JP6166987B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、ブロックにサイプが形成された空気入りタイヤに関するもので、特に、雪上トラクション性能に優れた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire in which sipes are formed in a block, and more particularly, to a pneumatic tire excellent in snow traction performance.

従来、スタッドレスタイヤにおいては、氷雪路面での引っ掻き効果（エッジ効果）や雪噛み効果により圧雪路面や氷結路面における制駆動性能を確保するため、トレッドの陸部に複数のブロックを形成するとともに、各ブロックに、タイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプを一様に配置した構成のトレッドパターンが多く用いられている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, in a studless tire, in order to ensure braking / driving performance on a compressed snow road surface and an icing road surface by a scratching effect (edge effect) and a snow biting effect on an ice snow road surface, a plurality of blocks are formed on the land portion of the tread, A tread pattern having a configuration in which sipes extending in a direction crossing the tire circumferential direction are uniformly arranged in the block is often used (see, for example, Patent Document 1).

特開２００５−４１３３９号公報JP 2005-41339 A

ところで、ブロックパターンを有するタイヤにおける雪上トラクションの際の要求性能として、表面摩擦μと雪柱剪断力とブロックエッジ効果とサイプエッジ効果がある。しかし、表面摩擦μとサイプエッジ効果とを高めようとサイプを入れすぎるとブロック剛性が低下して雪柱剪断力とブロックエッジ効果とが低下する。逆に、サイプを少なくすると、ブロック剛性は高くなるが、ブロックの柔軟性やサイプエッジ効果が低下するため、サイプの本数を増減させただけでは、十分な雪上トラクション性能が得られないといった問題点があった。   By the way, as the required performance at the time of snow traction in a tire having a block pattern, there are surface friction μ, snow column shearing force, block edge effect, and sipe edge effect. However, if the sipe is inserted too much to increase the surface friction μ and the sipe edge effect, the block rigidity is lowered and the snow column shear force and the block edge effect are reduced. Conversely, if the sipe is reduced, the block rigidity increases, but the flexibility of the block and the sipe edge effect decrease, so there is a problem that sufficient traction performance on snow cannot be obtained simply by increasing or decreasing the number of sipe. there were.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、表面摩擦μと雪柱剪断力とブロックエッジ効果とサイプエッジ効果とを有効に発揮させることのできるトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and provides a pneumatic tire having a tread pattern that can effectively exhibit surface friction μ, snow column shearing force, block edge effect, and sipe edge effect. For the purpose.

本発明は、タイヤのトレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向端部から当該ブロックのタイヤ周方向長さの１/４だけタイヤ周方向中央側にずれた前記ラグ溝の延長方向に平行な２直線と、当該ブロックのタイヤ幅方向端部から当該ブロックのタイヤ幅方向長さの１/４だけタイヤ幅方向中央側にずれたタイヤ周方向に平行な２直線とで囲まれた領域を前記ブロックの中央領域としたとき、前記ブロックには、一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの一方の端部側に開口し他端が前記中央領域にて終端する第１のサイプと、一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの他方の端部側に開口し他端が前記中央領域にて終端する、第２のサイプとが形成され、前記第１のサイプの終端部の幅方向位置が、前記第２のサイプの終端部の幅方向位置か、もしくは、前記第２のサイプの終端部の幅方向位置よりも前記第２のサイプの開口部側に配置され、前記第２のサイプの終端部の幅方向位置が、前記第１のサイプの終端部の幅方向位置か、もしくは、前記第１のサイプの終端部の幅方向位置よりも前記第１のサイプの開口部側に配置され、かつ、前記第１のサイプの終端部と前記第２のサイプの終端部とのタイヤ幅方向の距離（第１のサイプの終端部と第２のサイプの終端部とがタイヤ周方向で重なっている領域の長さ）が、前記ブロックのタイヤ幅方向長さの１/３以下であることを特徴とする。
これにより、ブロック剛性を確保しつつサイプを増加させることができるとともに、ブロック剛性を低下させることなく、ブロックの中央領域では周方向のエッジ密度を向上させることができるので、雪上トラクション性能を効果的に向上させることができる。 The present invention includes a circumferential groove formed on a tire tread surface so as to extend along a tire circumferential direction, a lug groove extending in a direction intersecting with the circumferential groove, the circumferential groove, and the lug groove. A pneumatic tire including a plurality of blocks partitioned by the above-mentioned, and shifted from a tire circumferential direction end of the block to a tire circumferential direction center side by 1/4 of a tire circumferential direction length of the block. Two straight lines parallel to the extending direction of the lug groove and two straight lines parallel to the tire circumferential direction shifted from the end in the tire width direction of the block to the center side in the tire width direction by 1/4 of the length in the tire width direction of the block When the region surrounded by is the central region of the block, one end of the block is open to one end side of the end portion in the tire width direction of the block and the other end is the central region. Terminate first sipes One end of the other end opening to the other end of the tire widthwise end portions of the block is terminated at the central region, and the second sipes are formed, the end portion of the first sipe The width direction position of the second sipe is arranged in the width direction position of the terminal end portion of the second sipe, or is positioned closer to the opening side of the second sipe than the width direction position of the terminal end portion of the second sipe, The width direction position of the terminal part of the second sipe is the width direction position of the terminal part of the first sipe or the opening of the first sipe than the width direction position of the terminal part of the first sipe. And the distance in the tire width direction between the end portion of the first sipe and the end portion of the second sipe (the end portion of the first sipe and the end portion of the second sipe are The length of the overlapping region in the tire circumferential direction) is 1 of the tire width direction length of the block. / 3 or less der characterized Rukoto.
As a result, the sipe can be increased while securing the block rigidity, and the edge density in the circumferential direction can be improved in the central area of the block without reducing the block rigidity, so the traction performance on snow is effective. Can be improved.

