JP5794322B2

JP5794322B2 - 車両用駆動装置

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Publication number: JP5794322B2
Application number: JP2013556182A
Authority: JP
Inventors: 弘一奥田; 舟橋　眞; 眞舟橋; 田端　淳; 淳田端; 恵太今井; 翔水篠
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-03
Filing date: 2012-02-03
Publication date: 2015-10-14
Anticipated expiration: 2032-02-03
Also published as: WO2013114631A1; US9493062B2; US20150031488A1; JPWO2013114631A1

Description

本発明は、ハイブリッド車両において、車両用駆動装置の小型化を図る技術に関するものである。

第１軸心上にエンジン、第１電動機、及び第２電動機が配設され、その第１軸心に平行な第２軸心上に変速機が配設された車両用駆動装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の車両用駆動装置では、前記エンジンとは反対側に位置する前記第１軸心の一端部と前記第２軸心の一端部とが互いに連結されており、それにより前記第１軸心と前記第２軸心との間で動力が伝達される。また、前記第１軸心に平行な第３軸心上に差動歯車装置が設けられており、前記第２軸心の一端部とは前記変速機を挟んで反対側に位置する他端部と前記差動歯車装置とが互いに連結されている。これにより、前記第２軸心と前記第３軸心との間で動力が伝達される。

特開２００７−００１４４５号公報

車両への前記車両用駆動装置の搭載性の観点から、その車両用駆動装置は小型化されるのが望まれている。例えば、前記車両用駆動装置の外形が、前記第１軸心に平行な方向すなわち軸方向のみならず、その第１軸心に直交する方向すなわち径方向にも小さくされることが望ましい。そして、その径方向における前記車両用駆動装置の外形寸法を小さくするには、前記第１軸心から第３軸心相互の軸間距離を小さくする必要がある。しかし、その軸間距離は各軸心上に配設され前記径方向に隣り合う部品の外形によって制約される。そして、前記特許文献１の車両用駆動装置は上記軸間距離を小さくすることが困難な構成となっているため、上記軸間距離が大きく、前記径方向の外形寸法に起因して車両への搭載性が悪いという未公知の課題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機関（例えばエンジン）と第１電動機と第２電動機とを備えた車両用駆動装置であって、良好な車両搭載性を確保し易い車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）第１軸心上に配設された機関、第１電動機、および第２電動機と、前記第１軸心の動力を出力する第１軸出力部と、その第１軸出力部からの動力が入力される前記第１軸心に平行な第２軸心の入力部である第２軸入力部と、前記第２軸心の動力を出力する第２軸出力部と、その第２軸入力部とその第２軸出力部との間で変速し前記第２軸心上に配設された変速機と、前記第２軸出力部からの動力が入力される前記第１軸心に平行な第３軸心の入力部である第３軸入力部とを、備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記第１軸出力部と前記第２軸入力部と前記第２軸出力部と前記第３軸入力部との全てが、前記第１軸心方向において、前記第１電動機と前記第２電動機との間に設けられており、（ｃ）前記変速機は少なくとも第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置とを含んでおり、（ｄ）前記第２軸入力部および前記第２軸出力部が、前記第２軸心方向において、前記第１遊星歯車装置と前記第２遊星歯車装置との間に設けられていることを特徴とする。

このようにすれば、径方向の外形が大きい前記第１電動機および前記第２電動機に対して、前記第１軸出力部と前記第２軸入力部と前記第２軸出力部と前記第３軸入力部とが前記径方向に隣接することなく配置されるので、例えばそれらの入出力部が前記第１電動機と前記第２電動機との間にない構成と比較して、前記車両用駆動装置を、前記第１軸心と前記第３軸心との間の軸間距離を小さくし易い構成とすることが可能である。そして、前記車両用駆動装置の前記径方向の外形を小さくして良好な車両搭載性を確保し易くなる。

また、前記第１電動機および前記第２電動機は前記機関を除けば駆動系の中で重量の大きい構成部品であるところ、前記第１軸心上では前記第１軸出力部がその第１電動機と第２電動機との間に設けられている。そして、前記第２軸心上では、前記第２軸入力部および前記第２軸出力部を挟んだ前記第２軸心方向の両側に、例えば前記変速機の構成部品を配置可能である。従って、重量バランスが良い車両用駆動装置を構成することが容易となる。
ここで、前記第２軸入力部および前記第２軸出力部の前記第２軸心方向における位置は前記第１軸心上の構成に応じた制約がある。そのため、前記第１発明のようにすれば、前記第２軸入力部および前記第２軸出力部を基準として前記第２軸心方向の何れか一方にまとめて前記第１遊星歯車装置と前記第２遊星歯車装置とが配置される構成と比較して、前記第２軸入力部および前記第２軸出力部の前記第２軸心方向における位置に関する制約を満たしつつ、前記変速機まわりで必要とされる軸方向隙間を確保し易いという利点がある。そして、複数変速段の変速機を構成することが可能である。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置であって、（ａ）前記第１軸出力部からの動力は、前記第１軸心に平行な第１中間軸心上に配設された第１中間伝達部材を介して前記第２軸入力部に伝達され、（ｂ）前記第２軸出力部からの動力は、前記第１軸心に平行な第２中間軸心上に配設された第２中間伝達部材を介して前記第３軸入力部に伝達されることを特徴とする。このようにすれば、前記第１中間伝達部材および前記第２中間伝達部材が無く前記第１軸出力部から前記第２軸入力部へ動力が直接伝達され且つ前記第２軸出力部から前記第３軸入力部へ動力が直接伝達される構成と比較して、前記車両用駆動装置の前記径方向の外形を一層小さくし易くなる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は前記第２発明の車両用駆動装置であって、前記第２軸入力部を前記第２軸心まわりに回転可能に支持する第２軸入力支持部は、前記第２軸出力部を前記第２軸心まわりに回転可能に支持する第２軸出力支持部に対し、径方向内側に配設されていることを特徴とする。ここで、前記第２軸入力部は、動力伝達経路において前記第２軸出力部よりも前記第１電動機および前記第２電動機に近く、逆に、前記第２軸出力部は動力伝達経路において前記第２軸入力部よりも駆動輪に近い。そのため、前記第２軸入力支持部は高速回転に対応するために小径化が必要であり、前記第２軸出力支持部は高トルクに対応するために大径化が必要である。この点、前記第３発明によれば、前記第２軸入力支持部を小径化し易く、且つ前記第２軸出力支持部を大径化し易いという利点がある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記第１軸心から前記第２軸心へは減速されて動力伝達が行われ、（ｂ）前記変速機が有する係合要素の係合箇所は、前記第１遊星歯車装置または前記第２遊星歯車装置の径方向外側に配設されていることを特徴とする。このようにすれば、前記係合要素の係合箇所が前記第１遊星歯車装置および前記第２遊星歯車装置の外径に対して径方向内側に配設されている変速機構成と比較して、前記係合要素のトルク容量を十分に大きく確保できると共に前記変速機を前記第２軸心方向に小型化することが可能である。更に、前記係合要素の大径化に起因したその係合要素にかかる遠心力の増大を、前記第１軸心から前記第２軸心への減速により抑えることが可能である。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記機関と前記第１軸出力部との間に介装され前記第１電動機により差動状態が制御される第３の遊星歯車装置が、前記第１軸心上に配設されており、（ｂ）前記第３の遊星歯車装置および前記第１電動機は電気的な無段変速機として機能することを特徴とする。このようにすれば、その電気的な無段変速機を有するハイブリッド車両において、その電気的な無段変速機を構成する電動機等の装置を前記第１軸心上にまとめて配置することが可能である。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置であって、（ａ）前記機関および前記第１電動機に連結された入力側回転部材と前記第１軸出力部および前記第２電動機に連結された出力側回転部材とを有する流体伝動装置が、前記第１軸心上に配設されており、（ｂ）前記流体伝動装置および前記第１電動機は電気的な無段変速機として機能することを特徴とする。このようにすれば、その電気的な無段変速機を有するハイブリッド車両において、その電気的な無段変速機を構成する電動機等の装置を前記第１軸心上にまとめて配置することが可能である。

