JP5771823B2 - 鉄道車両の内装部材取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両構体に内装部材を取り付ける構造の改良に関する。

従来の鉄道車両の天井構造を、図６を用いて説明する。９１は、アルミニウム合金製の押し出し材を摩擦撹拌接合によって接合して構成した所謂ダブルスキン構造の鉄道車両構体の天井部（以下単に天井部９１と略す）である。天井部９１の内部側には、長手方向に沿って取付レール９２が設けられている。取付レール９２は、天井部９１から互いに対向して垂直に垂れ下がる２つの第１片９２ａと、この第１片９２ａの下端からそれぞれ相手側の第１片９２ａに向けて水平方向に突出する第２片９２ｂとから構成されている。頭部四角ボルト９３の軸部９３ｂを対向する第２片９２ｂ間に挿入して、頭部四角ボルト９３の頭部９３ａを、対向する第１片９２ａ間に挿入し、第２片９２ｂの下面に、樹脂製のスペーサー９６を介挿させたうえ、内装パネル９４に形成された取付穴９４ａに、頭部四角ボルト９３の軸部９３ｂを挿通させ、軸部９３ｂにナット９５を締め込むことにより、内装パネル９４を天井部９１に取り付けている。

内装パネル９４は約３ｍ程度の長さであり、天井部９１の長手方向に複数の内装パネル９４が取り付けられている。天井部９１には接合による熱歪みが僅かに生じていて、隣接する天井板９１の高さ方向の位置を合わせる必要があり、従来では、厚さの異なるスペーサー９６を多数用意し、このスペーサー９６を第２片９２ｂの下面に介挿させて天井板９１を仮止し、隣接する内装パネル９４の高さが合わない場合には、再び厚さの異なるスペーサー９６を第２片９２ｂの下面に介挿させて天井板９１を仮止するという作業を繰り返していた。隣接する内装パネル９４の高さが合った場合には、樹脂製のスペーサー９６がへたって、ナット９５が緩んでしまうことを防止するために、軸部９４ｂに更にナット９７を締め付けてダブルナット構造としていた。

このように、従来の鉄道車両の天井構造では、天井部９１への内装パネル９４の取付作業は大変煩雑であり、作業工数が増大してしまうという問題があった。そこで、特許文献１に示されるような鉄道車両の内装取付構造が提案されている。この鉄道車両の内装取付構造は、斜め下方に傾斜した傾斜片を有する内張受を車両外殻の天井部にネジ止めして固定し、上下方向の長穴を有し斜め上方に傾斜した傾斜片を有する取付金具を所定の間隔で内装パネルの裏面にネジ止めした固定し、前記内張受の傾斜片に前記取付金具の傾斜片を載せ、取付金具の長穴による固定位置を微調整して、前記取付金具を前記内張受に取り付けた構造である。

