JP5824295B2 - Railway vehicle with aerodynamic brake - Google Patents

Railway vehicle with aerodynamic brake Download PDF

Info

Publication number
JP5824295B2
JP5824295B2 JP2011186694A JP2011186694A JP5824295B2 JP 5824295 B2 JP5824295 B2 JP 5824295B2 JP 2011186694 A JP2011186694 A JP 2011186694A JP 2011186694 A JP2011186694 A JP 2011186694A JP 5824295 B2 JP5824295 B2 JP 5824295B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
aerodynamic brake
vehicle
brake plate
aerodynamic
height
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2011186694A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2013049293A (en
Inventor
創 高見
創 高見
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Railway Technical Research Institute
Original Assignee
Railway Technical Research Institute
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Railway Technical Research Institute filed Critical Railway Technical Research Institute
Priority to JP2011186694A priority Critical patent/JP5824295B2/en
Publication of JP2013049293A publication Critical patent/JP2013049293A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5824295B2 publication Critical patent/JP5824295B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、空力ブレーキを有する鉄道車両に関する。   The present invention relates to a railway vehicle having an aerodynamic brake.

空気抵抗を利用した空力ブレーキが航空機やロケットなどの航空・宇宙分野で広く実用化されている。近年では、この空力ブレーキの鉄道車両への適用が研究されている。空力ブレーキは、高速域で有効に働くため、主に新幹線やリニアモーターカー等の高速車両における緊急停止用のブレーキとしての利用が想定されている(例えば、特許文献1参照)。   Aerodynamic brakes using air resistance are widely used in aerospace fields such as aircraft and rockets. In recent years, application of this aerodynamic brake to railway vehicles has been studied. Since the aerodynamic brake works effectively in a high speed range, it is assumed that the aerodynamic brake is mainly used as a brake for emergency stop in a high speed vehicle such as a bullet train or a linear motor car (for example, see Patent Document 1).

特開2005−41325号公報JP 2005-41325 A

しかしながら、これまでに開発された鉄道車両用空力ブレーキは、高速域での有効性に比して、350km/h以下での減速度が低い問題があった。   However, the aerodynamic brakes for railway vehicles that have been developed so far have a problem that the deceleration at 350 km / h or less is low as compared with the effectiveness in the high speed range.

また、空力ブレーキ板の面積が大きいほど、抗力(ブレーキ力)が大きくなると考えられている。このため、より大きな抗力を得るためには、空力ブレーキ板を大型化することが望ましい。しかしながら、鉄道車両には車両限界が定められ、客室空間等の関係から空力ブレーキ板の大きさには制限がある。また、空力ブレーキ板が大型化すると、空力ブレーキ板から放出渦が大きくなるため走行の安全性に問題を生じやすく、地上設備(架線など)へ及ぼす影響も懸念される。更に、空力ブレーキ板を出現/格納するための機構が大掛かりとなり、保守性の問題も生じるほか、空力ブレーキ板を車両内部に収納する構造を採用した場合には、格納スペースの問題も生じ得る。   Further, it is considered that the drag (braking force) increases as the area of the aerodynamic brake plate increases. For this reason, in order to obtain a larger drag, it is desirable to increase the size of the aerodynamic brake plate. However, a railroad vehicle has a vehicle limit, and the size of the aerodynamic brake plate is limited due to the cabin space and the like. In addition, when the aerodynamic brake plate is enlarged, the discharge vortex from the aerodynamic brake plate is increased, so that it is likely to cause a problem in traveling safety, and there is a concern about the influence on ground facilities (such as overhead wires). Further, the mechanism for appearing / storing the aerodynamic brake plate becomes large, which causes a problem of maintainability. In addition, when a structure in which the aerodynamic brake plate is housed inside the vehicle is adopted, a problem of storage space may occur.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、より小さな空力ブレーキ板でありながら、車両全体として大きな抗力が得られる新たな鉄道車両用の空力ブレーキを実現することである。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to realize a new aerodynamic brake for a railway vehicle that can obtain a large drag as a whole vehicle while being a smaller aerodynamic brake plate. That is.

上記課題を解決するための第1の形態は、
車両の屋根上に出現/格納可能に構成された空力ブレーキ板(例えば、図1の空力ブレーキ板20)が車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置して構成されてなり、
前記空力ブレーキ板は、高さhが「0.2≦(h/δ)≦0.5(δは空力ブレーキ使用想定速度域における当該鉄道車両の境界層厚さ)」を満たす、
ことを特徴とする鉄道車両である。
The first form for solving the above problem is
An aerodynamic brake plate configured to appear / store on the roof of the vehicle (for example, the aerodynamic brake plate 20 in FIG. 1) is arranged in a line at intervals of 1 m to 5 m in the vehicle front-rear direction.
The aerodynamic brake plate has a height h that satisfies “0.2 ≦ (h / δ) ≦ 0.5 (δ is the boundary layer thickness of the railway vehicle in the assumed aerodynamic brake use speed range)”.
This is a railway vehicle characterized by that.

この第1の形態によれば、鉄道車両の屋根上に出現/格納可能に構成された空力ブレーキ板が、車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置されており、この空力ブレーキ板は、高さhが「0.2≦(h/δ)≦0.5」を満たすように構成されている。   According to the first aspect, the aerodynamic brake plates configured to be able to appear / store on the roof of the railway vehicle are arranged in a line at intervals of 1 m to 5 m in the vehicle front-rear direction. The plate is configured such that the height h satisfies “0.2 ≦ (h / δ) ≦ 0.5”.