また、第７発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置であって、駆動輪を機械的に回転不能にするパーキングロック機構が、前記第２中間軸心上に配設されていることを特徴とする。このようにすれば、前記変速機を有さない車両用駆動装置と、パーキングロック機構の部品共通化を図り易くなる。

ここで、好適には、前記第３軸入力部に入力された動力を一対の駆動輪にそれぞれ分配する差動歯車装置が前記第３軸心上に配設されている。

また、好適には、前記第２軸入力支持部、前記第２軸出力支持部、および前記第２軸入力部が、前記第２軸心に直行する方向に重ねて設けられている。このとき、前記第２軸入力支持部の少なくとも一部、前記第２軸出力支持部の少なくとも一部、および前記第２軸入力部の少なくとも一部が、前記第２軸心に直行する方向に重ねて設けられておればよい。このようにすれば、前記第２軸入力支持部、前記第２軸出力支持部、および前記第２軸入力部が全体として前記第２軸心方向に占有する幅を小さくすることが可能である。

また、好適には、（ａ）前記変速機は、前記第１遊星歯車装置に含まれる１つの回転要素と前記第２遊星歯車装置に含まれる１つの回転要素との各々が相対回転不能に連結され前記第２軸心まわりに回転可能な変速機回転軸を備えており、（ｂ）前記第１遊星歯車装置および前記第２遊星歯車装置は前記変速機回転軸まわりに設けられており、（ｃ）前記第２軸入力部に入力された動力は、前記変速機が有する係合要素の１つであるクラッチと、前記第１遊星歯車装置および前記第２遊星歯車装置に対して前記第２軸心方向の外側に配設された回転部材とを介して、前記変速機回転軸に伝達される。このようにすれば、前記第２軸入力部を前記第２軸心まわりに回転可能に支持する構成を配置するための空間を、前記第１遊星歯車装置と前記第２遊星歯車装置との間に確保し易くなる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の構造を説明するための実施例１の骨子図である。図１のハイブリッド車両が有する車両用駆動装置の構造を説明するための断面図である。図２において自動変速機及びその近傍であるIII部を拡大した拡大断面図である。図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合装置の作動を説明する作動表である。図２の車両用駆動装置を第１軸心と平行な方向から見た図であって、第１軸心、第２軸心、第３軸心、第１中間軸心、および第２中間軸心の配置位置を簡略的に示す図である。図１とは異なる本発明が適用されたハイブリッド車両の構造を説明するための実施例２の骨子図である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、車両８という）の構造を説明するための骨子図である。図２は、その車両８が有する車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０という）の構造を説明するための断面図である。図３は、図２において自動変速機２２及びその近傍であるIII部を拡大した拡大断面図である。車両８は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両であるが、他の駆動方式であってもよい。駆動装置１０は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１２と、エンジン１２の動力を駆動輪７４に伝達する車両用動力伝達装置１１（以下、動力伝達装置１１という）とを含んでいる。なお、エンジン１２は本発明における機関に対応する。

図１および図２に示すように、動力伝達装置１１は、その動力伝達装置１１の筺体であるケーシング１４内に互いに平行な５つの回転軸心、具体的には第１軸心CL1と第２軸心CL2と第３軸心CL3と第１中間軸心CLM1と第２中間軸心CLM2とを備えて構成されている。第１軸心CL1はエンジン１２の回転軸心に一致しており、その第１軸心CL1上には、動力伝達装置１１の入力軸１６、トルクコンバータ１８、第１電動機MG1、第１出力歯車２０、および第２電動機MG2がエンジン１２側から順に配設されている。第２軸心CL2上には、自動変速機２２、第２入力歯車２４、および第２出力歯車２６が配設されている。第３軸心CL3上には、終減速機である差動歯車装置２８が配設されている。なお、前記５つの回転軸心（CL1〜CL3、CLM1、CLM2）は実際には一平面上に配置されてはいないが、図１および図２は、その５つの回転軸心を一平面上に展開して図示されている。

ケーシング１４は、ボルト止め等により互いに固定された複数のケース部材から構成された非回転部材であり、トルクコンバータ１８、第１電動機MG1、第２電動機MG2、自動変速機２２、および差動歯車装置２８等を収容している。

動力伝達装置１１の入力軸１６は、ケーシング１４に対してベアリング（軸受）を介し、第１軸心CL1まわりに回転可能に支持されている。

トルクコンバータ１８は、入力軸１６に相対回転不能に連結された入力側回転部材であるポンプ翼車１８ｐと、第１軸心CL1まわりに回転可能な第１回転軸３０に連結された出力側回転部材であるタービン翼車１８ｔと、ステータ翼車１８ｓと、一方向クラッチＦ０とを備えた流体伝動装置である。すなわち、トルクコンバータ１８では、エンジン１２からの動力は、入力軸１６を介してポンプ翼車１８ｐに入力され、タービン翼車１８ｔから第１回転軸３０へ出力される。そのポンプ翼車１８ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸の他に第１電動機MG1のロータMG1rにも相対回転不能に連結されており、エンジン１２又は第１電動機MG1により回転駆動されることによってトルクコンバータ１８内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１８ｔすなわちタービンランナは、上記ポンプ翼車１８ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１８ｓは、上記ポンプ翼車１８ｐからタービン翼車１８ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ０によって入力軸１６の正回転方向（エンジン１２作動時の入力軸１６の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記第１回転軸３０は、トルクコンバータ１８の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。