また、本発明は、前記第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする。
これにより、ブロックの車体側と反車体側とでほぼ同様のエッジ密度が得られるので、サイプエッジ効果を有効に発揮させることができるとともに、ブロックの偏摩耗を抑制することができる。
また、前記第１のサイプを踏み込み側もしくは蹴り出し側に配置し、前記第２のサイプが蹴り出し側もしくは踏み込み側に配置したり、前記第１のサイプと前記第２のサイプとを、タイヤ周方向に複数本おきに配置しても、ブロック剛性を低下させることなく、ブロックの中央領域では周方向のエッジ密度を向上させることができる。 Further, the present invention is characterized in that the first sipe and the second sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction.
As a result, substantially the same edge density is obtained on the vehicle body side and the non-vehicle body side of the block, so that the sipe edge effect can be effectively exhibited and uneven wear of the block can be suppressed.
Further, the first sipe is disposed on the stepping side or the kicking side, and the second sipe is disposed on the kicking side or the stepping side, or the first sipe and the second sipe are disposed on the tire. Even if it arranges every two or more in the circumferential direction, the edge density of the circumferential direction can be improved in the center area | region of a block, without reducing block rigidity.

なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。   The summary of the invention does not list all necessary features of the present invention, and sub-combinations of these feature groups can also be the invention.

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on this Embodiment. サイプの形状寸法を示す図である。It is a figure which shows the shape dimension of a sipe. サイプの配列方法の他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the arrangement | sequence method of a sipe. 空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the tread pattern of a pneumatic tire. 雪上トラクション性能の評価結果を示す図である。It is a figure which shows the evaluation result of snow traction performance.

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンを示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。
同図において、１１はトレッド、１２ａ〜１２ｃはトレッド１１の踏面側にタイヤ周方向に沿って延長するように設けられた周方向溝である。以下、タイヤセンター部に設けられた周方向溝１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に設けられた周方向溝１２ａ，１２ｃをショルダー溝という。
１３はタイヤ幅方向に沿って延長するように設けられたラグ溝、１４ａ，１４ｂは周方向溝１２ａ〜１２ｃとラグ溝１３とにより区画されたブロックである。主溝１２ｂとショルダー溝１２ａ（もしくは、ショルダー溝１２ｃ）とラグ溝１３とにより区画されたブロック１４ａをセンターブロック、ショルダー溝１２ａ（もしくは、ショルダー溝１２ｃ）とラグ溝１３とにより区画されたブロック１４ｂをショルダーブロックという。なお、センターブロック１４ａとショルダーブロック１４ｂとの区別がない場合には、センターブロック１４ａ及びショルダーブロック１４ｂをブロック１４と呼ぶ。
本例では、各ブロック１４の踏面側に、それぞれ、ラグ溝１３と平行な方向、すなわち、タイヤ幅方向に沿って延長する第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂを形成している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a view showing a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 according to the present embodiment, in which the vertical direction is the tire circumferential direction and the horizontal direction is the tire width direction.
In the figure, 11 is a tread, and 12a to 12c are circumferential grooves provided on the tread surface side of the tread 11 so as to extend along the tire circumferential direction. Hereinafter, the circumferential groove 12b provided in the tire center portion is referred to as a main groove, and the circumferential grooves 12a and 12c provided on the outer side in the tire width direction are referred to as shoulder grooves.
Reference numeral 13 denotes a lug groove provided so as to extend along the tire width direction, and reference numerals 14 a and 14 b denote blocks defined by the circumferential grooves 12 a to 12 c and the lug groove 13. The block 14a defined by the main groove 12b, the shoulder groove 12a (or shoulder groove 12c) and the lug groove 13 is the center block, and the block 14b defined by the shoulder groove 12a (or shoulder groove 12c) and the lug groove 13 Is called a shoulder block. When there is no distinction between the center block 14a and the shoulder block 14b, the center block 14a and the shoulder block 14b are referred to as a block 14.
In this example, first and second sipes 15a and 15b extending in the direction parallel to the lug grooves 13, that is, the tire width direction are formed on the tread surface side of each block 14, respectively.

