JP5794192B2

JP5794192B2 - Hybrid car

Info

Publication number: JP5794192B2
Application number: JP2012088441A
Authority: JP
Inventors: 辰哉藤井; 大吾安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-09
Filing date: 2012-04-09
Publication date: 2015-10-14
Anticipated expiration: 2032-04-09
Also published as: JP2013216204A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って動力を出力するエンジンと、エンジンをモータリング可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, a hybrid including an engine that outputs power with fuel injection from a fuel injection valve, a motor that can motor the engine, and a battery that can supply power to the motor. It relates to automobiles.

従来、この種のハイブリッド自動車としては、モータジェネレータによってエンジンをクランキングして始動するものにおいて、エンジンが停止されてから再び始動されるまでの再始動時間が短いほど値１より小さくなる傾向の第１係数と、エンジンの再始動回数が増加するほど値１より小さくなる傾向の第２係数と、のうち小さい方を減量係数に設定し、設定した減量係数を基準量に乗じて始動時噴射量を設定し、エンジンの始動時には、始動時噴射量の燃料が燃料噴射弁から噴射されるようエンジンを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、再始動時間が短いときや再始動回数が多いときに、エンジンのシリンダ内がリッチ状態になることによる燃焼不良を抑制している。 Conventionally, in this type of hybrid vehicle, the engine is cranked and started by a motor generator. The shorter the restart time from when the engine is stopped to when it is started again, the smaller the value 1. 1 coefficient and the second coefficient that tends to be smaller than the value 1 as the number of engine restarts increases, the smaller one is set as the reduction coefficient, and the injection quantity at start is multiplied by the set reduction coefficient and the reference quantity Has been proposed, and when the engine is started, the engine is controlled so that an injection amount of fuel is injected from the fuel injection valve (see, for example, Patent Document 1). In this automobile, such control suppresses combustion failure due to a rich state in the engine cylinder when the restart time is short or the number of restarts is large.

特開２００８−３０３７４１号公報JP 2008-303741 A

こうした自動車では、燃料噴射弁からの燃料噴射（同期噴射）を開始する回転数が高いと、燃料噴射弁からの燃料噴射時間が短くなるため、エンジンの始動に必要な燃料が燃料噴射弁から噴射されず、エンジンの始動を失敗する場合がある。特に、冷間時や、燃料が燃焼性の悪いいわゆる粗悪燃料のときなどには、燃料が霧化しにくいため、こうした問題が生じやすい。したがって、エンジンの始動を失敗したときにその後にエンジンをより確実に始動できるようにすることが課題の一つとされている。 In such an automobile, when the number of revolutions at which fuel injection from the fuel injection valve (synchronous injection) starts is high, the fuel injection time from the fuel injection valve is shortened, so that fuel necessary for starting the engine is injected from the fuel injection valve. The engine may fail to start. In particular, when the fuel is cold or when the fuel is a so-called poor fuel with poor combustibility, such a problem is likely to occur because the fuel is difficult to atomize. Accordingly, one of the problems is to be able to start the engine more reliably after the engine has failed to start.

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの始動を失敗したときにその後にエンジンをより確実に始動できるようにすることを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to make it possible to start the engine more reliably after the engine has failed to start.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って動力を出力するエンジンと、前記エンジンをモータリング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンを始動する際、前記モータによって前記エンジンがモータリングされながら前記エンジンの回転数が同期噴射開始回転数以上に至ったときに前記燃料噴射弁からの同期噴射が開始されて該エンジンが始動されるよう該エンジンと該モータとを制御する始動時制御を実行する始動時制御手段を備え、
前記始動時制御手段は、前記エンジンの始動を失敗したとき、前記同期噴射開始回転数を低くして前記始動時制御を再実行する手段である、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
A hybrid vehicle comprising an engine that outputs power accompanied by fuel injection from a fuel injection valve, a motor capable of motoring the engine, and a battery capable of supplying electric power to the motor,
When starting the engine, synchronous injection from the fuel injection valve is started when the engine speed is equal to or higher than the synchronous injection start rotational speed while the engine is being motored by the motor. Start time control means for executing start time control for controlling the engine and the motor,
The start time control means is means for lowering the synchronous injection start rotational speed and re-execution of the start time control when the start of the engine fails.
This is the gist.

