モードあるいは加温モードに移行する温度として設定されている温度に到達するまでは電動コンプレッサ２１０を作動させない。これに対し、この範囲内蓄冷蓄暖運転では、保冷あるいは保温モードである場合、設定温度が目標制御範囲の上下限温度でなければ、このステップＳ９０を実行時に電動コンプレッサ２１０を即座に作動させて、冷却あるいは加温を行なう。範囲内蓄冷蓄暖運転を行なうことで、庫内を荷物を保存する温度に保ちつつも、冷気あるいは暖気を蓄えることにより燃費を向上させることができる。

以上、説明した本実施形態によれば、回生量多いと判断した場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、除霜運転（Ｓ６０）、強蓄冷制御であるパワーモード運転（Ｓ８０）、範囲内蓄冷蓄暖運転（Ｓ９０）のうちのいずれかの運転を行なう。これらの運転は、いずれも、電動コンプレッサ２１０の消費電力が通常運転よりも大きいため、これらの運転を回生量が大きいときに行なうことで、回生によって発電しても、発電した電力が利用できないという事態を抑制できる。換言すれば、本実施形態では、回生によって発電した電力を有効に利用できる。よって、エンジン３１０によって発電機３２０を駆動させて発電しなければならない電力が減少するので、燃費が向上する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（変形例１）
第１〜第４実施形態では、停車地点に到着する所定時間前、あるいは回生区間に入る所定時間前に、蓄冷指令や充電指令を出していたが、これらの指令を、停車地点に到着する所定距離前、あるいは、回生区間に入る所定距離前としてもよい。

（変形例２）
第１〜第４実施形態では、記憶部１３０、１５０、１８０に記憶されている通常ルート、停車地点、回生区間は学習されたものであったが、ユーザの入力操作により入力された通常ルート、停車地点、回生区間が記憶部１３０、１５０、１８０に記憶されてもよい。

（変形例３）
冷凍車温度制御装置としての機能を、ナビゲーションシステム１００ではなく運行管理システムが備える場合、第１実施形態の停車地点学習部１４０とは異なる方法で停車地点を決定することができる。

運行管理システムでは、荷物が積まれていることを示す状態（一般に「実車」という状態）、荷物が積まれていないことを示す状態（一般に「空車」という状態）を、乗務員が運行管理システムの操作スイッチを通じてシステムに認識させる機能がある。そこで、運行管理システムが、上述の実車状態であると認識しており、かつ、停車時間が一定時間以上となった地点を停車地点として決定してもよい。

（変形例４）
第５実施形態の図８のステップＳ９０において、前述の範囲内蓄冷蓄暖制御に代え、図１１に破線で示す蓄冷蓄暖制御を行なってもよい。図１１に破線で示す蓄冷蓄暖制御は、通常運転（Ｓ４０）における目標制御範囲の上側の境界値および下側の境界値をそれぞれ一定値ずつ、電動コンプレッサ２１０が作動しやすい側へ変化させた目標制御範囲とした上で、通常運転と同じ制御を実行するものである。

電動コンプレッサ２１０が作動しやすい側とは、蓄冷蓄暖制御の開始を判断した時が、保温モードあるいは加温モードであった場合には、図１１に右向きの矢印で示すように、目標制御範囲の上側の境界値および下側の境界値をそれぞれ一定値ずつ高い側に変化させることを意味する。一方、蓄冷蓄暖制御の開始を判断した時が、冷凍モードあるいは保冷モードであった場合には、図１１に左向きの矢印で示すように、目標制御範囲の上側の境界値および下側の境界値をそれぞれ一定値ずつ低い側に変化させることを意味する。

上記一定値は、設定温度ｎから上側の境界値または下側の境界値までの温度以下に設定される。たとえば、通常運転では、目標制御範囲がｎ−０．５℃〜ｎ＋０．５℃までであったとすると、冷凍運転を行なう目標制御範囲の上側の境界値（保冷モードから冷凍モードに移行する温度）および下側の境界値（冷凍モードから保冷モードに移行する温度）をそれぞれ０．５℃ずつ低下させて、目標制御範囲をｎ−１．０℃〜ｎ℃とする。

このようにすれば、保温モードであれば、加温モードに切り替わる温度に到達しやすくなり、保冷モードであれば冷凍モードに切り替わる温度に到達しやすくなる。一方、加温モードから保温モード、あるいは、冷凍モードから保冷モードへは切り替わりにくくなる。よって、電動コンプレッサ２１０が通常運転時よりも作動しやすくなる。回生により発電できる期間は短い場合が多いが、このように、電動コンプレッサ２１０を通常運転時よりも作動しやすくすれば、回生により発電できる短い期間に冷凍運転や加温運転を行なうことができる可能性が向上するので、回生により発電した電力を有効に利用できる。

