JP5795786B2 - Multi-disc transmission - Google Patents
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Description
本発明はマルチディスク変速機に関するものである。 The present invention relates to a multi-disc transmission.
従来、入力ディスクの一部と出力ディスクの一部とが互いに重なり合うディスク重合領域を設け、ディスク重合領域で入力ディスクと出力ディスクとを一対の押付ローラで挟んで接触させ、入力ディスクから出力ディスクへ回転を伝達する変速機が特許文献1に開示されている。
Conventionally, there is provided a disk overlapping area where a part of the input disk and a part of the output disk overlap each other, and the input disk and the output disk are held in contact with each other by a pair of pressing rollers in the disk overlapping area, and the input disk is changed to the output disk A transmission for transmitting rotation is disclosed in
上記の変速機では、シフトレバーのシフト位置がPレンジの場合には、押付ローラによる入力ディスクと出力ディスクとの挟持押圧を大きくすることで、入力ディスクと出力ディスクとが相対回転することを防止し、停車後に車両が移動することを防止している。 In the above transmission, when the shift position of the shift lever is in the P range, the input disk and the output disk are prevented from rotating relative to each other by increasing the pressing force between the input disk and the output disk by the pressing roller. Thus, the vehicle is prevented from moving after stopping.
このような変速機においては、シフト位置がPレンジの場合に、上記状態に加えて、入力軸と出力軸とをギアなどによって直結し、変速機をインターロックすることで、停車後に車両が移動することを防止することも可能である。 In such a transmission, when the shift position is in the P range, in addition to the above state, the input shaft and the output shaft are directly connected by a gear or the like, and the vehicle is moved after stopping by interlocking the transmission. It is also possible to prevent this.
このような変速機では、シフト位置がPレンジである場合には、クラッチを解放し、動力源から回転が伝達されないようにして変速機を保護しなければならない。 In such a transmission, when the shift position is in the P range, the clutch must be released to protect the transmission by preventing rotation from being transmitted from the power source.
シフト位置がPレンジから走行レンジ、例えばRレンジに変更された場合には、インターロックを解除し、クラッチを締結して動力源から変速機に回転の伝達を開始するが、インターロックが解除される前に、クラッチが締結され、動力源から回転が変速機に伝達されると、変速機、特にクラッチがダメージを受ける。 When the shift position is changed from the P range to the travel range, for example, the R range, the interlock is released, the clutch is engaged, and the transmission of rotation from the power source to the transmission is started, but the interlock is released. If the clutch is engaged before rotation and rotation is transmitted from the power source to the transmission, the transmission, particularly the clutch, is damaged.
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、シフト位置がPレンジから変更され、インターロックが解除される前に回転が動力源から変速機に伝達され場合であっても、上記ダメージを軽減することを目的とする。 The present invention has been invented to solve such a problem, in which the shift position is changed from the P range, and the rotation is transmitted from the power source to the transmission before the interlock is released. Also aims to reduce the above damage.
