JP2012031742A

JP2012031742A - Automobile

Info

Publication number: JP2012031742A
Application number: JP2010169586A
Authority: JP
Inventors: Daigo Ando; 大吾安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2010-07-28
Publication date: 2012-02-16

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To ensure a more appropriate state of an internal combustion engine when opening and closing timing of an intake valve is changed to predetermined timing during the rotation of the internal combustion engine at the time of stopping the internal combustion engine.SOLUTION: When the most retarded angle processing, the opening and closing timing of the intake valve being changed to the most retarded angle, is executed, and a catalyst temperature Tc is not less than a threshold Tcref and air-fuel ratio AF is less than a threshold AFref, an engine which has stopped fuel injection is motored (S110-S130). When the catalyst temperature Tc is less than the threshold Tcref, the air-fuel ratio AF is not less than the threshold AFref (S110, S120), or estimated time required td is less than a threshold tdref, an engine is idled (S180, S190). When the estimated time required td is not less than the threshold tdref, load operation of the engine is performed accompanied by power generation by a motor (S180, S200).

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられてなる内燃機関と、内燃機関の出力軸に動力を出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、内燃機関を停止する際には内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングが次回の内燃機関の始動性を良好にするための所定タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する停止前変更処理を実行する自動車に関する。 The present invention relates to an automobile, and more specifically, an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening / closing timing of an intake valve, an electric motor capable of outputting power to an output shaft of the internal combustion engine, and exchange of electric power with the electric motor When the internal combustion engine is stopped, the opening / closing timing of the intake valve is changed to a predetermined timing for improving the startability of the next internal combustion engine. The present invention relates to an automobile that executes pre-stop change processing for controlling a variable valve timing mechanism.

従来、この種の自動車としては、インテークバルブの開閉タイミングを変更するインテーク用ＶＶＴ機構が取り付けられたエンジンと、エンジンのクランクシャフトに動力分割機構を介して接続されたモータと、を備え、エンジン停止指示がなされたときに、その停止指示が運転者によるものである場合にはエンジンでの燃焼停止によるエンジン停止処理を開始すると共にその後にモータによって所定期間だけエンジンをモータリングして空転させ、停止指示が運転者によるものではなく自動停止指示である場合にはモータリングを実行せずに所定期間だけ待機してからエンジン停止処理を開始するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、前者ではエンジンを空転させることによってインテーク用ＶＶＴ機構を次回の始動に適した目標位相に変更させる期間を確保し、後者ではエンジン停止処理の開始を待機することによってインテーク用ＶＶＴ機構を目標位相に変更させる期間を確保している。こうしてインテーク用ＶＶＴ機構を目標位相に変更させる期間を確保することにより、次回のエンジンの始動を良好なものにしている。 Conventionally, this type of vehicle includes an engine having an intake VVT mechanism for changing the opening / closing timing of the intake valve, and a motor connected to the crankshaft of the engine via a power split mechanism, and the engine is stopped. When the instruction is given, if the stop instruction is issued by the driver, the engine stop process is started by stopping the combustion in the engine, and then the engine is motored for a predetermined period by the motor to idle and stop. In the case where the instruction is not an instruction from the driver but an automatic stop instruction, there is a proposal for starting the engine stop process after waiting for a predetermined period without executing motoring (see, for example, Patent Document 1). . In this vehicle, the former ensures a period for changing the intake VVT mechanism to a target phase suitable for the next start by idling the engine, and the latter waits for the start of the engine stop process to wait for the intake VVT mechanism. A period for changing to the target phase is secured. Thus, by ensuring a period during which the intake VVT mechanism is changed to the target phase, the next engine start is improved.

２００８−２６７２３４号公報2008-267234

上述の自動車では、エンジン停止処理の開始を待機する場合において、その処理の開始前にエンジンをどのように運転するかについては考慮されていない。また、車両に生じる振動の程度や燃料消費量，エミッションなどは、そのときのエンジンの状態によって異なる。したがって、これらを踏まえて、インテーク用ＶＶＴ機構を目標位相に変更させる際には、エンジンの状態をそのときの状況に応じてより適正なものとすることが望まれる。 In the above-described automobile, when waiting for the start of the engine stop process, no consideration is given to how the engine is operated before the start of the process. Further, the degree of vibration generated in the vehicle, fuel consumption, emission, and the like vary depending on the state of the engine at that time. Therefore, based on these, when changing the intake VVT mechanism to the target phase, it is desirable to make the engine state more appropriate according to the situation at that time.

本発明の自動車は、内燃機関を停止する際に内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングを次回の内燃機関の始動性を良好にするための所定タイミングに変更するときに、内燃機関の状態を状況に応じてより適正なものにできるようにすることを主目的とする。 When the internal combustion engine is stopped, the vehicle of the present invention changes the state of the internal combustion engine when the opening / closing timing of the intake valve is changed to a predetermined timing for improving the startability of the internal combustion engine during the rotation of the internal combustion engine. The main purpose is to make it more appropriate for the situation.

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the main object described above.

本発明の自動車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられてなる内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備え、前記内燃機関を停止する際には該内燃機関の回転中に前記吸気バルブの開閉タイミングが次回の前記内燃機関の始動性を良好にするための所定タイミングに変更されるよう前記可変バルブタイミング機構を制御する停止前変更処理を実行する自動車であって、
前記停止前変更処理を実行するとき、前記内燃機関の燃料噴射が停止されると共に前記電動機により該内燃機関がモータリングされるよう該内燃機関と該電動機とを制御するモータリング処理と、前記内燃機関が自立運転されるよう該内燃機関を制御する自立運転処理と、前記電動機による発電を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関と該電動機とを制御する負荷運転発電処理と、のうち一つを車両の状態に応じて選択して実行する制御手段、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
An internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve, an electric motor capable of outputting power to the output shaft of the internal combustion engine, a secondary battery capable of exchanging electric power with the electric motor, The variable valve so that when the internal combustion engine is stopped, the opening / closing timing of the intake valve is changed to a predetermined timing for improving the startability of the internal combustion engine during the next rotation of the internal combustion engine. An automobile that executes a pre-stop change process for controlling a timing mechanism,
A motoring process for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the fuel injection of the internal combustion engine is stopped and the internal combustion engine is motored by the electric motor when the pre-stop change process is executed; A self-sustained operation process for controlling the internal combustion engine so that the engine is operated independently; a load operation power generation process for controlling the internal combustion engine and the motor so that the internal combustion engine is loaded with power generation by the electric motor; Control means for selecting and executing one of them according to the state of the vehicle,
It is a summary to provide.

この本発明の自動車では、内燃機関を停止する際には内燃機関の回転中に吸気バルブの開閉タイミングが次回の内燃機関の始動性を良好にするための所定タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する停止前変更処理を実行するものにおいて、停止前変更処理を実行するときには、内燃機関の燃料噴射が停止されると共に電動機により内燃機関がモータリングされるよう内燃機関と電動機とを制御するモータリング処理と、内燃機関が自立運転されるよう内燃機関を制御する自立運転処理と、電動機による発電を伴って内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と電動機とを制御する負荷運転発電処理と、のうち一つを車両の状態に応じて選択して実行する。これにより、車両の状態に応じて、モータリング処理と自立運転処理と負荷運転発電処理とのうちより適正な処理を選択して実行することが可能となる。即ち、車両に生じる振動の程度や燃料消費量，エミッションなどの観点から、モータリング処理と自立運転処理と負荷運転発電処理とのうちより適正な処理を実行することが可能となる。ここで、「所定タイミング」は、最も遅いタイミングである、ものとすることもできる。 In the automobile of the present invention, when the internal combustion engine is stopped, the variable valve timing is set so that the opening / closing timing of the intake valve is changed to a predetermined timing for improving the startability of the internal combustion engine during the rotation of the internal combustion engine. When executing the pre-stop change process for controlling the mechanism, when the pre-stop change process is executed, the internal combustion engine and the motor are controlled so that the fuel injection of the internal combustion engine is stopped and the internal combustion engine is motored by the motor. Motoring processing, self-sustained operation processing for controlling the internal combustion engine so that the internal combustion engine is operated independently, and load operation power generation processing for controlling the internal combustion engine and the motor so that the internal combustion engine is loaded with power generation by the motor Are selected and executed according to the state of the vehicle. Accordingly, it is possible to select and execute a more appropriate process among the motoring process, the self-sustaining operation process, and the load operation power generation process according to the state of the vehicle. That is, it is possible to execute a more appropriate process among the motoring process, the self-sustaining operation process, and the load operation power generation process from the viewpoint of the degree of vibration generated in the vehicle, fuel consumption, emission, and the like. Here, the “predetermined timing” may be the latest timing.

