JP5873765B2 - Sipe blade and pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤのトレッド面にサイプを形成するためのサイプブレード、及び、トレッド面にサイプが形成された空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤに関して有用である。 The present invention relates to a sipe blade for forming a sipe on a tread surface of a tire, and a pneumatic tire having a sipe formed on a tread surface, and particularly useful for a studless tire.
従来、スタッドレスタイヤでは、トレッド面の陸部にサイプと呼ばれる切り込みを形成しており、このサイプのエッジ効果や除水効果によって、氷雪路面での走行性能(以下、アイス性能と呼ぶ。)を高めている。近年では、エッジ効果をより良好に発現させるべく、サイプの内壁面の形状を深さ方向で変化させ、その内壁面の係合によって陸部の倒れ込みを抑制できるようにした、いわゆる3次元サイプが実用化されている。 Conventionally, in a studless tire, a cut called a sipe is formed in a land portion of a tread surface, and the running performance on an icy and snowy road surface (hereinafter referred to as ice performance) is enhanced by the edge effect and water removal effect of the sipe. ing. In recent years, in order to better express the edge effect, the so-called three-dimensional sipe that changes the shape of the inner wall surface of the sipe in the depth direction and can suppress the collapse of the land portion by the engagement of the inner wall surface has been developed. It has been put into practical use.
図7は、本発明者が以前に発明した3次元サイプの模式図であり、サイプ9の内壁面には、横断面が波形状となる凹凸列が設けられている。サイプ9は、波形状が長さ方向の一方側(図7の右側)に変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる内壁部91と、波形状が長さ方向の他方側(図7の左側)に変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる内壁部92とを有し、これらが交互に連接されている。かかるサイプ構造は、特許文献1に記載されている。
FIG. 7 is a schematic diagram of a three-dimensional sipe previously invented by the present inventor. The inner wall surface of the sipe 9 is provided with a concavo-convex row having a transverse cross section. The sipe 9 has an
通常、サイプは、タイヤ成形型に装着される薄板状のサイプブレードにより形成され、そのサイプブレードの外壁面の形状が、サイプの内壁面に転写されることになる。したがって、図7のサイプ9を形成するためのサイプブレードでは、横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられていて、その外壁面の形状はサイプ9の内壁面に対応したものとなる。 Usually, a sipe is formed by a thin sipe blade mounted on a tire mold, and the shape of the outer wall surface of the sipe blade is transferred to the inner wall surface of the sipe. Therefore, in the sipe blade for forming the sipe 9 of FIG. 7, the outer wall surface is provided with a concavo-convex row having a corrugated cross section, and the shape of the outer wall surface corresponds to the inner wall surface of the sipe 9. Become.
ところで、そのサイプブレードを用いてタイヤの加硫を行うと、加硫工程を繰り返す過程でサイプブレードが曲がってしまい、以後の使用に支障を来たす場合があった。このようなブレード曲がりは、サイプブレードの厚みを大きくすることで低減できるものの、それによってサイプの厚みが増すと陸部の剛性低下を招来し、延いては陸部の倒れ込みを助長するため、アイス性能を確保するうえでは望ましくないものであった。 By the way, when the tire is vulcanized using the sipe blade, the sipe blade is bent in the process of repeating the vulcanization process, which may hinder subsequent use. Although this kind of blade bending can be reduced by increasing the thickness of the sipe blade, increasing the thickness of the sipe causes a decrease in the rigidity of the land portion, which in turn promotes the collapse of the land portion. It was not desirable for ensuring the performance.
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス性能を確保しながら、加硫時のブレード曲がりを防止できるサイプブレード及び空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a sipe blade and a pneumatic tire capable of preventing blade bending during vulcanization while ensuring ice performance.