本発明のある態様に係るマルチディスク変速機は、動力源に接続される入力軸と、入力軸に平行配置される出力軸と、入力軸に設けられ、外周端を出力軸に近接配置した円板状の入力ディスクと、出力軸に設けられ、外周端を入力軸に近接配置した円板状の出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとが互いに重なり合うディスク重合領域において、目標変速比に応じた位置にて両ディスクを挟持押圧し、両ディスクの弾性変形によりトルク伝達接触部を形成する一対の押圧手段と、回動シャフトを支点として、一対の押圧手段を挟持する一対のアームと、回動シャフトとは反対側の一方のアーム端部に設けられた軸を中心に回動し、回動角度に応じて、挟持押圧を調整する挟持押圧調整機構と、挟持押圧調整機構を回動させるアクチュエータと、動力源に接続されると、押圧手段によって両ディスクを挟持押圧する場合の出力軸の回転方向とは逆方向に出力軸を回転させるリバースギアと、動力源と入力軸との間に設けたクラッチとを備え、シフトレバーの位置が車両の移動を阻止するパーキングレンジにある場合に、入力軸とリバースギアとを接続し、かつ両ディスクを押圧手段によって挟持押圧してトルク伝達接触部を形成するマルチディスク変速機であって、シフトレバーの位置がパーキングレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど、挟持押圧調整機構による挟持押圧を小さくする押圧設定手段を備え、シフトレバーの位置がパーキングレンジである場合、クラッチは解放される。 A multi-disc transmission according to an aspect of the present invention includes an input shaft connected to a power source, an output shaft disposed in parallel to the input shaft, a circle provided on the input shaft, and an outer peripheral end disposed close to the output shaft. According to the target gear ratio in a disk-shaped input disk, a disk-shaped output disk provided on the output shaft and having an outer peripheral end disposed close to the input shaft, and a disk overlapping region where the input disk and the output disk overlap each other A pair of pressing means that sandwich and press both discs at a position and form a torque transmission contact portion by elastic deformation of both discs, and a pair of arms that sandwich the pair of pressing means with a pivot shaft as a fulcrum An axis that rotates about an axis provided at one arm end opposite to the shaft and adjusts the clamping pressure according to the rotation angle, and an actuator that rotates the clamping pressure adjustment mechanism. Between the over data, when connected to a power source, and a reverse gear for rotating the output shaft and in the reverse direction rotation direction of the output shaft when the clamping pressing the discs by pressing means, a power source and the input shaft When the shift lever is in a parking range that prevents the vehicle from moving, the input shaft and reverse gear are connected, and both discs are clamped and pressed by the pressing means to transmit torque. When the shift lever is in the parking range and the brake pedal is depressed, the larger the amount of depression of the brake pedal , the smaller the clamping pressure by the clamping pressure adjustment mechanism. a pressing setting means for, when the position of the shift lever is parking range, clutch Ru is released.