特開２００１−６３５６４号公報

しかしながら、この鉄道車両の天井構造であっても、取付金具の長穴での天井板の高さ方向の微調整に伴い、天井板の水平方向の位置を更に調整する必要があることから、依然として、天井部への天井板の取付作業が煩雑であり、作業工数を大きく減少させることができなかった。
本発明は、上記問題を解決し、内装部材を鉄道車両構体に位置を合わせつつ簡単に取り付けることができる内装部材の取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、
鉄道車両構体の内側から突出形成された対向する一対の第１片と、この第１片のそれぞれの先端から垂直に相手側の前記第１片に向けて突出する第２片とからなる取付レールに下穴が形成された内装部材を取り付ける鉄道車両の内装部材取付構造において、
第１雌ネジと第２雌ネジが同軸に形成され、前記対向する第２片の先端間寸法よりも大きい幅寸法の挟持部材を有する締結具本体と、
挿入穴と、前記第１雌ネジと螺合する第１雄ネジが同軸に形成され、更に前記挿入穴の開口部に締結工具係合部が形成されたスペーサーと、
軸部の基端に頭部が形成され、軸部の先端側に前記締結具本体の第２雌ネジと螺合する第２雄ネジが形成された締結ボルトとから構成され、
前記第１雌ネジに前記第１雄ネジが螺入して一体となった前記締結具本体と前記スペーサーを、前記挟持部材を前記対向する第１片間に挿入することにより、取付レールに取り付け、
前記内装部材の下穴を前記スペーサーの挿入穴に合致させて、前記内装部材を配置し、
締結工具を前記締結工具係合部に係合させて回転させることにより、前記スペーサーを回転させ、前記スペーサーの前記締結具本体からの突出量を調整し、
前記締結ボルトの軸部を前記内装部材の下穴に挿入し、前記締結ボルトの頭部が内装部材に当接するまで、前記締結ボルトの第２雄ネジを前記締結具本体の第２雌ネジに螺入させて、内装部材を前記スペーサーと前記締結ボルトの頭部で挟持することにより、内装部材を取付レールに取り付けたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
締結具本体は、
第１雌ネジが形成されているナット部材と
第２雌ネジが形成されている挟持部材とから構成され、
前記挟持部材をナット部材に、第１雌ネジの軸線方向にスライド可能に遊着させたことを特徴とする。
これにより、一体となったスペーサーと締結具本体を、取付レールの長手方向に容易にスライドさせることができ、容易に位置決め作業を行うことができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、
挟持部材は、
板状の挟持片と、
内部に第２雌ネジが形成され、裏面に嵌め溝が形成された固定ナット部とからなり、
前記挟持片の一部が前記嵌め溝に塑性流動されて、前記固定ナット部材が前記挟持片に一体に取り付けられている特徴とする。
これにより、溶接することなく、ナット部材を挟持片に嵌めるだけで簡単に挟持部を製作することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の記載の発明において、
前記第１雄ネジと前記第１雌ネジの少なくとも一方に、前記スペーサーと前記締結具本体との回転を抑止する回転抑止部が形成されていることを特徴とする。
これにより、スペーサーが締結具本体に対して、不用意に回転することが無く、締結具本体に対するスペーサーの突出量が不用意に変化することが無く、位置決め作業時に余分な作業を強いられることがない。

本発明によれば、第２雌ネジと第１雌ネジが同軸に形成された締結具本体と、第１雄ネジと軸穴が同軸に形成され、軸穴の開口部に締結工具係合部が形成されたスペーサーを、第１雌ネジに第１雄ネジを螺入して一体にして、取付レールに取り付け、内装部材を内壁に対して位置決めし、締結ボルトの第２雄ネジを、挟持部材の第２雌ネジに螺入させて、内装部材を取付レールに取り付ける。
これにより、締結工具を、スペーサーの締結工具係合部に係合させて回転させるという簡単な作業で、スペーサーの締結具本体に対する突出量を微調整し、前記内装部材と前記鉄道車両構体との離間位置を調整することが可能となり、内装部材を鉄道車両構体に位置を合わせつつ簡単に取り付けることができる内装部材の取付構造を提供することが可能となる。このため、作業性を大幅に向上させることが可能となり、作業工数を低減させることが可能となる。
また、内装部材は締結ボルトの頭部とスペーサーで挟持された状態で取付レールに取り付けられているので、内装部材の水平方向及び垂直方向への移動が規制され、取付レールに対してぐらつくことが無く、強固に且つ確実に内装部材を取付レールに取り付けることが可能となる。

スペーサーが締結具本体に取り付けられた状態の斜視図である。 図１の上面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 締結ボルトの説明図である。 内装部材の組付手順の説明図である。 従来の鉄道車両の天井板の取付構造の説明図である。

（本発明に使用する締結具の説明）
以下に図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施の形態を示す。本発明の鉄道車両の内装部材取付構造に使用される締結具は、図１〜３に示される、締結具本体１０、スペーサー２０と、図４に示される締結ボルト３０とから構成されている。

まず、締結具本体１０の構造について説明する。締結具本体１０は、支持部材１１、ナット部材１２、挟持部材１３とから構成されている。ナット部材１２は金属で構成されている。ナット部材１２には、第１雌ネジ１２ａが連通形成されている。

