JP5871384B2

JP5871384B2 - 懸架装置

Info

Publication number: JP5871384B2
Application number: JP2012079839A
Authority: JP
Inventors: 北村　康弘; 康弘北村
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2016-03-01
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: JP2013210032A

Description

この発明は、懸架装置の改良に関する。

一般的に、自動車や自動二輪車等の輸送機器においては、車体と車輪との間に懸架装置を介装している。そして、この懸架装置は、車体を弾性支持し路面凹凸による衝撃を吸収する懸架ばねと、衝撃吸収に伴う伸縮運動を抑制する緩衝器とを備えており、路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

また、特に、上記懸架装置が二輪車の後輪を支持するスイングアームと車体との間に介装されるリアクッションユニットである場合においては、レイアウトの都合上、レバー比が１を下回る場合が少なくない。

そして、この場合には、一名乗車時の乗り心地と、二名乗車時の衝撃吸収性を両立させるため、懸架ばねの圧縮ストローク開始時のばね定数を小さく抑えるとともに、圧縮ストローク後半のばね定数を大きくすることが必要になる。

このため、例えば、特許文献１に開示されるような、小ピッチの密巻部と、大ピッチの粗巻部とを直列に備えた多段コイルばねが採用される。そして、この場合には、圧縮ストローク開始時の懸架ばねのばね定数が密巻部と粗巻部の合成のばね定数となるため、圧縮ストローク開始時のばね定数を小さくすることができる。また、圧縮ストローク後半には、密巻部が密着して、懸架ばねのばね乗数が粗巻部のばね定数となり、圧縮ストローク後半のばね定数を大きくすることができる。

特開２００３−９７６１５号

しかしながら、上記従来の懸架ばねを備える懸架装置においては、密巻部が密着するストローク付近で、エンジンの振動により懸架ばねが加振されてサージング共振が発生すると、激しい異音（密着音）が発生する虞がある。

そこで、本発明の目的は、異音の発生を抑制することが可能な懸架装置を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて、上記車体を弾性支持する懸架ばねと、上記懸架ばねと並列に配置される緩衝器とを備える懸架装置において、上記緩衝器は、外周に隔壁体が固定されるアウターシェルと、このアウターシェル内に出没可能に挿入されるピストンロッドとを備え、上記懸架ばねは、上記緩衝器の外周に配置されるとともに、上記アウターシェルの外周に軸方向に沿って移動可能に取り付けられる可動ばね受けで一端を支持されるコイルスプリングからなる機械ばねと、この機械ばねと直列に配置されるエアばねとからなり、上記隔壁体は、上記アウターシェルの外周に沿って起立する筒部と、この筒部の反ピストンロッド側端部から外周に張り出す環状の底壁部とを備え、上記可動ばね受けは、筒状に形成されて上記筒部の外周に軸受を介して摺接し、機械ばね側から順に軸方向に並んで配置されるシール部材保持部と、軸受保持部と、隔壁部と、ストッパ部とを備え、上記シール部材保持部の内周に上記筒部の外周面に摺接する環状のシール部材が保持されるとともに、上記軸受保持部の内周に上記軸受が保持されており、上記隔壁部は、上記筒部と所定の間隔をもって配置されるとともに、上記底壁部の外周に係合する環状の他のシール部材を介して上記底壁部に摺接し、上記ストッパ部は、上記底壁部の反機械ばね側に配置されるとともに、その内径が上記底壁部の外径よりも小さく形成されており、上記隔壁部と上記筒部との間に気室が形成され、この気室の両側が上記シール部材及び上記他のシール部材で塞がれており、上記気室に密閉される気体が上記エアばねとして機能することである。

本発明によれば、異音の発生を抑制することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る懸架装置を部分的に切り欠いて示す正面図である。本発明の一実施の形態に係る懸架装置のエアばね部分を拡大して示す縦断面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｓは、車両における車体（図示せず）と車輪（図示せず）との間に介装されて、上記車体を弾性支持する懸架ばね１を備えるものである。そして、上記懸架ばね１が、機械ばね１０と、この機械ばね１０と直列に配置されるエアばね１１とからなる。

