JP5839165B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関し、特に、ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能な駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置とを備えている車両用ドアロック装置に関する。

この種の車両用ドアロック装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に示されている車両用ドアロック装置では、車両のドアが半ドア状態にあり、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であると、電気モータが駆動レバーを正回転させるため、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態へと移動する。また、ラッチがフルラッチ状態へと移動して、車両のドアが全閉状態になると、電気モータが停止して、駆動レバーが停止する。また、車両のドアが全閉状態に移行した後には、電気モータが駆動レバーを逆回転させるため、駆動レバーは初期位置に向けて移動する。駆動レバーが初期位置に移動すると、電気モータが停止して、クローザ装置が初期状態となる。

なお、ラッチ機構のラッチがハーフラッチ状態であること、ラッチがフルラッチ状態へと移動したこと、駆動レバーが初期位置に移動したこと等は、例えば、下記特許文献２に示されているように、各センサによって検出されるように構成されていて、各センサの検出信号に基づいてモータ制御装置（コントローラ）が電気モータの作動を制御するように構成されている。

また、下記特許文献３には、ハーフラッチ状態のラッチがフルラッチ状態に向けて所定の位置まで回転したことを位置センサ（挟み込み防止センサ）にて検出し、この状態にて、ドアと車体間に異物が挟まれて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が示されている。

特開２００７−１３８５３２号公報 特開２０１０−８４３２１号公報 特開平９−２８７３３６号公報

（発明が解決しようとする課題）
上記した特許文献３では、位置センサ（挟み込み防止センサ）の検出状態にて、電気モータに通電される電流値が所定値となったときに、電気モータを逆転させる構成が採用されている。ところで、電気モータに通電される電流値は、周囲温度によるモータートルクのバラツキおよびドアの車体に対する建付のバラツキ等による影響が大きいため、異物の挟み込みが無いのにドアを全閉状態に引き込まなかったり、異物の挟み込みが有ってもドアを全閉状態に引き込んでしまう可能性がある。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能な駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
前記駆動レバーに介装されて前記電気モータから前記ラッチに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備え、
前記駆動レバーは、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なパッシブレバーと、このパッシブレバーに対して同軸的かつ相対回転可能に組付けられて前記電気モータに連結されるモータレバーと、このモータレバーと前記パッシブレバー間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーを所定量相対回転させるスプリングを備え、
前記駆動力検出装置は、前記スプリングが初期状態から所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するスイッチを備えている、車両用ドアロック装置（請求項１に係る発明）に特徴がある。

この場合において、前記パッシブレバーには、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーが駆動ケーブルを介して連結されていること（請求項２に係る発明）も可能である。

前記スイッチは、前記パッシブレバーと一体的に回転する第１ターミナル、前記モータレバーと一体的に回転し前記第１ターミナルに対して接触・非接触可能な第２ターミナルを備えていて、前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するロータリスイッチであること（請求項３に係る発明）、または、前記スイッチは、前記パッシブレバーに対して一体回転可能に連結されるカム、前記モータレバーに対して一体回転可能かつ回転軸方向に移動可能に連結されるカムフォロア、このカムフォロアを復帰位置に向けて回転軸方向に付勢するリターンスプリング、前記カムフォロアの回転軸方向での移動に応じて動作するリミットスイッチを備えていて、前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するカム式スイッチであること（請求項４に係る発明）も可能である。

（発明の作用効果）
上記した本発明の車両用ドアロック装置によれば、クローザ装置の駆動レバーに機械式の駆動力検出装置が介装されていて、ラッチが電気モータの正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドアと車体間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータが制御装置によって停止または逆回転するように構成されている。このため、ドアと車体間に異物の挟み込みが有れば、電気モータによるドアの全閉状態への引き込みが防止される。

ところで、本発明では、クローザ装置の駆動レバーに介装されて電気モータからラッチに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置によって、ドアと車体間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドアの車体に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避することが可能である。