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動する際には、モータによってエンジンがモータリングされながらエンジンの回転数が同期噴射開始回転数以上に至ったときに燃料噴射弁からの同期噴射が開始されてエンジンが始動されるようエンジンとモータとを制御する始動時制御を実行する。そして、エンジンの始動を失敗したときには、同期噴射開始回転数を低くして始動時制御を再実行する。同期噴射開始回転数を低くすると、同期噴射の開始時の燃料噴射弁からの燃料噴射時間が長くなり、燃料噴射量が多くなるから、エンジンをより確実に始動することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the engine is started, synchronous injection from the fuel injection valve is started when the engine speed reaches or exceeds the synchronous injection start rotational speed while the engine is motored by the motor. Then, start-up control is performed to control the engine and the motor so that the engine is started. When the engine fails to start, the synchronous injection start rotational speed is lowered and the starting control is re-executed. If the synchronous injection start rotational speed is lowered, the fuel injection time from the fuel injection valve at the start of the synchronous injection becomes longer and the fuel injection amount increases, so that the engine can be started more reliably.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記始動時制御手段は、前記エンジンを始動するのに必要と考えられる前記燃料噴射弁からの１回当たりの燃料噴射量である始動必要噴射量に応じて前記同期噴射開始回転数を演算する手段であり、更に、前記始動時制御手段は、前記エンジンの始動を失敗したときには前記始動必要噴射量を増加させることによって前記同期噴射開始回転数を低くする手段である、ものとすることもできる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the start time control means is configured to synchronize with the start required injection amount which is a fuel injection amount per one time from the fuel injection valve which is considered necessary for starting the engine. The start-up control means is a means for lowering the synchronous injection start rotation speed by increasing the required start injection amount when the engine fails to start. Can also be.

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記燃料噴射弁は、前記エンジンの吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁である、ものとすることもできる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the fuel injection valve may be a port fuel injection valve that injects fuel into an intake port of the engine.

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、を備えるものとすることもできる。 Furthermore, in the hybrid vehicle of the present invention, a planetary gear in which three rotation elements are connected to a drive shaft connected to an axle, an output shaft of the engine, and a rotation shaft of the motor, and the battery can exchange electric power. And a second motor having a rotating shaft connected to the drive shaft.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される起動後始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the starting start time control routine performed by HVECU70 of an Example. エンジン２２を始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating element of the planetary gear 30 when starting the engine 22. FIG. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as a fuel, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that drives and controls the engine 22. A planetary gear 30 in which a carrier is connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and a ring gear is connected to a drive shaft 36 connected to drive wheels 38a and 38b via a differential gear 37, and a synchronous generator motor, for example. A motor MG1 having a rotor connected to the sun gear of the planetary gear 30, a motor MG2 configured as a synchronous generator motor and having a rotor connected to the drive shaft 36, and inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2. And a switch (not shown) of the inverters 41 and 42 A motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 that controls the motors MG1 and MG2 by switching control of the driving elements, and a motor MG1 configured as, for example, a lithium ion secondary battery via inverters 41 and 42. , A battery 50 that exchanges power with MG2, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 that manages the battery 50, a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as an HVECU) 70 that controls the entire vehicle, Is provided.

エンジン２２は、図２に示すように、吸気ポートを燃料を噴射する燃料噴射弁１２６を有するエンジンとして構成されており、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。 As shown in FIG. 2, the engine 22 is configured as an engine having a fuel injection valve 126 that injects fuel into an intake port, and inhales air purified by an air cleaner 122 via a throttle valve 124 and fuel injection. The fuel is injected from the valve 126 to mix the sucked air and the fuel, and this mixture is sucked into the combustion chamber through the intake valve 128 and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130, and the energy is used. The reciprocating motion of the piston 132 that is pushed down is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is sent to the outside air through a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) 134a that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). Discharged.