また、本実施の形態において、上記懸架装置Ｓは、二輪車の後輪を支持するスイングアーム（図示せず）と車体との間に介装されるリアクッションユニットであり、懸架ばね１と緩衝器２とを並列に備えるとともに、上記懸架ばね１のエアばね１１に接続されるエア回路３を備えている。

尚、上記緩衝器２として、如何なる周知の構成を採用するとしてもよいが、本実施の形態において、上記緩衝器２は、車輪側取り付け部材Ｂ１を介して図示しないスイングアームに連結されるアウターシェル２０と、車体側取り付け部材Ｂ２を介して図示しない車体に連結されて上記アウターシェル２０内に出没可能に挿入されるピストンロッド２１とを備えて正立型に設定されている。

さらに、上記緩衝器２は、アウターシェル２０の軸心部に起立するシリンダ２２を備えて複筒型に設定されており、アウターシェル２０とシリンダ２２との間にリザーバＲが形成されている。そして、このリザーバＲには、図示しないが、水、油等の液体からなる作動流体と、その液面（図示せず）を介して上側に気体が収容されている。

つづいて、上記ピストンロッド２１は、上記シリンダ２２の図１中上側となる一方側開口端部に保持される環状のロッドガイド２３で軸支されて、上記シリンダ２２内を軸方向に移動することができ、先端に上記シリンダ２２の内周面に摺接するピストン２４を保持している。

そして、上記シリンダ２２内は、上記ピストン２４で二つの部屋Ａ１，Ａ２に区画されており、これらの部屋Ａ１，Ａ２には、作動流体が充填されている。以下、ピストンロッド側（図１中上側）の部屋を一方室Ａ１、ピストン側（図１中下側）の部屋を他方室Ａ２とすると、上記ピストン２４には、一方室Ａ１から他方室Ａ２へのみ作動流体が移動可能な伸側流路２４ａと、他方室Ａ２から一方室Ａ１へのみ作動流体が移動可能な図示しない圧側流路とが形成されている。

そして、上記伸側流路２４ａの出口は、ピストン２４の他方室側に積層される伸側減衰バルブＶ１で開閉可能に塞がれ、図示しない圧側流路の出口は、ピストン２４の一方室側に積層される圧側チェックバルブＣ１で開閉可能に塞がれている。

さらに、上記シリンダ２２の図１中下側となる他方側開口端部には、ベース部材２５が設けられており、このベース部材２５で他方室Ａ２とリザーバＲとが区画されている。また、このベース部材２５には、リザーバＲから他方室Ａ２へのみ作動流体が移動可能な図示しない伸側流路と、他方室Ａ２からリザーバＲへのみ作動流体が移動可能な圧側流路２５ｂとが形成されている。

そして、このベース部材２５における図示しない伸側流路の出口がベース部材２５の他方室側たる一方側に積層される伸側チェックバルブＣ２で塞がれ、上記ベース部材２５における圧側流路２５ｂの出口が他方側に積層される圧側減衰バルブＶ２で塞がれている。

尚、圧側チェックバルブＣ１及び伸側チェックバルブＣ２は、ピストン２４の図示しない圧側流路及びベース部材２５の図示しない伸側流路を通過する作動流体に、小さな抵抗しか生じさせないようになっている。これに対して、伸側減衰バルブＶ１及び圧側減衰バルブＶ２は、ピストン２４の伸側流路２４ａ及びベース部材２５の圧側流路２５ｂを通過する作動流体に大きな抵抗を与えるよう設定されており、伸側減衰バルブＶ１及び圧側減衰バルブＶ２で緩衝器２におけるメインの減衰力を発生するようになっている。

そして、ピストンロッド２１がシリンダ２２から退出する懸架装置Ｓの伸長時には、ピストン２４で一方室Ａ１が加圧され、一方室Ａ１の作動流体が伸側減衰バルブＶ１を押し開いてピストン２４の伸側流路２４ａを通過し、他方室Ａ２に移動する。

このとき、シリンダ２２内では、退出したピストンロッド体積分の作動流体が不足するため、ベース部材２５に積層される伸側チェックバルブＣ２が開き、不足分の作動流体が上記ベース部材２５の図示しない伸側流路を通過してリザーバＲから他方室Ａ２に移動する。