この態様によると、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて挟持押圧を設定することで、シフト位置がPレンジから例えばRレンジに変更され、インターロックが解除される前に、動力源から変速機に回転が伝達される場合であっても、マルチディスク変速機がダメージを受けることを軽減することができる。 According to this aspect, by setting the clamping pressure based on the depression amount of the brake pedal, the shift position is changed from the P range to, for example, the R range, and before the interlock is released, the power source rotates to the transmission. Even when this is transmitted, it is possible to reduce damage to the multi-disc transmission.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1は、本発明の実施形態に係るマルチディスク変速機3を備えた車両1の全体概略図である。
FIG. 1 is an overall schematic diagram of a
車両1は、動力源としてのエンジン2と、マルチディスク変速機(以下、変速機と言う。)3と、左右の駆動軸4、5と、左右の駆動輪6、7と、コントロールユニット(以下、ATCUと言う。)8を備える。
The
変速機3は、変速機ケース9と、入力軸10と、プライマリディスク11と、セカンダリディスク12と、押付機構13と、出力軸14と、乾式発進クラッチ15と、リバースギア16と、リバースアイドラギア17と、出力ギア18と、シンクロ機構19と、ファイナルギア20と、デファレンシャルギアユニット21とを備える。
The transmission 3 includes a transmission case 9, an
入力軸10と出力軸14とは平行に配置され、変速機ケース9によって回転可能に支持される。
The
図2は変速機3をエンジン2側から見た図である。図3は図2の下面図である。図4は図2のIV−IV断面図である。図5は、図2のV−V断面図である。なお、図2以降の図面については説明のため部材の一部を省略している。
FIG. 2 is a view of the transmission 3 as viewed from the
プライマリディスク11は、2枚の円形のディスク11aを入力軸10の軸方向に並べて入力軸10に構成され、入力軸10と一体となって回転する。2枚のディスク11aの間にはスペーサ22が設けられ、2枚のディスク11aは、スペーサ22によって入力軸10の軸方向に所定の間隔を設けて配置される。プライマリディスク11は、ディスク11aの外周端が出力軸14に近接するように配置される。プライマリディスク11は入力軸10とともに図2の矢印方向に回転する。
The
セカンダリディスク12は、センターディスク12aと、センターディスク12aの両面側に向かい合わせて設けた2枚のサイドディスク12bとを備える。セカンダリディスク12は、センターディスク12aとサイドディスク12bとを出力軸14の軸方向に並べて出力軸14に取り付けて構成され、出力軸14と一体となって回転する。センターディスク12aとサイドディスク12bとの間にはスペーサ23が設けられ、センターディスク12aとサイドディスク12bとは、スペーサ23によって出力軸14の軸方向に所定の間隔を設けて配置される。セカンダリディスク12は、センターディスク12aの外周端、及びサイドディスク12bの外周端が入力軸10に近接するように配置される。
The
プライマリディスク11のディスク11aは、セカンダリディスク12のセンターディスク12aとサイドディスク12bとの間に配置される。プライマリディスク11とセカンダリディスク12とは、入力軸10と出力軸14との間で、ディスク11、12の一部が重なり合うディスク重合領域を形成する。
The
ディスク重合領域において、プライマリディスク11とセカンダリディスク12との間には、以下に詳述する押付機構13による押付力が作用しない状態、または押付力が小さい状態では、隙間が形成される。
In the disk overlapping region, a gap is formed between the
これに対し、押付機構13による押付力が作用し、押付力が大きい状態では、プライマリディスク11とセカンダリディスク12とが弾性変形して接触し、トルク伝達接触部が形成される。変速機3においては、プライマリディスク11とセカンダリディスク12との間にトルク伝達接触部が形成されることで、入力軸10から出力軸14への回転の伝達が実現される。
On the other hand, when the pressing force by the
押付機構13は、一対の押付ローラ機構30と、ディスククランプ機構31と、押付力調整機構32と、第1アクチュエータ33と、第2アクチュエータ90とを備える。
The
第1アクチュエータ33は、押付ローラ機構30を軸心連結線Oに沿って移動させる。軸心連結線Oは、入力軸10の軸心と出力軸14の軸心とを結び、入力軸10と出力軸14とに直交する線である。
The
第1アクチュエータ33は、第1電動モータ34と、ボールスクリュー機構35と、ブラケット37とを備える。
The
ボールスクリュー機構35は、一方の端部が第1電動モータ34の回転軸に連結され、第1電動モータ34の回転軸の回転方向に応じて正方向または逆方向に回転する。ボールスクリュー機構35は軸心連結線O方向に延設される。
One end of the