支持部材１１は、合成樹脂で構成されている。図３に示されるように、支持部材１１は、筒状の筒部１１ａと、この筒部１１ａの基端から延出する２つの延出片１１ｂとが一体となって構成されている。筒部１１ａの内側には、ナット部材１２の外形形状に対応する形状の支持部１１ｄが形成されている。支持部１１ｄ内にはナット部材１２が嵌合して取り付けられている。延出片１１ｂの先端には、Ｖ字状に折り曲げられた保持片１１ｃが形成されている。

挟持部材１３は、金属で構成されている。挟持部材１３は、板状の挟持片１３ａと、固定ナット部１３ｂが一体となって構成されている。本実施形態では、図３に示されるように、固定ナット部１３ｂは、裏面側に嵌め溝１３ｅが形成された所謂ピアスナットであり、嵌め溝１３ｅに挟持片１３ａの一部を塑性流動させることにより、固定ナット部１３ｂを挟持片１３ａに取り付けている。挟持片１３ａには、２つの遊着穴１３ｃが形成されている。この遊着穴１３ｃに保持片１１ｃを押し込んで挿通させることにより、挟持部材１３をナット部材１２に支持部材１１を介して遊着させている。支持部材１１は合成樹脂で構成されているので、この遊着穴１３ｃに保持片１１ｃを押し込む際に、保持片１１ｃが変形し、挟持部材１３を簡単に支持部材１１に取り付けることができる。保持片１１ｃ先端と延出片１１ｂを合わせた幅寸法は、遊着穴１３ｃの幅寸法よりも大きいので、挟持部材１３が支持部材１１から脱落することがない。固定ナット部１３ｂには、第２雌ネジ１３ｄが連通形成されている。ナット部材１２と挟持部材１３が支持部材１１に取り付けられた状態では、第１雌ネジ１２ａと第２雌ネジ１３ｄは同軸となっている。第１雌ネジ１２ａの内径は、第２雌ネジ１３ｄの内径よりも大きくなっている。挟持部材１３は、ナット部材１２に対して第１雌ネジ１２ａの軸線方向にスライド可能となっている。

スペーサー２０は、金属で構成されている。スペーサー２０は、略円筒形状であり、中心を連通する挿入穴２０ｄが形成されている。スペーサー２０の先端には、平面な挟持面２０ｃが形成されている。本実施形態では、スペーサー２０の先端は、フランジ形状のフランジ部２０ｅが形成されていて、挟持面２０ｃが大きく形成されている。挿入穴２０ｄの挟持面２０ｃへの開放部分には、締結工具係合部２０ｂが形成されている。締結工具係合部２０ｂには、後述する締結工具９９（図５に示す）が係合する。本実施形態では、締結工具係合部２０ｂは、六角穴であるが、四角穴やトルクス穴等であっても差し支え無い。スペーサー２０の外周には、第１雄ネジ２０ａが形成されている。挿入穴２０ｄと第１雄ネジ２０ａは、同軸に形成されている。第１雄ネジ２０ａは、ナット部材１２の第１雌ネジ１２ａと螺合するようになっている。第１雄ネジ２０ａが第１雌ネジ１２ａに螺入して、スペーサー２０と締結具本体１０が一体となっている。

図３に示されるように、第１雄ネジ２０ａの先端には、回転抑止部２０ｆが形成されている。この回転抑止部２０ｆは、スペーサー２０とナット部材１２との回転を抑止するものであり、例えば粘着材である。前記粘着材には、永久的な弾性のあるナイロンが含まれる。なお、回転抑止部２０ｆは粘着材に限定されず、第１雄ネジ２０ａの一部を変形させることにより、回転抑止部２０ｆを形成しても差し支えない。このように、第１雄ネジ２０ａには回転抑止部２０ｆが形成されているので、第１雄ネジ２０ａが第１雌ネジ１２ａに螺入した状態では、スペーサー２０が締結具本体１０に対して、不用意に回転することが無く、スペーサー２０の締結具本体１０に対する突出量が不用意に変化することが無い。なお、締結工具９９を、スペーサー２０の締結工具係合部２０ｂに係合させ、締結工具９９を回転させて、スペーサー２０を回転させると、スペーサー２０の回転に伴って、スペーサー２０の締結具本体１０からの突出量が変化する。本実施形態では、締結工具係合部２０ｂは六角穴であるので、締結工具９９は、六角レンチである。締結工具９９は、締結工具係合部２０ｂと係合する工具である。