本発明者は、上記目的を達成するべく、加硫時のブレード曲がりについて研究を重ねたところ、ブレード曲がりにおける折り目が、凹凸列が屈曲する深さ位置で長さ方向に沿って形成されることに着目するとともに、歪みが集中しがちな凸頂部が長さ方向に並ぶ当該深さ位置でサイプブレードの剛性が低下し、そこが折り目となってブレード曲がりを生じることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいてなされ、下記の如き構成により上記目的を達成しうるものである。 In order to achieve the above object, the present inventor has conducted research on blade bending at the time of vulcanization. As a result, a crease in the blade bending is formed along the length direction at a depth position where the uneven row is bent. In addition, the present inventors have found that the rigidity of the sipe blade is lowered at the depth position where the convex top portions where the distortion tends to concentrate are aligned in the length direction, and the blade is bent as a crease. The present invention has been made on the basis of such knowledge, and can achieve the above-described object with the following configuration.
即ち、本発明のサイプブレードは、横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられており、タイヤ成形型に装着されてタイヤのトレッド面にサイプを形成するサイプブレードにおいて、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第1外壁部と、前記第1外壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第2外壁部とを有し、前記第1外壁部と前記第2外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも3つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいものである。 That is, the sipe blade of the present invention is provided with an uneven wall having a corrugated cross section on the outer wall surface, and the sipe blade is attached to a tire mold and forms a sipe on the tread surface of the tire. A first outer wall portion extending inward in the tire radial direction while displacing to one side in the length direction, and a tire diameter connected to the inner side in the tire radial direction of the first outer wall portion while the wave shape is displaced to the other side in the length direction And a convex top portion facing to one side in the length direction at a depth position where the first outer wall portion and the second outer wall portion are connected to bend the concave-convex row. Are arranged in the longitudinal direction, and the convex apexes located at both ends in the longitudinal direction have a smaller sharpness than the convex apexes located between them.
このサイプブレードでは、凹凸列が屈曲する深さ位置において、長さ方向の両端に位置する凸頂部の尖り度合が小さいため、これらに作用する歪みを抑えられる。両端の凸頂部は、サイプブレードをタイヤから引き抜く際に大きな歪みが作用する部位であり、これらの歪みを抑えることで、凸頂部が並ぶ深さ位置での剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。また、両端の凸頂部の間に尖り度合の大きい凸頂部を設定することにより、サイプの内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。 In this sipe blade, since the degree of sharpness of the convex crests located at both ends in the length direction is small at the depth position where the concavo-convex row is bent, distortion acting on these can be suppressed. The convex tops at both ends are the parts where large strains act when pulling out the sipe blade from the tire, and by suppressing these distortions, the decrease in rigidity at the depth where the convex tops are lined is reduced, and during vulcanization Blade bending can be prevented. Moreover, by setting the convex crests having a high degree of sharpness between the convex crests at both ends, it is possible to maintain the engaging force of the inner wall surface of the sipe and suppress the falling of the land portion and ensure the ice performance.
本発明のサイプブレードでは、長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて先端の曲率半径が大きいものが好ましい。かかる構成により、両端の凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。 In the sipe blade of the present invention, it is preferable that the convex apex portions located at both ends in the length direction have a larger curvature radius at the tip than the convex apex portions located therebetween. With such a configuration, it is possible to effectively suppress distortion acting on the convex tops at both ends.
本発明のサイプブレードでは、長さ方向の一方側の端に位置する前記凸頂部が、長さ方向の一方側に延長されてブレード端に達しているものが好ましい。かかる構成により、一方側の端の凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。加えて、形成したサイプにおいては、内壁面の係合力を増して陸部の倒れ込みを効果的に抑制でき、アイス性能を良好に高められる。 In the sipe blade of the present invention, it is preferable that the convex apex located at one end in the length direction is extended to one side in the length direction and reaches the blade end. With this configuration, it is possible to effectively suppress the distortion that acts on the convex top portion at the one end. In addition, in the formed sipe, the engaging force of the inner wall surface can be increased to effectively suppress the falling of the land portion, and the ice performance can be improved satisfactorily.