こうした本発明の自動車において、前記内燃機関は、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられてなり、前記車両の状態は、前記浄化触媒の温度と前記内燃機関の空燃比と前記停止前変更処理の実行完了までに要すると想定される時間である所要想定時間とである、ものとすることもできる。 In such an automobile according to the present invention, the internal combustion engine includes a purification device having a purification catalyst for purifying exhaust gas, and the state of the vehicle is determined by the temperature of the purification catalyst, the air-fuel ratio of the internal combustion engine, It can also be a required estimated time which is a time that is assumed to be required until the execution of the pre-stop change process.

この浄化触媒の温度と内燃機関の空燃比と所要想定時間とを車両の状態として用いる態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記停止前変更処理を実行するとき、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒が活性化する温度として定めた活性化温度以上である触媒第１条件と前記内燃機関の空燃比が理論空燃比より大きな値として定めた所定値より小さい触媒第２条件とが共に成立しているときには前記モータリング処理を実行し、前記触媒第１条件と前記触媒第２条件とのうち少なくとも一方が成立していないときで前記所要想定時間が予め定められた所定時間未満のときには前記自立運転処理を実行し、前記触媒第１条件と前記触媒第２条件とのうち少なくとも一方が成立していないときで前記所要想定時間が前記所定時間以上のときには前記負荷運転発電処理を実行する手段である、ものとすることもできる。 In the automobile of the present invention in which the temperature of the purification catalyst, the air-fuel ratio of the internal combustion engine and the required estimated time are used as the state of the vehicle, the control means performs the temperature change of the purification catalyst when executing the pre-stop change process. Is a catalyst first condition that is equal to or higher than an activation temperature determined as a temperature at which the purification catalyst is activated, and a catalyst second condition in which the air-fuel ratio of the internal combustion engine is smaller than a predetermined value determined as a value larger than the stoichiometric air-fuel ratio. When the condition is satisfied, the motoring process is executed, and when at least one of the first catalyst condition and the second catalyst condition is not satisfied and the estimated required time is less than a predetermined time. When the self-sustained operation process is executed and at least one of the first catalyst condition and the second catalyst condition is not satisfied, and the required estimated time is equal to or longer than the predetermined time Is a means for executing the load operation power generation process can also be a thing.

また、浄化触媒の温度と内燃機関の空燃比と所要想定時間とを車両の状態として用いる態様の本発明の自動車において、前記可変バルブタイミング機構は、油圧回路の作動により前記吸気バルブの開閉タイミングを変更する機構であり、前記所要想定時間は、前記油圧回路に用いられる作動油の温度が低いほど長くなる傾向に設定される時間である、ものとすることもできる。 In the automobile of the present invention in which the temperature of the purification catalyst, the air-fuel ratio of the internal combustion engine, and the required estimated time are used as the vehicle state, the variable valve timing mechanism controls the opening / closing timing of the intake valve by operating a hydraulic circuit. It is a mechanism to change, and the required estimated time may be a time that is set to become longer as the temperature of the hydraulic oil used in the hydraulic circuit is lower.

さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関の間欠運転を許容する該内燃機関の温度範囲の下限である間欠許容下限温度が所定温度以下のとき、前記停止前変更処理を実行するときに前記モータリング処理と前記自立運転処理と前記負荷運転発電処理とのうち一つを車両の状態に応じて選択して実行する手段である、ものとすることもできる。 Furthermore, in the vehicle of the present invention, the control means executes the pre-stop change process when an intermittent allowable lower limit temperature that is a lower limit of a temperature range of the internal combustion engine that allows intermittent operation of the internal combustion engine is equal to or lower than a predetermined temperature. In this case, one of the motoring process, the self-sustained operation process, and the load operation power generation process may be selected and executed according to the state of the vehicle.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. 可変バルブタイミング機構１５０の外観構成を示す外観構成図である。2 is an external configuration diagram showing an external configuration of a variable valve timing mechanism 150. FIG. 可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a variable valve timing mechanism 150. FIG. インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the opening / closing timing of the intake valve 128 when the angle of the intake cam shaft 129 is advanced, and the opening / closing timing of the intake valve 128 when the angle of the intake cam shaft 129 is retarded. ロックピン１５４の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the lock pin 154. FIG. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される最遅角処理実行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of a control routine for execution of the most retarded angle processing executed by the hybrid electronic control unit 70. 所要想定時間設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the required estimated time setting map. 変形例の最遅角処理実行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the most retarded angle process execution time control routine of a modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 320 of a modified example.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22 that uses gasoline or light oil as fuel, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 24 that controls the drive of the engine 22, and a crank of the engine 22. A planetary gear 30 in which a carrier is connected to the shaft 26 and a ring gear is connected to the drive shaft 32 connected to the drive wheels 63a and 63b via a differential gear 62, and a rotor is configured as a synchronous generator motor, for example. A motor MG1 connected to the sun gear, a motor MG2 configured as a synchronous generator motor and having a rotor connected to the drive shaft 32, inverters 41 and 42 for driving the motors MG1 and MG2, and inverters 41, 42 switching elements (not shown) A motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40 that controls the motors MG1 and MG2 by controlling the rotation of the motors MG1 and MG2, and is configured as a lithium ion secondary battery, for example, via inverters 41 and 42. A battery 50 that exchanges power, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 that manages the battery 50, and a hybrid electronic control unit 70 that controls the entire vehicle are provided.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhaled and gasoline is injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is sucked into the fuel chamber through the intake valve 128 and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is sent to the outside air through a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) 134a that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). Discharged.

また、エンジン２２は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構１５０を備える。図３および図４に、可変バルブタイミング機構１５０の構成の概略を示す構成図を示す。可変バルブタイミング機構１５０は、図示するように、クランクシャフト２６にタイミングチェーン１６２を介して接続されたタイミングギヤ１６４に固定されたハウジング部１５２ａと吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフト１２９に固定されたベーン部１５２ｂとからなるベーン式のＶＶＴコントローラ１５２と、ＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に油圧を作用させるオイルコントロールバルブ１５６とを備え、オイルコントロールバルブ１５６を介してＶＶＴコントローラ１５２の進角室および遅角室に作用させる油圧を調節することによりハウジング部１５２ａに対してベーン部１５２ｂを相対的に回転させて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を連続的に変更する。インテークカムシャフト１２９の角度を進角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴおよびインテークカムシャフト１２９の角度を遅角させたときの吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴの一例を図５に示す。実施例では、エンジン２２から効率よく動力が出力される吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴにおけるインテークカムシャフト１２９の角度を基準角とし、インテークカムシャフト１２９の角度をその基準角よりも進角させることによりエンジン２２から高トルクが出力可能な運転状態とすることができ、インテークカムシャフト１２９の角度を最遅角させることによりエンジン２２の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン２２の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができるよう構成されている。以下、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを早くすること、即ち、インテークカムシャフト１２９の角度を進角させることを「進角する」といい、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを遅くすること、即ち、インテークカムシャフト１２９の角度を遅角させることを「遅角する」という。 The engine 22 includes a variable valve timing mechanism 150 that can continuously change the opening / closing timing VT of the intake valve 128. 3 and 4 are configuration diagrams showing an outline of the configuration of the variable valve timing mechanism 150. FIG. The variable valve timing mechanism 150 is fixed to the intake camshaft 129 that opens and closes the intake valve 128 and the housing portion 152a fixed to the timing gear 164 connected to the crankshaft 26 via the timing chain 162, as shown in the figure. A vane-type VVT controller 152 including a vane portion 152b and an oil control valve 156 that applies hydraulic pressure to the advance chamber and the retard chamber of the VVT controller 152 are provided, and the advance of the VVT controller 152 is provided via the oil control valve 156. By adjusting the hydraulic pressure applied to the corner chamber and the retard chamber, the vane portion 152b is rotated relative to the housing portion 152a to continuously adjust the angle of the intake camshaft 129 at the opening / closing timing VT of the intake valve 128. To change. FIG. 5 shows an example of the opening / closing timing VT of the intake valve 128 when the angle of the intake camshaft 129 is advanced and the opening / closing timing VT of the intake valve 128 when the angle of the intake camshaft 129 is retarded. In the embodiment, the angle of the intake camshaft 129 at the opening / closing timing VT of the intake valve 128 at which power is efficiently output from the engine 22 is used as a reference angle, and the angle of the intake camshaft 129 is advanced from the reference angle. The engine 22 can be in an operating state in which high torque can be output, and by reducing the angle of the intake camshaft 129, the pressure fluctuation in the cylinder of the engine 22 is reduced to stop or start the operation of the engine 22. It is comprised so that it can be set as the driving | running state suitable for. Hereinafter, increasing the opening / closing timing VT of the intake valve 128, that is, advancing the angle of the intake camshaft 129 is referred to as "advancing", and delaying the opening / closing timing VT of the intake valve 128, Reducing the angle of the intake camshaft 129 is referred to as “retarding”.