１、１Ａ、１Ｂ：冷凍車貨物冷却システム、 １００、１００Ａ、１００Ｂ：ナビゲーションシステム（冷凍車温度制御装置）、 １５０：停車地点記憶部（停車地点記憶手段）、 １６０：ルート予測部（ルート予測手段）、 １７０：停車地点検出部（蓄冷指令手段、充電指令手段）、 １８０：回生区間記憶部、 １９０：減速アドバイス生成部、 ２００：冷凍機、 ２２０：制御ユニット（コンプレッサ制御装置）、 ３００：ハイブリッドシステム、 ３１０：エンジン、 ３２０：発電機（モータ）、 ３３０：バッテリ、 ３４０：ハイブリッドシステムコンピュータ、 ４２０：表示装置（出力部）

Claims (15)

1. 電動コンプレッサ（２１０）を駆動させることで温度制御を行なう冷凍機（２００）と、前記電動コンプレッサに電力を供給するバッテリ（３３０）と、前記電動コンプレッサを駆動させる電力および前記バッテリを充電する電力を発電する発電機（３２０）と、エンジン（３１０）とを備えた冷凍車両であって、前記エンジンにより前記発電機が駆動可能な冷凍車両に備えられ、前記冷凍機の温度制御を行なう冷凍車温度制御装置（１００、２２０）であって、
   効率よい発電が可能な良発電条件が成立したと判断したことに基づいて、前記良発電条件が成立しない通常時の温度制御よりも前記電動コンプレッサによる消費電力が大きい蓄冷蓄暖制御を行なって、前記冷凍機に冷気あるいは暖気を蓄える蓄冷蓄暖制御手段（１７０）を備えることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
2. 請求項１において、
   前記冷凍車温度制御装置は、前記冷凍機が備えるコンプレッサ制御装置（２２０）に前記電動コンプレッサの制御指令を与える装置（１００）であって、
   自車が停車する可能性が高い停車地点を記憶する停車地点記憶手段（１５０）と、
   前記停車地点記憶手段に記憶された停車地点に向かって自車両が走行していると予測できるか否かを判断するルート予測手段（１６０）を備え、
   前記蓄冷蓄暖制御手段として、前記ルート予測手段で自車両が前記停車地点に向かって走行していると予測した場合であって、その停車地点に到着する所定時間前または所定距離前を、前記停車地点で発電を行うより発電効率がよい良発電条件が成立したと判断して、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲よりも低い温度に低下させる蓄冷制御を、前記コンプレッサ制御装置に行わせる蓄冷指令手段（１７０）を備えることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
3. 請求項２において、
   前記車両は、前記エンジンに加えて、駆動力源として、前記バッテリから供給される電力で作動するモータ（３２０）と、そのバッテリの充放電制御を行なうバッテリ制御部（３４０）とを備えたハイブリッド車両であり、
   前記ルート予測手段で自車両が前記停車地点に向かって走行していると予測した場合に、その停車地点に到着する所定時間前または所定距離前から、前記バッテリを充電する充電制御を、前記バッテリ制御部に行わせる充電指令手段（１７０）を備えることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
4. 請求項２において、
   前記停車地点記憶手段には、停車地点に加え、その停車地点における停車予測時間も記憶されており、
   前記蓄冷指令手段は、前記停車予測時間に基づいて前記蓄冷制御における目標温度を設定することを特徴とする冷凍車温度制御装置。
5. 請求項３において、
   前記停車地点記憶手段には、停車地点に加え、その停車地点における停車予測時間も記憶されており、
   前記蓄冷指令手段は、前記停車予測時間に基づいて前記蓄冷制御における目標温度を設定し、
   前記充電指令手段は、前記停車予測時間に基づいて前記充電制御における充電量を設定することを特徴とする冷凍車温度制御装置。
6. 請求項２において、
   前記車両は、前記エンジンに加えて、駆動力源として、前記バッテリから供給される電力で作動するモータ（３２０）と、そのバッテリの充放電制御を行なうバッテリ制御部（３４０）とを備えたハイブリッド車両であり、
   回生制動により電力を発生させることができる回生区間を記憶する回生区間記憶手段（１８０）を備え、
   前記ルート予測手段は、前記回生区間記憶手段に記憶された回生区間に向かって自車両が走行していると予測できるか否も判断し、
   前記蓄冷指令手段は、前記ルート予測手段で自車両が前記回生区間に向かって走行していると予測した場合に、その回生区間に入る所定時間前または所定距離前から、前記蓄冷制御であって電源として前記バッテリの電力を使う制御を、前記コンプレッサ制御装置に行わせることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
7. 請求項２〜６のいずれか１項において、
   自車両の走行において停車した地点を前記停車地点として前記停車地点記憶手段に記憶する停車地点学習手段（１４０）を備えることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
8. 請求項６において、