ブラケット37は、ボールスクリュー機構35が回転すると、ボールスクリュー機構35の回転に応じてボールスクリュー機構35の軸方向、つまり軸心連結線O方向に沿って移動する。ブラケット37には、第1電動モータ34側となるにつれてボールスクリュー機構35からの距離が短くなるテーパ面37aがエンジン2側の面に形成される。ブラケット37が第1電動モータ34によって往復動されると、テーパ面37aに所謂カムフォロアのように追随するプッシュロッド(図示せず)が往復動され、プッシュロッドによって乾式発進クラッチ15のレリーズレバーが駆動されて乾式発進クラッチ15の締結及び解放がなされる。なお、押付ローラ機構30が最Lowとなる位置よりも入力軸10側になると、乾式発進クラッチ15は解放される。
When the
ブラケット37は、軸心連結線O方向に延設される第1シャフト38を介して、押付ローラ機構30の第2支持部44、ローラフォロアサポートブロック48に連結する。第1電動モータ34によってボールスクリュー機構35が回転されると、ブラケット37はボールスクリュー機構35の回転方向に応じて軸心連結線O方向に沿って前後進し、押付ローラ機構30がブラケット37及び第1シャフト38と一体となって軸心連結線O方向に沿って前後進する。
The
押付ローラ機構30は、押付ローラ40と、保持部41と、押付ローラシャフト42と、第1支持部43と、第2支持部44と、サポートブロック46と、第1ローラフォロア47とを備える。
The
一対の押付ローラ機構30は、プライマリディスク11及びセカンダリディスク12を挟んで両側に配置され、ガイドブロック49に取り付けられている。ガイドブロック49は、変速機ケース9に取り付けられる2つのガイドシャフトブロック50の間に設けられて軸心連結線O方向に延設される2本のガイドシャフト51に摺動可能に支持される。つまり、押付ローラ機構30は、ガイドブロック49を介してガイドシャフト51に摺動可能に支持され、第1アクチュエータ33により軸心連結線O方向に移動し、目標変速比に対応する位置にトルク伝達接触部を形成する。
The pair of
押付ローラシャフト42は、軸心連結線O方向に交差する方向に延設され、一方の端部42aを第1支持部43によって支持され、もう一方の端部42bを第2支持部44によって支持される。押付ローラシャフト42は、第2支持部44によって支持される端部42bが球形状となっている。押付ローラシャフト42には第1支持部43と第2支持部44との間に押付ローラ40を支持する保持部41が取り付けられ、押付ローラシャフト42は、保持部41を介して押付ローラ40を回転可能に支持している。
The
第1支持部43は、ガイドシャフト51と平行に設けた回動軸52を介してガイドブロック49に回動可能に支持されている。第1支持部43は、押付ローラシャフト42の一方の端部42aをニードルベアリング53を介して支持する。
The
第2支持部44は、押付ローラシャフト42のもう一方の端部42bをサポートブロック46及びニードルベアリング54を介して支持する。入力軸10の軸方向における第2支持部44とサポートブロック46との間には、球形状の先端部55aを有するブッシュ55が設けられ、第2支持部44とサポートブロック46との間に隙間が形成される。入力軸10の軸方向において隙間はブッシュ55よりもプライマリディスク11側に位置し、ブッシュ55の先端部55aがサポートブロック46に当接する。第2支持部44には軸心連結線O方向、及び入力軸10の軸方向に直交する方向に延び、第1ローラフォロア47が取り付けられた第2シャフト56の端部が連結する。第2支持部44は第1ローラフォロア47にかかる押付力によって入力軸10の軸方向に移動し、この移動に応じて第1支持部43と、押付ローラ40を支持する保持部41とは、回動軸52を中心として回動する。
The
第1支持部43は、軸心連結線O方向において、ニードルベアリング53と押付ローラシャフト42との間に隙間を形成するように設けられる。第2支持部44に支持される押付ローラシャフト42の端部42bは球形状となっており、この端部42bがニードルベアリング54と当接している。これにより、押付ローラシャフト42は、回動、かつ、軸心連結線O方向に対して傾動可能に第1支持部43及び第2支持部44に支持される。
The
保持部41は、第1支持部43と第2支持部44との間に設けられ、押付ローラシャフト42に取り付けられる。保持部41は、押付ローラシャフト42と一体となって回動、及び傾動する。
The holding
保持部41には第1軸部57が固定される。入力軸10の軸方向から見た場合に、押付ローラシャフト42が軸心連絡線Oに対して直角な方向にある場合には、第1軸部57は軸心連絡線Oと一致する。また、第1軸部57は、図4において第1軸部57がディスク面に対して傾斜するように設けられる。
A
押付ローラ40は、第1軸部57に回転可能に支持される。
The
押付ローラ40は、ディスク重合領域において、サイドディスク12bと当接し、第1軸部57を中心に回転する。押付ローラ40は、第1ローラフォロア47を介して伝達される押付力が大きくなると、ディスク11、12を弾性変形させて、トルク伝達接触部を形成する。
The
押付ローラ40には、保持部41を介して付勢部45a、45bのバネの付勢力が作用する。
The urging force of the springs of the urging
第1ローラフォロア47は、図5に示すように第2支持部44と連結する第2シャフト56が内周孔47aに挿入され、フロントクランプアーム67及びリアクランプアーム68のディスク11、12側の側面67a、68aに当接して転動する。
In the
第2支持部44に連結する端部とは反対側の第2シャフト56の端部は、ローラフォロアサポートブロック48に形成された孔48aに挿入される。孔48aは、入力軸10の軸方向に沿って形成されるオーバル形状の孔である。ローラフォロアサポートブロック48は孔48aに沿って第2シャフト56を入力軸10の軸方向に摺動可能に支持する。また、ローラフォロアサポートブロック48は、軸心連結線O方向に延びる第1シャフト38を介してブラケット37に連結しており、ブラケット37の移動に応じて軸心連結線O方向に移動する。つまり、ブラケット37が軸心連結線O方向に移動すると、その移動に応じてローラフォロアサポートブロック48、第2シャフト56とともに一対の押付ローラ機構30が軸心連結線O方向に移動する。