また、ＶＶＴコントローラ１５２のベーン部１５２ｂには、ハウジング部１５２ａとベーン部１５２ｂとの相対回転を固定するロックピン１５４が取り付けられている。図６にロックピン１５４の構成の概略を示す構成図を示す。ロックピン１５４は、図示するようにロックピン本体１５４ａと、ロックピン本体１５４ａがハウジング部１５２ａの方向に付勢されるよう取り付けられたスプリング１５４ｂとを備え、インテークカムシャフト１２９の角度が最遅角に位置されたときにスプリング１５４ｂのスプリング力によりハウジング部１５２ａに形成された溝１５８に嵌合しベーン部１５２ｂをハウジング部１５２ａに固定する。また、ロックピン１５４は、油路１５９を介してスプリング１５４ｂのスプリング力に打ち勝つ油圧を作用させることにより溝１５８に嵌合されたロックピン本体１５４ａを引き抜くことができるよう図示しない油圧式のアクチュエータが設けられている。なお、実施例では、この油圧式のアクチュエータを作動させるための油圧は、図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたギヤポンプ２３により供給される。 Further, a lock pin 154 for fixing relative rotation between the housing portion 152a and the vane portion 152b is attached to the vane portion 152b of the VVT controller 152. FIG. 6 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the lock pin 154. As shown in the figure, the lock pin 154 includes a lock pin main body 154a and a spring 154b attached so that the lock pin main body 154a is biased toward the housing portion 152a, and the angle of the intake camshaft 129 is the most retarded angle. When it is positioned, the spring 154b is engaged with the groove 158 formed in the housing portion 152a by the spring force of the spring 154b to fix the vane portion 152b to the housing portion 152a. Further, the lock pin 154 is provided with a hydraulic actuator (not shown) so that the lock pin body 154a fitted in the groove 158 can be pulled out by applying a hydraulic pressure that overcomes the spring force of the spring 154b via the oil passage 159. Is provided. In the embodiment, the hydraulic pressure for operating the hydraulic actuator is supplied by a gear pump 23 attached to the crankshaft 26 of the engine 22 as shown in FIG.

エンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８のインテークカムシャフト１２９や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃａ，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ，吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，排気管のうち浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管のうち浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，可変バルブタイミング機構１５０の作動用のオイルの温度を検出する温度センサ１５１からのオイル温度Ｔｏｉｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、カムポジションセンサ１４４からの吸気バルブ１２８のインテークカムシャフト１２９のカム角θｃａのクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対する角度（θｃａ−θｃｒ）に基づいて吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算したりしている。 The engine ECU 24 that controls the engine 22 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a. In addition to the CPU 24a, a ROM 24b that stores processing programs, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port (not shown), And a communication port. The engine ECU 24 includes signals from various sensors that detect the state of the engine 22, a crank angle θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature sensor that detects the coolant temperature of the engine 22. The cooling water temperature from 142, the in-cylinder pressure from a pressure sensor installed in the combustion chamber, and the rotational position of the intake camshaft 129 of the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber and the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve are detected. The cam angle θca from the cam position sensor 144, the throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, the intake from the air flow meter 148 that is attached to the intake pipe and detects the mass flow rate of the intake air. Air volume Qa Similarly, the intake air temperature Ta from the temperature sensor 149 attached to the intake pipe, the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 134b for detecting the temperature of the purification catalyst 134a, and the air-fuel ratio attached to the upstream side of the purification device 134 in the exhaust pipe The air-fuel ratio AF from the sensor 135a, the oxygen signal from the oxygen sensor 135b attached to the downstream side of the purifier 134 in the exhaust pipe, the temperature from the temperature sensor 151 that detects the temperature of the oil for operating the variable valve timing mechanism 150 The oil temperature Toil and the like are input through the input port. The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing VT of the intake valve 128 are output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. . The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position from the crank position sensor 140, and the intake air amount Qa from the air flow meter 148 and the rotational speed of the engine 22. The volume efficiency (ratio of the volume of air actually sucked in one cycle to the stroke volume per cycle of the engine 22) KL is calculated based on Ne, or the intake cam of the intake valve 128 from the cam position sensor 144 is calculated. The opening / closing timing VT of the intake valve 128 is calculated based on the angle (θca−θcr) of the cam angle θca of the shaft 129 with respect to the crank angle θcr from the crank position sensor 140.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。 The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. The hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this way calculates the required torque to be output to the drive shaft 32 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 83 by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the torque is output to the drive shaft 32. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear 30 and the motor MG1. And the motor MG2 convert the torque and output to the drive shaft 32. The torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 and the power suitable for the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 are obtained. The operation of the engine 22 is controlled so as to be output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is converted by the planetary gear 30, the motor MG1, and the motor MG2. Accordingly, the required power is output to the drive shaft 32. Charge-discharge drive mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power commensurate to stop the operation of the engine 22 to the required power from the motor MG2 to the drive shaft 32. Both the torque conversion operation mode and the charge / discharge operation mode are modes in which the engine 22 and the motors MG1, MG2 are controlled so that the required power is output to the drive shaft 32 with the operation of the engine 22. Since there is no difference in the control, both are hereinafter referred to as the engine operation mode.

エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数を乗じて得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０を充放電してもよい最大電力としてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やバッテリ５０の温度により設定される入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。エンジン運転モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２の運転を停止した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。 In the engine operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the required torque Tr * to be output to the drive shaft 32 based on the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88. Then, the set required torque Tr * is multiplied by the rotational speed Nr of the drive shaft 32 (for example, the rotational speed obtained by multiplying the rotational speed Nm2 of the motor MG2 by the conversion factor or the rotational speed obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor). In addition, the travel power Pr * required for travel is calculated, and the required charge / discharge power Pb * (discharge from the battery 50) of the battery 50 obtained from the calculated travel power Pr * based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. Is set to the required power Pe * as the power to be output from the engine 22 Can be efficiently output from the engine 22 by using an operation line (for example, an optimum fuel efficiency operation line) between the engine speed Ne and the torque Te, and the target engine speed Ne * and the target torque Te *. And the rotational speed of the engine 22 within the range of the input / output limits Win and Wout set by the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the temperature of the battery 50 as the maximum power that may charge and discharge the battery 50 When the torque command Tm1 * as a torque to be output from the motor MG1 is set by the rotation speed feedback control so that Ne becomes the target rotation speed Ne *, the planetary gear 30 is driven when the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 *. The torque acting on the drive shaft 32 via the motor is reduced from the required torque Tr * to reduce the torque of the motor MG2. Set the click Shirei Tm2 *, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * capital transmitted to the engine ECU 24, the torque command Tm1 *, the Tm2 * is sent to the motor ECU 40. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * then controls the intake air amount control and fuel injection control of the engine 22 so that the engine 22 is operated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. , Ignition control, open / close timing control, etc. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In the engine operation mode, the operation of the engine 22 is stopped when the required power Pe * is less than a preset threshold value Pstop because it is better to stop the operation of the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently. Transition to motor operation mode.

モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、上述の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転するためにエンジン２２を始動した方がよいとして予め設定された閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。 In the motor operation mode, the hybrid electronic control unit 70 sets the torque command Tm1 * of the motor MG1 to a value of 0 and outputs the required torque Tr * to the drive shaft 32 within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50. Then, torque command Tm2 * of motor MG2 is set and transmitted to motor ECU 40. Then, the motor ECU 40 that receives the torque commands Tm1 * and Tm2 * performs switching control of the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1 * and Tm2 *. In the motor operation mode, the engine 22 is started and the engine is operated when the above-mentioned required power Pe * reaches or exceeds a preset threshold value Pstart that it is better to start the engine 22 in order to operate the engine 22 efficiently. Enter mode.

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止する際には、次回のエンジン２２の始動性を良好なものとする（特に、エンジン２２のモータリングを容易なものとする）ために、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転中に、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構１５０を制御する最遅角処理を実行する。なお、可変バルブタイミング機構１５０は、具体的には、図示しない油圧式のアクチュエータ（油圧回路）の作動によって機能する。 Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the engine 22 is stopped, the startability of the next engine 22 is improved (particularly, the motoring of the engine 22 is easy). The engine ECU 24 executes a most retarded angle process for controlling the variable valve timing mechanism 150 so that the opening / closing timing of the intake valve 128 is changed to the most retarded timing which is the latest timing during the rotation of the engine 22. Specifically, the variable valve timing mechanism 150 functions by the operation of a hydraulic actuator (hydraulic circuit) (not shown).

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、最遅角処理が実行される際の動作について説明する。図７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される最遅角処理実行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジンＥＣＵ２４によって最遅角処理の実行が開始されるときに実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when the most retarded angle process is executed will be described. FIG. 7 is a flowchart showing an example of the most retarded angle processing execution control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is executed when the engine ECU 24 starts to execute the most retarded angle process.

最遅角処理実行時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃや、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，温度センサ１５１からのオイル温度Ｔｏｉｌ，カムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフト１２９のカム角θｃａのクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対する角度（θｃａ−θｃｒ）に基づいて演算された吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴなどのデータをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力し（ステップＳ１００）、入力した触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、空燃比ＡＦを閾値ＡＦｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射が停止されると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するモータリング処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する（ステップＳ１３０）。モータリング処理の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射を停止し、モータリング処理の実行指令を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン２２を所定回転数Ｎ１（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）で回転させるためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、閾値Ｔｃｒｅｆおよび閾値ＡＦｒｅｆは、モータリング処理を実行すると気筒内などに酸素が多くなることによって次回のエンジン２２の始動直後などにエミッション（特に、窒素酸化物（ＮＯｘ））が許容範囲を超えて悪化するおそれがある状態（以下、エミッション悪化想定状態という）であるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値Ｔｃｒｅｆについては、浄化触媒１３４ａが活性化する温度範囲の下限（例えば、４００℃や４２０℃，４５０℃など）を用いることができ、閾値ＡＦｒｅｆについては、理論空燃比（例えば、１４．５や１４．６，１４．７など）より若干大きな空燃比（例えば、１４．９や１５．０，１５．１など）を用いることができる。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、エミッション悪化想定状態ではないと判断してモータリング処理を実行することにより、エンジン２２を運転する場合に比して車両に生じる振動や燃料消費を抑制することができる。 When the most retarded angle processing execution control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts from the catalyst temperature Tc from the temperature sensor 134b, the air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, and the temperature sensor 151. Of the intake valve 128 calculated based on the angle (θca−θcr) of the cam angle θca of the intake camshaft 129 from the cam position sensor 144 to the crank angle θcr from the crank position sensor 140, etc. Is input from the engine ECU 24 by communication (step S100), the input catalyst temperature Tc is compared with the threshold value Tcref (step S110), the air-fuel ratio AF is compared with the threshold value AFref (step S120), and the catalyst temperature Tc is Less than threshold Tcref When the air-fuel ratio AF is less than the threshold value AFref, a command for executing a motoring process for controlling the engine 22 and the motor MG1 so that the fuel injection of the engine 22 is stopped and the engine 22 is motored by the motor MG1 is issued. It transmits to engine ECU24 and motor ECU40 (step S130). The engine ECU 24 that has received the motoring process execution command stops the fuel injection of the engine 22, and the motor ECU 40 that has received the motoring process execution command causes the engine 22 to rotate at a predetermined rotational speed N1 (for example, 1000 rpm or 1200 rpm). The switching control of the switching element of the inverter 41 is performed so that the torque for rotating at is output from the motor MG1. Further, when the motoring process is executed, the threshold value Tcref and the threshold value AFref increase the amount of oxygen in the cylinder and the like, so that the emission (especially nitrogen oxide (NOx)) exceeds the allowable range immediately after starting the engine 22 next time. The threshold value Tcref is used to determine whether or not the state is likely to deteriorate (hereinafter referred to as an assumed emission deterioration state). The threshold value Tcref is a lower limit (for example, the temperature range at which the purification catalyst 134a is activated). , 400 ° C., 420 ° C., 450 ° C., etc., and the threshold AFref is slightly larger than the stoichiometric air fuel ratio (eg, 14.5, 14.6, 14.7, etc.) (eg, 14 .9, 15.0, 15.1, etc.) can be used. When the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the threshold value Tcref and the air-fuel ratio AF is lower than the threshold value AFref, it is determined that the emission deterioration state is not assumed, and the motoring process is executed. Vibrations and fuel consumption can be suppressed.

そして、最遅角処理が完了するのを待って（ステップＳ１４０，Ｓ１５０）、モータリング処理の終了指令をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、最遅角処理の完了を待つ処理は、初期値として値０が設定されていると共に最遅角処理が完了したときに値１が設定される最遅角処理完了フラグＦｃをエンジンＥＣＵ２４から所定時間毎に通信により入力すると共に（ステップＳ１４０）、入力した最遅角処理完了フラグＦｃの値を調べる（ステップＳ１５０）、ことによって行なうものとした。 Then, after the most retarded angle processing is completed (steps S140 and S150), a motoring processing end command is transmitted to the motor ECU 40 (step S160), and this routine ends. Here, in the process of waiting for the completion of the most retarded angle process, the engine ECU 24 sets the most retarded angle process completion flag Fc that is set to an initial value of 0 and set to a value of 1 when the most retarded angle process is completed. From the communication at predetermined time intervals (step S140), and the value of the inputted most retarded angle processing completion flag Fc is checked (step S150).

