JP5862180B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents
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Description
前記車輪用軸受は、車体に揺動可能に設けた車体側部材に対し、車輪を回転自在に支持する。
前記軸ブレ検出部材は、前記車輪用軸受と同軸上に配置され、前記車輪用軸受の軸ブレ非発生時には、前記車輪と一体回転する車輪側部材に所定の間隙をあけて対向し、前記車輪用軸受の軸ブレ発生時には、前記車輪側部材に接触して一体的に回転する。
前記回転センサは、前記軸ブレ検出部材の回転を検出する。
前記制御部は、前記回転センサにより前記軸ブレ検出部材の回転が検出されたら、前記車輪用軸受の軸ブレが発生したと判断する。
すなわち、車輪側部材の不規則な動きにより、この車輪側部材と一体的に回転する軸ブレ検出部材の回転を検出することで、車輪用軸受のがたつきや軸ブレが発生していることを検知する。
これにより、車輪用軸受に軸ブレが生じていることを早期に検出することができ、走行を停止する等の対策をすぐに講じることができて、異音や振動等の不具合の悪化を防止することができる。
図1は、実施例1の車輪用軸受装置が適用された車両を模式的に示す全体構造図である。
前記ロータ回転軸22aは、モータ側ケース部分11に貫通させて形成した開口11aの内側に嵌着された第1ロータ軸受23Aに回転自在に支持され、他端が減速機30の後述するキャリア34の内側端に嵌着された第2ロータ軸受23Bに回転自在に支持される。そして、このロータ回転軸22aから径方向に突出したフランジ部22bの外周に積層鋼板22cが固設され、この積層鋼板22cの外周に図示しない永久磁石が埋設される。
なお、このロータ22は、積層鋼板22cの外周に埋設した永久磁石がステータ21の内周面と正対する軸線方向位置に配置され、この位置を保ってロータ回転軸22aが支持される。
図4は、図3におけるA部拡大図である。
実施例1のインホイールモータユニットMUにおいて、電動モータ20のロータ22が回転すると、この回転は、ロータ回転軸22aから減速機30のサンギヤ31を介してキャリア34へと伝達される。このキャリア34には出力軸35が一体形成されているので、キャリア34が回転することで出力軸35が回転し、この出力軸35に固定された車輪40が回転して、車両1が走行する。
次に、ハブベアリング51において軸ブレが発生した場合を考える。なお、この「軸ブレ」とは、ハブベアリング51の内方部材53が外方部材52に対してがたつき、振れ回ってしまう現象である。ここで、通常ハブベアリング51は、転動体54に与圧が与えられており、内方部材53が振れ回る軸ブレ現象は発生しない。
実施例1の車輪用軸受装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
前記車輪用軸受51と同軸上に配置され、前記車輪用軸受51の軸ブレ非発生時には、前記車輪40と一体回転する車輪側部材(出力軸)35に所定の間隙Kをあけて対向し、前記車輪用軸受51の軸ブレ発生時には、前記車輪側部材35に接触して一体的に回転する軸ブレ検出部材55と、
前記軸ブレ検出部材55の回転を検出する回転センサ60と、
前記回転センサ60により前記軸ブレ検出部材55の回転が検出されたら、前記車輪用軸受51の軸ブレが発生したと判断する制御部62と、
を備えた構成とした。
このため、車輪用軸受51の軸ブレを早期に検出し、異音や振動等の悪化を防止することができる。
このため、車輪用軸受51と軸ブレ検出部材55との距離を確保することができ、検出感度を向上して、軸ブレ角度が小さくても異常を検出することができる。
このため、車輪用軸受51に作用する外力の一部を、軸ブレ検出部材55によって支持することができ、車輪用軸受51の転動体54等の摩耗の進行を遅延させることができる。
図6は、実施例2の車輪用軸受装置が適用されたインホイールモータユニットの要部を示す拡大図である。図7は、図6におけるB部拡大図である。
実施例2の車輪用軸受装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。
前記軸ブレ検出部材75は、前記外方部材72に設けられ、
前記車輪側部材は、前記内方部材73とする構成とした。
このため、軸ブレ検出部材75と車輪側部材である内方部材73との間の寸法管理、すなわち軸ブレ検出部材75の取り付け精度の管理を容易に行うことができ、軸ブレ検出精度を向上することができる。
前記制御部62は、前記ハンドル2の位置がほぼ中立位置にあるとき、前記回転センサ60により前記軸ブレ検出部材55の回転が検出されたら、前記車輪用軸受(ハブベアリング)51の軸ブレが発生したと判断する構成とした。
このため、車輪40に入力する外力の影響を排除することができ、軸ブレ検出精度の向上を図ることができる。
これにより、コーナリング力だけでなく悪路走行等による外力の影響を排除することができ、さらに正確な軸ブレの有無の判断を行うことができる。
前記制御部は、前記3次元加速度センサの検出値が所定値未満のとき、前記回転センサにより前記軸ブレ検出部材の回転が検出されたら、前記車輪用軸受の軸ブレが発生したと判断する構成とした。