本発明のサイプブレードでは、前記第2外壁部のタイヤ径方向内側に連なる別の第1外壁部を更に有し、前記第2外壁部と前記別の第1外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の他方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも3つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいものが好ましい。この場合、第2外壁部とそのタイヤ径方向内側の第1外壁部とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置でも、上述と同様にして剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。 In the sipe blade of the present invention, the sipe blade further includes another first outer wall portion connected to the inner side in the tire radial direction of the second outer wall portion, and the second outer wall portion and the other first outer wall portion are connected to form the uneven row. At least three convex crests facing the other side in the length direction are arranged in the length direction, and the convex crests located at both ends in the length direction are located between them. What has a small sharpness compared with a convex top part is preferable. In this case, even at a depth position where the second outer wall portion and the first outer wall portion on the inner side in the tire radial direction are continuous and the uneven row is bent, the rigidity reduction is reduced in the same manner as described above, and the blade is bent during vulcanization. Can be prevented.
本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に形成されたサイプの内壁面に、横断面が波形状となる凹凸列が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第1内壁部と、前記第1内壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第2内壁部とを有し、前記第1内壁部と前記第2内壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凹頂部が長さ方向に少なくとも3つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて尖り度合が小さいものである。 The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire in which a concavo-convex row having a wavy cross section is provided on an inner wall surface of a sipe formed on a tread surface. A first inner wall portion extending inward in the tire radial direction while displacing to the side, and a first inner wall portion extending inward in the tire radial direction of the first inner wall portion, and a wave shape extending inward in the tire radial direction while displacing to the other side in the length direction. 2 at the depth position where the first and second inner wall portions and the second inner wall portion are connected to bend the concavo-convex row, and the concave apex portion directed to one side in the length direction is in the length direction. At least three of the concave apexes arranged at both ends in the length direction have a smaller sharpness than the concave apexes located between them.
この空気入りタイヤのサイプでは、内壁面の凹凸列が屈曲する深さ位置において、長さ方向の両端に位置する凹頂部の尖り度合が小さいため、それに対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みが抑えられる。このため、サイプブレードにおいて凸頂部が並ぶ深さ位置での剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。また、両端の凹頂部の間に尖り度合の大きい凹頂部が設定されるため、内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。 In this sipe of a pneumatic tire, since the degree of sharpness of the concave crests located at both ends in the length direction is small at the depth position where the concavo-convex row of the inner wall surface is bent, the distortion acting on the convex crests of the corresponding sipe blades Is suppressed. For this reason, the rigidity fall in the depth position where a convex top part forms in a sipe blade can be reduced, and the bending of the blade at the time of vulcanization can be prevented. Moreover, since the concave peak part with a large sharpness degree is set between the concave peak parts of both ends, the engagement force of the inner wall surface can be maintained, the falling of the land part can be suppressed, and the ice performance can be ensured.
本発明の空気入りタイヤでは、長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて先端の曲率半径が大きいものが好ましい。かかる構成により、両端の凹頂部に対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the concave apex portions located at both ends in the length direction have a larger curvature radius at the tip than the concave apex portions located therebetween. With such a configuration, it is possible to effectively suppress distortion acting on the convex top portions of the sipe blades corresponding to the concave top portions at both ends.