走行する列車の車体周りには流速が遅い境界層が存在するため、この境界層の存在に起因して、空力ブレーキ板の高さhには、最低限必要な高さh(具体的には、「0.2≦(h/δ)」を満たす高さh)があることが、発明者の実験によって明らかとなった。また、空力ブレーキ板の高さhを高くすることで得られる抗力(ブレーキ力)は増加するが、境界層の存在によってその増加の程度は一様ではなく、高さhが高くなると得られる抗力の増加は緩やかとなることも判明した。つまり、空力ブレーキ板の高さhには、抗力が効率良く得られる上限(具体的には、「(h/δ)≦0.5」を満たす高さh)があった。   Since there is a boundary layer with a slow flow velocity around the vehicle body of the traveling train, the minimum required height h (specifically, the height h of the aerodynamic brake plate is caused by the presence of this boundary layer. And the height h) satisfying “0.2 ≦ (h / δ)” has been clarified by experiments of the inventors. Further, the drag (brake force) obtained by increasing the height h of the aerodynamic brake plate increases, but the degree of increase is not uniform due to the presence of the boundary layer, and the drag obtained when the height h increases. It was also found that the increase in was moderate. In other words, the height h of the aerodynamic brake plate has an upper limit (specifically, a height h satisfying “(h / δ) ≦ 0.5”) at which drag is efficiently obtained.

しかし、1枚の空力ブレーキ板を小さくすると、得られる抗力は小さくなる。そこで、空力ブレーキ板を列状に配置することで、車両全体として大きな抗力が得られる構造とした。複数の空力ブレーキ板を列状に配置する場合、前方のブレーキ板による剥離流れによって後方の空力ブレーキ板で得られる抵抗力が減少してしまうという「直列干渉」を考慮する必要がある。発明者の実験によれば、ある程度の間隔(具体的には、1m以上5m以下)をおいて空力ブレーキ板を配置することで、この直列干渉の影響を低減させることができる。   However, when one aerodynamic brake plate is made smaller, the obtained drag becomes smaller. Therefore, by arranging the aerodynamic brake plates in a row, a structure is obtained in which a large drag can be obtained as a whole vehicle. When a plurality of aerodynamic brake plates are arranged in a row, it is necessary to consider “series interference” in which the resistance force obtained by the rear aerodynamic brake plate is reduced by the separation flow of the front brake plate. According to the inventor's experiment, the influence of this series interference can be reduced by arranging the aerodynamic brake plates at a certain distance (specifically, 1 m or more and 5 m or less).

空力ブレーキ板の高さhを従来に比較して低く構成したため、空力ブレーキ板からの放出渦が小さくなって走行の安全性が確保でき、地上設備(架線など)への影響を低減できる。更に、空力ブレーキ板を出現/格納するための構造を簡素化でき、保守性の向上や格納スペースの確保も図ることができるという長所もある。   Since the height h of the aerodynamic brake plate is made lower than that of the prior art, the discharge vortex from the aerodynamic brake plate is reduced, the safety of traveling can be ensured, and the influence on the ground equipment (overhead wire etc.) can be reduced. Furthermore, there is an advantage that the structure for appearing / storing the aerodynamic brake plate can be simplified, the maintainability can be improved, and the storage space can be secured.

空力ブレーキ板の配置間隔に関しては、第2の形態として、
前記空力ブレーキ板が、車両前後方向に1.5m以上2.5m以下の間隔で列状に配置されてなる、
鉄道車両を構成しても良い。
Regarding the arrangement interval of the aerodynamic brake plates, as a second form,
The aerodynamic brake plates are arranged in a row at intervals of 1.5 m or more and 2.5 m or less in the vehicle longitudinal direction.
A railway vehicle may be configured.

1.5m以上2.5m以下の間隔は、発明者の実験によって得られた好適な配置間隔の一例である。   An interval of 1.5 m or more and 2.5 m or less is an example of a suitable arrangement interval obtained by the inventors' experiment.

空力ブレーキ板の形状に関しては、第3の形態として、
前記空力ブレーキ板は、車両正面方向の投影断面が横長矩形形状を有する、
鉄道車両を構成しても良い。
As for the shape of the aerodynamic brake plate, as a third form,
The aerodynamic brake plate has a horizontally long rectangular shape in a projected cross section in the vehicle front direction.
A railway vehicle may be configured.

また、列状に配置する空力ブレーキ板は1列に限ったものではなく、第4の形態として、第1〜第3の何れかの形態の鉄道車両であって、
車両前後方向の前記空力ブレーキ板の列を車両幅方向に複数列配置して構成されてなる、
鉄道車両を構成しても良い。
In addition, the aerodynamic brake plates arranged in a row are not limited to one row, and as a fourth form, the railway vehicle according to any one of the first to third forms,
A plurality of rows of the aerodynamic brake plates in the vehicle longitudinal direction are arranged in the vehicle width direction.
A railway vehicle may be configured.

空力ブレーキ板が配置された車両の外観斜視図。1 is an external perspective view of a vehicle on which an aerodynamic brake plate is arranged. 車両の前後方向に対する断面図。Sectional drawing with respect to the front-back direction of a vehicle. 空力ブレーキ板の拡大図。The enlarged view of an aerodynamic brake board. 車体周りの流れ場の概要図。Schematic diagram of the flow field around the vehicle body. 車体表面付近における平均流速の分布図。The distribution map of the average velocity near the body surface. 空力ブレーキ板の高さhと得られる効力Dとの関係図。The relationship diagram of the height h of an aerodynamic brake board and the effectiveness D obtained. 空力ブレーキ板の配置間隔rと直列干渉係数Cとの関係図。Graph showing the relationship between the arrangement interval r and SIC factor C 3 aerodynamic brake plate. 空力ブレーキ板の配置間隔rと1車両の直列干渉係数Cの合計との関係図。Graph showing the relationship between the sum of the SIC factor C 3 arrangement interval r and 1 vehicle aerodynamic brake plate.

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. However, the applicable embodiment of the present invention is not limited to this.

[概要]
図1は、空力ブレーキ板が配置された鉄道車両10の外観斜視図である。また、図2は、鉄道車両10の前後方向に対する垂直断面図であり、空力ブレーキ使用時を示している。図1,図2では、鉄道車両として新幹線の中間車両を対象とした例を示している。
[Overview]
FIG. 1 is an external perspective view of a railway vehicle 10 on which an aerodynamic brake plate is arranged. FIG. 2 is a vertical sectional view with respect to the front-rear direction of the railway vehicle 10 and shows the use of the aerodynamic brake. FIGS. 1 and 2 show an example in which an intermediate vehicle of a Shinkansen is targeted as a railway vehicle.