The end of the
ディスククランプ機構31は、アームシャフト65、フロントクランプアーム67及びリアクランプアーム68を備える。
The
アームシャフト65は、軸心連結線O、及び入力軸10に対して直角な方向に延びる円柱状の部材である。アームシャフト65は、入力軸10と直交し、かつ図5に示すように入力軸10の軸方向におけるプライマリディスク11の中心と重なるように設けられる。
The
フロントクランプアーム67は、図3に示すように略L字状となる板状部材である。フロントクランプアーム67は一方の端部側でアームシャフト65に回動可能に支持されている。フロントクランプアーム67のもう一方の端部は、後述する押付力調整機構32の係合部72が形成されている。フロントクランプアーム67は、図5に示すようにディスク11、12側の側面67aが第1ローラフォロア47に当接する。
The
リアクランプアーム68は、図3に示すように略L字状となる板状部材である。リアクランプアーム68は一方の端部側でアームシャフト65に回動可能に支持されている。リアクランプアーム68のもう一方の端部は、後述する押付力調整機構32のケース70に連結する。リアクランプアーム68は、図5に示すようにディスク11、12側の側面68aが第1ローラフォロア47に当接する。
The
フロントクランプアーム67及びリアクランプアーム68は、押付力調整機構32によって発生する押付力によってアームシャフト65を支点として回動し、一対の押付ローラ機構30を挟持することで保持部41に押付力を作用させ、押付ローラ40からプライマリディスク11及びセカンダリディスク12に押付力を作用させる。
The
押付力調整機構32は、図3に示すようにケース70と、第2軸部71と、係合部72と、回動部73と、圧縮バネ74とを備える。
As shown in FIG. 3, the pressing
ケース70は、リアクランプアーム68の端部に連結する。ケース70は回動部73の一部を収容し、第2軸部71が取り付けられる。
The
第2軸部71は、アームシャフト65と平行な円柱状の部材であり、回動部73を回動可能に支持する。
The
回動部73は、第2アクチュエータ90によって回動する。
The
係合部72は、フロントクランプアーム67の端部に形成され、同端部からリアクランプアーム68側に延びる連結部75と、連結部75のリアクランプアーム68側の端部から第2軸部71を囲繞するように延びる曲面部76とを備える。曲面部76は、第2軸部71を中心とした円弧状の外周壁を有する。曲面部76の外周壁には、回動部73の第2ローラフォロア79が接触して転動する。
The engaging
回動部73は、回転ボディ77と、回転伝達ブロック78と、第2ローラフォロア79とを備える。回転ボディ77は、第1ボディ80と、第2ボディ81とを備える。
The rotating
第1ボディ80は、第2軸部71を挟むように延びた略U字状の部材である。第1ボディ80は、第2軸部71の外周壁に当接し、第2軸部71によって回動可能、且つ摺動可能に支持される。第1ボディ80は、開放側の端部に圧縮バネ74の一方の端部を支持するストッパー82を備える。
The
回転伝達ブロック78は、第2軸部71が貫通し、第2軸部71によって回動可能に支持される。回転伝達ブロック78は、圧縮バネ74のストッパー82によって支持される端部とは反対側の端部を支持する。
The
第1ボディ80と第2ボディ81とは接合されており、第2ボディ81には、第2ローラフォロア79が取り付けられる。
The
回転ボディ77は、圧縮バネ74の復元力によって、常に第2軸部71からストッパー82に向かう向きに付勢されている。しかし、第2軸部71に対して圧縮バネ74とは反対側に位置する第2ボディ81が回転伝達ブロック78に当接し、第2軸部71から圧縮バネ74方向への回転ボディ77の移動は規制される。
The rotating
第2ローラフォロア79は曲面部76の円弧状の外周壁に当接して転動する。第2ローラフォロア79は、第2アクチュエータ90によって第2軸部71を介して回転ボディ77と一体となって回動し、圧縮バネ74によって常に第2軸部71に向けて付勢される。
The
押付力調整機構32は、第2アクチュエータ90によって、第2ローラフォロア79を第2軸部71を中心に回動させることで、圧縮バネ74によって第2ローラフォロア79を第2軸部71に向けて付勢する力の方向を変更する。これにより、フロントクランプアーム67をリアクランプアーム68側へ押す力、すなわち一対の押付ローラ機構30を挟持する押付力を変更する。
The pressing
ここで、第2ローラフォロア79の位置と押付ローラ機構30による押付力との関係について説明する。
Here, the relationship between the position of the
第2ローラフォロア79が図3に示す位置、つまり回転ボディ77が軸心連結線O方向と平行となる場合に、押付ローラ機構30による押付力は略ゼロとなる。また、この位置を基準位置とし、第2ローラフォロア79が基準位置から回動する角度を回動角度とすると、回動角度が大きくなるにつれて、押付ローラ機構30による押付力が徐々に大きくなる。そして、回動角度が90度となる(以下、最大角度とする)と押付ローラ機構30による押付力は最大となる。
When the
なお、基準位置から回動角度が第1所定角となるまでは押付力が発生した場合であっても、プライマリディスク11の反力によってトルク伝達接触部は形成されず、回動角度が第1所定角よりも大きくなると、押付力によってプライマリディスク11とセカンダリディスク12とが弾性変形して接触し、トルク伝達接触部が形成される。