本発明の空気入りタイヤでは、長さ方向の一方側の端に位置する前記凹頂部が、長さ方向の一方側に延長されてサイプ端に達しているものが好ましい。かかる構成により、一方側の端の凹頂部に対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。加えて、サイプの内壁面の係合力が増えることで、陸部の倒れ込みを効果的に抑制してアイス性能を良好に高められる。 In the pneumatic tire of the present invention, it is preferable that the concave apex portion located at one end in the length direction extends to one side in the length direction and reaches the sipe end. With such a configuration, it is possible to effectively suppress the distortion that acts on the convex top portion of the sipe blade corresponding to the concave top portion at one end. In addition, by increasing the engagement force of the inner wall surface of the sipe, the ice performance can be improved satisfactorily by effectively suppressing the collapse of the land portion.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、タイヤ成形型を構成するトレッド成形金型6の断面図である。トレッド成形金型6は円環状のトレッド成形面7を有し、これをタイヤのトレッド面に押し当てることで、図2のようなトレッドパターンが形成される。トレッド成形面7には、タイヤ周方向に沿って延びた主溝4を形成する突起8や、主溝4と交差する方向に延びた横溝5を形成する突起(不図示)が設けられ、更に、サイプ2を形成するためのサイプブレード1が装着されている。
FIG. 1 is a cross-sectional view of a
サイプブレード1は、タイヤ成形型に装着されてタイヤのトレッド面にサイプ2を形成する薄板状部材であり、図3のように横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられている。サイプブレード1は、波形状が長さ方向の一方側LDL(図3の左側)に変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる第1外壁部11aと、第1外壁部11aのタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側LDR(図3の右側)に変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる第2外壁部12とを有する。長さ方向LDは、サイプ2の長さ方向であり、本実施形態ではタイヤ幅方向に沿った方向である。
The
サイプブレード1は、第1外壁部11aのタイヤ径方向外側に連なる基端部10と、第2外壁部12のタイヤ径方向内側INに連なる別の第1外壁部11bを更に有する。基端部10はトレッド成形面7に埋設されるため、サイプ2の形成に供されるのは、基端部10以外の部分となる。第1外壁部11bは、深さ位置が異なるだけで、基本的には第1外壁部11aと同じ構成である。以降の説明においては、これらを総称して第1外壁部11と表現する場合がある。
The
第1外壁部11aと第2外壁部12とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置DP1では、長さ方向の一方側LDLに向いた凸頂部13が並んでいる。凸頂部13は、横V字状をなす凸列の頂部である。凸列及び凹列は、波形状の振幅の中心CLを基準にして定められる。図3(A)に示した外壁面では、深さ位置DP1に3つの凸頂部13a,13b,13cが並び、その数は4つ以上でも構わない。深さ位置DP1に3つ以上の凸頂部が並ぶことは、少なくとも片方の外壁面が適合しておればよく、図3(A)に示した外壁面の裏側となる外壁面では、深さ位置DP1に並ぶ凸頂部の数は2つである。
At a depth position DP1 where the first
長さ方向LDの両端に位置する凸頂部13a,13cでは、それらの間に位置する凸頂部13bに比べて尖り度合が小さい。凸頂部13a,13cは、それぞれ一方側LDLに向けて尖ってはいるが、その度合は凸頂部13bよりも緩やかである。本実施形態における凸頂部13a,13cは、凸頂部13bに比べて先端の曲率半径が大きく設定されている。例えば、凸頂部13bの先端の曲率半径は0.3〜0.5mmの範囲内とされ、凸頂部13a,13cの先端の曲率半径は0.5〜1.5mmの範囲内とされる。
In the convex
凸頂部13は歪みが集中しやすい箇所であるため、加硫工程を繰り返す過程で、それらが並んだ深さ位置DP1において剛性が低下する傾向にある。しかし、このサイプブレード1では、大きな歪みが作用しやすい両端の凸頂部13a,13cで尖り具合を小さく設定しているために、かかる剛性低下を軽減して加硫時のブレード曲がりを防止できる。このことは、サイプブレード1の素材として、SUS304のように安価ではあるが強度が懸念される材料を用いる場合に特に有用である。
Since the convex
また、このサイプブレード1で形成したサイプ2においては、凸頂部13bの尖り度合が大きいことにより、サイプ2の内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。これに対し、深さ位置DP1に並ぶ全ての凸頂部13の尖り具合を小さく設定した場合には、サイプ2の内壁面の係合力が低下するために、アイス性能の悪化を招来する恐れがある。
Further, in the