また、本発明において、前記駆動レバーは、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なパッシブレバー（または、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーに駆動ケーブルを介して連結されるパッシブレバー）と、このパッシブレバーに対して同軸的かつ相対回転可能に組付けられて前記電気モータに連結されるモータレバーと、このモータレバーと前記パッシブレバー間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーを所定量相対回転させるスプリングを備え、前記駆動力検出装置は、前記スプリングが所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するスイッチを備えている。このため、例えば、スプリングが弾性変形を開始する荷重特性を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。

本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を含む車両前方部位の側面図である。 図１に示した車両用ドアロック装置の拡大背面図である。 図２に示した車両用ドアロック装置（電気モータの作動を制御するコントローラを含む）の側面図である。 図２および図３に示した車両用ドアロック装置のラッチがハーフラッチ状態にありラッチレバーが初期状態にあるときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。 図４に示したラッチがラッチレバーによってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動されたときのラッチ、ポール、ラッチレバー等の関係を示した図である。 図２および図３に示したクローザ装置におけるアクチュエータ部分の拡大側面図である。 図６に示したクローザ装置におけるアクチュエータ部分の部分分解斜視図である。 図６および図７に示したパッシブレバー単体の図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図６および図７に示したロータリスイッチのＯＦＦ状態を概略的に示した拡大図である。 図９に示したロータリスイッチのＯＮ状態を概略的に示した図である。 図１〜図９に示した車両用ドアロック装置における各スイッチのＯＮ・ＯＦＦ作動とストライカのストローク（ハーフラッチ状態、フルラッチ状態）との関係を示す作動説明図である。 図６および図７に示したロータリスイッチに代えてカム式スイッチを採用した実施形態のクローザ装置におけるアクチュエータ部分の部分分解斜視図である。 図１２に示したカム式スイッチのＯＦＦ状態を示した拡大断面図である。 図１３に示したカム式スイッチのＯＮ状態を示した断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１１は本発明による車両用ドアロック装置の一実施形態を示していて、この車両用ドアロック装置１００は、車両の右前方のドア２０１に組付けられるラッチ機構１０（図１〜５参照）、クローザ装置２０（図１〜３と図５〜８参照）、駆動力検出装置３０（図６、図７参照）を備えるとともに、車体２０２に組付けられるコントローラ４０（図３参照）を備えている。

ラッチ機構１０は、図１〜図５に示したように、車体２０２に固定されたストライカ２０３に対して係合・離脱可能なラッチ１１と、このラッチ１１に対して係合・非係合可能でラッチ１１のストライカ２０３に対する係合をハーフラッチ状態（図４の状態）とフルラッチ状態（図５の状態）にて維持（保持）・解放可能なポール１２と、このポール１２と一体的なリフトレバー（図示省略）を備えている。ハーフラッチ状態（図１１のＨＡＬＦ参照）では、車両のドア２０１が半ドア状態とされるとともに、ラッチ１１の回転位置を検出するラッチスイッチＳＷ１がＯＮ状態に維持され、フルラッチ状態（図１１のＦＵＬＬ参照）では、車両のドア２０１が全閉状態とされるとともに、ラッチスイッチＳＷ１がＯＦＦ状態に維持されるように設定されている。

なお、ラッチスイッチＳＷ１は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているラッチスイッチと同様に、ラッチ１１の動作に連動してＯＮ・ＯＦＦ作動するように構成されていて、ハーフラッチ状態となる前にＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わり、フルラッチ状態となる前にＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わるように設定されている（図１１参照）。また、ラッチスイッチＳＷ１の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）は、図３に示したワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。

ラッチ１１は、図４および図５に示したように、第１係合部（ハーフラッチ爪）１１ａと第２係合部（フルラッチ爪）１１ｂを有していて、図２に示したベースプレート１３等に組付けた支持軸１４に対して回転可能に組付けられている。またラッチ１１は、復帰スプリング（図示省略）により初期状態（ラッチ１１のラッチ溝１１ｃにストライカ２０３が嵌合可能な状態）に向けて付勢されていて、初期状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。