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジションＴＨ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，吸気管内の圧力を検出する圧力センサからの吸気圧Ｐａ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ，浄化装置１３４の浄化触媒の温度を検出する温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算したりしている。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 detects signals from various sensors that detect the state of the engine 22, for example, the crank position θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature of the engine 22. A cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142, an in-cylinder pressure Pin from a pressure sensor 143 installed in the combustion chamber, and a cam that detects the rotational position of the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber and the camshaft that opens and closes the exhaust valve The cam position θca from the position sensor 144, the throttle position TH from the throttle valve position sensor 146 for detecting the position of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the intake pipe, and also attached to the intake pipe The intake air temperature Ta from the temperature sensor 149, the intake air pressure Pa from the pressure sensor that detects the pressure in the intake pipe, and the knock signal Ks from the knock sensor that is attached to the cylinder block and detects the vibration caused by the occurrence of knocking. The catalyst temperature Tc from the temperature sensor 134a for detecting the temperature of the purification catalyst of the purification device 134, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, the oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b, and the like are input via the input port. . The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128 are output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position θcr from the crank position sensor 140, or the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22 Based on the number Ne, the volume efficiency as the load of the engine 22 (the ratio of the volume of air actually sucked in one cycle to the stroke volume per cycle of the engine 22) KL is calculated, or from the crank position sensor 140 The intake valve 128 opening / closing timing VT is calculated based on the angle (θci−θcr) of the intake camshaft of the intake valve 128 from the cam position sensor 144 to the crank angle θcr, and the knock sensor 159 The magnitude of the signal Ks The knock intensity Kr indicating the level of occurrence of knocking is calculated based on the waveform.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, for example, rotational positions θm1 and θm2 from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and not shown. A phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by the current sensor is input via the input port, and the motor ECU 40 outputs a switching control signal to switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42. It is output through the port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 also calculates the rotational angular velocities ωm1, ωm2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44. ing.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50 and a power line connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor (not shown) attached to the battery 50, and the like are input. Send to. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is a power storage that is a ratio of the capacity of the electric power that can be discharged from the battery 50 at that time based on the integrated value of the charge / discharge current Ib detected by the current sensor. The ratio SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input limiting limit are set based on the storage ratio SOC of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient and multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，データを記憶保持するフラッシュメモリ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。 The HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, a flash memory 78 for storing and holding data, an input / output port, A communication port is provided. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. The shift position SP includes a parking position, a neutral position, a drive position for forward travel, a reverse position for reverse travel, and the like.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 is calculated based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque Tr * is output to the drive shaft 36. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor. The torque conversion operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so that the torque is converted by the MG1 and the motor MG2 and output to the drive shaft 36, and the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 is met. Operation of the engine 22 is controlled so that power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is torque generated by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. The required power is output to the drive shaft 36 with conversion. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motors MG1 and MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 36. The torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 36 with the operation of the engine 22. Since there is no substantial difference in control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。 In the engine operation mode, the HVECU 70 sets the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the set required torque Multiply Tr * by the rotational speed Nr of the drive shaft 36 (for example, the rotational speed Nm2 of the motor MG2 or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor) to calculate the traveling power Pdrv * required for traveling, The required power Pe * as the power to be output from the engine 22 is set by subtracting the charge / discharge required power Pb * (a positive value when discharging from the battery 50) from the calculated traveling power Pdrv *. Then, the target rotational speed Ne of the engine 22 is obtained using an operation line (for example, a fuel efficiency optimal operation line) as a relationship between the rotational speed Ne of the engine 22 and the torque Te that can efficiently output the required power Pe * from the engine 22. * And target torque Te * are set, and the motor is controlled by rotation speed feedback control so that the rotation speed Ne of the engine 22 becomes the target rotation speed Ne * within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. A torque command Tm1 * as a torque to be output from MG1 is set, and when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *, the torque acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 is subtracted from the required torque Tr * to reduce the motor MG2. Torque command Tm2 * is set, and the target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. In its sent to the engine ECU 24, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, controls the intake air amount, fuel injection control, and ignition of the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. The motor ECU 40 that performs control or the like and receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. By such control, it is possible to travel while outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 while operating the engine 22 efficiently. In this engine operation mode, when the required power Pe * of the engine 22 reaches a stop threshold value Pstop defined as the upper limit of the range of the required power Pe * that is better to stop the engine 22, the engine 22 Stop operation and enter motor operation mode.

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。 In the motor operation mode, the HVECU 70 sets a required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, sets a value 0 to the torque command Tm1 * of the motor MG1, and sets the battery 50. The torque command Tm2 * of the motor MG2 is set and transmitted to the motor ECU 40 so that the required torque Tr * is output to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win, Wout. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. With such control, the engine 22 can travel by outputting the required torque Tr * to the drive shaft 36 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 with the engine 22 stopped. In this motor operation mode, the required power Pe * of the engine 22 obtained by subtracting the charge / discharge required power Pb * of the battery 50 from the traveling power Pdrv * obtained by multiplying the required torque Tr * by the rotational speed Nr of the drive shaft 36. When the engine 22 has reached the start threshold Pstart determined as the lower limit of the range of the required power Pe * that should be started, the engine 22 is started and the engine operation mode is entered.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、システム起動してエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される起動後始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動してエンジン２２を始動する際に実行される。なお、実施例では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションの状態（図示しないパーキングロック機構によって駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされている状態）でシステム起動してエンジン２２を始動する際を考えるものとした。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when starting the engine 22 by starting the system will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a start-up start control routine executed by the HVECU 70 of the embodiment. This routine is executed when the system is started and the engine 22 is started. In the embodiment, it is assumed that the system 22 is started and the engine 22 is started when the shift position SP is in the parking position (the driving wheels 63a and 63b are locked by a parking lock mechanism (not shown)).