第1外壁部11と第2外壁部12とが交互に連設された本実施形態では、第2外壁部12と第1外壁部11bとが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置DP2で、長さ方向の他方側LDRに向いた凸頂部14が並ぶ。この凸頂部14は、図3(A)に示した外壁面の裏側となる外壁面にあり、図3(A)の深さ位置DP2における凹頂部の位置と一致する。両端に位置する凸頂部14a,14cは、それらの間に位置する凸頂部14bに比べて尖り度合が小さく、深さ位置DP1の凸頂部13と同様の構成である。
In the present embodiment in which the first
図4では、長さ方向の一方側LDLの端に位置する凸頂部13aが、一方側LDLに延長されてブレード端15に達しており、かかる態様によって凸頂部13aの尖り度合を凸頂部13bよりも小さくしている。ブレード端15における凸頂部13aの太さT13は、例えば1.5〜3mmである。これと同様に、深さ位置DP2では、長さ方向の他方側LDRの端に位置する凸頂部14cが、他方側LDRに延長されてブレード端15に達している。残りの凸頂部は、図3と同じ構成である。
In FIG. 4, the convex
次に、このサイプブレード1を装着したタイヤ成形型を用いて成形した空気入りタイヤについて説明する。当該タイヤは、図2に示したトレッドパターンを有し、主溝4と横溝5で区画された複数のブロック3(陸部の一例)に、サイプブレード1により形成されたサイプ2が形成されている。トレッド面に形成されたサイプ2の開口は、ブロック3の表面において波形状をなし、これは図3(B)に示したサイプブレード1の横断面に対応している。
Next, a pneumatic tire molded using a tire mold equipped with the
図5に示すように、サイプ2の内壁面には、陸部表面に平行な面で切断したときの横断面が波形状となる凹凸列が設けられている。この内壁面は、図3(A)に示した外壁面の形状が転写されたものであり、左右が逆転しているため、図5における長さ方向の関係(一方側LDLと他方側LDR)は、図3の逆向きとしている。サイプ2は、ブロック3の側面に両端を開放させているが、これに限られず、片端又は両端を閉塞させた形状でも構わない。
As shown in FIG. 5, the inner wall surface of the
サイプ2は、波形状が長さ方向の一方側LDLに変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる第1内壁部21aと、第1内壁部21aのタイヤ径方向内側INに連なり、波形状が長さ方向の他方側LDRに変位しながらタイヤ径方向内側INに延びる第2内壁部22とを有し、更に、第2内壁部22のタイヤ径方向内側INに連なる別の第1内壁部21bを有する。この内壁部21a,22,21bは、それぞれサイプブレード1の外壁部11a,12,11bに対応している。
The
第1内壁部21aと第2内壁部22とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置DP1では、長さ方向の一方側LDLに向いた凹頂部23が並んでいる。凹頂部23は、横V字状をなす凹列の頂部である。図5に示した内壁面では、深さ位置DP1に3つの凹頂部23a,23b,23cが並び、その数は4つ以上でも構わない。深さ位置DP1に3つ以上の凹頂部が並ぶことは、少なくとも片方の内壁面が適合しておればよく、図5に示した内壁面に向かい合う内壁面では、深さ位置DP1に並ぶ凹頂部の数は2つである。
At a depth position DP1 where the first
長さ方向LDの両端に位置する凹頂部23a,23cでは、それらの間に位置する凹頂部23bに比べて尖り度合が小さい。この凹頂部23は、図3のサイプブレード1の凸頂部13に対応しており、凹頂部23a,23cは、凹頂部23bに比べて先端の曲率半径が大きく設定されている。例えば、凹頂部23bの先端の曲率半径は0.3〜0.5mmの範囲内とされ、凹頂部23a,23cの先端の曲率半径は0.5〜1.5mmの範囲内とされる。
In the
第2内壁部22と第1内壁部21bとが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置DP2には、長さ方向の他方側LDRに向いた凹頂部24が並ぶ。この凹頂部24は、図5に示した内壁面に向かい合う内壁面にあり、図5の深さ位置DP2における凸頂部の位置と一致する。両端に位置する凹頂部24a,24cは、それらの間に位置する凹頂部24bに比べて尖り度合が小さく、深さ位置DP1の凹頂部23と同様の構成である。
At the depth position DP2 where the second
図6に示したサイプ2の内壁面は、図4に示したサイプブレード1の外壁面の形状を転写したものである。この例では、長さ方向の一方側LDLの端に位置する凹頂部23aが、一方側LDLに延長されてサイプ端25に達しており、かかる態様によって凹頂部23aの尖り度合を凹頂部23bよりも小さくしている。サイプ端25における凹頂部23aの太さT23は、例えば1.5〜3mmである。これと同様に、深さ位置DP2では、長さ方向の他方側LDRの端に位置する凹頂部24cが、他方側LDRに延長されてサイプ端25に達している。残りの凹頂部は、図5と同じ構成である。
The inner wall surface of the
氷雪路面での制動性能やトラクションを高める観点から、タイヤ幅方向に対する長さ方向LDの傾斜角度は45°以下が好ましく、30°以下がより好ましい。サイプ2の深さD2(サイプブレード1の深さD1)は、サイプ2によるエッジ効果を十分に発揮するうえで、主溝4の深さの30〜80%が好ましい。サイプ2の溝幅W2(サイプブレード1の厚みT1)は、エッジ効果を発現しつつブロック3の剛性低下を抑制するうえで、0.2〜0.8mmが好ましい。
From the viewpoint of improving braking performance and traction on icy and snowy road surfaces, the inclination angle of the length direction LD with respect to the tire width direction is preferably 45 ° or less, and more preferably 30 ° or less. The depth D2 of the sipe 2 (depth D1 of the sipe blade 1) is preferably 30 to 80% of the depth of the