Even if the pressing force is generated until the rotation angle reaches the first predetermined angle from the reference position, the torque transmission contact portion is not formed by the reaction force of the
第2アクチュエータ90は、第2電動モータ91と、連結機構92とを備える。
The
第2電動モータ91は、変速機ケース9に固定される。連結機構92は、スリットタイプのカップリング92aと、第2電動モータ91の回転軸に連結する第3シャフト92bと、第2軸部71を介して回動部73に連結する第4シャフト92cとを備える。
The second
シンクロ機構19は、カップリングスリーブ19aを備え、運転者によるシフトレバーの操作に機械的に連動してカップリングスリーブ19aを移動させることで、カップリングスリーブ19aを介してリバースギア16と入力軸10とを締結、解放する。カップリングスリーブ19aを介してリバースギア16と入力軸10とを締結すると、トルク伝達接触部が形成された場合の回転方向とは逆方向に出力軸14が回転するように入力軸10と出力軸14とが係合し、エンジン2で発生した回転をリバースギア16、リバースアイドラギア17、出力軸14の順に伝達し、車両1を後退させることができる。このように、シンクロ機構19、リバースギア16、リバースアイドラギア17は、リバース機構として機能する。
The
ATCU8には、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ液圧センサ105からの信号と、シフトレバーのシフト位置を検出するインヒビタスイッチ106からの信号と、エンジン2の制御を司るECU(図示せず)からの入力トルクに関した信号とが入力される。
The
ATCU8は、入力される信号に基づいて第1電動モータ34、第2電動モータ91を制御する。ATCU8は、CPU、ROM、RAMなどによって構成され、ROMに格納されたプログラムをCPUが読み込むことで、ATCU8の機能が発揮される。
The
次に、シフト位置における変速機3の作動状態について説明する。 Next, the operating state of the transmission 3 at the shift position will be described.
(Dレンジ)
シフト位置がDレンジの場合には、乾式発進クラッチ15を締結し、シンクロ機構19によってリバースギア16と入力軸10とを解放し、押付力調整機構32によってトルク伝達接触部を形成し、エンジン2から変速機3を介して回転を駆動輪6、7に伝達する。
(D range)
When the shift position is in the D range, the dry start clutch 15 is engaged, the
シフト位置がDレンジの場合には、回動角度が図6に示すように第1所定角よりも大きい第2所定角から最大角度の間となるように、第2ローラフォロア79(第2アクチュエータ90)は制御されている。第2所定角は、エンジン2から回転が伝達された場合に、車両1を走行可能とする押付力を発生させる角度である。なお、第2ローラフォロア79の位置は、エンジントルクなどに基づいて設定される。図6は、シフト位置毎の第2ローラフォロア79の位置または取り得る範囲を図3に対応させて示した概略図である。
When the shift position is in the D range, as shown in FIG. 6, the second roller follower 79 (second actuator) is set so that the rotation angle is between the second predetermined angle larger than the first predetermined angle and the maximum angle. 90) is controlled. The second predetermined angle is an angle that generates a pressing force that enables the
(Nレンジ)
シフト位置がNレンジの場合には、乾式発進クラッチ15を解放し、リバースギア16と入力軸10とを解放する。
(N range)
When the shift position is in the N range, the dry start clutch 15 is released, and the
(Rレンジ)
シフト位置がRレンジの場合には、乾式発進クラッチ15を締結し、シンクロ機構19によってリバースギア16と入力軸10とを締結し、押付力調整機構32によってトルク接触伝達部を形成せず、エンジン2からシンクロ機構19、リバースギア16を介して回転を駆動輪6、7に伝達する。
(R range)
When the shift position is in the R range, the dry start clutch 15 is fastened, the
第2ローラフォロア79は、回動角度が、第1所定角よりも小さくなるように制御され、本実施形態では図6に示すように基準位置(回動角度=0)に設定される。
The
(Pレンジ)
シフト位置がPレンジ(パーキングレンジ)の場合には、乾式発進クラッチ15を解放し、シンクロ機構19を介してリバースギア16と入力軸10とを締結し、押付力調整機構32によってトルク伝達接触部を形成する。これにより、シンクロ機構19を介して許可される出力軸14の回転方向と、プライマリディスク11及びセカンダリディスク12を介して許可される出力軸14の回転方向とが逆方向となる。このようにして、変速機3をインターロックすることで、車両1の移動を防止する。
(P range)