ステップＳ１１０，Ｓ１２０で、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときには、エミッション悪化想定状態であると判断し、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴとオイル温度Ｔｏｉｌとに基づいて最遅角処理の実行完了までに要すると想定される所要想定時間ｔｄを設定する（ステップＳ１７０）。ここで、所要想定時間ｔｄは、実施例では、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴとオイル温度Ｔｏｉｌと所要想定時間ｔｄとの関係を予め実験や解析などによって定めて所要想定時間設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴとオイル温度Ｔｏｉｌとが与えられると記憶したマップから対応する所要想定時間ｔｄを導出して設定するものとした。所要想定時間設定用マップの一例を図８に示す。所要想定時間ｔｄは、図示するように、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが早いほど且つオイル温度Ｔｏｉｌが低いほど長くなる傾向に定められる。後者については、オイル温度Ｔｏｉｌが低いほど可変バルブタイミング機構１５０の作動用のオイルの粘度が高くなり、このオイルの粘度が高いほど吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更に要する時間が長くなりやすいためである。 In steps S110 and S120, when the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, it is determined that the emission deterioration is assumed, and based on the opening / closing timing VT of the intake valve 128 and the oil temperature Toil. Then, a required estimated time td that is assumed to be required until the execution of the most retarded angle processing is completed is set (step S170). Here, in the embodiment, the required estimated time td is determined in advance in the ROM 74 as a required estimated time setting map by previously determining the relationship between the opening / closing timing VT of the intake valve 128, the oil temperature Toil, and the required estimated time td by experiments and analysis. When the opening / closing timing VT of the intake valve 128 and the oil temperature Toil are given, the required estimated time td corresponding to the stored map is derived and set. An example of the required estimated time setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the estimated required time td is set such that the earlier the opening / closing timing VT of the intake valve 128 is, and the lower the oil temperature Toil is, the longer it is. Regarding the latter, the lower the oil temperature Toil, the higher the viscosity of the oil for operating the variable valve timing mechanism 150, and the higher the viscosity of this oil, the longer it takes to change the opening / closing timing of the intake valve 128. is there.

続いて、所要想定時間ｔｄを閾値ｔｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１８０）。ここで、閾値ｔｄｒｅｆは、エンジン２２がアイドル運転（自立運転）されるようエンジン２２を制御するアイドル運転処理を実行するとエンジン２２のアイドル運転による振動に対する違和感を運転者が感じる可能性が比較的高いと想定される状態（以下、違和感想定状態という）であるか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、エンジン２２のアイドル運転による振動に対して運転者が違和感を感じると想定される時間範囲の下限（例えば、５００ｍｓｅｃや１秒，２秒など）などを用いることができる。 Subsequently, the required estimated time td is compared with a threshold value tdref (step S180). Here, the threshold value tdref has a relatively high possibility that the driver will feel uncomfortable with the vibration caused by the idle operation of the engine 22 when the idle operation process for controlling the engine 22 is performed so that the engine 22 is idling (self-sustaining operation). For example, it is assumed that the driver feels a sense of discomfort with respect to vibration caused by idle operation of the engine 22. The lower limit of the time range (for example, 500 msec, 1 second, 2 seconds, etc.) can be used.

所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときには、違和感想定状態ではないと判断し、アイドル運転処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１９０）。アイドル運転処理の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が所定回転数Ｎ２（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）でアイドル運転されるようエンジン２２を制御する。一方、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときには、違和感想定状態であると判断し、モータＭＧ１による発電を伴ってエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する負荷運転発電処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する（ステップＳ２００）。負荷運転発電処理の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、効率のよい運転ポイントでエンジン２２を運転しながらエンジン２２から所定パワー（例えば、数ｋＷなど）が出力されるようエンジン２２を制御し、負荷運転発電処理の実行指令を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン２２からのパワーを用いて発電を行なうためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、この場合、エンジン２２の運転効率の向上を図るために、エンジン２２をアイドル運転するときよりも点火時期を早くするものとしてもよい。こうした制御により、アイドル運転処理を実行する場合には、モータリング処理を実行する場合に比して次回のエンジン２２の始動直後のエミッションの悪化を抑制することができると共に負荷運転発電処理を実行する場合に比して燃料消費を抑制することができる。一方、負荷運転発電処理を実行する場合には、モータリング処理を実行する場合に比して次回のエンジン２２の始動直後のエミッションの悪化を抑制することができると共にアイドル運転処理を実行する場合に比して車両に生じる振動を抑制することができる。 When the required estimated time td is less than the threshold value tdref, it is determined that there is no sense of incongruity and an execution command for idle operation processing is transmitted to the engine ECU 24 (step S190). The engine ECU 24 that has received the execution command for the idle operation process controls the engine 22 so that the engine 22 is idle-operated at a predetermined rotational speed N2 (for example, 1000 rpm, 1200 rpm, etc.). On the other hand, when the required estimated time td is equal to or greater than the threshold value tdref, it is determined that the state of incongruity is assumed, and the load operation power generation process is performed to control the engine 22 and the motor MG1 so that the engine 22 is loaded with power generation by the motor MG1. Is transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40 (step S200). The engine ECU 24 that has received the execution instruction for the load operation power generation process controls the engine 22 so that a predetermined power (for example, several kW) is output from the engine 22 while operating the engine 22 at an efficient operation point. The motor ECU 40 that has received the execution command for the operation power generation process performs switching control of the switching element of the inverter 41 so that torque for generating power using the power from the engine 22 is output from the motor MG1. In this case, in order to improve the operation efficiency of the engine 22, the ignition timing may be set earlier than when the engine 22 is idling. With this control, when the idle operation process is executed, it is possible to suppress the deterioration of the emission immediately after starting the engine 22 next time and to execute the load operation power generation process as compared with the case where the motoring process is executed. Fuel consumption can be suppressed as compared with the case. On the other hand, when executing the load operation power generation process, it is possible to suppress the deterioration of the emission immediately after the start of the next engine 22 as compared with the case of executing the motoring process and to execute the idle operation process. In comparison, vibration generated in the vehicle can be suppressed.

そして、エンジン２２をアイドル運転または負荷運転しながら最遅角処理が完了するのを待って（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。 Then, waiting for the most retarded angle processing to be completed while the engine 22 is idling or loading (steps S200 and S210), a fuel cut command is transmitted to the engine ECU 24 (step S230), and this routine is terminated. .

なお、実施例では、前述したように、最遅角処理を行なうときにおいて、エミッション悪化想定状態ではないときにはモータリング処理を優先して実行し、エミッション悪化想定状態であるが違和感想定状態ではないときにはアイドル運転処理を負荷運転発電処理よりも優先して実行し、エミッション悪化想定状態であり且つ違和感想定状態であるときには負荷運転発電処理を実行する。車両に生じる振動の抑制という観点ではモータリング処理，負荷運転発電処理，アイドル運転処理の順に優位性があり、エミッションの悪化の抑制という観点では負荷運転発電処理やアイドル運転処理の方がモータリング処理よりも優位性があり、燃料消費の抑制という観点ではモータリング処理，アイドル運転処理，負荷運転発電処理の順に優位性があることを考慮すれば、実施例のこうした処理の選択は、エミッション悪化想定状態ではないときには車両に生じる振動の抑制や燃料消費量の抑制をエミッションの悪化の抑制よりも優先することを意味し、エミッション悪化想定状態であるが違和感想定状態ではないときには燃料消費の抑制を振動の抑制よりも優先すること意味する。 In the embodiment, as described above, when the most retarded angle process is performed, the motoring process is preferentially executed when the emission deterioration is not assumed, and when the emission deterioration is assumed but the discomfort is not assumed. The idle operation process is executed with priority over the load operation power generation process, and the load operation power generation process is executed when the emission deterioration is assumed and the discomfort is assumed. From the standpoint of suppressing vibrations generated in the vehicle, motoring processing, load driving power generation processing, and idle driving processing are superior in this order, and from the viewpoint of suppressing emission deterioration, load driving power generation processing and idle driving processing are motoring processing. Considering that there are advantages in the order of motoring processing, idle operation processing, and load operation power generation processing from the viewpoint of suppressing fuel consumption, the selection of such processing in the embodiment is assumed to cause worse emission. When it is not a state, it means that suppression of vibration generated in the vehicle and suppression of fuel consumption have priority over suppression of deterioration of emissions, and vibration suppression of fuel consumption is assumed when emissions are deteriorated but not a sense of incongruity. It means that it takes priority over restraint.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を停止する際において、エンジン２２の回転中に吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構１５０を制御する最遅角処理を実行するときに、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射が停止されると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するモータリング処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて最遅角処理の実行完了までに要すると想定される所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２を制御するアイドル運転処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ１による発電を伴ってエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する負荷運転発電処理を実行するから、車両の状態（特に、触媒温度Ｔｃや空燃比ＡＦ，所要想定時間ｔｄ）に応じて、車両に生じる振動や燃焼消費量，エミッションなどの観点から、モータリング処理とアイドル運転処理と負荷運転発電処理とのうちより適正な処理を選択して実行することができる。 According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the engine 22 is stopped, the variable valve is set so that the opening / closing timing of the intake valve 128 is changed to the most retarded angle timing that is the latest timing while the engine 22 is rotating. When the most retarded angle process for controlling the timing mechanism 150 is executed, if the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the threshold value Tcref and the air-fuel ratio AF is lower than the threshold value AFref, the fuel injection of the engine 22 is stopped and the motor MG1 The motoring process for controlling the engine 22 and the motor MG1 is executed so that the motor 22 is motored. When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, the execution of the most retarded angle process is completed. The required estimated time td assumed to be required until the threshold value tdre When the engine temperature is less than the threshold value tdref, the idle operation process for controlling the engine 22 is executed. When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, the required estimated time td is the threshold value tdref. Since the load operation power generation process for controlling the engine 22 and the motor MG1 is executed so that the engine 22 is loaded with power generation by the motor MG1 at the above time, the vehicle state (particularly, the catalyst temperature Tc, the air-fuel ratio AF, According to the required estimated time td), from the viewpoint of vibrations generated in the vehicle, combustion consumption, emission, and the like, a more appropriate process among the motoring process, the idle operation process, and the load operation power generation process is selected and executed. Can do.