サイプブレード1やサイプ2の横断面における波形状は、円弧を連ねた曲線で構成されるものに限られず、ジグザグに折れ曲がる屈曲線で構成されたものでもよく、その他の形状でも構わない。また、サイプが形成される陸部は、ブロックに限られず、タイヤ周方向に連続して延びるリブであってもよい。
The wave shape in the cross section of the
上述した凸頂部または凹頂部の尖り度合の関係は、深さ位置DP1のみで適合しても構わない。但し、改善効果を高めるうえでは、本実施形態のように深さ位置DP2でも適合する方が都合良く、凹凸列が屈曲する深さ位置の全てに適用することが好適である。一方、前述の実施形態において、上述した凸頂部または凹頂部の尖り度合の関係が、深さ位置DP2のみで適合してもよく、その場合には、外壁部12が第1外壁部に見立てられ、内壁部22が第1内壁部に見立てられる。
The relationship of the sharpness of the convex top part or the concave top part described above may be adapted only by the depth position DP1. However, in order to enhance the improvement effect, it is more convenient to match the depth position DP2 as in the present embodiment, and it is preferable to apply to all the depth positions where the concave and convex rows are bent. On the other hand, in the above-described embodiment, the above-described convex peak portion or the degree of sharpness of the concave peak portion may be adapted only at the depth position DP2, and in that case, the
この空気入りタイヤは、いわゆる夏用タイヤやオールシーズンタイヤにも適用できるが、アイス性能の確保に有利であることから、特にスタッドレスタイヤ(冬用タイヤ)として有用である。 Although this pneumatic tire can be applied to so-called summer tires and all-season tires, it is particularly useful as a studless tire (winter tire) because it is advantageous in securing ice performance.
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。 Examples that specifically show the structure and effects of the present invention will be described below.
(1)ブレード曲がり
10000本のタイヤの加硫を行った後、サイプブレードの曲がりの有無を評価した。
(1) Blade Bending After vulcanizing 10,000 tires, the presence or absence of sipe blade bending was evaluated.
(2)アイス制動性能(アイス性能の一例)
タイヤを実車に装着して氷雪路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけてフルロックしたときの制動距離を測定し、その逆数を算出した。比較例1の結果を100として指数で評価し、当該指数が大きいほどアイス制動性能に優れることを示す。
(2) Ice braking performance (an example of ice performance)
The tire was mounted on a real vehicle and traveled on an icy and snowy road surface. The braking distance when the vehicle was fully locked with a braking force applied at a speed of 40 km / h was measured, and the reciprocal thereof was calculated. The result of Comparative Example 1 is evaluated as an index with the value of 100, and the larger the index, the better the ice braking performance.
比較例1,2
図2に示したトレッドパターンを有するタイヤ(タイヤサイズ:195/65R15)において、サイプにおける凹頂部(サイプブレードにおける凸頂部)の先端の曲率半径を一律に0.3mmと設定したものを比較例1とし、同じく一律に0.5mmと設定したものを比較例2とした。
Comparative Examples 1 and 2
In the tire having the tread pattern shown in FIG. 2 (tire size: 195 / 65R15), the radius of curvature of the tip of the concave top portion of the sipe (the convex top portion of the sipe blade) is uniformly set to 0.3 mm. Comparative Example 1 Similarly, Comparative Example 2 was set to 0.5 mm uniformly.