一方、ポール１２は、ベースプレート１３等に軸部１２ａにて回転可能に組付けられていて、ラッチ１１の第１係合部１１ａまたは第２係合部１１ｂに係合・離脱可能な係止部１２ｂを有している。また、ポール１２は、復帰スプリング（図示省略）により図４および図５に示した復帰状態（ラッチ１１をハーフラッチ状態またはフルラッチ状態にて保持する状態）に向けて付勢されていて、復帰状態ではストッパ（図示省略）によって保持されている。

ポール１２が復帰状態にあることは、図１１に示したように、ポールスイッチＳＷ２のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）によって検出されるように構成されている。このため、ハーフラッチ状態（図１１のＨＡＬＦ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ状態（ＯＮ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。また、フルラッチ状態（図１１のＦＵＬＬ参照）は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）とポールスイッチＳＷ２のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによって検出することが可能である。

なお、ポールスイッチＳＷ２は、特開２０１０−８４３２１号公報（特許文献２）に記載されているポールスイッチと同様に、ポール１２の回動時にＯＮ状態となり、初期状態への復帰時にＯＦＦ状態となるように構成されている。また、ポールスイッチＳＷ２の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。

ポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）は、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の内側に設けたインサイドドアハンドル２０４（図１参照）に連係するとともに、オープンリンク、オープンレバー等（図示省略）を介してドア２０１の外側に設けたアウトサイドドアハンドル２０５（図１参照）に連係している。オープンリンク（図示省略）は、アンロック状態またはロック状態に切り替えられるように構成されていて、アンロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達可能であり、ロック状態では、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作をポール１２と一体のリフトレバー（図示省略）に伝達不能である。

クローザ装置２０は、図１〜図８に示したように、ハーフラッチ状態のラッチ１１をフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバー２１と、このラッチレバー２１に駆動ケーブル２２を介して連結された駆動レバー２３と、この駆動レバー２３を正回転または逆回転で駆動可能な電気モータ２４とを備えている。ラッチレバー２１は、電気モータ２４の正回転によって例えば図４に示した復帰位置から図５に示した作動位置に向けて駆動され、電気モータ２４の逆回転によって例えば図５に示した作動位置から図４に示した復帰位置に向けて駆動されるように構成されている。

なお、ラッチレバー２１が復帰位置に復帰したときには、ラッチレバー２１がクッション２５に当接するとともに復帰スイッチＳＷ３に係合して、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ状態（ＯＮ信号）からＯＦＦ状態（ＯＦＦ信号）への切り替えによってラッチレバー２１の復帰が検出されるように構成されている。なお、復帰スイッチＳＷ３の検出信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。

駆動レバー２３は、図６〜図８に示したように、ラッチレバー２１に駆動ケーブル２２を介して連結されるパッシブレバー２３ａと、遊星ギヤ機構およびウォーム機構（これらの機構は、図示省略されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されている遊星ギヤ機構およびウォーム機構と実質的に同じ構成である）を介して電気モータ２４の出力軸に連結されている回転軸２６（図７参照）に一体的に組付けられているモータレバー２３ｂを備えるとともに、モータレバー２３ｂとパッシブレバー２３ａ間に設けられたスプリング２３ｃを備えている。なお、遊星ギヤ機構のリングギヤと上述したオープンレバー（図示省略）間には、インサイドドアハンドル２０４とアウトサイドドアハンドル２０５のドア開操作によって、クローザ装置２０の作動を無効とするキャンセル機構（その一構成部材であるキャンセルレバー２７が図６に示されているが、特開２００７−１３８５３２号公報（特許文献１）に記載されているキャンセル機構と実質的に同じ構成であるため、説明は省略する）が設けられている。