起動後始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、図示しないフラッシュメモリに記憶されている始動必要噴射量Ｑｆｓｔを入力する（ステップＳ１００）。ここで、始動必要噴射量Ｑｆｓｔは、エンジン２２を始動するのに必要と考えられるポート用燃料噴射バルブ１２６からの１回当たりの燃料噴射量であり、工場出荷時などには、予め定められた初期値（例えば、２３ｃｃや２５ｃｃ，２７ｃｃなど）がフラッシュメモリ７８に記憶されており、エンジン２２の始動を失敗すると、後述のステップＳ２２０の処理により更新された値がフラッシュメモリ７８に記憶されるものとした。なお、始動必要噴射量Ｑｆｓｔの初期値は、車両を出荷する国や地域などに応じて異なる値が設定されるものとしてもよいし、これに拘わらず一律の値が設定されるものとしてもよい。 When the startup control routine is executed after startup, the HVECU 70 first inputs the required startup injection amount Qfst stored in a flash memory (not shown) (step S100). Here, the start required injection amount Qfst is a fuel injection amount per one time from the port fuel injection valve 126 considered to be necessary for starting the engine 22, and is determined in advance at the time of factory shipment or the like. An initial value (for example, 23 cc, 25 cc, 27 cc, etc.) is stored in the flash memory 78, and when the engine 22 fails to start, a value updated by processing in step S220 described later is stored in the flash memory 78. It was. The initial value of the required injection amount Qfst may be set to a different value depending on the country or region where the vehicle is shipped, or a uniform value may be set regardless of this. .

こうして始動必要噴射量Ｑｆｓｔを入力すると、入力した始動必要噴射量Ｑｆｓｔに基づいて、次式（１）により、エンジン２２の回転に同期して燃料噴射弁１２６から燃料を噴射する同期噴射の実行を開始する回転数としての同期噴射開始回転数Ｎｓｔ［ｒｐｍ］を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、式（１）中、「Ｆｉｎｊ」は、ポート用燃料噴射バルブ１２６の１秒当たりの燃料噴射量（流量）[ｃｃ／ｓ]であり、ポート用燃料噴射バルブ１２６の仕様に応じた値（例えば、１８０ｃｃ／ｓや１８５ｃｃ／ｓ，１９０ｃｃ／ｓなど）が定められる。この式（１）を用いると、例えば、始動必要噴射量Ｑｆｓｔが１８５ｃｃ／ｓで始動必要噴射量Ｑｆｓｔが２５ｃｃのときには、同期噴射開始回転数Ｎｓｔは略８９０ｒｐｍとなる。 When the required start injection amount Qfst is thus input, the synchronous injection for injecting the fuel from the fuel injection valve 126 in synchronization with the rotation of the engine 22 is performed according to the following equation (1) based on the input required start injection amount Qfst. The synchronous injection start rotation speed Nst [rpm] as the rotation speed to be started is set (step S110). Here, in Formula (1), “Finj” is the fuel injection amount (flow rate) [cc / s] per second of the port fuel injection valve 126, and corresponds to the specifications of the port fuel injection valve 126. A value (for example, 180 cc / s, 185 cc / s, 190 cc / s, etc.) is determined. Using this equation (1), for example, when the required injection amount Qfst is 185 cc / s and the required injection amount Qfst is 25 cc, the synchronous injection starting rotational speed Nst is approximately 890 rpm.

Nst=60・2・Finj/Qfst (1) Nst = 60 ・ 2 ・ Finj / Qfst (1)

続いて、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒに基づいて演算されたエンジン２２の回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力する（ステップＳ１２０）。そして、エンジン２２をモータリング（クランキング）するためのトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて、次式（２）により、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ１４０）、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１５０）。図４は、エンジン２２を始動する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２である駆動軸３６の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、いま、シフトポジションＳＰが駐車ポジションの状態（図示しないパーキングロック機構によって駆動輪６３ａ，６３ｂがロックされている状態）を考えているから、モータＭＧ２については駆動しないものとしてもよい。 Subsequently, the rotational speed Ne of the engine 22 calculated based on the crank position θcr from the crank position sensor 140 is input from the engine ECU 24 by communication (step S120). The torque for motoring (cranking) the engine 22 is set in the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S130), and the set torque command Tm1 * of the motor MG1 and the gear ratio ρ of the planetary gear 30 are set. Using the following equation (2), a torque for canceling the torque output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 is set in the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S140). The set torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S150). FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating element of the planetary gear 30 when the engine 22 is started. In the figure, the left S-axis indicates the rotational speed of the sun gear, which is the rotational speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotational speed of the carrier, which is the rotational speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotational speed Nm2 of the motor MG2. The rotational speed Nr of the drive shaft 36 is shown. Equation (2) can be easily derived by using this alignment chart. Since the shift position SP is in the parking position (the driving wheels 63a and 63b are locked by a parking lock mechanism (not shown)), the motor MG2 may not be driven.

Tm2*=Tm1*/ρ (2) Tm2 * = Tm1 * / ρ (2)

そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを同期噴射開始回転数Ｎｓｔと比較し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅｇが同期噴射開始回転数Ｎｓｔ未満のときには、ステップＳ１２０に戻る。こうしてステップＳ１２０〜Ｓ１６０処理を繰り返し実行して、ステップＳ１６０でエンジン２２の回転数Ｎｅが同期噴射開始回転数Ｎｓｔ以上であると判定されると、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１７０）。この指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を実行する。 Then, the rotational speed Ne of the engine 22 is compared with the synchronous injection start rotational speed Nst (step S160), and when the rotational speed Neg of the engine 22 is less than the synchronous injection start rotational speed Nst, the process returns to step S120. Thus, the processes of steps S120 to S160 are repeatedly executed, and when it is determined in step S160 that the rotational speed Ne of the engine 22 is equal to or higher than the synchronous injection start rotational speed Nst, ignition control or fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22 is performed. ) Is transmitted to the engine ECU 24 (step S170). The engine ECU 24 that has received this command executes ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22.