また、トルクコンバータ１８は、上記ポンプ翼車１８ｐとタービン翼車１８ｔとの間を選択的に連結するロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、係合力が油圧制御により連続的に変更され、係合状態、スリップ状態、および解放状態のいずれか１の状態に制御される。

第１電動機MG1は、第１回転軸３０に対して相対回転可能なロータMG1rと、ボルト止め等によりケーシング１４に回転不能に固定されたステータMG1sとを備えており、モータ機能と発電機能とを有する例えば交流同期型のモータジェネレータである。第１電動機MG1ロータMG1rは入力軸１６すなわちエンジン１２のクランク軸に相対回転不能に連結されているので、例えば、エンジン始動の際に、第１電動機MG1によってエンジン１２のクランキングを行うことができる。

第２電動機MG2は、第１電動機MG1と同様のモータジェネレータである。第２電動機MG2は、第１回転軸３０に相対回転不能に連結されたロータMG2rと、ボルト止め等によりケーシング１４に回転不能に固定されたステータMG2sとを備えている。

第１出力歯車２０は、第１回転軸３０に相対回転不能に連結されており、その第１回転軸３０と第２電動機MG2のロータMG2rとタービン翼車１８ｔと共に第１軸心CL1まわりで一体的に回転する。また、第１出力歯車２０はその外周部に外周歯２０ａを備えており、例えばその外周歯２０ａの先端径は、図２に示すように第１電動機MG1のステータMG1s及び第２電動機MG2のステータMG2sの外形よりも小さい。この第１出力歯車２０の外周歯２０ａは、例えばエンジン１２、第１電動機MG1、又は第２電動機MG2の動力である第１軸心CL1の動力を出力する第１軸出力部として機能する。

動力伝達装置１１は第１中間軸心CLM1上に第１中間伝達部材３２を備えている。その第１中間伝達部材３２は、軸部３２ａと外周歯３２ｂとを備えた第１中間歯車である。軸部３２ａは、その両端がそれぞれケーシング１４に対しベアリング（軸受）３４，３６を介して回転可能に支持されている。すなわち、第１中間伝達部材３２は第１中間軸心CLM1まわりに回転可能に支持されている。外周歯３２ｂは、第１出力歯車２０の外周歯２０ａと噛み合うと共に、第２入力歯車２４の外周歯２４ａとも噛み合っている。従って、第１出力歯車２０の外周歯２０ａからの動力は、第１中間伝達部材３２を介して第２入力歯車２４の外周歯２４ａに伝達される。その第２入力歯車２４の外周歯２４ａの歯数の方が第１出力歯車２０の外周歯２０ａの歯数よりも多くなっており、第１出力歯車２０から第２入力歯車２４へは減速されて動力が伝達される。要するに、第１軸心CL1から第２軸心CL2へは減速されて動力伝達が行われる。

自動変速機２２は、第２軸心CL2まわりに回転可能な変速機回転軸３８と、その変速機回転軸３８まわりに配置された第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２と、複数の係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１）とを備えた遊星歯車式多段変速機である。そして、自動変速機２２は、第２入力歯車２４と第２出力歯車２６との間での動力伝達において変速を行う。前記複数の係合装置とは、具体的には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び一方向クラッチＦ１である。第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２は何れもシングルピニオン型である。

この自動変速機２２においては、各係合装置（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１）が図４に示す所定の作動表に従ってそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機２２の変速比γ（＝第２入力歯車２４の回転速度Ｎatin／第２出力歯車２６の回転速度Ｎatout）がそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。具体的には図４に示すように、前進４段と後進１段とである変速段が択一的に成立させられる。図４において、「○」は係合状態とされることを示し、「（○）」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態とされることを示し、「△」は駆動時にのみ係合状態とされることを示し、空欄は解放状態とされることを示している。

第１遊星歯車装置４０は、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備え、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣＡ１、および第１リングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。第２遊星歯車装置４２は第２軸心CL2方向において第１遊星歯車装置４０よりもエンジン１２側に配置されている。そして、第２遊星歯車装置４２は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２と、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２とを備え、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣＡ２、および第２リングギヤＲ２によって３つの回転要素が構成されている。

前記クラッチＣ１，Ｃ２（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣと呼ぶ）およびブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合にはブレーキＢと呼ぶ）は例えば油圧制御で作動する湿式多板型の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１の係合箇所Ｃ１ａすなわち第１クラッチＣ１が有する複数の摩擦板が第２軸心CL2方向に重ねられた係合箇所Ｃ１ａと、第２クラッチＣ２の係合箇所Ｃ２ａすなわち第２クラッチＣ２が有する複数の摩擦板が第２軸心CL2方向に重ねられた係合箇所Ｃ２ａとは何れも、第１遊星歯車装置４０の径方向外側すなわち第１リングギヤＲ１の径方向外側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１の係合箇所Ｂ１ａすなわち第１ブレーキＢ１が有する複数の摩擦板が第２軸心CL2方向に重ねられた係合箇所Ｂ１ａと、第２ブレーキＢ２の係合箇所Ｂ２ａすなわち第２ブレーキＢ２が有する複数の摩擦板が第２軸心CL2方向に重ねられた係合箇所Ｂ２ａとは何れも、第２遊星歯車装置４２の径方向外側すなわち第２リングギヤＲ２の径方向外側に配設されている。また、一方向クラッチＦ１の係合箇所Ｆ１ａも第２遊星歯車装置４２の径方向外側に配設されている。要するに、自動変速機２２が有する係合要素全部の係合箇所Ｃ１ａ，Ｃ２ａ，Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｆ１ａは第１遊星歯車装置４０または第２遊星歯車装置４２の径方向外側に配設されている。

また、第１遊星歯車装置４０の第１サンギヤＳ１は、変速機回転軸３８に対しては相対回転可能であって、第１クラッチＣ１を介して第２入力歯車２４に連結されている。すなわち、第１クラッチＣ１は第１サンギヤＳ１を第２入力歯車２４に選択的に連結する。第１キャリヤＣＡ１は第２出力歯車２６に相対回転不能に連結されている。第１リングギヤＲ１は変速機回転軸３８に相対回転不能に連結されている。