パッシブレバー２３ａは、図８に示したように、円形の取付孔２３ａ１、扇形収容凹部２３ａ２、ピン挿通孔２３ａ３、円弧状のケーブルガイド溝２３ａ４等を有していて、取付孔２３ａ１にて回転軸２６に対して回転自在に組付けられていて、クリップ２８によりモータレバー２３ｂとともに回転軸２６に抜け止めされている。モータレバー２３ｂは、スプライン取付孔２３ｂ１、円弧状の長溝２３ｂ２等を有していて、パッシブレバー２３ａの扇形収容凹部２３ａ２に収容された状態にて、スプライン取付孔２３ｂ１にて回転軸２６のスプライン部２６ａに対して一体回転可能に組付けられている。

スプリング２３ｃは、駆動レバー２３から駆動ケーブル２２を介してラッチレバー２１に伝達される駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形してパッシブレバー２３ａに対してモータレバー２３ｂを所定量相対回転させる圧縮コイルスプリングであり、モータレバー２３ｂの設けた円弧状の長溝２３ｂ２内に所定の予備荷重を付与して収容されていて、一端にて長溝２３ｂ２の一端壁に係合し、他端にてピン２３ｄ（ピン挿通孔２３ａ３と長溝２３ｂ２を貫通して両端にてパッシブレバー２３ａにカシメ連結されている）を介してパッシブレバー２３ａに係合している。なお、スプリング２３ｃは、図７では図示省略されている。

駆動力検出装置３０は、図６に示したように、クローザ装置２０の駆動レバー２３に介装されていて、電気モータ２４から駆動レバー２３、駆動ケーブル２２を介してラッチレバー２１に伝達される駆動力（荷重）を検出するものである。この駆動力検出装置３０は、図６および図７に示したように、モータレバー２３ｂとパッシブレバー２３ａ間に設けたスプリング２３ｃが初期状態（図６の状態）から所定量弾性変形してパッシブレバー２３ａに対してモータレバー２３ｂが所定量相対回転したときに作動するロータリスイッチ３１を備えている。

ロータリスイッチ３１は、駆動レバー２３のパッシブレバー２３ａに対してモータレバー２３ｂが所定量相対回転したときに作動するものであり、図９および図１０にて概略的に示したように、ハウジング３１ａとアウタロータ３１ｂおよびインナロータ３１ｃを備えるとともに、第１ターミナル３１ｄ・３１ｄと第２ターミナル３１ｅを備えている。ハウジング３１ａは、絶縁材料によって形成されていて、アウタロータ３１ｂおよびインナロータ３１ｃをそれぞれ回転自在に収容しており、ワイヤーハーネス３１ｆ（リード線）が組付けられている。

アウタロータ３１ｂは、絶縁材料によって形成されていて、パッシブレバー２３ａに組付けられるように構成されていて、パッシブレバー２３ａと一体的に回転する。インナロータ３１ｃは、絶縁材料によって形成されていて、回転軸２６に組付けられるように構成されていて、回転軸２６と一体的に回転する。第１ターミナル３１ｄ・３１ｄは、電気良導材料によって形成されていて、アウタロータ３１ｂに組付けられており、アウタロータ３１ｂ（パッシブレバー２３ａ）と一体的に回転し、ワイヤーハーネス３１ｆの各リード線に対して常に接触している。第２ターミナル３１ｅは、電気良導材料によって形成されていて、インナロータ３１ｃに組付けられており、インナロータ３１ｃ（モータレバー２３ｂと一体的に回転する回転軸２６）と一体的に回転し、第１ターミナル３１ｄ・３１ｄに対して接触・非接触可能である。

このロータリスイッチ３１では、駆動レバー２３のスプリング２３ｃが初期状態であるとき、第１ターミナル３１ｄ・３１ｄと第２ターミナル３１ｅが図９に示した位置関係にあって、ロータリスイッチ３１がＯＦＦ状態とされ、またスプリング２３ｃが初期状態から所定量弾性変形したとき、第１ターミナル３１ｄ・３１ｄと第２ターミナル３１ｅが図１０に示した位置関係となって、ロータリスイッチ３１がＯＮ作動するように設定されている。なお、ロータリスイッチ３１の出力信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。