図1、図2に示すように、本実施形態では、車両10の屋根上に複数の空力ブレーキ板20が配置される。具体的には、車両の前後方向(進行方向)に所定の配置間隔rをおいて列状に配置された複数枚を1列として、車両幅方向に複数列の空力ブレーキ板20が設置されている。空力ブレーキ板20の設置枚数mは車両の全長や配置間隔r等によって決まり、列数は空力ブレーキ板20の横幅lによって決まる。図1,図2では、10枚の空力ブレーキ板20を1列として2列配置した例を示している。   As shown in FIGS. 1 and 2, in the present embodiment, a plurality of aerodynamic brake plates 20 are arranged on the roof of the vehicle 10. Specifically, a plurality of rows of aerodynamic brake plates 20 are installed in the vehicle width direction, with a plurality of rows arranged in a row at a predetermined arrangement interval r in the vehicle front-rear direction (traveling direction). Yes. The number m of installed aerodynamic brake plates 20 is determined by the total length of the vehicle, the arrangement interval r, and the like, and the number of rows is determined by the lateral width l of the aerodynamic brake plate 20. 1 and 2 show an example in which ten aerodynamic brake plates 20 are arranged in two rows as one row.

これらの空力ブレーキ板20は、非使用時は屋根上に水平状に格納されており、使用時に、列車の進行方向に対して略垂直となるように起立駆動されることで出現するように構成されている。   These aerodynamic brake plates 20 are stored horizontally on the roof when not in use, and are configured to appear by being erected so as to be substantially perpendicular to the traveling direction of the train when in use. Has been.

また、図2に示すように、空力ブレーキ板20は、使用時に、規定された車両限界12に収まるサイズに構成・配置されている。また、空力ブレーキ板20は、正面から見て、車両中心に対して左右対称に配置されている。また、車両幅方向に配置された複数枚(図2では、2枚)の空力ブレーキ板20の幅lの合計が、車両限界幅Wに対して1/2以上(より好適には、2/3以上)を占めるように構成されている。   In addition, as shown in FIG. 2, the aerodynamic brake plate 20 is configured and arranged in a size that fits within the specified vehicle limit 12 during use. In addition, the aerodynamic brake plate 20 is disposed symmetrically with respect to the vehicle center when viewed from the front. Further, the total of the widths l of a plurality of (two in FIG. 2) aerodynamic brake plates 20 arranged in the vehicle width direction is 1/2 or more with respect to the vehicle limit width W (more preferably 2 / 3 or more).

図3は、1枚の空力ブレーキ板20の拡大図であり、図3(a)は正面図、図3(b)は側断面図を示している。空力ブレーキ板20は、正面から見て高さh及び横幅lの横長の矩形形状をなしている。また、空力ブレーキ板20は、下端部が、車両の屋根に形成された開口部内に固定設置された車両幅方向に水平な回転軸22に固定されている。そして、使用時には、駆動用モータ24によって回転軸22が回転されることで、空力ブレーキ板20が起立駆動される。また、不図示のロック機構により、格納時及び出現時それぞれにおいて、空力ブレーキ板20が動かないように固定されるように構成されている。   3 is an enlarged view of one aerodynamic brake plate 20, FIG. 3 (a) is a front view, and FIG. 3 (b) is a side sectional view. The aerodynamic brake plate 20 has a horizontally long rectangular shape with a height h and a width l when viewed from the front. In addition, the aerodynamic brake plate 20 has a lower end fixed to a rotating shaft 22 that is horizontally installed in the vehicle width direction and is fixedly installed in an opening formed in the roof of the vehicle. In use, the aerodynamic brake plate 20 is driven upright by rotating the rotating shaft 22 by the drive motor 24. Further, the aerodynamic brake plate 20 is fixed so as not to move by a lock mechanism (not shown) at the time of storage and at the time of appearance.

[原理]
続いて、空力ブレーキ板20の高さh、及び、配置間隔rの設計原理について説明する。先ず、一様な流れ場に置かれた1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、次式(1)となる。

Figure 0005824295
式(1)において、「ρ」は空気密度、「A」は空力ブレーキ板20の正面投影断面積、「C」は抗力係数、「U」は列車速度、である。 [principle]
Next, the design principle of the height h of the aerodynamic brake plate 20 and the arrangement interval r will be described. First, the drag D acting on one aerodynamic brake plate 20 placed in a uniform flow field is expressed by the following equation (1).
Figure 0005824295
In the equation (1), “ρ 0 ” is the air density, “A” is the front projected sectional area of the aerodynamic brake plate 20, “C D ” is the drag coefficient, and “U” is the train speed.

そして、この抗力Dから得られる減速度αは、次式(2)となる。

Figure 0005824295
式(2)において、「m」は設置された空力ブレーキ板20の枚数、「W」は車両重量、である。 And the deceleration (alpha) obtained from this drag D becomes following Formula (2).
Figure 0005824295
In Expression (2), “m” is the number of installed aerodynamic brake plates 20 and “W” is the vehicle weight.

さて、本実施形態のように、鉄道車両の上面に複数の空力ブレーキ板20を列状に配置する構成では、各空力ブレーキ板20に働く抗力Dを考える際に次の2点を考慮する必要がある。
(a)車体周りの流れ場の影響
(b)空力ブレーキ板20の後流による後方の空力ブレーキ板20への影響(直列干渉)
以上の2点を考慮した1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、次式(3)となる。

Figure 0005824295
式(3)において、「C」は、車体周りの流れ場の影響を表す流れ場係数、「C(i)」は、先頭から数えてi番目の空力ブレーキ板20における直列干渉を表す直列干渉係数、である。 Now, in the configuration in which a plurality of aerodynamic brake plates 20 are arranged in a row on the upper surface of the railway vehicle as in this embodiment, the following two points need to be considered when considering the drag D acting on each aerodynamic brake plate 20: There is.
(A) Influence of the flow field around the vehicle body (b) Influence of the aerodynamic brake plate 20 on the rear aerodynamic brake plate 20 (series interference)
The drag D acting on one aerodynamic brake plate 20 in consideration of the above two points is expressed by the following equation (3).
Figure 0005824295
In Expression (3), “C 1 ” represents a flow field coefficient representing the influence of the flow field around the vehicle body, and “C 3 (i)” represents series interference in the i-th aerodynamic brake plate 20 counted from the head. Series interference coefficient.