他方、ピストンロッド２１がシリンダ２２内に進入する懸架装置Ｓの圧縮時には、ピストン２４で他方室Ａ２が加圧されるため、圧側チェックバルブＣ１が開き、他方室Ａ２の作動流体がピストン２４の図示しない圧側流路を通過して一方室Ａ１に移動する。

このとき、シリンダ２２内では、進入したピストンロッド体積分の作動流体が余剰となり、この余剰分の作動流体がベース部材２５に積層される圧側減衰バルブＶ２を押し開いてベース部材２５の圧側流路２５ｂを通過し、圧側室Ａ２からリザーバＲに移動する。

したがって、緩衝器２は、シリンダ２２内にピストンロッド２１が出没する懸架装置Ｓの伸縮時に、ピストン２４及びベース部材２５に形成される各流路を作動流体が通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生し、懸架装置Ｓの伸縮運動を抑制する。そして、シリンダ２２内に出没するピストンロッド体積分のシリンダ内容積変化をリザーバＲで補償することができる。

つづいて、車体を弾性支持する懸架ばね１は、上記緩衝器２の外周に、上記緩衝器２と並列に配置されており、上記したように、機械ばね１０と、この機械ばね１０と直列に配置されるエアばね１１とからなる。

そして、上記機械ばね１は、長尺な素線を巻き回して螺旋状に形成されるコイルばねからなるとともに、上記ピストンロッド２１の反アウターシェル側（車体側）に位置して車体側取り付け部Ｂ２に固定される固定ばね受け４と、上記アウターシェル２０の外周に軸方向に沿って移動可能に取り付けられる可動ばね受け５との間に介装されている。

さらに、上記アウターシェル２０の外周には、隔壁体６が固定されており、上記可動ばね受け５と隔壁体６との間に形成される気室Ｅに密閉される気体が上記エアばね１１として機能している。

また、本実施の形態において、上記隔壁体６は、図２に示すように、筒状に形成されてアウターシェル２０の外周に沿って起立する筒部６０と、この筒部６０の反ピストンロッド側端部（図２中下端部）から外周に張り出す環状の底壁部６１とを備えて断面Ｌ字状に形成されている。さらに、アウターシェル２０の外周に溶接固定され、断面逆Ｌ字状に形成される環状の支持部材７が、上記隔壁体６の底壁部６１を下支えし、気室Ｅの内圧が高くなったとしても隔壁体６が図２中下側にずれることを防いでいる。

つづいて、上記可動ばね受け５は、筒状に形成されて、上記隔壁体６の外周に配置されており、機械ばね側から順に軸方向に並んで配置される、シール部材保持部５０と、軸受保持部５１と、隔壁部５２と、ストッパ部５３とを備えている。

そして、上記シール部材保持部５０の、ピストンロッド側面外周には、シート面５０ａが形成されており、このシート面５０ａに上記機械ばね１０の図２中下端が当接している。またシール部材保持部５０の内周には、環状のシール部材８が保持されている。

そして、このシール部材８は、上記隔壁体６の筒部６０の外周面に摺接し、この外周面に付着した異物を掻き落とすダストシール８０と、このダストシール８０の気室側に直列に配置されて上記気室Ｅの気体が流出することを阻止するエアシール８１とからなる。

また、上記軸受保持部５１は、その内径が上記シール部材保持部５０の内径よりも小さく形成されており、内周に環状の軸受９を保持している。つまり、可動ばね受け５がこの軸受９を介して隔壁体６の筒部６０に摺接しているため、可動ばね受け５は、アウターシェル２０の軸方向に沿って円滑に移動することができる。

つづいて、上記隔壁部５２の内径は、可動ばね受け５の他の部分（シール部材保持部５０、軸受保持部５１、ストッパ部５３）の内径と比較して大きく形成されており、隔壁体６の筒部６０と所定の間隔をもって配置されている。そして、この隔壁部５２と筒部６０との間に筒状の気室Ｅが形成され、気体を収容している。さらに、上記隔壁部５２の内周面には、上記隔壁体６の底壁部６１がその外周に係合する環状のＯリングからなるシール部材６２を介して摺接している。

つまり、上記隔壁部５２と筒部６０との間に形成される気室Ｅは、図２中上下の開口を上記シール部材８，６２で塞がれていることから、外気側と区画され、気体を密閉することができる。尚、シール部材８，６１として、種々の構成を採用することが可能であり、上記した構成に限定されるものではない。