このため、車輪40に入力する外力の影響を排除することができ、軸ブレ検出精度の向上を図ることができる。
2 ハンドル
6 舵角センサ
7 3次元加速度センサ
10 モータケース
13 出力軸側ケース部分(車体側部材)
20 電動モータ
21 ステータ
22 ロータ
22a ロータ回転軸
30 減速機
34 キャリア
35 出力軸(車輪側部材)
35a 外周面
36 ホイールハブ
40 車輪
41 ホイール
50 車輪用軸受装置
51 ハブベアリング(車輪用軸受)
52 外方部材
53 内方部材
54 転動体
55 軸ブレ検出部材
57 外方部材
58 転動体
59 内方部材
59a 被検出片
59b 回転内側面
60 回転センサ
62 制御部
Claims (6)
- 車体に揺動可能に設けた車体側部材に対し、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受と、
前記車輪用軸受と同軸上に配置され、前記車輪用軸受の軸ブレ非発生時には、前記車輪と一体回転する車輪側部材に所定の間隙をあけて対向し、前記車輪用軸受の軸ブレ発生時には、前記車輪側部材に接触して一体的に回転する軸ブレ検出部材と、
前記軸ブレ検出部材の回転を検出する回転センサと、
前記回転センサにより前記軸ブレ検出部材の回転が検出されたら、前記車輪用軸受の軸ブレが発生したと判断する制御部と、
を備えたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1に記載された車輪用軸受装置において、
前記軸ブレ検出部材は、前記車輪用軸受よりも車両内側に配置されたことを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1に記載された車輪用軸受装置において、
前記車輪用軸受は、前記車体側部材に固定された外方部材と、前記外方部材に転動体を介して相対回動可能に対向した内方部材と、を有し、
前記軸ブレ検出部材は、前記外方部材に設けられ、
前記車輪側部材は、前記内方部材とすることを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか一項に記載された車輪用軸受装置において、
前記軸ブレ検出部材は、前記車体側部材に対し、前記車輪側部材を回転可能とする軸受構造を有することを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1から請求項4のいずれか一項に記載された車輪用軸受装置において、
ハンドル位置を検出する舵角センサを有し、
前記制御部は、前記ハンドル位置がほぼ中立位置にあるとき、前記回転センサにより前記軸ブレ検出部材の回転が検出されたら、前記車輪用軸受の軸ブレが発生したと判断することを特徴とする車輪用軸受装置。 - 請求項1から請求項5のいずれか一項に記載された車輪用軸受装置において、
車両の揺れを検出する3次元加速度センサを有し、
前記制御部は、前記3次元加速度センサの検出値が所定値未満のとき、前記回転センサにより前記軸ブレ検出部材の回転が検出されたら、前記車輪用軸受の軸ブレが発生したと判断することを特徴とする車輪用軸受装置。
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JP2011224624A JP5862180B2 (ja) | 2011-10-12 | 2011-10-12 | 車輪用軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2011224624A JP5862180B2 (ja) | 2011-10-12 | 2011-10-12 | 車輪用軸受装置 |
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JP2013083328A JP2013083328A (ja) | 2013-05-09 |
JP5862180B2 true JP5862180B2 (ja) | 2016-02-16 |
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JP2011224624A Active JP5862180B2 (ja) | 2011-10-12 | 2011-10-12 | 車輪用軸受装置 |
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Family Cites Families (3)
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JP5023606B2 (ja) * | 2006-08-09 | 2012-09-12 | 日産自動車株式会社 | 電動式駆動装置 |
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2011
- 2011-10-12 JP JP2011224624A patent/JP5862180B2/ja active Active
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