そして、この場合に得られる減速度αは、次式(4)となる。

Figure 0005824295
And the deceleration (alpha) obtained in this case becomes following Formula (4).
Figure 0005824295

(a)車体周りの流れ場の影響
新幹線等の高速列車において、空力ブレーキの使用が想定される速度域(例えば、300km/以上の高速域)では、図4に示すように、車両の表面に沿って境界層流れが発達する。図4は、車体周りの流れ場の概要を示す図である。図中、上側は車両10の上面図であり、下側は車両10の側面図である。図4に示すように、車両の車体周りの境界層は、列車の先頭付近の層流境界層から始まり、下流において乱流境界層へと遷移する。
(A) Influence of the flow field around the vehicle body In high-speed trains such as the Shinkansen, in the speed range where aerodynamic braking is assumed (for example, at a high speed range of 300 km / over), as shown in FIG. A boundary layer flow develops along. FIG. 4 is a diagram showing an outline of the flow field around the vehicle body. In the drawing, the upper side is a top view of the vehicle 10, and the lower side is a side view of the vehicle 10. As shown in FIG. 4, the boundary layer around the vehicle body starts from the laminar boundary layer near the head of the train and transitions downstream to the turbulent boundary layer.

この場合の車体表面からの高さyにおける平均流速u(y)は、次式(5)で表される。

Figure 0005824295
式(5)において、「δ」は境界層厚さ(平均流速uが主流速度(具体的には、高速域である300km以上)の99%に達する厚さ)、「U」は主流速度(列車速度U)、「n」はべき指数、である。 In this case, the average flow velocity u (y) at the height y from the vehicle body surface is expressed by the following equation (5).
Figure 0005824295
In Equation (5), “δ” is the boundary layer thickness (the thickness at which the average flow velocity u reaches 99% of the main flow velocity (specifically, 300 km or more in the high speed region)), and “U” is the main flow velocity ( Train speed U), “n” is a power index.

高速列車において、乱流境界層の厚さは中間車両において大きな変動はなく、その厚さδは、実験結果から1m前後と推定されている。また、べき指数nは9程度と推定されている。   In the high-speed train, the thickness of the turbulent boundary layer does not vary greatly in the intermediate vehicle, and the thickness δ is estimated to be around 1 m from the experimental results. The power index n is estimated to be about 9.

図5は、中間車両付近での車体表面における境界層平均流の分布を示す図である。図5では、縦軸を車体表面からの高さyとし、横軸を平均流速uとして、車体表面からの高さyと平均流速uとの関係を示している。但し、主流速度(列車速度)Uは300km/hである。   FIG. 5 is a diagram showing the distribution of the boundary layer average flow on the vehicle body surface in the vicinity of the intermediate vehicle. FIG. 5 shows the relationship between the height y from the vehicle body surface and the average flow velocity u, where the vertical axis is the height y from the vehicle body surface and the horizontal axis is the average flow velocity u. However, the mainstream speed (train speed) U is 300 km / h.

図5に示すように、車体表面付近(具体的には、表面からの高さyが1m以下の範囲)では、ポテンシャル流(主流速度U)に比較して平均流速uが遅い減速域が存在する。このため、車体表面に垂直な高さhの面を考えた場合、この垂直面を通る流量qは、単位幅当たり、次式(6)で与えられるΔqだけ減少する。

Figure 0005824295
As shown in FIG. 5, there is a deceleration region where the average flow velocity u is slower than the potential flow (main flow velocity U) in the vicinity of the vehicle body surface (specifically, the height y from the surface is 1 m or less). To do. For this reason, when a surface having a height h perpendicular to the surface of the vehicle body is considered, the flow rate q passing through the vertical surface is reduced by Δq given by the following equation (6) per unit width.
Figure 0005824295

ここで、Δq=U・δ、とおくと、車体表面によって、流れが次式(7)で与えられる距離δだけ外側に排除されたとみなせる。

Figure 0005824295
Here, if Δq = U · δ * , it can be considered that the flow is excluded outward by the distance δ * given by the following equation (7) by the surface of the vehicle body.
Figure 0005824295

つまり、空力ブレーキ板20の高さhのうち、車体表面からの高さδについては、抗力に寄与しない無効高さとなり、一様な流れ場に置かれた場合と比較して得られるブレーキ力が小さくなる。流れ場係数Cは、このブレーキ力の減少を表すものである。 That is, of the height h of the aerodynamic brake plate 20, the height δ * from the vehicle body surface is an invalid height that does not contribute to the drag, and the brake obtained in comparison with the case where the aerodynamic brake plate 20 is placed in a uniform flow field. The power is reduced. Flow field coefficient C 1 is representative of the reduction in the braking force.

上述のように、「車体周りの流れ場の影響」を考慮した、1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは上述の式(3)で示されるが、この式(3)を変形すると、次式(8)となる。

Figure 0005824295
すなわち、左辺の「C・C」は、空力ブレーキ板20の単位面積当たりで得られる抗力(単位抗力)を表しており、この「C・C」が大きいほど、空力ブレーキの効率が良いといえる。 As described above, the drag D acting on one aerodynamic brake plate 20 in consideration of “the influence of the flow field around the vehicle body” is expressed by the above-described formula (3). The following equation (8) is obtained.
Figure 0005824295
That is, “C D · C 1 ” on the left side represents the drag (unit drag) obtained per unit area of the aerodynamic brake plate 20, and the greater this “C D · C 1 ”, the greater the efficiency of the aerodynamic brake. Is good.