When the shift position is in the P range (parking range), the dry start clutch 15 is released, the
シフト位置がPレンジであり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれていない場合には、第2ローラフォロア79は、回動角度が、図6に示すように最大角度となるように制御されている。これにより、押付力調整機構32によって発生させる押付力が大きくなり、シフト位置がPレンジとなっている場合にインターロックによって生じるインターロックブレーキ力を大きくすることができる。
When the shift position is in the P range and the brake pedal is not depressed by the driver, the
シフト位置がPレンジになっており、ブレーキペダルが運転者によって踏まれている場合には、ブレーキペダルの踏み込みによって車両1のブレーキ機構で生じるフットブレーキ力と、インターロックブレーキ力とを合計した制動力が車両1に発生している。
When the shift position is in the P range and the brake pedal is stepped on by the driver, the total brake brake force generated by the brake mechanism of the
車両1は、車両1を動かそうとする力と釣り合う最小制動力が発生していれば移動しないので、最小駆動力よりも大きい制動力を発生させる必要はない。そのため、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、フットブレーキ力が担保されている場合には、第2ローラフォロア79の回動角度を最大角度よりも小さくして、押付調整機構32によって発生する押付力を小さくすることができる。
Since the
また、シフト位置がPレンジから例えばRレンジに変更された場合に、第2ローラフォロア79の回動角度が第2所定角よりも大きく、インターロックブレーキ力が大きい状態で乾式発進クラッチ15が締結すると、乾式発進クラッチ15がダメージを受けるおそれがある。
Further, when the shift position is changed from the P range to the R range, for example, the dry start clutch 15 is engaged with the rotation angle of the
そこで、本実施形態では、第2ローラフォロア79の回動角度設定制御を実行する。開度角度設定制御について図7に示すフローチャートを用いて説明する。
Therefore, in this embodiment, the rotation angle setting control of the
ステップS100では、ATCU8は、インヒビタスイッチ106からの信号に基づいて、シフト位置がPレンジになっているかどうか判定する。処理は、シフト位置がPレンジの場合にはステップS101に進み、シフト位置がPレンジ以外の場合には終了する。
In step S100, the
ステップS101では、ATCU8は、ブレーキ液圧センサ105からの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうか判定する。処理は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にはステップS102に進み、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には終了する。
In step S101, the
ステップS102では、ATCU8は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、図8を用いて第2ローラフォロア79の回動角度を設定する。つまり、ATCU8は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて押付調整機構32によって発生する押付力を設定する。第2ローラフォロア79の回動角度は、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなるにつれて小さくなり、所定の踏み込み量以上となると一定となる。フットブレーキ力が大きくなった場合でも、シフト位置がPレンジの場合には変速機3をインターロックするために第2ローラフォロア79の回動角度は少なくとも第2所定角以上にする必要がある。そのため、ブレーキペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上となった場合には、第2ローラフォロア79の回動角度を一定にし、所定の押付力を発生させて、インターロックするようにしている。所定の押付力は予め設定されており、第2ローラフォロア79の回動角度が第2所定角以上であり、変速機3をインターロックする力である。
In step S102, the
このように、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて第2ローラフォロア79の回動角度を設定し、ブレーキペダルの踏み込み量が大きくなると、回動角度を小さくし、押付調整機構32によって発生する押付力を小さくする。これにより、シフト位置がPレンジからRレンジに変更され、インターロックが解除される前にアクセルペダルが踏み込まれ、乾式発進クラッチ15を締結する場合に、インターロックブレーキ力を小さくすることで、乾式発進クラッチ15が受けるダメージを軽減する。
As described above, the rotation angle of the
本実施形態の効果について説明する。 The effect of this embodiment will be described.