また、可動ばね受け５が機械ばね側（図２中上側）に移動したとき、軸受保持部５１と底壁部６１が離間して気室Ｅが拡大するため、気室Ｅの内圧が低くなるとともに、気室Ｅ内に密閉される気体による反力が小さくなる。

他方、可動ばね受け５が反機械ばね側（図２中下側）に移動したとき、図２中二点鎖線で示すように、軸受保持部５１が隔壁部６１に接近して気室Ｅが縮小するため、気室Ｅの内圧が高くなるとともに、気室Ｅ内に密閉される気体による反力が小さくなる。つまり、気室Ｅ内の気体は、可動ばね受け５の移動量に応じた反力を発生し、エアばね１１として機能することができる。

つづいて、上記ストッパ部５３は、上記隔壁体６の底壁部６１の反機械ばね側に配置されるとともに、その内径が上記底壁部６１の外径よりも小さく形成されている。このため、気室Ｅの内圧で可動ばね受け５が機械ばね側（図２中上側）に移動したとしても、ストッパ部５３が底壁部６１に当接して可動ばね受け５の機械ばね側への移動を規制することができる。尚、図２には、ストッパ部５３が隔壁部５２と一体的に形成された状態が示されているが、ストッパ部５３が隔壁部５２と別部材からなり、隔壁部５２に螺合されたり、溶接されたりして連結されていてもよい。

もどって、図１に示すように、エアばね１１に接続されるエア回路３は、上記気室Ｅに気体を給排することが可能であればよく、エア回路３として如何なる構成を採用するとしてもよいが、本実施の形態において、エア回路３は、外気側の気体を気室Ｅに供給する供給ライン３Ａと、気室Ｅの気体を外気側に排出する排出ライン３Ｂと、上記気体の供給及び排出を制御する図示しない制御装置とを備えている。

そして、上記供給ライン３Ａには、上流となる外気側から下流となる気室側にかけて、エアフィルタ３０と、コンプレッサ３１と、ドライヤ３２と、チェックバルブ３３が順に設けられており、上記エアフィルタ３０で外気に含まれる埃や塵が気室Ｅに混入することを抑制し、上記ドライヤ３２でコンプレッサ３１から送り出される気体を乾燥させている。また、上記チェックバルブ３３は、気体がコンプレッサ側から気室側へ移動することを許容し、逆流を阻止している。また、上記コンプレッサ３１は、図示しない上記制御装置によって駆動され、外気側からエアフィルタ３０を介して取り込んだ気体を気室Ｅに送る。

他方、上記排出ライン３Ｂには、図示しない上記制御装置によって開閉される電磁弁３４が設けられている。尚、本実施の形態において、上記電磁弁３４は、附勢ばね３４ａで閉じ方向に附勢され、通電時に上記附勢ばね３４ａの附勢力に抗して開く常閉型の電磁弁である。このため、上記電磁弁３４は、通電時に開いて気室Ｅの気体が外気側に移動することを許容し、非通電時に閉じて上記気体の移動を阻止する。

つまり、エア回路３が上記構成を備えることにより、エアばね１１による反力を大きくしたい場合には、図示しない制御装置で上記コンプレッサ３１を駆動して、外気側から気室Ｅ内に気体を供給することができる。また、エアばね１１による反力を小さくしたい場合には、図示しない制御装置で上記開閉弁３４を開き、気室Ｅ内の気体を外気側に排出させることができ、エアばね１１による反力を調整することができる。

次に、本実施の形態に係る懸架装置Ｓの作用効果について説明する。本実施の形態において、懸架ばね１が、機械ばね１０と、この機械ばね１０と直列に配置されるエアばね１１とからなるため、圧縮ストローク開始時のエアばね１１による反力が機械ばね１０による反力よりも小さく設定されていれば、従来の多段コイルばねからなる懸架ばねのように、懸架ばね１の圧縮ストローク開始時のばね定数を小さく抑えるとともに、圧縮ストローク後半のばね定数を大きくすることが可能となる。

また、本実施の形態の懸架ばね１においては、従来のように密着する密巻部が存在せず、機械ばね１０が密着することがないため、密着音の発生がなく、異音の発生を抑制することが可能となる。