図6は、空力ブレーキ板20の高さhを変化させ、そのときに空力ブレーキ板20に働く抗力Dを測定した結果である。但し、空力ブレーキ板20の横幅lは変化させていない。図6において、横軸は、空力ブレーキ板20の高さhの境界層厚さδに対する比「h/δ」であり、縦軸は、測定された抗力Dから算出される「C・C」である。境界層厚さδは、空力ブレーキの使用を想定する速度域における境界層厚さであり、実験では300km/h以上の高速域を想定した。 FIG. 6 shows the result of measuring the drag D acting on the aerodynamic brake plate 20 at that time by changing the height h of the aerodynamic brake plate 20. However, the lateral width l of the aerodynamic brake plate 20 is not changed. In FIG. 6, the horizontal axis represents the ratio “h / δ” of the height h of the aerodynamic brake plate 20 to the boundary layer thickness δ, and the vertical axis represents “C D · C calculated from the measured drag D. 1 ”. The boundary layer thickness δ is a boundary layer thickness in a speed range assuming the use of an aerodynamic brake, and a high speed range of 300 km / h or more was assumed in the experiment.

空力ブレーキ板20の高さhを低くしてゆくと、減速域によって、空気ブレーキの効率を表す「C・C」が急激に減少する。図6によれば、この空力ブレーキの効率が急激に減少する高さhは、「h/δ=0.2」となる高さであることがわかる。具体的には、境界層厚さδは1m程度であるから、この高さhは0.2m程度となる。一方、高さhが高くなるにつれて、この高さhの増加の程度に対する「C・C」の上昇の程度が小さくなる。図6では、高さhを「h/δ=0.5」を満たす高さ以上に高くしても、「C・C」は緩やかにしか上昇しない。従って、空力ブレーキとしての機能を失わない範囲で空力ブレーキ板20の高さhを極力低くするためには、「0.2≦h/δ≦0.5」を満たす範囲(具体的には、「0.2m≦h≦0.5m」の範囲)に設定することが適切である。 When the height h of the aerodynamic brake plate 20 is lowered, “C D · C 1 ” representing the efficiency of the air brake is rapidly reduced by the deceleration region. According to FIG. 6, it can be seen that the height h at which the efficiency of the aerodynamic brake sharply decreases is a height at which “h / δ = 0.2”. Specifically, since the boundary layer thickness δ is about 1 m, the height h is about 0.2 m. On the other hand, as the height h increases, the degree of increase in “C D · C 1 ” relative to the degree of increase in the height h decreases. In FIG. 6, “C D · C 1 ” increases only slowly even if the height h is higher than a height that satisfies “h / δ = 0.5”. Therefore, in order to make the height h of the aerodynamic brake plate 20 as low as possible without losing the function as an aerodynamic brake, a range satisfying “0.2 ≦ h / δ ≦ 0.5” (specifically, It is appropriate to set in the range of “0.2 m ≦ h ≦ 0.5 m”.

また、図6に示すグラフの形状から、式(8)は、次式(9)で表すことができる。

Figure 0005824295
Moreover, from the shape of the graph shown in FIG. 6, Formula (8) can be represented by following Formula (9).
Figure 0005824295

(b)直列干渉
本実施形態では、各車両10に複数の空力ブレーキ板20を列状に配置した。そのため、先頭の空力ブレーキ板20は最大の抗力Dを発生し得るが、それより後方の空力ブレーキ板20では、前方の空力ブレーキ板20による剥離流れを受けて流れが減速するため抗力が減少すると考えられる。抗力の減少割合は、空力ブレーキ板20の形状や面積A、空力ブレーキ板20の配置間隔r、車体周りの流れ場などに依存するが、空力ブレーキ板20の形状、及び、車体周りの流れ場が定まる場合、空力ブレーキ板20の高さh及び配置間隔によって直列干渉係数Cが決まる。
(B) Series interference In this embodiment, a plurality of aerodynamic brake plates 20 are arranged in a row in each vehicle 10. Therefore, although the leading aerodynamic brake plate 20 can generate the maximum drag D, the aerodynamic brake plate 20 behind it reduces the drag because the flow is decelerated due to the separation flow by the front aerodynamic brake plate 20, and the drag decreases. Conceivable. The drag reduction ratio depends on the shape and area A of the aerodynamic brake plate 20, the arrangement interval r of the aerodynamic brake plates 20, the flow field around the vehicle body, etc., but the shape of the aerodynamic brake plate 20 and the flow field around the vehicle body If is determined, the SIC factor C 3 determined by the height h and the arrangement interval of the aerodynamic brake plate 20.

「直列干渉」を考慮した1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、上述の式(3)で与えられる。この式(3)から、各空力ブレーキ板20(i=1,2・・・)に働く抗力Dは、それぞれ次式(10)となる。

Figure 0005824295
The drag D acting on one aerodynamic brake plate 20 in consideration of “series interference” is given by the above equation (3). From this equation (3), the drag D i acting on each aerodynamic brake plate 20 (i = 1, 2,...) Is expressed by the following equation (10).
Figure 0005824295

そして、これらの抗力D1,Diの比から、i番目の空力ブレーキ板20の直列干渉係数C3(i)は、次式(11)となる。但し、先頭(i=1)の空力ブレーキ板20の直列干渉係数C3(1)は「1」である。

Figure 0005824295
From the ratio of these drag forces D1 and Di, the serial interference coefficient C3 (i) of the i-th aerodynamic brake plate 20 is expressed by the following equation (11). However, the serial interference coefficient C3 (1) of the leading (i = 1) aerodynamic brake plate 20 is “1”.
Figure 0005824295

図7は、2枚の空力ブレーキ板20の配置間隔rを変化させ、そのときの各空力ブレーキ板20に働く抗力Dを測定した結果である。但し、各空力ブレーキ板20の高さhは同じである。図7において、横軸は、配置間隔rの高さhに対する比であり、縦軸は、それれの空力ブレーキ板20で測定された抗力D,Dから算出される、後方の空力ブレーキ板20の直列干渉係数Cである。 FIG. 7 shows the result of measuring the drag D acting on each aerodynamic brake plate 20 at the time when the arrangement interval r between the two aerodynamic brake plates 20 is changed. However, the height h of each aerodynamic brake plate 20 is the same. 7, the horizontal axis is the ratio to the height h of the arrangement interval r, and the vertical axis is calculated from the drag D 1, D i measured with it Re of the aerodynamic brake plate 20, the rear aerodynamic brake This is the series interference coefficient C 3 of the plate 20.