   前記車両の現在位置が、前記回生区間記憶手段に記憶された回生区間の開始位置あるいはその手前となっている所定の通知時点で、緩やかな減速を促す減速アドバイスを生成し、生成した減速アドバイスを出力部（４２０）から出力する減速アドバイス生成手段（１９０）を備えていることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
9. 請求項８において、
   前記減速アドバイス生成手段は、前記車両の重量が重いほど、より緩やかな減速を促す内容とすることを特徴とする。
10. 請求項１において、
    前記車両は、前記バッテリの充放電制御を行なうバッテリ制御部（３４０）を備え、このバッテリ制御部は、前記車両の制動時に前記車両の運動エネルギーで前記発電機を駆動させる回生制御が可能であり、
    前記冷凍車温度制御装置は、前記電動コンプレッサの制御を行うために前記冷凍機が備えるコンプレッサ制御装置（２２０）であって、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記バッテリ制御部が前記コンプレッサ制御装置へ供給する信号に基づいて回生量が大きいと判断できたときに、前記良発電条件が成立したと判断して前記蓄冷蓄暖制御を行うことを特徴とする冷凍車温度制御装置。
11. 請求項１０において、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記蓄冷蓄暖制御として蓄冷制御を行う場合、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲よりも低い温度に低下させる強蓄冷制御を行うことを特徴とする冷凍車温度制御装置。
12. 請求項１０において、
    前記コンプレッサ制御装置は、回生エネルギーが大きいと判断していない状態で行う通常時温度制御として、前記電動コンプレッサを停止させた状態で、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲の境界値まで前記冷凍機の温度が到達したときに、前記電動コンプレッサの作動を開始させて、冷凍機の温度を、冷凍機の温度が到達した境界値とは反対側の境界値側へ変化させていき、電動コンプレッサを作動させたことで冷凍機の温度が境界値へ到達したら電動コンプレッサを停止させる制御を行い、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記通常時温度制御では前記電動コンプレッサを停止させる自然温度変化状態であっても、前記電動コンプレッサを作動させて冷却あるいは加温を行なう範囲内蓄冷蓄暖制御を行なうことを特徴とする冷凍車温度制御装置。
13. 請求項１１において、
    前記コンプレッサ制御装置は、回生エネルギーが大きいと判断していない状態で行う通常時温度制御として、前記電動コンプレッサを停止させた状態で、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲の境界値まで前記冷凍機の温度が到達したときに、前記電動コンプレッサの作動を開始させて、冷凍機の温度を、冷凍機の温度が到達した境界値とは反対側の境界値側へ変化させていき、電動コンプレッサを作動させたことで冷凍機の温度が境界値へ到達したら電動コンプレッサを停止させる制御を行い、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記蓄冷蓄暖制御として蓄冷制御を行う場合、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲よりも低い温度に低下させる強蓄冷制御、および、前記通常時温度制御では前記電動コンプレッサを停止させる自然温度変化状態であっても、前記電動コンプレッサを作動させて冷却あるいは加温を行なう範囲内蓄冷蓄暖制御の両方が可能であり、強蓄冷制御を行なうか範囲内蓄冷蓄暖制御を行なうかが、ユーザ操作により選択可能となっていることを特徴とする冷凍車温度制御装置。
14. 請求項１０において、
    前記コンプレッサ制御装置は、回生エネルギーが大きいと判断していない状態で行う通常時温度制御として、前記電動コンプレッサを停止させた状態で、前記冷凍機の温度を貨物の保存に必要な温度範囲である目標制御範囲の境界値まで前記冷凍機の温度が到達したときに、前記電動コンプレッサの作動を開始させて、冷凍機の温度を、冷凍機の温度が到達した境界値とは反対側の境界値側へ変化させていき、電動コンプレッサを作動させたことで冷凍機の温度が境界値へ到達したら電動コンプレッサを停止させる制御を行い、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記通常時温度制御における目標制御範囲の上側の境界値および下側の境界値をそれぞれ一定値ずつ前記電動コンプレッサが作動しやすい側へ変化させて、前記通常時温度制御と同じ制御を行なうことを特徴とする冷凍車温度制御装置。
15. 請求項１０〜１４のいずれか１項において、
    前記コンプレッサ制御装置は、前記冷凍機の温度制御として冷却をおこなっている状態では、予め設定された通常除霜周期で除霜運転を行うようになっており、
    前記蓄冷蓄暖制御手段は、前記蓄冷蓄暖制御として蓄冷制御を行う場合であって、前記除霜運転を最後に行なってからの経過時間が、前記通常除霜周期よりも短い時間に設定された除霜不要期間を経過していた場合には、蓄冷制御に代えて、除霜運転を行うことを特徴とする冷凍車温度制御装置。

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