次に、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を開始してから予め定められた完爆予定時間ｔ１が経過したか否かおよびエンジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を開始してから完爆予定時間ｔ１が継続しておらずエンジン２２も完爆していないときには、ステップＳ１２０に戻る。ここで、完爆予定時間ｔ１は、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を開始してからエンジン２２の完爆までに要する時間より若干長い時間として定められ、例えば、１００ｍｓｅｃや１５０ｍｓｅｃ，２００ｍｓｅｃなどを用いることができる。 Next, it is determined whether or not a predetermined complete explosion scheduled time t1 has elapsed since the start of the ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22 and whether or not the engine 22 has completed a complete explosion. (Steps S180 and S190), when the complete explosion scheduled time t1 has not continued since the start of the ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22, and the engine 22 has not completely exploded, the process proceeds to Step S120. Return. Here, the complete explosion scheduled time t1 is determined as a time slightly longer than the time required from the start of ignition control or fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22 until the complete explosion of the engine 22, for example, 100 msec or 150 msec, 200 msec, etc. can be used.

こうしてステップＳ１２０〜Ｓ１９０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を開始してから完爆予定時間ｔ１が継続する前にエンジン２２が完爆したときには（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。 When the process of steps S120 to S190 is repeatedly executed in this manner and the engine 22 completes explosion before the scheduled complete explosion time t1 continues after starting ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22 ( Step S190), this routine is finished.

一方、エンジン２２が完爆せずに、エンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）を開始してから完爆予定時間ｔ１が継続したときには（ステップＳ１８０）、エンジン２２の始動を失敗したと判断する。同期噴射開始回転数Ｎｓｔが高い場合、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射時間が短くなることから、エンジン２２の始動（完爆）に必要な燃料が燃料噴射弁１２６から噴射されず、エンジン２２の始動を失敗することがある。特に、外気温が所定温度（例えば、−２０℃や−１５℃，−１０℃など）以下の冷間時や、燃料が燃焼性の悪いいわゆる粗悪燃料のときなどには、燃料が霧化しにくいために、エンジン２２の始動を失敗しやすい。 On the other hand, if the engine 22 does not completely explode and the planned complete explosion time t1 continues after starting ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) of the engine 22 (step S180), the engine 22 fails to start. Judge that When the synchronous injection start rotational speed Nst is high, the fuel injection time from the fuel injection valve 126 is shortened, so that fuel necessary for starting (complete explosion) of the engine 22 is not injected from the fuel injection valve 126 and the engine 22 Startup may fail. In particular, when the outside air temperature is cold below a predetermined temperature (for example, −20 ° C., −15 ° C., −10 ° C., etc.), or when the fuel is so-called poor fuel with poor combustibility, the fuel is difficult to atomize. Therefore, the engine 22 is likely to fail to start.

こうしてエンジン２２の始動を失敗したと判断すると、モータＭＧ１，ＭＧ２を一旦駆動停止し（ステップＳ２００）、所定時間ｔ２が経過するのを待つ（ステップＳ２１０）。ここで、所定時間ｔ２は、例えば、エンジン２２の始動を失敗したときにエンジン２２が回転停止するまでに要する時間やそれより若干長い時間など（例えば、数秒など）を用いることができる。 If it is determined that the engine 22 has failed to start, the motors MG1 and MG2 are temporarily stopped (step S200), and a predetermined time t2 is awaited (step S210). Here, as the predetermined time t2, for example, the time required for the engine 22 to stop rotating when the engine 22 fails to start, or a slightly longer time (for example, several seconds) can be used.