実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときにはモータリング処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはアイドル運転処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときには負荷運転発電処理を実行するものとしたが、モータリング処理とアイドル運転処理と負荷運転発電処理とのうちから１つの処理を選択する選択方法はこれに限られず、車両の状態に応じて選択するものであれば如何なるものとしても構わない。図９は、変形例の最遅角処理実行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図７の最遅角処理実行時制御ルーチンのステップＳ１７０，Ｓ１８０の処理をステップＳ１０２，Ｓ１０４の処理としてステップＳ１１０の処理の前に実行する点を除いて基本的には図７のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な省略する。図９の最遅角処理実行時制御ルーチンでは、触媒温度Ｔｃや空燃比ＡＦ，オイル温度Ｔｏｉｌ，吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力すると（ステップＳ１００）、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴとオイル温度Ｔｏｉｌとに基づいて所要想定時間ｔｄを設定し（ステップＳ１０２）、設定した所要想定時間ｔｄを閾値ｔｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１０４）。そして、所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときには、違和感想定状態ではないと判断し、最遅角処理の実行完了までアイドル運転処理を実行する（ステップＳ１９０，Ｓ２１０〜Ｓ２３０）。一方、ステップＳ１０４で所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときには、入力した触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１１０）、空燃比ＡＦを閾値ＡＦｒｅｆと比較し（ステップＳ１２０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、違和感想定状態であるがエミッション悪化想定状態ではないと判断し、最遅角処理の完了までモータリング処理を実行し（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときには、違和感想定状態であり且つエミッション悪化想定状態であると判断し、最遅角処理の実行完了まで負荷運転発電処理を実行する（ステップＳ２００〜Ｓ２３０）。この変形例でも、実施例と同様に、車両の状態に応じてモータリング処理とアイドル運転処理と負荷運転発電処理とのうちより適正な処理を選択して実行することができる。なお、この変形例では、違和感想定状態ではないときには、エンジン２２の次回の始動直後のエミッションの悪化や燃料消費量の抑制を車両に生じる振動の抑制よりも優先し、違和感想定状態であるがエミッション悪化想定状態ではないときには、車両に生じる振動の抑制や燃料消費量の抑制をエミッションの悪化の抑制よりも優先することになる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motoring process is executed when the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the threshold value Tcref and the air-fuel ratio AF is lower than the threshold value AFref, and when the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or the air-fuel ratio AF is equal to the threshold value AFref. At the above time, when the required estimated time td is less than the threshold value tdref, idle operation processing is executed. When the catalyst temperature Tc is less than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, the required estimated time td is equal to or greater than the threshold value tdref. The load driving power generation process is sometimes executed, but the selection method for selecting one of the motoring process, the idle operation process, and the load driving power generation process is not limited to this, and is selected according to the state of the vehicle. It does not matter as long as it does. FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a control routine for execution of the most retarded angle process according to a modification. This routine is basically the same as that shown in FIG. 7 except that the processing of steps S170 and S180 of the most retarded angle processing execution control routine of FIG. 7 is executed as the processing of steps S102 and S104 before the processing of step S110. Same as routine. Therefore, the same process is given the same step number and its detailed description is omitted. 9, when the catalyst temperature Tc, the air-fuel ratio AF, the oil temperature Toil, and the opening / closing timing VT of the intake valve 128 are input by communication from the engine ECU 24 (step S100), the opening / closing of the intake valve 128 is performed. The required estimated time td is set based on the timing VT and the oil temperature Toil (step S102), and the set required estimated time td is compared with a threshold value tdref (step S104). When the estimated required time td is less than the threshold value tdref, it is determined that the discomfort is not assumed, and the idle operation process is executed until the execution of the most retarded angle process is completed (steps S190, S210 to S230). On the other hand, when the required estimated time td is greater than or equal to the threshold value tdref in step S104, the input catalyst temperature Tc is compared with the threshold value Tcref (step S110), the air-fuel ratio AF is compared with the threshold value AFref (step S120), and the catalyst temperature Tc. Is equal to or greater than the threshold value Tcref and the air-fuel ratio AF is less than the threshold value AFref, it is determined that the discomfort is assumed but the emission deterioration is not expected, and the motoring process is executed until the most retarded angle process is completed (steps S130 to S130). S160) When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, it is determined that the discomfort is assumed and the emission deterioration is assumed, and load operation power generation is performed until the execution of the most retarded angle processing is completed. Processing is executed (steps S200 to S230). In this modified example, as in the embodiment, it is possible to select and execute a more appropriate process among the motoring process, the idle operation process, and the load operation power generation process according to the state of the vehicle. In this modified example, when the discomfort is not assumed, the deterioration of the emission immediately after the next start of the engine 22 and the suppression of the fuel consumption are given priority over the suppression of the vibration generated in the vehicle. When the deterioration is not assumed, the suppression of the vibration generated in the vehicle and the suppression of the fuel consumption are given priority over the suppression of the deterioration of the emission.

実施例のハイブリッド自動車２０では、車両の状態として、触媒温度Ｔｃと空燃比ＡＦと所要想定時間ｔｄとを考慮するものとしたが、これらの一部や全部に代えてまたはこれらの全部に加えて、他のパラメータ、例えば、エンジン２２の冷却水温Ｔｗやバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などを考慮するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the catalyst temperature Tc, the air-fuel ratio AF, and the required estimated time td are considered as the state of the vehicle, but instead of or in addition to some or all of these. Other parameters such as the cooling water temperature Tw of the engine 22 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 may be taken into consideration.