コントローラ（モータ制御装置）４０は、上述したように各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３１にワイヤーハーネス４１を介して電気的に接続されているとともに、電気モータ２４にワイヤーハーネス４１と給電線４２（図３、図６参照）を介して電気的に接続されている。また、コントローラ４０は、上述した各スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，３１等からの信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）に基づいて、電気モータ２４の正回転・逆回転・停止を制御するものであり、車両のドア２０１が開状態から半ドア状態とされたときに、電気モータ２４を正回転させてラッチ１１をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に向けて移動させる第１制御手段と、この第１制御手段の実行開始後、設定時間内（ストライカ２０３のストロークＳに換算して図１１のＳａ相当）に（ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期に）、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となってロータリスイッチ３１がＯＮ作動したとき、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第２制御手段と、前記第１制御手段の実行によってラッチ１１がフルラッチ状態に移動した後に電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる第３制御手段を備えている。

なお、第１制御手段の実行開始後、設定時間内にロータリスイッチ３１がＯＮ作動しないときには、設定時間後にロータリスイッチ３１がＯＮ作動しても、第２制御手段が実行されることはなく、第１制御手段の実行が完了し、ラッチ１１がフルラッチ状態に移動する。また、第１制御手段の実行は、ラッチスイッチＳＷ１のＯＮ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて開始され、ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第３制御手段の実行は、第１制御手段の実行完了（ラッチスイッチＳＷ１のＯＦＦ信号とポールスイッチＳＷ２のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替え）に基づいて開始され、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。また、第２制御手段の実行は、復帰スイッチＳＷ３のＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り替えに基づいて完了する。

このため、この実施形態においては、ラッチ１１が電気モータ２４の正回転によってハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期において、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれて、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、電気モータ２４がコントローラ４０によって逆回転する。このため、ドア２０１と車体２０２間に異物の挟み込みが有れば、電気モータ２４によるドア２０１の全閉状態への引き込みが防止される。

ところで、この実施形態では、クローザ装置２０の駆動レバー２３に介装されて電気モータ２４からラッチレバー２１に伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置３０によって、ドア２０１と車体２０２間に異物が挟み込まれたことを検出するように構成されている。このため、異物の挟み込み検知が周囲温度やドア２０１の車体２０２に対する建付による影響を受け難く、精度の高い挟み込み検知を行うことが可能であり、異物の挟み込みを的確に回避（防止）することが可能である。

また、この実施形態の駆動力検出装置３０は、駆動レバー２３のモータレバー２３ｂとパッシブレバー２３ａ間に設けたスプリング２３ｃが初期状態から所定量弾性変形してパッシブレバー２３ａに対してモータレバー２３ｂが所定量相対回転したときに作動するロータリスイッチ３１を備えている。このため、例えば、スプリング２３ｃが弾性変形を開始する荷重特性（予荷重）を変えることにより、最悪条件のドア建付にも対応させることが可能である。

上記実施形態においては、駆動レバー２３がパッシブレバー２３ａとモータレバー２３ｂ間にて圧縮変形されるスプリング２３ｃ（圧縮コイルスプリング）を備える構成として実施したが、上記したスプリング２３ｃに代えて、パッシブレバーとモータレバー間にて引張変形されるスプリング（予荷重を付与されている引張コイルスプリング）を採用して実施することも可能である。なお、本発明の実施に際しては、上記した圧縮コイルスプリングまたは引張コイルスプリングに付与される予荷重を調節可能に構成して実施することも可能である。