実施例1,2
サイプにおける凹頂部(サイプブレードにおける凸頂部)の先端の曲率半径を、両端の凹頂部では1.3mmとし、それらの間の凹頂部では0.5mmとしたこと以外は比較例1と同じ構成であるものを実施例1とした。また、図4,6のようにサイプにおける凹頂部(サイプブレードにおける凸頂部)を延長してサイプ端(ブレード端)に到達させたこと以外は実施例1と同じ構成であるものを実施例2とした。評価結果を表1に示す。
Examples 1 and 2
The same configuration as in Comparative Example 1 except that the radius of curvature of the tip of the concave top portion of the sipe (the convex top portion of the sipe blade) is 1.3 mm at the concave top portions at both ends and 0.5 mm at the concave top portion between them. Some were designated Example 1. Further, as shown in FIGS. 4 and 6, the second embodiment is the same as the first embodiment except that the concave top portion of the sipe (the convex top portion of the sipe blade) is extended to reach the sipe end (blade end). It was. The evaluation results are shown in Table 1.
表1に示すように、比較例1ではブレード曲がりの発生が見られ、比較例2ではアイス制動性能の低下が見られたのに対し、実施例1,2では、アイス制動性能を確保しながらブレード曲がりを防止できている。特に、実施例2では、サイプの内壁面の係合力が増したことにより、アイス制動性能が向上している。 As shown in Table 1, blade bending was observed in Comparative Example 1 and ice braking performance was reduced in Comparative Example 2, whereas Examples 1 and 2 were able to ensure ice braking performance. Blade bending can be prevented. In particular, in Example 2, the ice braking performance is improved by increasing the engaging force of the inner wall surface of the sipe.
1 サイプブレード
2 サイプ
3 ブロック(陸部の一例)
11 第1外壁部
12 第2外壁部
13 凸頂部
14 凸頂部
15 ブレード端
21 第1内壁部
22 第2内壁部
23 凹頂部
24 凹頂部
25 サイプ端
DP1 深さ位置
DP2 深さ位置
1
11 1st
Claims (7)
波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第1外壁部と、前記第1外壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第2外壁部とを有し、
前記第1外壁部と前記第2外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも3つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいことを特徴とするサイプブレード。 In the sipe blade that is provided on the outer wall surface with a corrugated row having a corrugated cross section and is attached to a tire mold to form a sipe on the tread surface of the tire,
The first outer wall portion extending inward in the tire radial direction while the wave shape is displaced to one side in the length direction, and the inner side in the tire radial direction of the first outer wall portion, the wave shape is displaced to the other side in the length direction. A second outer wall extending inward in the tire radial direction,
At a depth position where the first outer wall portion and the second outer wall portion are connected to bend the concave-convex row, at least three convex top portions facing one side in the length direction are arranged in the length direction, and the length thereof The sipe blade characterized in that the convex top portions located at both ends in the direction have a smaller sharpness than the convex top portions located between them.
前記サイプは、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第1内壁部と、前記第1内壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第2内壁部とを有し、
前記第1内壁部と前記第2内壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凹頂部が長さ方向に少なくとも3つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて尖り度合が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which the inner wall surface of the sipe formed on the tread surface is provided with a concavo-convex row having a corrugated cross section,
The sipe is connected to the first inner wall portion extending inward in the tire radial direction while the wave shape is displaced to one side in the length direction, and the other side in the tire radial direction of the first inner wall portion. A second inner wall portion extending inward in the tire radial direction while being displaced to the side,
At a depth position where the first inner wall portion and the second inner wall portion are connected to bend the concave-convex row, at least three concave apex portions directed to one side in the length direction are arranged in the length direction, and the length thereof A pneumatic tire characterized in that the degree of sharpness is smaller at the concave tops located at both ends in the direction than the concave tops located between them.
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