そして、始動必要噴射量Ｑｆｓｔに所定値ΔＱｆｓｔを加えて始動必要噴射量Ｑｆｓｔを更新して（ステップＳ２２０）、更新した始動必要噴射量Ｑｆｓｔを用いて同期噴射開始回転数Ｎｓｔを再計算（更新）し（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。ここで、所定値ΔＱｆｓｔは、始動必要噴射量Ｑｆｓｔを増加させる程度であり、例えば、０．５ｃｃや１ｃｃ，２ｃｃなどを用いることができる。また、実施例では、同期噴射開始回転数Ｎｓｔを更新すると、更新後の値をフラッシュメモリ７８に記憶させるものとした。ステップＳ２２０，Ｓ１１０の処理により、更新後の同期噴射開始回転数Ｎｓｔは、更新前の同期噴射開始回転数Ｎｓｔより低い値となる。したがって、エンジン２２の始動を失敗したとき（前回に始動を試みたとき）に比して同期噴射開始回転数Ｎｓｔを低くしてエンジン２２の始動を再度試みることになるから、エンジン２２の始動を失敗したときに比して同期噴射制御の開始時の燃料噴射弁１２６からの燃料噴射時間が長くなって燃料噴射量が多くなり、エンジン２２をより確実に始動することができる。 Then, the required start injection amount Qfst is updated by adding a predetermined value ΔQfst to the required start injection amount Qfst (step S220), and the synchronous injection start rotational speed Nst is recalculated (updated) using the updated required start injection amount Qfst. (Step S110), and the processing after Step S120 is executed. Here, the predetermined value ΔQfst is a level that increases the required injection amount Qfst. For example, 0.5 cc, 1 cc, 2 cc, or the like can be used. In the embodiment, when the synchronous injection start rotational speed Nst is updated, the updated value is stored in the flash memory 78. By the processing in steps S220 and S110, the updated synchronous injection start rotational speed Nst becomes a value lower than the synchronous injection start rotational speed Nst before update. Therefore, since the synchronous injection start rotational speed Nst is lowered and the engine 22 is retried as compared with the case where the engine 22 has failed to start (when the start is attempted last time), the engine 22 is started again. The fuel injection time from the fuel injection valve 126 at the time of the start of the synchronous injection control is increased as compared with the time of failure, and the fuel injection amount is increased, so that the engine 22 can be started more reliably.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、基本的には、エンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によってエンジン２２がモータリングされながらエンジン２２の回転数Ｎｅが同期噴射開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときに燃料噴射弁１２６からの同期噴射が開始されてエンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する始動時制御を実行する。そして、エンジン２２の始動を失敗したときには、同期噴射開始回転数Ｎｓｔを低くして始動時制御を再実行する。これにより、エンジン２２の始動を失敗したときにその後にエンジン２２をより確実に始動することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, basically, when starting the engine 22, the rotational speed Ne of the engine 22 is synchronized with the synchronous injection start rotational speed Nst while the engine 22 is motored by the motor MG1. When the above is reached, start-up control is performed to control the engine 22 and the motor MG1 so that synchronous injection from the fuel injection valve 126 is started and the engine 22 is started. When the engine 22 has failed to start, the synchronous injection start rotational speed Nst is lowered and the starting control is re-executed. Thereby, when starting of the engine 22 fails, the engine 22 can be started more reliably thereafter.

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動必要噴射量Ｑｆｓｔを用いて上述の式（１）により同期噴射開始回転数Ｎｓｔを計算するものにおいて、エンジン２２の始動を失敗したときには、始動必要噴射量Ｑｆｓｔを増加させることによって同期噴射開始回転数Ｎｓｔを低下させるものとしたが、始動必要噴射量Ｑｆｓｔを用いずに、エンジン２２の始動を失敗したときに、同期噴射開始回転数Ｎｓｔを直接低下させる（例えば、２０ｒｐｍや３０ｒｐｍ，５０ｒｐｍなど低下させる）ものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the synchronous injection start rotational speed Nst is calculated by the above-described equation (1) using the required start injection amount Qfst, when the start of the engine 22 fails, the required start injection amount Qfst is set. Although the synchronous injection start rotational speed Nst is decreased by increasing the engine speed, the synchronous injection start rotational speed Nst is directly decreased when the engine 22 fails to start without using the required injection amount Qfst (for example, , 20 rpm, 30 rpm, 50 rpm, etc.).

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁（ポート用燃料噴射弁）１２６を有するエンジン２２を用いるものとしたが、ポート用燃料噴射弁と筒内に燃料を直接噴射する筒内用燃料噴射弁とを有するエンジンを用いるものとしてもよい。ポート用燃料噴射弁と筒内用燃料噴射弁とを有する場合、ポート用燃料噴射弁だけを有するものに比してポート用燃料噴射弁の定格（１秒当たりの燃料噴射量（流量））を小さくすることが多いため、ポート用燃料噴射弁だけを有するものと同一の同期噴射開始回転数を用いると、エンジン２２の始動をより失敗しやすくなると考えられる。このため、エンジン２２の始動を失敗したときにその後にエンジン２２をより確実に始動できるようにすることの意義がより大きい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 having the fuel injection valve (port fuel injection valve) 126 for injecting fuel into the intake port is used. However, the fuel is directly injected into the cylinder with the port fuel injection valve. It is also possible to use an engine having an in-cylinder fuel injection valve. In the case of having a port fuel injection valve and a cylinder fuel injection valve, the port fuel injection valve rating (fuel injection amount (flow rate) per second) is higher than that having only a port fuel injection valve. Since it is often made smaller, it is considered that the start of the engine 22 is more likely to fail if the same synchronous injection start rotational speed as that having only the port fuel injection valve is used. For this reason, when starting of the engine 22 fails, the significance of enabling the engine 22 to start more reliably after that is greater.