また、本実施の形態においては、懸架装置Ｓが、上記懸架ばね１と、上記エアばね１１と接続されるエア回路３とを備え、このエア回路３で上記エアばね１１による反力を調整することができる。

このため、従来の懸架ばねと同様に、懸架ばね１のストロークに応じたばね定数（プログレッシブレート）としたい場合には、上記したように、圧縮ストローク開始時のエアばね１１による反力が機械ばね１０による反力よりも小さくなるように設定すればよい。また、懸架ばね１のばね定数を一定（シングルレート）にしたい場合には、機械ばね１０による反力よりもエアばね１１による反力が常に大きくなるように設定すればよい。

つまり、懸架装置Ｓが、懸架ばね１と、懸架ばね１のエアばね１１に接続されるエア回路３とを備えることにより、可変ばねレートとすることが可能となる。また、車高調整用に上記エア回路３を利用することも可能となる。

また、本実施の形態においては、懸架装置Ｓが、上記懸架ばね１と、この懸架ばね１と並列に配置される緩衝器２とを備え、上記機械ばね１０が、コイルスプリングからなり上記緩衝器２の外周に配置されるとともに、緩衝器２を構成するピストンロッド２１の反アウターシェル側に取り付けられる固定ばね受け４と、緩衝器２を構成するアウターシェル２０の外周に軸方向に沿って移動可能に取り付けられる可動ばね受け５との間に介装されている。

さらに、上記可動ばね受け５と、上記アウターシェル２０の外周に固定される隔壁体６との間に形成される気室Ｅに密閉される気体が上記エアばね１１として機能している。

このため、懸架ばね１が、直列に配置される機械ばね１０とエアばね１１からなるとしても、懸架ばね１の取り付け構造を従来の懸架ばねの取り付け構造から大きく変更する必要がなく、低コストで実現することが可能となる。

また、本実施の形態においては、上記隔壁体６がアウターシェル２０の外周に沿って起立する筒部６０と、この筒部６０の反ピストンロッド側端部から外周に張り出す環状の底壁部６１とを備え、上記筒部６０の外周面に可動ばね受け５が環状の軸受９を介して摺接している。

このため、筒部６０の外周面を摺接面として滑らかに形成すればよく、アウターシェル２０に摺接面を形成する必要がないため、加工が容易である。

また、本実施の形態においては、可動ばね受け５が筒状に形成されて上記隔壁体６の外周に配置されており、機械ばね側から順に軸方向に並んで配置されるシール部材保持部５０と、軸受保持部５１と、隔壁部５２とストッパ部５３とを備えている。

そして、上記シール部材保持部５０の内周に、上記筒部６０の外周面に摺接する環状のシール部材８が保持されるとともに、上記軸受保持部５１の内周に、上記軸受９が保持されている。

また、上記隔壁部５２は、上記筒部６０と所定の間隔をもって配置されるとともに、上記底壁部６１の外周に係合する環状のシール部材６２を介して底壁部６１に摺接している。

さらに、上記ストッパ部５３は、上記底壁部６１の反機械ばね側に配置されるとともに、その内径が上記底壁部６１の外径よりも小さく形成されている。

そして、上記隔壁部５２と筒部６０との間に上記気室Ｅが形成され、この気室Ｅの両側が上記シール部材８，６２で塞がれている。このため、可動ばね受け５の移動に伴い上記気室Ｅが防縮し、エアばね１１が懸架ばね５の移動量に応じたばね反力を発生することが可能となり、エアばね１１を機械ばね１０と直列に配置させるための構成を簡易にすることが可能となる。

また、本実施の形態においては、緩衝器２が、アウターシェル２０と、このアウターシェル２０の軸心部に起立するシリンダ２２とを備えて複筒型に設定されている。このため、隔壁体６を下支えする支持部材７をアウターシェル２０に溶接し、アウターシェル２０に溶接歪みが発生したとしても、ピストン２４の摺動性に影響を及ぼす心配がなく、隔壁体６の取り付けが容易である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態に係る懸架装置が、二輪車の後輪を懸架するリアクッションユニットであるとしたが、この限りではなく、自動車等他の輸送機器用の懸架装置であるとしてもよい。