図7によれば、配置間隔rが小さい(狭い)場合は、直列干渉係数Cが急激に減少する。これは、前方の空力ブレーキ板20による剥離流れの影響を受けていると考えられる。一方、配置間隔rを有る程度以上に大きく(広く)しても、直列干渉係数Cは緩やかにしか増加しない。これは、前方の空力ブレーキ板20によって剥離した流れが再付着している可能性を示していると考えられる。 According to FIG. 7, when the arrangement interval r is small (narrow), the series interference coefficient C 3 decreases rapidly. This is considered to be influenced by the separation flow by the front aerodynamic brake plate 20. On the other hand, increasing (broad) than the extent there the arrangement interval r, SIC factor C 3 increases only moderately. This is considered to indicate the possibility that the flow separated by the front aerodynamic brake plate 20 is reattached.

また、図7に示すグラフの形状から、式(11)は、次式(12)で表すことができる。

Figure 0005824295
Moreover, from the shape of the graph shown in FIG. 7, Formula (11) can be represented by the following Formula (12).
Figure 0005824295

ところで、1車両で得られる空力ブレーキ力は、設置されている各空力ブレーキ板20で得られる抗力Dの総和Dtotalとなり、次式(13)で与えられる。

Figure 0005824295
By the way, the aerodynamic brake force obtained by one vehicle is the sum Dtotal of the drag D obtained by each installed aerodynamic brake plate 20, and is given by the following equation (13).
Figure 0005824295

鉄道車両では、基本仕様として車両の長さは決まっている。例えば、新幹線車両であれば、最大25mである。すなわち、1車両に設置できる空力ブレーキ板20の最大枚数mは、最大枚数m=車体長/配置間隔r、で決まる。配置間隔rが長くなると、直列干渉係数Cが大きくなって1枚の空力ブレーキ板20で得られる抗力Dが大きくなるが、空力ブレーキ板20の最大枚数mが減少する。逆に、配置間隔rが短くなると、直列干渉係数Cが小さくなって1枚の空力ブレーキ板20で得られる抗力Dが小さくなるが、空力ブレーキ板20の最大枚数が多くなる。従って、1車両で得られる効力Dの総和Dtotalを表す式(13)から、各空力ブレーキ板20の直列干渉係数C(i)の総和が最大となるときに、抗力の総和Dtotalが最大になるといえる。 In railway vehicles, the length of the vehicle is determined as a basic specification. For example, in the case of Shinkansen vehicles, the maximum distance is 25 m. That is, the maximum number m of aerodynamic brake plates 20 that can be installed in one vehicle is determined by the maximum number m = vehicle body length / arrangement interval r. If the arrangement interval r increases, but the drag D obtained in one of the aerodynamic brake plate 20 becomes larger SIC factor C 3 increases, the maximum number m of the aerodynamic brake plate 20 is reduced. Conversely, if the arrangement distance r becomes shorter, but the drag D which the SIC factor C 3 obtained in one of the aerodynamic brake plate 20 is smaller decreases, becomes large maximum number of aerodynamic brake plate 20. Therefore, when the sum of the series interference coefficients C 3 (i) of the respective aerodynamic brake plates 20 is maximized from the formula (13) representing the sum Dtotal of the effectiveness D obtained in one vehicle, the drag sum Dtotal is maximized. It can be said.

図8は、配置間隔rを変化させ、そのときの1車両分の直列干渉係数Cの総和を算出した結果である。但し、空力ブレーキ板20の高さhを0.2mとしている。図13において、横軸は配置間隔rであり、縦軸は直列干渉係数Cの総和である。 8 changes the arrangement interval r, is 1 result of calculating the sum of the SIC factor C 3 of the vehicle component at that time. However, the height h of the aerodynamic brake plate 20 is 0.2 m. 13, the horizontal axis is the arrangement interval r, and the vertical axis is the sum of the SIC factor C 3.

図8によれば、配置間隔rが2.0mのときに、直列干渉係数Cの総和、すなわち1車両で得られる抗力Dの総和Dtotalが最大となる。そして、得られる効力Dの総和Dtotalから、式(4)を用いて、得られる減速度αが算出できる。 According to FIG. 8, when the arrangement interval r is 2.0 m, the total sum of the series interference coefficients C 3 , that is, the total sum Dtotal of the drag D obtained in one vehicle becomes maximum. Then, from the total sum Dtotal of efficacy D obtained, the obtained deceleration α can be calculated using Equation (4).

また逆に、必要な減速度αが設計上の要求仕様として与えられるならば、式(4)から必要な空気ブレーキ力(抗力Dの総和Dtotal)が算出でき、次いで、式(13)から、必要な高さh及び配置間隔rを算出することができる。   Conversely, if the required deceleration rate α is given as a design requirement, the required air brake force (the total sum Dtotal of the drag D) can be calculated from the equation (4), and then from the equation (13), The required height h and arrangement interval r can be calculated.

[実施例]
続いて、上述の原理を適用した実施例を説明する。本実施例では、車両10は新幹線車両とする。なお、一般的な新幹線車両の車体長は「25m」である。
[Example]
Next, an embodiment to which the above principle is applied will be described. In this embodiment, the vehicle 10 is a bullet train. The body length of a general Shinkansen vehicle is “25 m”.

先ず、空力ブレーキ板20は、高さhを「0.2m」とした横長矩形形状とする。そして、各車両10の屋根上に、配置間隔rを「2m」として配置した10枚の空力ブレーキ板20を一列として、車幅方向に2列配置する。すなわち、1車両につき合計20枚の空力ブレーキ板20が配置される。このように構成することにより、図8に示した算出結果から、1車両当たりで得られる空力ブレーキ力が最大となる。   First, the aerodynamic brake plate 20 has a horizontally long rectangular shape with a height h of “0.2 m”. Then, ten aerodynamic brake plates 20 arranged with an arrangement interval r of “2 m” are arranged in a row on the roof of each vehicle 10 in two rows in the vehicle width direction. That is, a total of 20 aerodynamic brake plates 20 are arranged per vehicle. With this configuration, the aerodynamic braking force obtained per vehicle is maximized from the calculation result shown in FIG.