図２に示すように、ブロック１４のタイヤ周方向端部からラグ溝１３の延長方向に平行（ここでは、タイヤ幅方向に平行）で、当該ブロックのタイヤ周方向長さＬの１/４だけ中央にずれた２直線ｍ1，ｍ2と、ブロック１４のタイヤ幅方向端部からタイヤ周方向に平行でブロック１４のタイヤ幅方向長さＷの１/４だけタイヤ幅方向中央側にずれた２直線ｎ1，ｎ2とで囲まれた領域をブロック１４の中央領域１４Ｃとすると、第１のサイプ１５ａは、一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの一方の端部側に開口し他端が中央領域１４Ｃにて終端し、第２のサイプ１５ｂは、一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの他方の端部側に開口し他端が中央領域１４Ｃにて終端するように形成される。
また、本例では、図２に示すように、第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂとをタイヤ周方向に交互に配置するとともに、第１のサイプ１５ａの終端部と第２のサイプ１５ｂの終端部とのオーバーラップ量Ｗsをブロック１４のタイヤ幅方向長さＷの１/４としている。
オーバーラップ量Ｗsがタイヤ幅方向長さＷの１/３を超えると、ブロック剛性が低下する。また、オーバーラップ量Ｗsがマイナス、すなわち、第１のサイプ１５ａの終端部が第２のサイプ１５ｂの終端部よりも第２のサイプ１５ｂの開口部側にない場合には、ブロック中央部にはサイプがないことになるので、十分な表面摩擦μとサイプエッジ効果が得られない。したがって、オーバーラップ量Ｗsとしては、０≦Ｗs≦Ｗ/３とすることが好ましい。
As shown in FIG. 2, it is parallel to the extending direction of the lug groove 13 from the tire circumferential end of the block 14 (here, parallel to the tire width direction) , and is only 1/4 of the tire circumferential length L of the block. and two lines m 1, m 2 shifted to the center, deviated 1/4 by the tire width direction center side of the tire width direction length W of the block 14 in a flat row in the tire circumferential direction from the tire widthwise end portions of the block 14 If the region surrounded by the two straight lines n 1 and n 2 is the central region 14C of the block 14, one end of the first sipe 15a is on one end side of the end portion in the tire width direction of the block. Opened and the other end terminates in the central region 14C, and the second sipe 15b has one end opened to the other end side of the tire width direction end of the block and the other end terminated in the central region 14C. To be formed.
Further, in this example, as shown in FIG. 2, the first sipes 15a and the second sipes 15b are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the end portion of the first sipes 15a and the second sipes 15b. The amount of overlap W s with the end portion of the tire is 1/4 of the length W of the block 14 in the tire width direction.
When the overlap amount W s exceeds 1/3 of the length W in the tire width direction, the block rigidity decreases. Further, when the overlap amount W s is negative, that is, when the end portion of the first sipe 15a is not closer to the opening side of the second sipe 15b than the end portion of the second sipe 15b, Since there is no sipe, sufficient surface friction μ and sipe edge effect cannot be obtained. Therefore, the overlap amount W s is preferably 0 ≦ W s ≦ W / 3.