また、上記実施形態においては、駆動力検出装置３０がロータリスイッチ３１を備える構成として実施したが、図１２〜図１４に示したように、駆動力検出装置３０がロータリスイッチ３１に代えてカム式スイッチ３２を備える構成として実施することも可能である。図１２〜図１４に示したカム式スイッチ３２は、駆動レバー２３のパッシブレバー２３ａに対してモータレバー２３ｂが所定量相対回転したときに作動するものであり、カム３２ａ、カムフォロア３２ｂ、リターンスプリング３２ｃ、ワッシャ３２ｄ（スプリングリテーナ）を備えるとともに、リミットスイッチ３２ｅ（図１３、図１４参照）を備えている。

カム３２ａは、複数個（３個）の傾斜部３２ａ１（図１２参照）を有していて、駆動レバー２３が回転軸２６に組付けられた後に、パッシブレバー２３ａに組付けられており、パッシブレバー２３ａの３個の取付孔に対して３個の突起を嵌合させることで、一体回転可能に連結されている。カムフォロア３２ｂは、カム３２ａの各傾斜部３２ａ１に摺動可能に係合する各摺動凸部３２ｂ１（図１３、図１４参照）を有していて、カム３２ａが組付けられた後、または、カム３２ａが組付けられるときに、リターンスプリング３２ｃ、ワッシャ３２ｄ等とともに回転軸２６に組付けられていて、回転軸２６の上端部に設けた二面幅部２６ｂにトルク伝達可能に嵌合されており、モータレバー２３ｂに対して回転軸２６を介して一体回転可能かつ回転軸方向に移動可能に連結されている。

リターンスプリング３２ｃは、カムフォロア３２ｂとワッシャ３２ｄ間に介装されていて、カムフォロア３２ｂを図１３の復帰位置に向けて（カム３２ａに向けて）回転軸方向に付勢している。ワッシャ３２ｄは、回転軸２６の先端部にカシメで固定されている。リミットスイッチ３２ｅは、ブラケット３３を介してクローザ装置２０のハウジングに組付けられていて、カムフォロア３２ｂの回転軸方向での移動に応じて動作するように構成されている。

このカム式スイッチ３２では、駆動レバー２３のスプリング２３ｃが初期状態であるとき、カムフォロア３２ｂが図１３に示した位置にあって、カム式スイッチ３２がＯＦＦ状態とされ、またスプリング２３ｃが初期状態から所定量弾性変形したとき、カムフォロア３２ｂが図１４に示した位置に移動して（具体的には、カム３２ａに対してカムフォロア３２ｂが相対回転することにより、カムフォロア３２ｂの各摺動凸部３２ｂ１がカム３２ａの各傾斜部３２ａ１を摺動しながら傾斜上方に移動して、カムフォロア３２ｂがカム３２ａに対して離間する方向へ移動して）、カム式スイッチ３２がＯＮ作動するように設定されている。なお、カム式スイッチ３２の出力信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）も、ワイヤーハーネス４１を通してコントローラ４０に入力されるように構成（電気的に接続）されている。

このため、駆動力検出装置３０がカム式スイッチ３２を備える構成として実施した場合（図１２〜図１４に示した実施形態）においても、駆動力検出装置３０がロータリスイッチ３１を備える構成として実施した場合（図１〜図１１に示した実施形態）と同様の作用効果を得ることが可能である。

また、上記実施形態においては、ラッチ１１がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動する初期（ストライカ２０３のハーフラッチ状態（図４の状態）からのストロークＳが設定値Ｓａ以内であるとき）において、駆動力検出装置３０にて検出される駆動力が設定値以上となったとき（スイッチ３１または３２がＯＮ作動したとき）、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させるように設定して実施したが、電気モータ２４を逆回転させてラッチレバー２１を初期状態に移動させる代わりに、例えば、電気モータ（２４）を所定時間停止させ、その後に電気モータ（２４）を正回転させてラッチ（１１）をフルラッチ状態に向けて移動させるように設定して実施することも可能である。