また、第２遊星歯車装置４２の第２サンギヤＳ２は、変速機回転軸３８に対しては相対回転可能であって、第１ブレーキＢ１を介してケーシング１４に連結されている。すなわち、第１ブレーキＢ１は第２サンギヤＳ２をケーシング１４に選択的に連結する。第２キャリヤＣＡ２は変速機回転軸３８に相対回転不能に連結されている。第２リングギヤＲ２は第２出力歯車２６に相対回転不能に連結されている。

また、変速機回転軸３８は、第２クラッチＣ２を介して第２入力歯車２４に連結されている。すなわち、第２クラッチＣ２は変速機回転軸３８を第２入力歯車２４に選択的に連結する。詳細には、略円盤状の回転部材である第２クラッチ連結部材４４が変速機回転軸３８と第２クラッチＣ２との間に介装されており、その第２クラッチ連結部材４４の外周端が第２クラッチＣ２に連結されていると共に、内周端が変速機回転軸３８に連結されている。そして、その第２クラッチ連結部材４４は、第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間ではなく、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２に対して第２軸心CL2方向の外側、具体的には第１遊星歯車装置４０を基準として第２遊星歯車装置４２側とは反対側に配設されている。従って、第２入力歯車２４に入力された動力は、第２クラッチＣ２が係合されれば、第２クラッチＣ２と第２クラッチ連結部材４４とを介して変速機回転軸３８に伝達される。

また、変速機回転軸３８は、第２クラッチ連結部材４４に連結されている一端部３８ａとは反対側の他端部３８ｂが、第２ブレーキＢ２を介してケーシング１４に連結されており、その第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられている。すなわち、変速機回転軸３８は、第２ブレーキＢ２または一方向クラッチＦ１によってケーシング１４に選択的に連結される。詳細には、略円盤状の回転部材である第２ブレーキ連結部材４６が変速機回転軸３８と第２ブレーキＢ２および一方向クラッチＦ１との間に介装されており、その第２ブレーキ連結部材４６は、その外周端およびその近傍で第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦ１との各々に連結されていると共に、内周端で変速機回転軸３８の他端部３８ｂに連結されている。そして、その第２ブレーキ連結部材４６は、第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間ではなく、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２に対して第２軸心CL2方向の外側、具体的には第２遊星歯車装置４２を基準として第１遊星歯車装置４０側とは反対側に配設されている。要するに、変速機回転軸３８は、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２に対して第２軸心CL2方向の外側に配置された第２ブレーキ連結部材４６を介して第２ブレーキＢ２および一方向クラッチＦ１に連結されている。

第２入力歯車２４は、外周歯２４ａと、変速機回転軸３８と第１キャリヤＣＡ１に相対回転不能に連結された円筒状の回転部材４７とが相対回転可能に挿通されている円筒部２４ｂと、その外周歯２４ａと円筒部２４ｂとを連結する鍔状部２４ｃとを備えている。その外周歯２４ａは、第１中間伝達部材３２を介して第１出力歯車２０の外周歯２０ａと噛み合っているので、その外周歯２０ａからの動力が入力される第２軸心CL2の入力部である第２軸入力部として機能する。前記円筒部２４ｂは、その径方向外側に設けられた２連のベアリング４８を介してケーシング１４に対し回転可能に支持されている。すなわち、このベアリング４８は、第２入力歯車２４の外周歯２４ａを第２軸心CL2まわりに回転可能に支持する第２軸入力支持部として機能する。このように、第２入力歯車２４は、第２軸心CL2まわりに回転可能な入力歯車として設けられている。また、前記外周歯２４ａおよび円筒部２４ｂは何れも、第２軸心CL2方向において第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間、具体的に示せば図３の二点鎖線L03と二点鎖線L04との間に設けられている。その二点鎖線L03の第２軸心CL2方向位置は、第１遊星歯車装置４０の外形すなわち第１遊星歯車装置４０を構成する上で必要最小限の外形において最も第２遊星歯車装置４２側寄りの位置に合っており、例えば、第１ピニオンギヤＰ１の回転軸Ｐ１ａの第２遊星歯車装置４２側先端に一致している。また、二点鎖線L04の第２軸心CL2方向位置は、第２遊星歯車装置４２の外形すなわち第２遊星歯車装置４２を構成する上で必要最小限の外形において最も第１遊星歯車装置４０側寄りの位置に合っており、例えば、第２ピニオンギヤＰ２の回転軸Ｐ２ａの第１遊星歯車装置４０側先端に一致している。

第２出力歯車２６は、外周歯２６ａと、その外周歯２６ａの基端で第２軸心CL2方向の両側に外周歯２６ａから突き出た筒状部２６ｂと、その筒状部２６ｂの内周側に設けられ筒状部２６ｂを前記第１キャリヤＣＡ１と一体回転する回転部材４７に相対回転不能に連結する円板状の連結部２６ｃとを備えている。その外周歯２６ａは、第２軸心CL2方向において第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間、具体的に示せば図３の二点鎖線L03と二点鎖線L04との間に設けられている。また、その外周歯２６ａは、第２軸心CL2において自動変速機２２により変速された動力を出力するので、その第２軸心CL2の動力を出力する第２軸出力部として機能すると言える。前記筒状部２６ｂは、外周歯２６ａから突き出たその両端において径方向外側に設けられたベアリング５０，５２を介してケーシング１４に対し回転可能に支持されている。すなわち、第２軸心CL2方向において外周歯２６ａはベアリング５０とベアリング５２との間に挟まれて配置されている。そして、このベアリング５０およびベアリング５２は全体として、第２出力歯車２６の外周歯２６ａを第２軸心CL2まわりに回転可能に支持する第２軸出力支持部として機能する。また、図３に示すように、第２出力歯車２６の外周歯２６ａおよびベアリング５０，５２は第２入力歯車２４の外周歯２４ａに対し径方向内側に配設されており、ベアリング４８は第２出力歯車２６の外周歯２６ａおよびベアリング５０，５２に対し径方向内側に配設されている。更に、ベアリング４８、ベアリング５０、および前記外周歯２４ａは、第２軸心CL2に直行する径方向に重ねて設けられている。なお、ケーシング１４は、前記ベアリング４８およびベアリング５０，５２が嵌め入れられる軸受支持部１４ａがボルト止めにより他の構成部材に対して分解可能になっている。