シフト位置がPレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて第2ローラフォロア79の回動角度を設定し、押付調整機構32によって発生する押付力を設定する。これにより、シフト位置がPレンジから例えばRレンジに変更され、インターロックが解除される前に、エンジン2から回転が伝達された場合でも、乾式発進クラッチ15が受けるダメージを軽減することができる(請求項1に対応する効果)。また、上記する場合において、インターロックが解除されない場合には、エンジン2がストールするおそれがあるが、本実施形態では、エンジン2がストールすることを抑制することができる(請求項1に対応する効果)。
When the shift position is in the P range and the brake pedal is depressed, the rotation angle of the
ブレーキペダルの踏み込み量が大きい場合には、インターロックブレーキ力を小さくすることで、乾式発進クラッチ15が受けるダメージを軽減しつつ、シフト位置がPレンジの場合に車両が移動することを防止することができる(請求項2に対応する効果)。また、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、回動角度を小さくすることで、素早くインターロックを解除することができ、インターロックが解除される前にエンジン2から回転が伝達されることを抑制することができる(請求項2に対応する効果)。
When the amount of depression of the brake pedal is large, reducing the interlock brake force reduces the damage received by the dry start clutch 15 and prevents the vehicle from moving when the shift position is in the P range. (Effect corresponding to claim 2). Moreover, when the brake pedal is depressed, the interlock can be released quickly by reducing the rotation angle, and the rotation is not transmitted from the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
2 エンジン(動力源)
3 マルチディスク変速機
8 ATCU(押圧設定手段)
10 入力軸
11 プライマリディスク(入力ディスク)
12 セカンダリディスク(出力ディスク)
14 出力軸
16 リバースギア
30 押付ローラ機構(押圧手段)
31 ディスククランプ機構
32 押付力調整機構
67 フロントクランプアーム(アーム)
68 リアクランプアーム(アーム)
73 回動部(挟持押圧調整機構)
74 バネ(挟持押圧調整機構)
90 第2アクチュエータ(アクチュエータ)
2 Engine (Power source)
3
10
12 Secondary disk (output disk)
14
31
68 Rear clamp arm (arm)
73 Rotating part (Nipping pressure adjusting mechanism)
74 Spring (Nipping pressure adjustment mechanism)
90 Second actuator (actuator)
Claims (1)
前記入力軸に平行配置される出力軸と、
前記入力軸に設けられ、外周端を前記出力軸に近接配置した円板状の入力ディスクと、
前記出力軸に設けられ、外周端を前記入力軸に近接配置した円板状の出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとが互いに重なり合うディスク重合領域において、目標変速比に応じた位置にて両ディスクを挟持押圧し、両ディスクの弾性変形によりトルク伝達接触部を形成する一対の押圧手段と、
回動シャフトを支点として、前記一対の押圧手段を挟持する一対のアームと、
前記回動シャフトとは反対側の一方のアーム端部に設けられた軸を中心に回動し、回動角度に応じて、前記挟持押圧を調整する挟持押圧調整機構と、
前記挟持押圧調整機構を回動させるアクチュエータと、
前記動力源に接続されると、前記押圧手段によって前記両ディスクを挟持押圧する場合の前記出力軸の回転方向とは逆方向に前記出力軸を回転させるリバースギアと、
前記動力源と前記入力軸との間に設けたクラッチとを備え、
前記シフトレバーの位置が車両の移動を阻止するパーキングレンジにある場合に、前記入力軸と前記リバースギアとを接続し、かつ前記両ディスクを前記押圧手段によって挟持押圧して前記トルク伝達接触部を形成するマルチディスク変速機であって、
前記シフトレバーの位置が前記パーキングレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれている場合に、前記ブレーキペダルの踏み込み量が大きいほど、前記挟持押圧調整機構による前記挟持押圧を小さくする押圧設定手段を備え、
前記シフトレバーの位置が前記パーキングレンジである場合、前記クラッチは解放されることを特徴とするマルチディスク変速機。 An input shaft connected to a power source;
An output shaft arranged parallel to the input shaft;
A disc-shaped input disk provided on the input shaft and having an outer peripheral end disposed close to the output shaft;
A disc-shaped output disk provided on the output shaft and having an outer peripheral end disposed close to the input shaft;
A pair of pressing means for sandwiching and pressing both disks at a position corresponding to a target gear ratio in the disk overlapping region where the input disk and the output disk overlap each other, and forming a torque transmission contact portion by elastic deformation of both disks; ,
A pair of arms sandwiching the pair of pressing means, with the rotating shaft as a fulcrum;
A sandwiching pressure adjusting mechanism that pivots about an axis provided at one arm end opposite to the pivoting shaft, and that adjusts the sandwiching press according to a pivoting angle;
An actuator for rotating the clamping pressure adjusting mechanism;
When connected to the power source, a reverse gear that rotates the output shaft in a direction opposite to the rotation direction of the output shaft when the both discs are sandwiched and pressed by the pressing means;
A clutch provided between the power source and the input shaft ;
When the position of the shift lever is in a parking range that prevents movement of the vehicle, the input shaft and the reverse gear are connected, and the both discs are sandwiched and pressed by the pressing means, so that the torque transmission contact portion is A multi-disc transmission to form,
When the position of the shift lever is the parking range and the brake pedal is depressed, the larger the amount of depression of the brake pedal is, the smaller the clamping pressure by the clamping pressure adjusting mechanism is reduced .
The multi-disc transmission according to claim 1 , wherein the clutch is disengaged when the shift lever is in the parking range .
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