また、上記実施の形態において、エアばね１１に接続されるエア回路３を備えているが、必ずしもエア回路３を備える必要はなく、エア回路３に替えて気室Ｅに気体を給排するためのエアバルブを備えていてもよい。

また、上記実施の形態において、懸架ばね１が緩衝器２の外周に取り付けられているが、緩衝器２と懸架ばね１が並列に配置されていればよく、緩衝器２が懸架ばね１の外側に配置されていてもよい。

また、上記実施の形態においては、機械ばね１０がコイルスプリングからなるがこの限りではなく、また、エアばね１１として機能する気体を密閉するための構成も、適宜変更することが可能である。

また、上記実施の形態においては、緩衝器２が正立型に設定されているが、シリンダ２２が車体側に連結されるとともに、ピストンロッド２１が車輪側に連結されて、倒立型に設定されていてもよい。

また、上記実施の形態において、緩衝器２は、シリンダ２２内に出没するピストンロッド体積分のシリンダ内容積変化をリザーバＲで補償しているがこの限りではない。例えば、シリンダ２２内に形成されて気体が封入される気室と、上記シリンダ２２の内周面に摺接して圧側室Ａ１と上記気室とを区画するフリーピストンとを備え、上記気室でシリンダ２２内に出没するピストンロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償してもよい。

Ａ１一方室
Ａ２他方室
Ｂ１車輪側取り付け部材
Ｂ２車体側取り付け部材
Ｃ１圧側チェックバルブ
Ｃ２伸側チェックバルブ
Ｅ気室
Ｒリザーバ
Ｓ懸架装置
Ｖ１伸側減衰バルブ
Ｖ２圧側減衰バルブ
１懸架ばね
２緩衝器
３エア回路
３Ａ供給ライン
３Ｂ排出ライン
４固定ばね受け
５可動ばね受け
６隔壁体
７支持部材
８，６２シール部材
９軸受
１０機械ばね
１１エアばね
２０アウターシェル
２１ピストンロッド
２２シリンダ
２３ロッドガイド
２４ピストン
２５ベース部材
３０エアフィルタ
３１コンプレッサ
３２ドライヤ
３３チェックバルブ
３４電磁弁
５０シール部材保持部
５１軸受保持部
５２隔壁部
５３ストッパ部
６０筒部
６１底壁部

Claims

車両における車体と車輪との間に介装されて、上記車体を弾性支持する懸架ばねと、上記懸架ばねと並列に配置される緩衝器とを備える懸架装置において、
上記緩衝器は、外周に隔壁体が固定されるアウターシェルと、このアウターシェル内に出没可能に挿入されるピストンロッドとを備え、
上記懸架ばねは、上記緩衝器の外周に配置されるとともに、上記アウターシェルの外周に軸方向に沿って移動可能に取り付けられる可動ばね受けで一端を支持されるコイルスプリングからなる機械ばねと、この機械ばねと直列に配置されるエアばねとからなり、
上記隔壁体は、上記アウターシェルの外周に沿って起立する筒部と、この筒部の反ピストンロッド側端部から外周に張り出す環状の底壁部とを備え、
上記可動ばね受けは、筒状に形成されて上記筒部の外周に軸受を介して摺接し、機械ばね側から順に軸方向に並んで配置されるシール部材保持部と、軸受保持部と、隔壁部と、ストッパ部とを備え、
上記シール部材保持部の内周に上記筒部の外周面に摺接する環状のシール部材が保持されるとともに、上記軸受保持部の内周に上記軸受が保持されており、
上記隔壁部は、上記筒部と所定の間隔をもって配置されるとともに、上記底壁部の外周に係合する環状の他のシール部材を介して上記底壁部に摺接し、
上記ストッパ部は、上記底壁部の反機械ばね側に配置されるとともに、その内径が上記底壁部の外径よりも小さく形成されており、
上記隔壁部と上記筒部との間に気室が形成され、この気室の両側が上記シール部材及び上記他のシール部材で塞がれており、上記気室に密閉される気体が上記エアばねとして機能することを特徴とする懸架装置。
上記エアばねに接続されるエア回路を備え、このエア回路で上記エアばねによる反力を調整することを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
上記懸架ばねは、上記ピストンロッドの反アウターシェル側に取り付けられる固定ばね受けと、上記可動ばね受けとの間に介装されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。