動力伝達装置１１は第２中間軸心CLM2上に第２中間伝達部材５４を備えている。その第２中間伝達部材５４は、その第２中間軸心CLM2まわりに回転可能に支持されている。具体的に、第２中間伝達部材５４は、軸部５６aとその軸部５６aの外周に形成された歯車部５６ｂとを有する小径第２中間歯車５６と、その小径第２中間歯車５６の歯車部５６ｂよりも大径であって前記軸部５６aの外周にスプライン嵌合等により相対回転不能に嵌め入れられた大径第２中間歯車５８とを備えている。要するに、第２中間伝達部材５４は、互いに一体回転する小径第２中間歯車５６の歯車部５６ｂと大径第２中間歯車５８とを第２中間軸心CLM2方向にエンジン１２側から順に並べて構成された複合歯車である。小径第２中間歯車５６の歯車部５６ｂには外周歯５６ｃが形成されており、大径第２中間歯車５８には外周歯５８aが形成されている。また、小径第２中間歯車５６の軸部５６aの両端はベアリング６０，６２を介してケーシング１４に相対回転可能に支持されており、ベアリング６０と小径第２中間歯車５６の歯車部５６ｂと大径第２中間歯車５８とベアリング６２とが第２中間軸心CLM2方向においてエンジン１２側から順に設けられている。

また、大径第２中間歯車５８の外周歯５８aは第２出力歯車２６の外周歯２６ａと噛み合っており、小径第２中間歯車５６の外周歯５６ｃは、差動歯車装置２８が有するデフリングギヤ７０の外周歯７０ａと噛み合っている。従って、第２出力歯車２６の外周歯２６ａからの動力は、第２中間伝達部材５４を介し且つ第２中間伝達部材５４により減速されてデフリングギヤ７０の外周歯７０ａに伝達される。

差動歯車装置２８は、その差動歯車装置２８の筺体であるデフケース７２と、そのデフケース７２にボルト止めにより固定されデフケース７２と共に第３軸心CL3まわりで一体回転するデフリングギヤ７０とを備えている。そして、差動歯車装置２８は、そのデフリングギヤ７０に入力された動力を一対の車軸７６を介して一対の駆動輪７４にそれぞれ分配する一般的に知られた車両用デファレンシャルギヤである。差動歯車装置２８は、デフケース７２の第３軸心CL3方向の両端にて、ベアリング７８，８０を介してケーシング１４に相対回転可能に支持されている。要するに、差動歯車装置２８は、第３中間軸心CLM3まわりに回転可能に支持されている。また、デフリングギヤ７０の外周歯７０ａは、第２中間伝達部材５４を介して第２出力歯車２６の外周歯２６ａと噛み合っているので、その外周歯２６ａからの動力が入力される第３軸心CL3の入力部である第３軸入力部として機能する。

また、車両８は、駐車時に駆動輪７４の回転を機械的に阻止するパーキングロック機構８２を備えている。このパーキングロック機構８２は一般的に知られた装置であり、図１に示すように第２中間軸心CLM2上に配設されている。従って、パーキングロック機構８２は直接的には第２中間伝達部材５４の回転を阻止し、それにより駆動輪７４の回転を阻止する。

また、図２に示すように、駆動装置１０では、第１軸心CL1方向において第１電動機MG1と第２電動機MG2との間、具体的には二点鎖線L01と二点鎖線L02との間に、第１出力歯車２０の外周歯２０ａと第２入力歯車２４の外周歯２４ａと第２出力歯車２６の外周歯２６ａとデフリングギヤ７０の外周歯７０ａとの全てが設けられている。図３の二点鎖線L01および二点鎖線L02は図２のものと同じである。

また、前述した駆動装置１０の構成によれば、エンジン１２からの動力は、第１軸心CL1上でトルクコンバータ１８を介して第１出力歯車２０から出力される。そして、その第１出力歯車２０から出力された動力は、第１中間伝達部材３２、第２入力歯車２４、自動変速機２２、第２出力歯車２６、第２中間伝達部材５４、差動歯車装置２８、及び一対の車軸７６を順次介して、一対の駆動輪７４に伝達される。

また、駆動装置１０では、トルクコンバータ１８のポンプ翼車１８ｐにエンジン１２と第１電動機MG1とが連結されているので、トルクコンバータ１８のスリップ及びそのスリップに応じて変化するトルク増幅作用を利用しつつ、第１電動機MG1を制御することにより、例えば第１電動機MG1を回生作動させることにより、エンジン１２の動作点をタービン翼車１８ｔの回転速度に拘束されずに変更することが可能である。そして、第１電動機MG1が回生した電力すなわちエンジン出力の一部は、タービン翼車１８ｔに連結された第２電動機MG2の駆動、又は蓄電装置への充電に供される。このように、本実施例における駆動装置１０の構成では、トルクコンバータ１８は、エンジン１２からの動力を第１電動機MG1とタービン翼車１８ｔに連結された第１回転軸３０とのそれぞれに分配する動力分配機構としての機能を備えている。また、エンジン１２の動作点がタービン翼車１８ｔの回転速度に拘束されずに変更されることから、第１電動機MG1とトルクコンバータ１８とは全体として電気的な無段変速機としての機能を備えている。

図５は、図２の駆動装置１０を第１軸心CL1と平行な方向から見た図であって、第１軸心CL1、第２軸心CL2、第３軸心CL3、第１中間軸心CLM1、および第２中間軸心CLM2の配置位置を簡略的に示す図である。図５では上側が車両８の鉛直上方である。図５において、第１軸心CL1まわりの円である二点鎖線LCR1inは第１出力歯車２０の歯先を連ねた外形を表し、二点鎖線LCR1outは第１電動機MG1のステータMG1sと第２電動機MG2のステータMG2sとの大きい方の外形を表している。従って、二点鎖線LCR1outは、エンジン１２を除く第１軸心CL1上に配設された構成部品の最外形を表している。本実施例では、軸方向に見た前記ステータMG1s，MG2sの外形は同じである。また、第２軸心CL2まわりの円である二点鎖線LCR2inは第２出力歯車２６の歯先を連ねた外形を表し、二点鎖線LCR2outは、第２軸心CL2上に配設された構成部品の最外形、具体的には第２ブレーキＢ２の外形を表している。また、第３軸心CL3まわりの円である二点鎖線LCR3は、第３軸心CL3上に配設された構成部品の最外形、具体的にはデフリングギヤ７０の歯先を連ねた外形を表している。また、第１中間軸心CLM1まわりの円である二点鎖線LCRm1は、第１中間軸心CLM1上に配設された構成部品の最外形、具体的には第１中間伝達部材３２が有する外周歯３２ｂの歯先を連ねた外形を表している。また、第２中間軸心CLM2まわりの円である二点鎖線LCRm2inは、小径第２中間歯車５６の歯先を連ねた外形を表し、二点鎖線LCRm2outは、第２中間軸心CLM2上に配設された構成部品の最外形、具体的には大径第２中間歯車５８の歯先を連ねた外形を表している。