実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが早いほど且つオイル温度Ｔｏｉｌが低いほど長くなる傾向に所要想定時間ｔｄを設定するものとしたが、オイル温度Ｔｏｉｌに代えてまたは加えて、エンジン２２の冷却水温Ｔｗなどを考慮して所要想定時間ｔｄを設定するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いほど長くなる傾向に所要想定時間ｔｄを設定すればよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the required estimated time td is set such that the earlier the opening / closing timing VT of the intake valve 128 is, and the lower the oil temperature Toil is, the longer it is, but instead of or in addition to the oil temperature Toil. The required estimated time td may be set in consideration of the coolant temperature Tw of the engine 22 and the like. In this case, the required estimated time td may be set so as to become longer as the coolant temperature Tw of the engine 22 is lower.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の間欠運転を許容する間欠運転許容条件については説明していないが、間欠運転許容条件としては、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上である条件や、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が所定値Ｓｒｅｆ以上である条件などを用いることができる。ここで、閾値Ｔｗｒｅｆとして比較的高い温度（例えば、４０℃や４５℃など）を用いる場合と閾値Ｔｗｒｅｆとして比較的低い温度（例えば、０℃や５℃など）を用いる場合とを考える。前者の場合、一般に、エンジン２２を停止する際のオイル温度Ｔｏｉｌがそれほど低くないと考えられるため、所要想定時間ｔｄもそれほど長くならず、前述の違和感想定状態にはほとんど該当しないと考えられる。一方、後者の場合、間欠運転許容条件が成立しやすくなることによるエネルギ効率の向上を期待できるが、エンジン２２を停止する際に違和感想定状態に該当する場合がある。これらを踏まえると、閾値Ｔｗｒｅｆとして比較的低い温度を用いる場合には、所要想定時間ｔｄに応じてアイドル運転処理と負荷運転発電処理とのいずれかを選択して実行する、即ち、車両の状態に応じてモータリング処理とアイドル運転処理と負荷運転発電処理とのうち一つを選択して実行することが好ましいが、閾値Ｔｗｒｅｆとして比較的高い温度を用いる場合、特に、所要想定時間ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ未満となる範囲内となるように予め実験や解析などに基づいて閾値Ｔｗｒｅｆを定めて用いる場合（違和感想定状態に該当することがない場合）には、負荷運転発電処理を選択肢から外してもよいと考えられる。以上のことから、閾値Ｔｗｒｅｆが、負荷運転発電処理を選択肢に加えた方がよいか否かの境界として予め定められた所定温度（例えば、５℃や１０℃など）以下のときには、車両の状態に応じてモータリング処理とアイドル運転処理と負荷運転発電処理との一つを選択して実行し、閾値Ｔｗｒｅｆが所定温度より高いときには車両の状態に応じてモータリング処理とアイドル運転処理とのうちいずれかを選択して実行するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the intermittent operation permission condition for allowing the intermittent operation of the engine 22 is not described, but as the intermittent operation permission condition, a condition that the cooling water temperature Tw of the engine 22 is equal to or higher than a threshold value Twref, A condition that the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is equal to or greater than a predetermined value Sref can be used. Here, a case where a relatively high temperature (for example, 40 ° C. or 45 ° C.) is used as the threshold value Twref and a case where a relatively low temperature (for example, 0 ° C. or 5 ° C.) is used as the threshold value Twref are considered. In the former case, it is generally considered that the oil temperature Toil when the engine 22 is stopped is not so low. Therefore, the required estimated time td is not so long, and it is considered that the above-mentioned discomfort assumption state is hardly applicable. On the other hand, in the latter case, an improvement in energy efficiency can be expected due to the fact that the intermittent operation permission condition is easily established, but there may be a case where the engine 22 is stopped, which corresponds to a sense of incongruity. Based on these, when a relatively low temperature is used as the threshold value Twref, either the idle operation process or the load operation power generation process is selected and executed according to the required estimated time td. Accordingly, it is preferable to select and execute one of the motoring process, the idle operation process, and the load operation power generation process. However, when a relatively high temperature is used as the threshold value Twref, the required estimated time td is particularly set to the threshold value Tdref. In the case where the threshold value Twref is determined and used in advance based on experiments and analysis so as to be within the range of less than the range (when it does not fall under the sense of incongruity), the load operation power generation process may be excluded from the options. it is conceivable that. From the above, when the threshold value Twref is equal to or lower than a predetermined temperature (for example, 5 ° C. or 10 ° C.) that is predetermined as a boundary as to whether or not it is better to add the load operation power generation process to the option, the vehicle state One of the motoring process, the idle operation process, and the load operation power generation process is selected and executed, and when the threshold value Twref is higher than a predetermined temperature, the motoring process and the idle operation process are performed according to the state of the vehicle. Any one may be selected and executed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸３２に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 32 connected to the drive wheels 63a and 63b. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modification of FIG. The power from MG2 may be output to an axle (an axle connected to wheels 64a and 64b in FIG. 10) different from an axle to which drive shaft 32 is connected (an axle to which drive wheels 63a and 63b are connected). .

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１２の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を用いて発電する発電機３３０と、駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸に動力を出力するモータＭＧと、発電機３３０やモータＭＧと電力をやりとりするバッテリ５０と、を備えるいわゆるシリーズハイブリッドの構成としてもよい。吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられてなる内燃機関と、内燃機関の出力軸に動力を出力可能な電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるものであれば如何なるタイプの自動車としてもよいのである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power from the engine 22 is output to the drive shaft 32 via the planetary gear 30 and the power from the motor MG2 is output to the drive shaft 32. However, the hybrid of the modified example of FIG. As exemplified in the automobile 220, the motor MG is attached to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the transmission 230, and the engine 22 is connected to the rotation shaft of the motor MG via the clutch 229. The power from the engine 22 may be output to the drive shaft via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 230, and the power from the motor MG may be output to the drive shaft via the transmission 230. Further, as illustrated in the hybrid vehicle 320 of the modified example of FIG. 12, a generator 330 that generates power using the power from the engine 22, and a motor MG that outputs power to the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b. And a battery 50 that exchanges power with the generator 330 and the motor MG may be configured as a so-called series hybrid. An internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening / closing timing of an intake valve, an electric motor capable of outputting power to an output shaft of the internal combustion engine, and a secondary battery capable of exchanging electric power with the electric motor Any type of car can be used.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、可変バルブタイミング機構１５０を有するエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構１５０を制御する最遅角処理を実行するときに、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射が停止されると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するモータリング処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて最遅角処理の実行完了までに要すると想定される所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２を制御するアイドル運転処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ１による発電を伴ってエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する負荷運転発電処理の実行指令をエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する図７の最遅角処理実行時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、モータリング処理の実行指令を受信したときにエンジン２２の燃料噴射を停止し、アイドル運転処理の実行指令を受信したときにエンジン２２が所定回転数Ｎ２でアイドル運転されるようエンジン２２を制御し、負荷運転発電処理の実行指令を受信したときに効率のよい運転ポイントでエンジン２２を運転しながらエンジン２２から所定パワーが出力されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、モータリング処理を受信したときにエンジン２２を所定回転数Ｎ１で回転させるためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチングを制御し、負荷運転発電処理の実行指令を受信したときにエンジン２２からのパワーを用いて発電を行なうためのトルクがモータＭＧ１から出力されるようインバータ４１のスイッチング素子をスイッチング制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 having the variable valve timing mechanism 150 corresponds to the “internal combustion engine”, the motor MG1 corresponds to the “electric motor”, the battery 50 corresponds to the “secondary battery”, and the opening / closing timing of the intake valve 128 When the most retarded angle process is performed to control the variable valve timing mechanism 150 so that the most retarded timing is changed to the latest retarded timing, the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the threshold Tcref and the air-fuel ratio AF is less than the threshold AFref. In this case, a fueling execution command for controlling the engine 22 and the motor MG1 is transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40 so that the fuel injection of the engine 22 is stopped and the engine 22 is motored by the motor MG1. When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref, or the air-fuel ratio AF is the threshold value AF When the required estimated time td, which is assumed to be required to complete the execution of the most retarded angle processing when ef is greater than or equal to ef, is less than the threshold value tdref, an execution command for an idle operation process for controlling the engine 22 is controlled so that the engine 22 is idled. When the catalyst temperature Tc is less than the threshold value Tcref or when the required air-fuel ratio AF is greater than or equal to the threshold value AFref and the required estimated time td is greater than or equal to the threshold value tdref, the engine 22 is loaded with power generation by the motor MG1. An electronic control unit for hybrid 70 that executes the control routine at the time of the most retarded angle processing shown in FIG. 7 for transmitting an execution command of load operation power generation processing for controlling engine 22 and motor MG1 to engine ECU 24 and motor ECU 40, and motoring The engine when a process execution command is received When the engine 22 is controlled so that the engine 22 is idled at a predetermined speed N2 when the fuel injection of No. 2 is stopped and the execution command of the idle operation process is received, and the execution command of the load operation power generation process is received An engine ECU 24 that controls the engine 22 so that predetermined power is output from the engine 22 while operating the engine 22 at an efficient operating point, and for rotating the engine 22 at a predetermined rotational speed N1 when a motoring process is received. The torque for generating power using the power from the engine 22 when the switching operation of the inverter 41 is controlled so that the torque of the engine MG1 is output from the motor MG1 and the execution command of the load operation power generation process is received is the motor MG1. The switching element of the inverter 41 is switched to be output from the The motor ECU 40 to be controlled corresponds to “control means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構が取り付けられてなるものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、内燃機関の出力軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の回転中に吸気バルブ１２８の開閉タイミングが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構１５０を制御する最遅角処理を実行するときに、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上であり且つ空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射が停止されると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するモータリング処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて最遅角処理の実行完了までに要すると想定される所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ未満のときにはエンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２を制御するアイドル運転処理を実行し、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときや空燃比ＡＦが閾値ＡＦｒｅｆ以上のときにおいて所要想定時間ｔｄが閾値ｔｄｒｅｆ以上のときにはモータＭＧ１による発電を伴ってエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する負荷運転発電処理を実行するものに限定されるものではなく、停止前変更処理を実行するとき、前記内燃機関の燃料噴射が停止されると共に電動機により内燃機関がモータリングされるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御するモータリング処理と、内燃機関が自立運転されるよう内燃機関を制御する自立運転処理と、電動機による発電を伴って内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と電動機とを制御する負荷運転発電処理と、のうち一つを車両の状態に応じて選択して実行するものであれば如何なるものとしても構わない。 Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, but a variable valve timing that changes the opening / closing timing of an intake valve, such as a hydrogen engine. Any type of internal combustion engine may be used as long as the mechanism is attached. The “motor” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor that can output power to the output shaft of the internal combustion engine, such as an induction motor. I do not care. The “secondary battery” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, and can exchange electric power with an electric motor such as a nickel hydride secondary battery, a nickel cadmium secondary battery, or a lead storage battery. Any type of secondary battery may be used. The “control means” is not limited to the combination of the hybrid electronic control unit 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40, and may be configured by a single electronic control unit. Further, as the “control means”, the most retarded angle process for controlling the variable valve timing mechanism 150 so that the opening / closing timing of the intake valve 128 is changed to the most retarded timing which is the latest timing during the rotation of the engine 22 is executed. When the catalyst temperature Tc is equal to or higher than the threshold value Tcref and the air-fuel ratio AF is lower than the threshold value AFref, the fuel injection of the engine 22 is stopped and the engine 22 and the motor MG1 are motored by the motor MG1. When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or when the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref, a required estimated time td that is assumed to be required to complete execution of the most retarded angle process is obtained. When the engine is less than the threshold value tdref, the engine 22 is idled. When the catalyst temperature Tc is lower than the threshold value Tcref or the air-fuel ratio AF is equal to or higher than the threshold value AFref and the required estimated time td is equal to or higher than the threshold value tdref, the engine 22 is accompanied by power generation by the motor MG1. Is not limited to performing load operation power generation processing for controlling the engine 22 and the motor MG1 so that the engine is loaded, and when the pre-stop change processing is performed, the fuel injection of the internal combustion engine is stopped And a motoring process for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the internal combustion engine is motored by the electric motor, a self-sustaining operation process for controlling the internal combustion engine so that the internal combustion engine is operated autonomously, and power generation by the electric motor. A load operation power generation process for controlling the internal combustion engine and the motor so that the internal combustion engine is loaded The long as selecting and executing in accordance with the state of the vehicle One may be any ones.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the automobile manufacturing industry.