このように、ブロック１４に形成する第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂの終端部を当該ブロック１４のタイヤ周方向中央部に配置する構成とすれば、周方向端部側のブロックの周方向長さを大きくできるだけでなく、ブロックはタイヤ周方向で完全に分断されることがない。したがって、ブロック剛性を高めることができ、雪柱剪断力とブロックエッジ効果とを高めることができる。
また、サイプを増加させても、両端がいずれも周方向溝に開口しているサイプが形成された従来のブロック以上のブロック剛性を確保できる。また、総サイプ長（サイプ長さ×サイプ本数）が増加するので、表面摩擦μ及びサイプエッジ効果を高めることができる。また、第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂの一端がブロック１４内で終端していることから、サイプ圧も高まるので、雪上トラクション性能を効果的に向上させることができる。
また、第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂとをタイヤ周方向に交互に配置するとともに、第１のサイプ１５ａの終端部と第２のサイプ１５ｂの終端部とをタイヤ周方向にオーバーラップさせたので、ブロックの偏摩耗を抑制することができるとともに、ブロックの中央領域でのエッジ密度を向上させることができるので、表面摩擦μとサイプエッジ効果とを効果的に高めることができる。 Thus, if it is set as the structure which arrange | positions the terminal part of the 1st and 2nd sipe 15a, 15b formed in the block 14 in the tire circumferential direction center part of the said block 14, the circumferential direction of the block of the circumferential direction edge part side Not only can the length be increased, but the block is not completely divided in the tire circumferential direction. Therefore, the block rigidity can be increased, and the snow column shear force and the block edge effect can be increased.
Moreover, even if the sipe is increased, the block rigidity higher than that of the conventional block in which the sipe having both ends opened in the circumferential groove can be secured. Further, since the total sipe length (sipe length × number of sipe) increases, the surface friction μ and the sipe edge effect can be enhanced. In addition, since one end of the first and second sipes 15a and 15b terminates in the block 14, the sipe pressure is also increased, so that the on-snow traction performance can be effectively improved.
Further, the first sipes 15a and the second sipes 15b are alternately arranged in the tire circumferential direction, and the end portions of the first sipes 15a and the end portions of the second sipes 15b are overlapped in the tire circumferential direction. As a result, uneven wear of the block can be suppressed and the edge density in the central region of the block can be improved, so that the surface friction μ and the sipe edge effect can be effectively enhanced.

なお、前記実施の形態では、センターブロック１４ａとショルダーブロック１４ｂの両方に第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂを形成したが、センターブロック１４ａのみに第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂを形成し、ショルダーブロック１４ｂには、ショルダー溝１２ａ（もしくは、ショルダー溝１２ｃ）側に開口し、ショルダーブロック１４ｂ内で終端するサイプのみを設けても同様の効果を得ることができる。   In the embodiment, the first and second sipes 15a and 15b are formed on both the center block 14a and the shoulder block 14b. However, the first and second sipes 15a and 15b are formed only on the center block 14a. The same effect can be obtained even if the shoulder block 14b is provided with only sipes that open toward the shoulder groove 12a (or the shoulder groove 12c) and terminate in the shoulder block 14b.

また、前記例では、第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂとのオーバーラップ量をブロック１４のタイヤ幅方向長さＷの１/４としたが、オーバーラップ量Ｗsとしては、前述したように、０≦Ｗs≦Ｗ/３とすることが好ましい。
また、図３（ａ）に示すように、第１のサイプ１５ａの終端部と第２のサイプ１５ｂの終端部とがタイヤ幅方向で同じ位置にあってもよい。
また、前記例では、第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂとをタイヤ周方向に交互に配列したが、図３（ｂ）に示すように、踏み込み側もしくは蹴り出し側に第１のサイプ１５ａを配置し、蹴り出し側もしくは踏み込み側に第２のサイプ１５ｂを配置してもよい。あるいは、図３（ｃ）に示すように、複数本おきに第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂとをタイヤ周方向に交互に配列してもよい。
また、図は省略するが、第１のサイプ１５ａの終端部と第２のサイプ１５ｂの終端部とがともに中央領域１４Ｃに位置していれば、第１のサイプ１５ａの長さと第２のサイプ１５ｂの長さが異なっていてもよい。 In the above example, the overlap amount between the first sipe 15a and the second sipe 15b is 1/4 of the tire width direction length W of the block 14, but the overlap amount W s is described above. Thus, it is preferable that 0 ≦ W s ≦ W / 3.
Moreover, as shown to Fig.3 (a), the terminal part of the 1st sipe 15a and the terminal part of the 2nd sipe 15b may exist in the same position in a tire width direction.
In the above example, the first sipe 15a and the second sipe 15b are alternately arranged in the tire circumferential direction. However, as shown in FIG. 15a may be arranged, and the second sipe 15b may be arranged on the kicking side or the stepping side. Alternatively, as shown in FIG. 3C, the first sipe 15a and the second sipe 15b may be alternately arranged in the tire circumferential direction every plurality.
Although not shown in the drawings, the length of the first sipe 15a and the second sipe are determined as long as both the end portion of the first sipe 15a and the end portion of the second sipe 15b are located in the central region 14C. The length of 15b may be different.