また、図５に示すように駆動装置１０においては、第１軸心CL1と第３軸心CL3とは互いに隣接して配置されており、両端矢印ARCL13は、第１軸心CL1と第３軸心CL3との間の軸間距離を示している。図５から明らかなように、二点鎖線LCR3で示されるデフリングギヤ７０の歯先は、第１軸心CL1方向に見れば、第１軸心CL1上に配設された構成部品の最外形を表す前記二点鎖線LCR1outの円の内側に入っている。このように第１軸心CL1と第３軸心CL3とを配置できるのは、デフリングギヤ７０の外周歯７０ａが第１軸心CL1方向において第１電動機MG1と第２電動機MG2との間に設けられているからである。そして、前記二点鎖線LCR1outと二点鎖線LCR3との配置関係から、前記両端矢印ARCL13で示される軸間距離が、前記デフリングギヤ７０の歯先を前記二点鎖線LCR1outの円の内側に入れるように第３軸心CL3を配置できない構成と比較して短縮されている。

本実施例では次のような効果（Ａ１）〜（Ａ１０）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第１軸心CL1の動力を出力する前記第１軸出力部に対応する第１出力歯車２０の外周歯２０ａと、その外周歯２０ａからの動力が入力される第２軸心CL2の入力部である前記第２軸入力部に対応する第２入力歯車２４の外周歯２４ａと、第２軸心CL2の動力を出力する前記第２軸出力部に対応する第２出力歯車２６の外周歯２６ａと、その外周歯２６ａからの動力が入力される第３軸心CL3の入力部である前記第３軸入力部に対応するデフリングギヤ７０の外周歯７０ａとの全てが、第１軸心CL1方向において、第１電動機MG1と第２電動機MG2との間に設けられている。従って、径方向の外形が大きい第１電動機MG1および第２電動機MG2に対して、前記外周歯２０ａ、２４ａ、２６ａ、及び７０ａが前記径方向に隣接することなく配置される。例えば、第１軸心CL1と第３軸心CL3との間の軸間距離（図５の両端矢印ARCL13参照）を短縮するように構成しようとした場合に、デフリングギヤ７０の外周歯７０ａが第１電動機MG1または第２電動機MG2に干渉することなく設計可能であるということである。そのため、例えばそれらの外周歯２０ａ、２４ａ、２６ａ、及び７０ａすなわち入出力部が第１電動機MG1と第２電動機MG2との間にない構成と比較して、駆動装置１０を、第１軸心CL1と第３軸心CL3との間の軸間距離（両端矢印ARCL13参照）を小さくし易い構成とすることが可能である。そして、駆動装置１０の前記径方向の外形を小さくして良好な車両搭載性を確保し易いという利点がある。

また、第１電動機MG1および第２電動機MG2はエンジン１２を除けば駆動系の中で重量の大きい構成部品であるところ、第１軸心CL1上では第１出力歯車２０の外周歯２０ａがその第１電動機MG1と第２電動機MG2との間に設けられている。そして、第２軸心CL2上では、第２入力歯車２４の外周歯２４ａ及び第２出力歯車２６の外周歯２６ａを挟んだ第２軸心CL2方向の両側に、例えば自動変速機２２の構成部品を配置可能である。従って、重量バランスが良い駆動装置１０を構成することが容易である。

（Ａ２）また、本実施例によれば、第１出力歯車２０からの動力は、第１軸心CL1に平行な第１中間軸心CLM1上に配設された第１中間伝達部材３２を介して第２入力歯車２４に伝達され、第２出力歯車２６からの動力は、第１軸心CL1に平行な第２中間軸心CLM2上に配設された第２中間伝達部材５４を介してデフリングギヤ７０に伝達される。従って、第１中間伝達部材３２および第２中間伝達部材５４が無く第１出力歯車２０から第２入力歯車２４へ動力が直接伝達され且つ第２出力歯車２６からデフリングギヤ７０へ動力が直接伝達される構成と比較して、第１出力歯車２０および第２出力歯車２６の大径化を抑制できると共に、駆動装置１０の前記径方向の外形を一層小さくし易いという利点がある。

（Ａ３）また、本実施例によれば、自動変速機２２は第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２とを含んでおり、第２入力歯車２４の外周歯２４ａおよび第２出力歯車２６の外周歯２６ａが、第２軸心CL2方向において、第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間、具体的に示せば図３の二点鎖線L03と二点鎖線L04との間に設けられている。ここで、第２入力歯車２４の外周歯２４ａおよび第２出力歯車２６の外周歯２６ａの第２軸心CL2方向における位置は第１軸心CL1上の構成に応じた制約がある。そのため、第２入力歯車２４の外周歯２４ａおよび第２出力歯車２６の外周歯２６ａを基準として第２軸心CL2方向の何れか一方にまとめて第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２とが配置される構成と比較して、前記外周歯２４ａ，２６ａの第２軸心CL2方向における位置に関する制約を満たしつつ、自動変速機２２まわりで必要とされる軸方向隙間を確保し易いという利点がある。そして、複数変速段の自動変速機２２を構成することが可能である。

（Ａ４）図１等に示すように、第２入力歯車２４は、動力伝達経路において第２出力歯車２６よりも第１電動機MG1および第２電動機MG2に近く、逆に、第２出力歯車２６は上記動力伝達経路において第２入力歯車２４よりも駆動輪７４に近い。そのため、ベアリング４８は高速回転に対応するために小径化が必要であり、ベアリング５０，５２は高トルクに対応するために大径化が必要である。この点、本実施例によれば、第２入力歯車２４を第２軸心CL2まわりに回転可能に支持する前記第２軸入力支持部に対応するベアリング４８は、第２出力歯車２６を第２軸心CL2まわりに回転可能に支持する前記第２軸出力支持部に対応するベアリング５０，５２に対し、径方向内側に配設されている。従って、ベアリング４８を高速回転に対応するために小径化し易く、且つ、ベアリング５０，５２を高トルクに対応するために大径化し易いという利点がある。