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションの状態でシステム起動してエンジン２２を始動するときについて説明したが、システム起動後に最初にエンジン２２を始動するときであれば、走行中にエンジン２２を始動するときについても実施例と同様に考えることができる。このときには、モータＭＧ２からは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊と、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）をキャンセルするためのトルクと、の和のトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で出力すればよい。なお、システム起動後に２回目以降にエンジン２２を始動するときについては、システム起動後に最初にエンジン２２を始動したときの同期噴射開始回転数Ｎｓｔを用いてエンジン２２の始動を試みればエンジン２２の始動を失敗する可能性は低いと考えられる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the case where the system is started and the engine 22 is started when the shift position SP is in the parking position has been described. However, if the engine 22 is started for the first time after the system is started, The case of starting the engine 22 can be considered in the same manner as in the embodiment. At this time, the motor MG2 outputs the required torque Tr * to be output to the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the torque output from the motor MG1 and acting on the drive shaft 36 via the planetary gear 30 ( -Tm1 * / [rho]) and the sum of the torques may be output within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. When the engine 22 is started for the second time or later after the system is started, if the engine 22 is started using the synchronous injection starting rotational speed Nst when the engine 22 is first started after the system is started, the engine 22 It is unlikely that startup will fail.

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動必要噴射量Ｑｆｓｔは、工場出荷時などには予め定められた初期値がフラッシュメモリ７８に記憶されており、エンジン２２の始動を失敗すると更新された値がフラッシュメモリ７８に記憶されるものとしたが、その後に、給油が行なわれたときなどには初期値にリセットされるものとしてもよい。これは、給油が行なわれると、燃料が粗悪燃料から通常の燃料になるなど霧化しやすくなった可能性があるためである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the initial required injection amount Qfst is stored in the flash memory 78 at the time of factory shipment or the like, and the updated value is flashed when the engine 22 fails to start. Although stored in the memory 78, it may be reset to the initial value when refueling is performed thereafter. This is because when fueling is performed, the fuel may be easily atomized, for example, from poor fuel to normal fuel.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動を失敗したときには始動必要噴射量Ｑｆｓｔを所定量ΔＱｆｓｔだけ大きな値に更新してフラッシュメモリ７８に記憶させる（次回以降のエンジン２２の始動に用いる）ものとしたが、外気温（エンジン２２の吸気ポートの温度）などに応じて燃料の霧化のしやすさが異なるため、エンジン２２の始動を失敗したときには、始動必要噴射量Ｑｆｓｔを所定量ΔＱｆｓｔだけ大きな値に更新してそのときの外気温と関連付けて記憶させて、次回以降に同一の外気温でエンジン２２を始動するときに用いるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 fails to start, the required injection amount Qfst is updated to a large value by a predetermined amount ΔQfst and stored in the flash memory 78 (used for starting the engine 22 from the next time on). However, since the ease of atomization of the fuel differs depending on the outside air temperature (the temperature of the intake port of the engine 22) and the like, when the engine 22 fails to start, the required injection amount Qfst is set to the predetermined amount ΔQfst. The value may be updated to a large value, stored in association with the outside air temperature at that time, and used when the engine 22 is started at the same outside air temperature after the next time.

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、エンジン２２の始動性を向上させるために、エンジン２２の回転数Ｎｅが同期噴射開始回転数Ｎｓｔ以上に至る前に、エンジン２２の回転に同期せずに燃料噴射弁１２６から燃料を噴射する非同期噴射を実行するものとしてもよい。 Although not specifically described in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in order to improve the startability of the engine 22, before the rotation speed Ne of the engine 22 reaches the synchronous injection start rotation speed Nst or more, the rotation of the engine 22 starts. Asynchronous injection that injects fuel from the fuel injection valve 126 without synchronization may be executed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 36. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. 5, the drive shaft 36 transmits the power from the motor MG2. It may be output to an axle (an axle connected to the wheels 39a and 39b in FIG. 5) different from the connected axle (the axle to which the drive wheels 38a and 38b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, but is exemplified in the hybrid vehicle 220 of the modification of FIG. As described above, the inner rotor 232 connected to the crankshaft of the engine 22 and the outer rotor 234 connected to the drive shaft 36 that outputs power to the drive wheels 38a and 38b have a part of the power from the engine 22. A counter-rotor motor 230 that transmits power to the drive shaft 36 and converts remaining power into electric power may be provided.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the planetary gear 30, and the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 36. However, as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. 7, the motor MG is attached to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38a and 38b via the transmission 330, and the clutch 329 is attached to the rotation shaft of the motor MG. The power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 330, and the power from the motor MG is output to the drive shaft via the transmission 330. It is good also as what outputs to.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図３の起動後始動時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０と、ＨＶＥＣＵ７０からのエンジン２２の点火制御や燃料噴射制御（同期噴射制御）の実行指令に応じてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０からのモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「始動時制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the “engine”, the motor MG1 corresponds to the “motor”, the battery 50 corresponds to the “battery”, and the HVECU 70 that executes the start-up control routine after startup in FIG. Based on the engine ECU 24 that controls the engine 22 in response to an execution command for ignition control and fuel injection control (synchronous injection control) from the engine, and torque commands Tm1 * and Tm2 * for the motors MG1 and MG2 from the HVECU 70 The motor ECU 40 that controls MG1 and MG2 corresponds to “starting time control means”.