また、前記例では、ラグ溝１３をタイヤ幅方向に沿って延長するように形成したが、図４に示すように、ラグ溝１３ｚの延長方向を主溝１２ｂに交差する方向としてもよい。
このとき、第１のサイプ１５ａと第２のサイプ１５ｂの延長方向としては、同図に示すように、ラグ溝１３ｚの延長方向としてもよいし、実施の形態と同様に、タイヤ幅方向に平行な方向であってもよい。
なお、この場合には、ブロック１４のタイヤ周方向端部からタイヤ周方向に平行で当該ブロックのタイヤ周方向長さの１/４だけ中央にずれた２直線と、ラグ溝１３ｚの延長方向に平行な直線で当該ブロックのタイヤ幅方向長さの１/４だけタイヤ幅方向中央側にずれた２直線とで囲まれた平行四辺形の内部がブロック１４の中央領域となる。
また、前記例では、第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂをタイヤ幅方向に平行な方向に延長するサイプとしたが、タイヤ幅方向に対して傾斜したサイプであってもよい。
また、前記例では、第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂを直線状のサイプとしたが、波状あるいは折れ線状のサイプとしてもよい。
また、第１及び第２のサイプ１５ａ，１５ｂとしては、深さ方向に凹凸のない２次元サイプであってもよいし、深さ方向に凹凸のある３次元サイプでもよい。あるいは、２次元サイプを基調とし、その一部を３次元サイプとしてもよい。 Moreover, in the said example, although the lug groove 13 was formed so that it might extend along a tire width direction, as shown in FIG. 4, it is good also considering the extension direction of the lug groove 13z as a direction which cross | intersects the main groove 12b.
At this time, the extension direction of the first sipe 15a and the second sipe 15b may be the extension direction of the lug groove 13z as shown in the figure, and is parallel to the tire width direction as in the embodiment. May be in any direction.
In this case, two straight lines parallel to the tire circumferential direction from the tire circumferential end of the block 14 and shifted to the center by a quarter of the tire circumferential length of the block 14 and the extending direction of the lug groove 13z The inside of the parallelogram surrounded by two straight lines that are parallel straight lines and shifted by 1/4 of the length in the tire width direction of the block toward the center in the tire width direction is the central region of the block 14.
In the above example, the first and second sipes 15a and 15b are sipe extending in the direction parallel to the tire width direction, but may be sipe inclined with respect to the tire width direction.
In the above example, the first and second sipes 15a and 15b are linear sipes, but may be wavy or polygonal sipes.
Further, the first and second sipes 15a and 15b may be two-dimensional sipes having no irregularities in the depth direction, or may be three-dimensional sipes having irregularities in the depth direction. Alternatively, a two-dimensional sipe may be used as a base tone, and a part thereof may be a three-dimensional sipe.