（Ａ５）また、本実施例によれば、第１軸心CL1から第２軸心CL2へは減速されて動力伝達が行われ、自動変速機２２が有する係合要素Ｃ１、Ｃ２の係合箇所Ｃ１ａ，Ｃ２ａは第１遊星歯車装置４０の径方向外側に配設され、且つ、自動変速機２２が有する係合要素Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の係合箇所Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｆ１ａは第２遊星歯車装置４２の径方向外側に配設されている。従って、それらの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の係合箇所Ｃ１ａ，Ｃ２ａ、Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｆ１ａが第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２の外径に対して径方向内側に配設されている変速機構成と比較して、それらの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１のトルク容量を十分に大きく確保できると共に自動変速機２２を第２軸心CL2方向に小型化することが可能である。

（Ａ６）また、本実施例によれば、パーキングロック機構８２が、第２中間軸心CLM2上に配設されている。従って、自動変速機２２を有さない車両と、そのパーキングロック機構８２の部品共通化を図り易くなる。また、空間的に余裕がある第２中間軸心CLM2上にパーキングロック機構８２が配設されることで、駆動装置１０にパーキングロック機構８２を併せた外形を小さくすることが可能である。

（Ａ７）また、本実施例によれば、ベアリング４８、ベアリング５０、および第２入力歯車２４の外周歯２４ａは、第２軸心CL2に直行する径方向に重ねて設けられている。従って、ベアリング４８、ベアリング５０、および第２入力歯車２４の外周歯２４ａが全体として第２軸心CL2方向に占有する幅を小さくすることが可能である。

（Ａ８）また、本実施例によれば、自動変速機２２では、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２は変速機回転軸３８まわりに設けられており、第２入力歯車２４に入力された動力は、第２クラッチＣ２と、第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２に対して第２軸心CL2方向の外側に配設された回転部材である第２クラッチ連結部材４４とを介して、変速機回転軸３８に伝達される。従って、ベアリング４８，５０，５２を配置するための空間を、第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間に確保し易いという利点がある。

（Ａ９）また、本実施例によれば、第２入力歯車２４の外周歯２４ａまたは第２出力歯車２６の外周歯２６ａを挟んで、第２軸心CL2方向の一方には第１遊星歯車装置４０が配設され他方には第２遊星歯車装置４２が配設されており、自動変速機２２が有する複数の係合要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１）が第２軸心CL2方向の前記一方と前記他方とにそれぞれ振り分けて配設されている。従って、自動変速機２２を重量バランス良く構成できると共に、自動変速機２２を第２軸心CL2方向に小型化できるという利点がある。

（Ａ１０）また、本実施例によれば、エンジン１２および第１電動機MG1に連結されたポンプ翼車１８ｐと第１出力歯車２０および第２電動機MG2に連結されたタービン翼車１８ｔとを有するトルクコンバータ１８が、第１軸心CL1上に配設されており、そのトルクコンバータ１８および第１電動機MG1は電気的な無段変速機として機能する。従って、車両８において、その電気的な無段変速機を構成する第１電動機MG1およびトルクコンバータ１８等の装置を第１軸心CL1上にまとめて配置することが可能である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例（実施例２）は前述の実施例１の車両用駆動装置１０をそれとは異なる車両用駆動装置２１０（以下、駆動装置２１０という）に置き換えたものである。具体的には、車両用駆動装置２１０は、第１軸心CL1上の構成が実施例１の車両用駆動装置１０と異なっており、トルクコンバータ１８に替えて第１軸遊星歯車装置２１４を備えている。本実施例の実施例１とは異なる点について以下に説明する。

図６は、駆動装置２１０を備えたハイブリッド車両２０８（以下、車両２０８という）の構造を説明するための骨子図である。図６に示すように、駆動装置２１０は、車両用動力伝達装置２１２（以下、動力伝達装置２１２という）と、その動力伝達装置２１２の入力軸１６にダンパ２１６を介して連結されたエンジン１２とを含んでいる。第１軸心CL1上には、第１電動機MG1、第１軸遊星歯車装置２１４、第１出力歯車２０、および第２電動機MG2がエンジン１２側から順に配設されている。

動力伝達装置２１２が有する第１軸遊星歯車装置２１４は、動力伝達経路においてエンジン１２と第１出力歯車２０との間に介装されており、第１電動機MG1により差動状態が制御されるシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この第１軸遊星歯車装置２１４は、本発明における第３の遊星歯車装置に対応する。具体的に、第１軸遊星歯車装置２１４は、第１軸サンギヤＳ０と、第１軸ピニオンギヤＰ０と、その第１軸ピニオンギヤＰ０を自転および公転可能に支持する第１軸キャリヤＣＡ０と、第１軸ピニオンギヤＰ０を介して第１軸サンギヤＳ０と噛み合う第１軸リングギヤＲ０とを備え、第１軸サンギヤＳ０、第１軸キャリアＣＡ０、および第１軸リングギヤＲ０によって３つの回転要素が構成されている。また、第１軸遊星歯車装置２１４の第１軸サンギヤＳ０は第１電動機MG1のロータMG1rに相対回転不能に連結されている。また、第１軸キャリアＣＡ０は入力軸１６に相対回転不能に連結されている。また、第１軸リングギヤＲ０は、第１軸心CL1まわりに回転可能な第１回転軸２１８に相対回転不能に連結されている。この第１回転軸２１８は、実施例１の第１回転軸３０に相当する回転軸であり、図６に示すように、第２電動機MG2のロータMG2rと第１出力歯車２０とのそれぞれに相対回転不能に連結されている。すなわち、第２電動機MG2のロータMG2rおよび第１出力歯車２０は、第１軸遊星歯車装置２１４の第１軸リングギヤＲ０に相対回転不能に連結されている。

このように構成された動力伝達装置２１２では、第１電動機MG1によって第１軸サンギヤＳ０の回転速度が制御されることにより、入力軸１６と第１出力歯車２０との間の変速比γ０（＝入力軸１６の回転速度／第１出力歯車２０の回転速度）が連続的に変化させられる。そのため、第１軸遊星歯車装置２１４および第１電動機MG1は電気的な無段変速機として機能すると言える。また、第１電動機MG1が回生作動すると、エンジン１２からの動力は、その一部が第１電動機MG1で電気エネルギに変換され、残部が第１出力歯車２０へ機械的に伝達されるので、第１軸遊星歯車装置２１４は、エンジン１２からの動力を第１電動機MG1と第１出力歯車２０（第１回転軸２１８）とのそれぞれに分配する動力分配機構としての機能を備えている。