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、燃料噴射弁からの燃料噴射を伴って動力を出力するものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンをモータリング可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「始動時制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「始動時制御手段」としては、エンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１によってエンジン２２がモータリングされながらエンジン２２の回転数Ｎｅが同期噴射開始回転数Ｎｓｔ以上に至ったときに燃料噴射弁１２６からの同期噴射が開始されてエンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する始動時制御を実行し、エンジン２２の始動を失敗したには、同期噴射開始回転数Ｎｓｔを低くして始動時制御を再実行するものに限定されるものではなく、エンジンを始動する際、モータによってエンジンがモータリングされながらエンジンの回転数が同期噴射開始回転数以上に至ったときに燃料噴射弁からの同期噴射が開始されてエンジンが始動されるようエンジンとモータとを制御する始動時制御を実行し、エンジンの始動を失敗したとき、同期噴射開始回転数を低くして始動時制御を再実行するものであれば如何なるものとしても構わない。 Here, the “engine” is not limited to the engine 22 that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel, but any type that outputs power accompanied by fuel injection from the fuel injection valve. It may be an engine. The “motor” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it can motor the engine, such as an induction motor. The “battery” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, but can supply power to the motor, such as a nickel metal hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, or a lead storage battery. Any type of battery may be used. The “starting time control means” is not limited to the combination of the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “starting time control means”, when the engine 22 is started, the fuel is generated when the rotational speed Ne of the engine 22 reaches the synchronous injection starting rotational speed Nst or more while the engine 22 is motored by the motor MG1. If the engine 22 and the motor MG1 are controlled so that the synchronous injection from the injection valve 126 is started and the engine 22 is started, the engine 22 has failed to start. Is not limited to re-execution of control at start-up, and when starting the engine, when the engine speed is equal to or higher than the synchronous injection start speed while the engine is motored by the motor. Performing start-up control for controlling the engine and the motor so that the engine is started by starting synchronous injection from the fuel injection valve; When it fails to start the engine, but may be any so long as to re-run the start control by reducing the synchronous injection starting speed.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９ａ，３９ｂ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５１温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、７８フラッシュメモリ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９大気圧センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３４ａ浄化触媒、１３４ｂ温度センサ、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ、１５０可変バルブタイミング機構、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ、２３４アウターロータ、３２９クラッチ、３３０，４３０変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20, 120, 220, 320, 420 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit for engine (engine ECU), 26 crankshaft, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear, 38a, 38b drive wheel, 39a, 39b Wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 51 Temperature sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 70 Hybrid electronic control unit (HV ECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 78 flash memory, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator Pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 89 Atmospheric pressure sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purification device, 134a purification catalyst, 134b temperature sensor, 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136, throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 air flow meter, 149 Temperature sensor, 150 Variable valve timing mechanism, 230 Counter rotor motor, 232 Inner rotor, 234 Outer rotor Data, 329 clutch, 330, 430 transmission, MG, MG1, MG2 motor.

Claims

A hybrid vehicle comprising an engine that outputs power accompanied by fuel injection from a fuel injection valve, a motor capable of motoring the engine, and a battery capable of supplying electric power to the motor,
When starting the engine, synchronous injection from the fuel injection valve is started when the engine speed is equal to or higher than the synchronous injection start rotational speed while the engine is being motored by the motor. Start time control means for executing start time control for controlling the engine and the motor,
The start time control means calculates the synchronous injection start rotational speed in accordance with a required start injection amount which is a fuel injection amount per one time from the fuel injection valve which is considered necessary for starting the engine. And
Further, the start time control means is means for re-executing the start time control by lowering the synchronous injection start rotational speed by increasing the required start injection amount when the start of the engine fails .
Hybrid car.

A hybrid vehicle according to claim 1 Symbol placement,
The fuel injection valve is a port fuel injection valve that injects fuel into an intake port of the engine.
Hybrid car.

A hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
A planetary gear in which three rotating elements are connected to a driving shaft coupled to an axle, an output shaft of the engine, and a rotating shaft of the motor;
A second motor capable of exchanging electric power with the battery and having a rotation shaft connected to the drive shaft;
A hybrid car with