ブロックに、一端が一方の周方向溝に開口し他端が中央領域にて終端する第１のサイプと、一端が他方の周方向溝に開口し他端が中央領域にて終端する第２のサイプとが形成されたタイヤ（本発明１，２）と、両端がいずれも周方向溝に開口しているサイプが形成された従来のタイヤ（従来例）とを準備し、各タイヤについて、サイプエッジ効果の目安となるサイプエッジ成分と、雪柱剪断力とブロックエッジ効果との目安となるブロック剛性と試算した結果と、各タイヤを試験車両に搭載して走行試験を行い、雪上トラクション性能を評価した結果を図５の表に示す。なお、タイヤのサイプについては全て同じ深さとするとともに、表面摩擦μの目安となる総サイプ長（サイプ長さ×サイプ本数）についても一定とした。
また、比較のため、両端がいずれも周方向溝に開口しているサイプをタイヤ周方向中央部に形成したタイヤ（比較例）を作製し同様の試験を行った結果についても併せて記した。
なお、各タイヤのタイヤサイズは235/65R16Cで、使用リムは7.0J、内圧は345kPaである。 The block has a first sipe having one end opened in one circumferential groove and the other end terminated in the central region, and a second sipe opened in the other circumferential groove and the other end terminated in the central region. A tire having a sipe (present inventions 1 and 2) and a conventional tire having a sipe having both ends opened in a circumferential groove (conventional example) are prepared. The sipe edge component that is a measure of the effect, the block stiffness that is a measure of the snow column shear force and the block edge effect, and a trial run with each tire mounted on a test vehicle to evaluate the traction performance on the snow The results are shown in the table of FIG. The tire sipe has the same depth, and the total sipe length (sipe length × number of sipes), which is a measure of the surface friction μ, is also constant.
For comparison, the result of producing a tire (comparative example) in which a sipe having both ends opened in the circumferential groove is formed in the center in the tire circumferential direction and a similar test is also described.
The tire size of each tire is 235 / 65R16C, the rim used is 7.0 J, and the internal pressure is 345 kPa.

サイプエッジ成分は、雪上接地状態シミュレーションにより算出した。サイプエッジ効果は、エッジ圧が高いほど高く、エッジ圧が高いとサイプへの雪の貫入量が多い。サイプエッジ成分とは、ブロック内のすべてのサイプを、周方向や幅方向に投影したときの総サイプ長をいい、ここでは、周方向のエッジ成分をいう。
ブロック剛性は、タイヤトレッド部の一部を有限個の要素でモデル化したトレッドモデルを用いた変形シミュレーションにより算出した。
雪上トラクション性能は、試験車両を車速５km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が４０km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。 The sipe edge component was calculated by a snow ground contact state simulation. The sipe edge effect is higher as the edge pressure is higher. When the edge pressure is higher, the amount of snow penetrating into the sipe is larger. The sipe edge component refers to the total sipe length when all the sipes in the block are projected in the circumferential direction or the width direction, and here, refers to the edge component in the circumferential direction.
The block stiffness was calculated by a deformation simulation using a tread model in which a part of the tire tread portion was modeled with a finite number of elements.
Snow traction performance is measured by measuring the time (acceleration time) required for the vehicle to reach 40 km / h by accelerating the accelerator by stepping on the accelerator after driving the test vehicle on the snow at a speed of 5 km / h. Was evaluated by an index with the conventional example as 100. The higher the number, the shorter the acceleration time and the higher the traction performance on snow.

図５の表から明らかなように、本発明１，２のタイヤは、ブロック剛性を確保しつつ、サイプエッジ成分を大きくできるので、従来例のタイヤに比較して優れた雪上トラクション性能を有することが分かる。特に、第１のサイプの終端部と第２のサイプの終端部とが周方向にオーバーラップしている本発明１のタイヤでは、サイプエッジ成分が従来よりも６０％も大きく、その結果、雪上トラクション特性が従来例よりも大幅に向上していることが分かる。
これに対して、サイプをタイヤ周方向中央部に形成しただけの比較例のタイヤでは、ブロック剛性は若干大きくなるが、サイプエッジ成分が小さくなるため、雪上トラクション特性が従来例よりも低下した。
したがって、この試験により、雪上トラクション性能を向上させるには、サイプをブロックのタイヤ周方向中央部に形成するだけでなく、ブロックに、一端が当該ブロックを区画する一方の周方向溝に開口し他端が中央領域にて終端するサイプと、一端が当該ブロックを区画する他方の周方向溝に開口し他端が前記中央領域にて終端するサイプとを設けることが必要であることが確認された。 As is clear from the table of FIG. 5, the tires of the present invention 1 and 2 can have a large sipe edge component while ensuring block rigidity, and therefore have superior snow traction performance compared to conventional tires. I understand. In particular, in the tire according to the first aspect of the present invention in which the end portion of the first sipe and the end portion of the second sipe are overlapped in the circumferential direction, the sipe edge component is 60% larger than that of the conventional tire. It can be seen that the characteristics are significantly improved over the conventional example.
On the other hand, in the tire of the comparative example in which the sipe is only formed at the center in the tire circumferential direction, the block rigidity is slightly increased, but the sipe edge component is reduced, so that the on-snow traction characteristic is lower than that of the conventional example.
Therefore, in order to improve the traction performance on snow by this test, not only the sipe is formed in the tire circumferential center of the block but also one end of the block is opened in one circumferential groove defining the block. It has been confirmed that it is necessary to provide a sipe whose end terminates in the central region, and a sipe whose one end opens in the other circumferential groove defining the block and the other end terminates in the central region. .