２０，１２０，２２０，３２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａＣＰＵ、２４ｂＲＯＭ、２４ｃＲＡＭ、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３２駆動軸、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、６２デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ駆動輪、６４ａ，６４ｂ車輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２２エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２６燃料噴射弁、１２８吸気バルブ、１２９インテークカムシャフト、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３４浄化装置、１３４ａ浄化触媒、１３４ｂ温度センサ、１３５ａ空燃比センサ、１３５ｂ酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８イグニッションコイル、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４３圧力センサ、１４４カムポジションセンサ、１４６スロットルバルブポジションセンサ、１４８エアフローメータ、１４９温度センサ、１５０可変バルブタイミング機構、１５１温度センサ、１５２ＶＶＴコントローラ、１５２ａハウジング部、１５２ｂベーン部、１５４ロックピン、１５４ａロックピン本体、１５４ｂスプリング、１５６オイルコントロールバルブ、１５８溝、１５９油路、１６２タイミングチェーン、１６４タイミングギヤ、２２９クラッチ、２３０変速機、３３０発電機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。 20, 120, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 30 planetary gear, 32 drive shaft, 40 electronic control unit for motor (Motor ECU), 41, 42 inverter, 50 battery, 62 differential gear, 63a, 63b drive wheel, 64a, 64b wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 81 shift lever, 82 shift Position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 129 Intake camshaft, 130 Spark plug, 132 Piston, 134 Purification device, 134a Purification catalyst, 134b Temperature sensor, 135a Air-fuel ratio sensor, 135b Oxygen sensor, 136, Throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 143 Pressure sensor, 144 Cam position sensor, 146 Throttle valve position sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 150 Variable valve timing mechanism, 151 Temperature sensor, 152 VVT controller, 152a housing part, 152b vane part, 154 lock pin, 154a lock pin body, 154b spring, 156 Oil control valve, 158 groove, 159 oil passage, 162 timing chain, 164 timing gear, 229 clutch, 230 transmission, 330 generator, MG, MG1, MG2 motor.

Claims

An internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the intake valve, an electric motor capable of outputting power to the output shaft of the internal combustion engine, a secondary battery capable of exchanging electric power with the electric motor, The variable valve so that when the internal combustion engine is stopped, the opening / closing timing of the intake valve is changed to a predetermined timing for improving the startability of the internal combustion engine during the next rotation of the internal combustion engine. An automobile that executes a pre-stop change process for controlling a timing mechanism,
A motoring process for controlling the internal combustion engine and the electric motor so that the fuel injection of the internal combustion engine is stopped and the internal combustion engine is motored by the electric motor when the pre-stop change process is executed; A self-sustained operation process for controlling the internal combustion engine so that the engine is operated independently; a load operation power generation process for controlling the internal combustion engine and the motor so that the internal combustion engine is loaded with power generation by the electric motor; Control means for selecting and executing one of them according to the state of the vehicle,
Automobile equipped with.

The automobile according to claim 1,
The internal combustion engine has a purification device having a purification catalyst for purifying exhaust gas attached to an exhaust system,
The state of the vehicle is a temperature of the purification catalyst, an air-fuel ratio of the internal combustion engine, and a required estimated time that is a time required to complete execution of the change process before stop.
Car.

The automobile according to claim 2,
When the control means executes the pre-stop change process, a first catalyst condition in which the temperature of the purification catalyst is equal to or higher than an activation temperature determined as a temperature at which the purification catalyst is activated, and an air-fuel ratio of the internal combustion engine is When the catalyst second condition smaller than a predetermined value determined as a value larger than the theoretical air-fuel ratio is satisfied, the motoring process is executed, and at least one of the catalyst first condition and the catalyst second condition is When the estimated required time is less than a predetermined time that is not satisfied, the self-sustained operation processing is executed, and at least one of the first catalyst condition and the second catalyst condition is not satisfied When the required estimated time is equal to or longer than the predetermined time, the load operation power generation process is performed.
Car.

The automobile according to claim 2 or 3,
The variable valve timing mechanism is a mechanism for changing the opening / closing timing of the intake valve by the operation of a hydraulic circuit,
The required estimated time is a time set to tend to be longer as the temperature of the hydraulic oil used in the hydraulic circuit is lower.
Car.

The automobile according to any one of claims 1 to 4, wherein
The control means includes the motoring process when the pre-stop change process is executed when an intermittent allowable lower limit temperature, which is a lower limit of a temperature range of the internal combustion engine that allows intermittent operation of the internal combustion engine, is a predetermined temperature or less. It is means for selecting and executing one of the self-sustained operation processing and the load operation power generation processing according to the state of the vehicle,
Car.