[作用・効果]
このように、本実施形態では、車両10の屋根上に、高さhの複数の空力ブレーキ板20が、配置間隔rをおいて列状に複数列配置されている。高さhは、空力ブレーキとしての機能を失わない範囲で極力低くなるよう「0.2≦(h/δ)≦0.5」を満たすように定められ、この高さhに応じて、好適な配置間隔rが決まる。特に、高さhを0.2m、配置間隔rを2mに定めた場合が好適である。
[Action / Effect]
Thus, in the present embodiment, a plurality of aerodynamic brake plates 20 having a height h are arranged in a plurality of rows on the roof of the vehicle 10 with an arrangement interval r. The height h is determined so as to satisfy “0.2 ≦ (h / δ) ≦ 0.5” so as to be as low as possible without losing the function as the aerodynamic brake. An appropriate arrangement interval r is determined. In particular, the case where the height h is set to 0.2 m and the arrangement interval r is set to 2 m is preferable.

このように、空力ブレーキ板の高さhを従来に比較して低く構成しているため、空力ブレーキ板からの放出渦が小さくなって走行の安全性が確保でき、地上設備(架線など)への影響を低減できる。更に、空力ブレーキ板を出現/格納刷るための構造を簡素化でき、保守性の向上や収納スペースの確保も図ることができるという長所もある。また、高さhが低いために1枚の空力ブレーキ板20として得られる抗力Dは小さくとも、複数の空力ブレーキ板20が設置されるので、編成全体としては従来よりも大きな抗力(ブレーキ力)が得られる。   In this way, the height h of the aerodynamic brake plate is made lower than before, so that the vortex released from the aerodynamic brake plate is reduced and driving safety can be ensured, and to ground equipment (overhead wire etc.) Can reduce the effects of Furthermore, there is an advantage that the structure for the appearance / storage printing of the aerodynamic brake plate can be simplified, the maintainability can be improved, and the storage space can be secured. Further, since the height h is low and the drag D obtained as one aerodynamic brake plate 20 is small, a plurality of aerodynamic brake plates 20 are installed, so that the overall knitting as a whole has a greater drag (braking force) than before. Is obtained.

[変形例]
なお、本発明の適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。
[Modification]
Note that embodiments to which the present invention can be applied are not limited to the above-described embodiments, and it is needless to say that the embodiments can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.

(A)空力ブレーキ板2の高さh
例えば、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の高さhを「0.2m」としたが、「0.2≦h/δ≦0.5」を満たす高さhであればこれ以外でも良い。これは、図6を参照して説明したように、空力ブレーキ板20の高さhの変化に対する、空気ブレーキの効率を表す「C・C」の変化から定められる範囲である。
(A) Height h of the aerodynamic brake plate 2
For example, in the above-described embodiment, the height h of the aerodynamic brake plate 20 is set to “0.2 m”, but any other height can be used as long as the height h satisfies “0.2 ≦ h / δ ≦ 0.5”. good. As described with reference to FIG. 6, this is a range determined from the change in “C D · C 1 ” representing the efficiency of the air brake with respect to the change in the height h of the aerodynamic brake plate 20.

(B)空力ブレーキ板20の配置間隔r
また、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の配置間隔rを「2m」としたが、「1m≦r≦5m」の範囲で定めることにしても良い。この範囲は、図7,図8に示した測定の際に、配置間隔rとして想定した値の範囲である。
(B) Arrangement interval r of aerodynamic brake plates 20
In the above-described embodiment, the arrangement interval r of the aerodynamic brake plates 20 is set to “2 m”, but may be determined in a range of “1 m ≦ r ≦ 5 m”. This range is a range of values assumed as the arrangement interval r in the measurement shown in FIGS.

更には、この配置間隔rを「1.5m≦r≦2.5m」の範囲で定めることにすればより好適である。これは、図8から判断される、1車両の直列干渉係数Cの合計、すなわち1車両で得られる空力ブレーキ力が最大となる「2m」を含む範囲であって、この最大空力ブレーキ力にほぼ近い空力ブレーキ力が得られる値の範囲である。 Furthermore, it is more preferable that the arrangement interval r is determined in the range of “1.5 m ≦ r ≦ 2.5 m”. This is a range including “2 m” in which the total of the series interference coefficient C 3 of one vehicle, that is, the aerodynamic braking force obtained by one vehicle is maximized, determined from FIG. This is the range of values for obtaining nearly aerodynamic braking force.

(C)空力ブレーキ板20の配置列数
また、上述の実施形態では、空力ブレーキ板20を2列配置することにしたが、3列以上としても良い。この場合、空力ブレーキ使用時の走行安定性から、正面から見たときの各空力ブレーキ板20の投影面が、車両中心に対して左右対称となることが望ましい。また、空力ブレーキ板20の横幅lの合計が、車両限界幅Wに対して1/2以上(好適には、2/3以上)を占めるように構成することが望ましい。また、2列ではなく、1列としても良い。
(C) Number of rows of aerodynamic brake plates 20 In the above-described embodiment, two rows of aerodynamic brake plates 20 are arranged. However, three or more rows may be used. In this case, it is desirable that the projection surface of each aerodynamic brake plate 20 when viewed from the front is symmetrical with respect to the center of the vehicle in terms of running stability when using the aerodynamic brake. Further, it is desirable that the total of the lateral widths 1 of the aerodynamic brake plates 20 occupy 1/2 or more (preferably 2/3 or more) with respect to the vehicle limit width W. Moreover, it is good also as 1 row instead of 2 rows.