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。   As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various modifications or improvements can be added to the embodiment. It is apparent from the claims that the embodiments added with such changes or improvements can be included in the technical scope of the present invention.

本発明によれば、雪上トラクション性能を効果的に向上させることができるので、雪路における車両の走行安定性能を一層向上させることができる。   According to the present invention, since the traction performance on snow can be effectively improved, the running stability performance of the vehicle on a snowy road can be further improved.

１０ 空気入りタイヤ、１１ トレッド、１２ａ〜１２ｃ 周方向溝、１３ ラグ溝、
１４，１４ａ，１４ｂ ブロック、１５ａ 第１のサイプ、１５ｂ 第２のサイプ。 10 pneumatic tires, 11 treads, 12a to 12c circumferential grooves, 13 lug grooves,
14, 14a, 14b block, 15a first sipe, 15b second sipe.

Claims (4)

タイヤのトレッド表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延長するラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数のブロックとを備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックのタイヤ周方向端部から当該ブロックのタイヤ周方向長さの１/４だけタイヤ周方向中央側にずれた前記ラグ溝の延長方向に平行な２直線と、当該ブロックのタイヤ幅方向端部から当該ブロックのタイヤ幅方向長さの１/４だけタイヤ幅方向中央側にずれたタイヤ周方向に平行な２直線とで囲まれた領域を前記ブロックの中央領域としたとき、
前記ブロックには、
一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの一方の端部側に開口し他端が前記中央領域にて終端する第１のサイプと、
一端が当該ブロックのタイヤ幅方向端部のうちの他方の端部側に開口し他端が前記中央領域にて終端する、第２のサイプとが形成され、
前記第１のサイプの終端部の幅方向位置が、前記第２のサイプの終端部の幅方向位置か、もしくは、前記第２のサイプの終端部の幅方向位置よりも前記第２のサイプの開口部側に配置され、
前記第２のサイプの終端部の幅方向位置が、前記第１のサイプの終端部の幅方向位置か、もしくは、前記第１のサイプの終端部の幅方向位置よりも前記第１のサイプの開口部側に配置され、かつ、
前記第１のサイプの終端部と前記第２のサイプの終端部とのタイヤ幅方向の距離が、前記ブロックのタイヤ幅方向長さの１/３以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A circumferential groove formed on the tire tread surface so as to extend along the tire circumferential direction, a lug groove extending in a direction crossing the circumferential groove, and the circumferential groove and the lug groove. A pneumatic tire having a plurality of blocks,
Two straight lines parallel to the extending direction of the lug groove shifted from the tire circumferential direction end of the block to the tire circumferential direction center side by 1/4 of the tire circumferential length of the block, and the tire width direction end of the block When a region surrounded by two straight lines parallel to the tire circumferential direction shifted from the portion by ¼ of the tire width direction length of the block to the center side in the tire width direction is defined as the central region of the block,
In the block,
A first sipe having one end opened to one end side of the tire width direction end portion of the block and the other end terminating in the central region;
A second sipe is formed, one end of which is open to the other end of the tire width direction end of the block and the other end terminates in the central region ;
The width direction position of the end portion of the first sipe is the width direction position of the end portion of the second sipe, or the width direction position of the end portion of the second sipe. Arranged on the opening side,
The position in the width direction of the end portion of the second sipe is the position in the width direction of the end portion of the first sipe or the position in the width direction of the end portion of the first sipe. Arranged on the opening side, and
The first distance in the tire width direction between the end portion of the second sipe terminating portion of the sipe is, the pneumatic tire characterized by 1/3 der Rukoto the tire width direction length of the block . 前記第１のサイプと第２のサイプとが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first sipe and the second sipe are alternately arranged in a tire circumferential direction. 前記第１のサイプが踏み込み側もしくは蹴り出し側に配置され、前記第２のサイプが蹴り出し側もしくは踏み込み側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。  2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first sipe is disposed on a stepping side or a kicking side, and the second sipe is disposed on a kicking side or a stepping side. 前記第１のサイプと前記第２のサイプとが、タイヤ周方向に複数本おきに配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。  The pneumatic tire according to claim 1, wherein a plurality of the first sipes and the second sipes are arranged in the tire circumferential direction.
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