本実施例では、前述の実施例１の効果（Ａ１）〜（Ａ９）に加え更に次のような効果がある。本実施例によれば、エンジン１２と第１出力歯車２０との間に介装され第１電動機MG1により差動状態が制御される差動機構としての第１軸遊星歯車装置２１４が、第１軸心CL1上に配設されており、その第１軸遊星歯車装置２１４および第１電動機MG1は電気的な無段変速機として機能する。従って、車両２０８において、その電気的な無段変速機を構成する第１電動機MG1および第１軸遊星歯車装置２１４等の装置を第１軸心CL1上にまとめて配置することが可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１において、トルクコンバータ１８はロックアップクラッチＬＣを備えているが、そのロックアップクラッチＬＣを備えていなくても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、駆動装置１０，２１０は、第１中間軸心CLM1と第２中間軸心CLM2とを備えているが、その第１中間軸心CLM1と第２中間軸心CLM2とが無く、第１軸心CL1と第２軸心CL2との間、及び、第２軸心CL2と第３軸心CL3との間で直接的に動力伝達がなされても差し支えない。また、第１軸心CL1と第２軸心CL2との間、及び、第２軸心CL2と第３軸心CL3との間では、相互に噛み合う歯車によって動力伝達がなされるが、その動力伝達は歯車によってではなく例えばチェーンやタイミングベルト等によって行われても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、第２軸心CL2上では、第２入力歯車２４の外周歯２４ａおよび第２出力歯車の外周歯２６ａが第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２との間に配置されているが、そのような構成に限定される必要はない。

また、前述の実施例１，２において、自動変速機２２は第１遊星歯車装置４０と第２遊星歯車装置４２とを備えた４段変速の自動変速機であるが、２段、３段、又は５段以上の変速を行う自動変速機であってもよい。また、自動変速機２２が有する遊星歯車装置は２つである必要はなく、自動変速機２２は１つ又は３つ以上の遊星歯車装置を備えていてもよいし、遊星歯車装置を備えない他の構造を有する変速機であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、第２軸心CL2上で、ベアリング４８はベアリング５０，５２に対し径方向内側に配設されているが、ベアリング４８，５０，５２のそれぞれがそのように配設されていない構成も考え得る。

また、前述の実施例１，２において、第１軸心CL1から第２軸心CL2へは減速されて動力伝達が行われるが、そのように減速されることが必須というわけではない。

また、前述の実施例１，２において、自動変速機２２が有する係合要素Ｃ１、Ｃ２の係合箇所Ｃ１ａ，Ｃ２ａは第１遊星歯車装置４０の径方向外側に配設され、且つ、自動変速機２２が有する係合要素Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の係合箇所Ｂ１ａ，Ｂ２ａ，Ｆ１ａは第２遊星歯車装置４２の径方向外側に配設されているが、各係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１の配置はそれに限定されるものではない。

また、前述の実施例１，２において、パーキングロック機構８２は第２中間軸心CLM2上に配設されているが、パーキングロック機構８２は必須の構成要素ではない。

８，２０８：車両
１０，２１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
２０：第１出力歯車
２０ａ：外周歯（第１軸出力部）
２２：自動変速機（変速機）
２４：第２入力歯車
２４ａ：外周歯（第２軸入力部）
２６：第２出力歯車
２６ａ：外周歯（第２軸出力部）
３２：第１中間伝達部材
４０：第１遊星歯車装置
４２：第２遊星歯車装置
４８：ベアリング（第２軸入力支持部）
５０：ベアリング（第２軸出力支持部）
５２：ベアリング（第２軸出力支持部）
５４：第２中間伝達部材
７０：デフリングギヤ
７０ａ：外周歯（第３軸入力部）
７４：駆動輪
８２：パーキングロック機構
２１４：第１軸遊星歯車装置（第３の遊星歯車装置）
Ｃ１：第１クラッチ（係合要素）
Ｃ１ａ：係合箇所
Ｃ２：第２クラッチ（係合要素）
Ｃ２ａ：係合箇所
Ｂ１：第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ１ａ：係合箇所
Ｂ２：第２ブレーキ（係合要素）
Ｂ２ａ：係合箇所
Ｆ１：一方向クラッチ（係合要素）
Ｆ１ａ：係合箇所
MG1：第１電動機
MG2：第２電動機
CL1：第１軸心
CL2：第２軸心
CL3：第３軸心
CLM1：第１中間軸心
CLM2：第２中間軸心

Claims

第１軸心上に配設された機関、第１電動機、および第２電動機と、前記第１軸心の動力を出力する第１軸出力部と、該第１軸出力部からの動力が入力される前記第１軸心に平行な第２軸心の入力部である第２軸入力部と、前記第２軸心の動力を出力する第２軸出力部と、該第２軸入力部と該第２軸出力部との間で変速し前記第２軸心上に配設された変速機と、前記第２軸出力部からの動力が入力される前記第１軸心に平行な第３軸心の入力部である第３軸入力部とを、備えた車両用駆動装置であって、
前記第１軸出力部と前記第２軸入力部と前記第２軸出力部と前記第３軸入力部との全てが、前記第１軸心方向において、前記第１電動機と前記第２電動機との間に設けられており、
前記変速機は少なくとも第１遊星歯車装置と第２遊星歯車装置とを含んでおり、
前記第２軸入力部および前記第２軸出力部が、前記第２軸心方向において、前記第１遊星歯車装置と前記第２遊星歯車装置との間に設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
前記第１軸出力部からの動力は、前記第１軸心に平行な第１中間軸心上に配設された第１中間伝達部材を介して前記第２軸入力部に伝達され、
前記第２軸出力部からの動力は、前記第１軸心に平行な第２中間軸心上に配設された第２中間伝達部材を介して前記第３軸入力部に伝達される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第２軸入力部を前記第２軸心まわりに回転可能に支持する第２軸入力支持部は、前記第２軸出力部を前記第２軸心まわりに回転可能に支持する第２軸出力支持部に対し、径方向内側に配設されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記第１軸心から前記第２軸心へは減速されて動力伝達が行われ、
前記変速機が有する係合要素の係合箇所は、前記第１遊星歯車装置または前記第２遊星歯車装置の径方向外側に配設されている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
前記機関と前記第１軸出力部との間に介装され前記第１電動機により差動状態が制御される第３の遊星歯車装置が、前記第１軸心上に配設されており、
前記第３の遊星歯車装置および前記第１電動機は電気的な無段変速機として機能する
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
前記機関および前記第１電動機に連結された入力側回転部材と前記第１軸出力部および前記第２電動機に連結された出力側回転部材とを有する流体伝動装置が、前記第１軸心上に配設されており、
前記流体伝動装置および前記第１電動機は電気的な無段変速機として機能する
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
駆動輪を機械的に回転不能にするパーキングロック機構が、前記第２中間軸心上に配設されている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。