10 車両、12 車両限界
20 空力ブレーキ板
10 vehicles, 12 vehicle limits 20 aerodynamic brake plates

Claims (4)

出現した際の車体表面からの高さhが「0.2≦(h/δ)≦0.5(δは空力ブレーキ使用想定速度域における当該鉄道車両の境界層厚さ)」を満たすように車両の屋根上に出現/格納可能に構成された複数の空力ブレーキ板を、車両正面方向の投影面において重なって見える位置に車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置して構成することで、前記列状に配置した空力ブレーキ板の抗力の総和の最大化を図る配置構成としたことを特徴とする鉄道車両。 As appeared height h from the body surface when the can satisfy "0.2 ≦ (h / δ) ≦ 0.5 (δ is the boundary layer thickness of the rail vehicle in the aerodynamic brake using assumed speed range)" A plurality of aerodynamic brake plates configured to be able to appear / store on the roof of the vehicle are arranged in rows at intervals of 1 m to 5 m in the vehicle front-rear direction at positions where they appear to overlap each other on the projection surface in the vehicle front direction. Thus , the railway vehicle is configured to maximize the total sum of drag of the aerodynamic brake plates arranged in a row . 前記空力ブレーキ板が、車両前後方向に1.5m以上2.5m以下の間隔で列状に配置されてなる、
請求項1に記載の鉄道車両。
The aerodynamic brake plates are arranged in a row at intervals of 1.5 m or more and 2.5 m or less in the vehicle longitudinal direction.
The railway vehicle according to claim 1.
前記空力ブレーキ板は、車両正面方向の投影断面が横長矩形形状を有する、
請求項1又は2に記載の鉄道車両。
The aerodynamic brake plate has a horizontally long rectangular shape in a projected cross section in the vehicle front direction.
The railway vehicle according to claim 1 or 2.
車両前後方向の前記空力ブレーキ板の列を車両幅方向に複数列配置して構成されてなる、
請求項1〜3の何れか一項に記載の鉄道車両。
A plurality of rows of the aerodynamic brake plates in the vehicle longitudinal direction are arranged in the vehicle width direction.
The railway vehicle according to any one of claims 1 to 3.
JP2011186694A 2011-08-30 2011-08-30 Railway vehicle with aerodynamic brake Active JP5824295B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011186694A JP5824295B2 (en) 2011-08-30 2011-08-30 Railway vehicle with aerodynamic brake

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011186694A JP5824295B2 (en) 2011-08-30 2011-08-30 Railway vehicle with aerodynamic brake

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2013049293A JP2013049293A (en) 2013-03-14
JP5824295B2 true JP5824295B2 (en) 2015-11-25

Family

ID=48011748

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2011186694A Active JP5824295B2 (en) 2011-08-30 2011-08-30 Railway vehicle with aerodynamic brake

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5824295B2 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103522996B (en) * 2013-10-30 2016-01-13 江苏理工学院 Roof step adjustable air resistance retarder
CN103587544A (en) * 2013-11-29 2014-02-19 米建军 Reduction gear for rail transit
JP6232088B2 (en) * 2016-02-18 2017-11-15 公益財団法人鉄道総合技術研究所 Aerodynamic brake equipment for railway vehicles
CN107985332A (en) * 2017-09-13 2018-05-04 同济大学 A kind of high-speed maglev train sure brake system
CN109532788A (en) * 2018-12-04 2019-03-29 王皓 A kind of retarding method and device
KR102443463B1 (en) * 2019-11-19 2022-09-15 한국철도기술연구원 Hypertube Vehicle Running System with Appartus for Emergency Braking

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01299330A (en) * 1988-05-26 1989-12-04 Railway Technical Res Inst Wind pressure brake for super conduction magnetism floating vehicle
JPH02142932A (en) * 1988-11-25 1990-06-01 Railway Technical Res Inst Wind pressure brake device for rolling stock
JPH03271063A (en) * 1990-03-20 1991-12-03 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Rolling stock
JPH0439158A (en) * 1990-06-04 1992-02-10 Toshiba Corp Air brake device for ultra-high-speed vehicle
JP2582803Y2 (en) * 1993-04-28 1998-10-15 東海旅客鉄道株式会社 Aerodynamic braking device
JPH0779506A (en) * 1993-09-09 1995-03-20 Toshiba Corp Aerodynamic brake controller
JPH09193799A (en) * 1996-01-17 1997-07-29 Central Japan Railway Co Air brake for vehicle emergency
JP3631170B2 (en) * 2001-06-20 2005-03-23 川崎重工業株式会社 Aerodynamic brake device
JP2003019950A (en) * 2002-06-03 2003-01-21 Central Japan Railway Co Air brake for traveling body
JP2004322759A (en) * 2003-04-23 2004-11-18 Mitsubishi Heavy Ind Ltd Aerodynamic brake for vehicle
JPWO2012020549A1 (en) * 2010-08-11 2013-10-28 ナブテスコ株式会社 Control method of aerodynamic brake device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2013049293A (en) 2013-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5824295B2 (en) Railway vehicle with aerodynamic brake
JP2017006907A (en) Powerless dust collector
WO2018043010A1 (en) Railroad car bogie, railroad car, and train
JP6824683B2 (en) Rail car
JP2010116075A (en) Multiple-car train
JP5818443B2 (en) Airflow separation prevention structure for railway vehicles
CN109959497A (en) Beam wind acts on lower vehicle moving model experiment brake apparatus
KR101524010B1 (en) Bogie air dam
JP3653213B2 (en) Railway vehicle sway suppression method and railway vehicle
JP6831761B2 (en) Noise reduction device
JP6674882B2 (en) Railway vehicle with aerodynamic brake
JP2011168158A (en) Air current peeling-off suppression structure of moving body
JP6685964B2 (en) Aerodynamic noise reduction structure under the railroad car
JP6722533B2 (en) Railway vehicle body structure
JP6887316B2 (en) A railroad vehicle having an end fusagi plate and an end fusagi plate of a railroad vehicle
JP6914776B2 (en) Power converters and railcars
JP5153740B2 (en) Deviation prevention device for derailment vehicles
JP6865004B2 (en) Heat exchanger system
JP7389325B2 (en) Railway vehicles and trains
JP5823224B2 (en) Air fence forming device using train wind of railway
JP2018065414A (en) Railway vehicle
JP4749831B2 (en) Method and apparatus for reducing underfloor wind of railway vehicles
JP5431201B2 (en) Airflow separation control structure for moving objects
JP5833217B1 (en) Railway vehicle
JP6375251B2 (en) Method for reducing meandering flow generated when a railway vehicle travels through a tunnel

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20140214

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20150126

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20150303

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20150424

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20151006

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20151009

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5824295

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150