また、上記各実施形態においては、当該車両用ドアロック装置が、ハーフラッチ状態のラッチ１１をフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバー２１を備えていて、このラッチレバー２１にパッシブレバー２３ａが駆動ケーブル２２を介して連結されるように構成されているが、上記した駆動ケーブル２２に相当する部材が存在しなくて、ラッチレバー２１に相当する部材がパッシブレバー（２３ａ）に一体的に設けられている実施形態にも、本発明は上記各実施形態と同様に実施することが可能である。

１０…ラッチ機構、１１…ラッチ、１１ａ…第１係合部、１１ｂ…第２係合部、１１ｃ…ラッチ溝、１２…ポール、１２ａ…軸部、１２ｂ…係止部、２０…クローザ装置、２１…ラッチレバー、２２…駆動ケーブル、２２ａ…アウターチューブ、２２ｂ…インナーワイヤ、２３…駆動レバー、２３ａ…パッシブレバー、２３ｂ…モータレバー、２３ｃ…スプリング、２３ｄ…ピン、２４…電気モータ、２５…クッション、２６…回転軸、２７…キャンセルレバー、３０…機械式の駆動力検出装置、３１…ロータリスイッチ、３１ａ…ハウジング、３１ｂ…アウタロータ、３１ｃ…インナロータ、３１ｄ・３１ｄ…第１ターミナル、３１ｅ…第２ターミナル、３２…カム式スイッチ、３２ａ…カム、３２ｂ…カムフォロア、３２ｃ…リターンスプリング、３２ｄ…ワッシャ（スプリングリテーナ）、３２ｅ…リミットスイッチ、４０…コントローラ（制御手段）、４１…ワイヤーハーネス、４２…給電線、１００…車両用ドアロック装置、２０１…ドア、２０２…車体、２０３…ストライカ、２０４…インサイドドアハンドル、２０５…アウトサイドドアハンドル、ＳＷ１…ラッチスイッチ、ＳＷ２…ポールスイッチ、ＳＷ３…復帰スイッチ

Claims (4)

1. ストライカと係合するラッチを備えるとともに、このラッチをハーフラッチ状態とフルラッチ状態にて保持可能なポールを備えているラッチ機構と、
   ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能な駆動レバーと、この駆動レバーを正回転または逆回転で駆動可能な電気モータとを備えているクローザ装置と、
   前記駆動レバーに介装されて前記電気モータから前記ラッチに伝達される駆動力を検出する機械式の駆動力検出装置を備えていて、
   前記電気モータが前記駆動レバーを正回転させて前記ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させる初期において、前記駆動力検出装置にて検出される駆動力が設定値以上となったとき、前記電気モータを停止または逆回転させる制御手段を備え、
   前記駆動レバーは、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なパッシブレバーと、このパッシブレバーに対して同軸的かつ相対回転可能に組付けられて前記電気モータに連結されるモータレバーと、このモータレバーと前記パッシブレバー間に設けられて前記駆動力が設定値となったときに所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーを所定量相対回転させるスプリングを備え、
   前記駆動力検出装置は、前記スプリングが初期状態から所定量弾性変形して前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するスイッチを備えている、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記パッシブレバーには、ハーフラッチ状態のラッチをフルラッチ状態に移動させることが可能なラッチレバーが駆動ケーブルを介して連結されている、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記スイッチは、前記パッシブレバーと一体的に回転する第１ターミナル、前記モータレバーと一体的に回転し前記第１ターミナルに対して接触・非接触可能な第２ターミナルを備えていて、前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するロータリスイッチである、車両用ドアロック装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記スイッチは、前記パッシブレバーに対して一体回転可能に連結されるカム、前記モータレバーに対して一体回転可能かつ回転軸方向に移動可能に連結されるカムフォロア、このカムフォロアを復帰位置に向けて回転軸方向に付勢するリターンスプリング、前記カムフォロアの回転軸方向での移動に応じて動作するリミットスイッチを備えていて、前記パッシブレバーに対して前記モータレバーが所定量相対回転したときに作動するカム式スイッチである、車両用ドアロック装置。

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