次に、図４を用いて、締結ボルト３０について説明する。締結ボルト３０は、軸部３０ａと、軸部３０ａの基端に形成された頭部３０ｂが一体となって構成されている。軸部３０ａの先端側には、第２雄ネジ３０ｄが形成されている。第２雄ネジ３０ｄは、円柱形状の軸部３０ａと同径のブランクを転造加工することにより形成されたものであり、軸部３０ａは、切削加工等の縮径を施されていない。第２雄ネジ３０ｄは、持部材１３の第２雌ネジ１３ｄと螺合するようになっている。軸部３０ａの先端には、第２雄ネジ３０ｄの外径よりも小さい外径の縮径部３０ｃが形成されている。なお、軸部３０ａ、第２雄ネジ３０ｄ、及び、縮径部３０ｃの外径は、スペーサー２０の挿通穴２０ｄの内径よりも小さくなっているので、締結ボルト３０の軸部３０ａは、スペーサー２０の挿通穴２０ｄに挿通可能となっている。

（鉄道車両構体への内装部材の取付手順の説明）
次に、図５を用いて鉄道車両構体への内装部材の取付手順を説明する。図５において、５１はダブルスキン構造の鉄道車両構体の内壁である。鉄道車両構体の内壁５１（以下単に内壁５１と略す）には、取付レール５２が鉄道車両構体の長手方向に沿って形成されている。取付レール５２は、内壁５１から垂直に突出形成された対向する一対の第１片５２ａと、第１片５２ａのそれぞれの先端から垂直に相手側の第１片５２ａに向けて突出する第２片５２ｂとから構成されている。対向する第２片５２ｂの先端間は所定寸法β離間している。図５に示される実施形態では、内装部材５５は板状であり、端部が重ね合わされているが、内装部材はこれに限定されない。内装部材５５には下穴５５ａが形成されている。

スペーサー２０を締結具本体１０に螺入させて一体にさせておく。この際に、スペーサー２０の締結具本体１０からの突出量を設計値に設定しておく。次に、スペーサー２０が螺入して一体となった締結具本体１０の延出片１１ｂを対向する第２片５２ｂ間に挿入して、挟持片１３ａを対向する第１片５２ａ間に挿入することにより、一体となった締結具本体１０とスペーサー２０を取付レール５２に取り付ける。（図５の（Ａ）の状態）。挟持片１３ａとナット部材１２間の離間寸法の方が、第２片５２ｂの板厚よりも大きく設定されている。また挟持部材１３をナット部材１２に支持部材１１を介して遊着させているので、挟持片１３ａとナット部材１２間と第２片５２ｂとの間でクリアランスが生じ、一体となった締結具本体１０とスペーサー２０を、取付レール５２の長手方向に容易にスライドさせることができ、容易に位置決め作業を行うことができる。挟持部１３の挟持片１３ａの幅寸法α（図２に示す）は、対向する第２片５２ｂの先端間の間隔寸法βより大きくなっている。このため、一体となったスペーサー２０と締結具本体１０が取付レール５２から脱落することがない。なお、第１雄ネジ２０ａには回転抑止部２０ｆが形成されているので、スペーサー２０が締結具本体１０に対して、不用意に回転することが無く、締結具本体１０に対するスペーサー２０の突出量が不用意に変化することが無い。

次に、図５の（Ｂ）に示されるように、内装部材５５の下穴５５ａをスペーサー２０の挿入穴２０ｆに合致させて、内装部材５５をスペーサー２０の挟持面２０ｃに当接させて、配置する。この際に、内装部材５５と内壁５１の離間距離が設計値通りで無い場合には、図５の（Ｃ）に示されるように、締結工具９９を、スペーサー２０の締結工具係合部２０ｂに係合させ、締結工具９９を回転させて、スペーサー２０を回転させて、スペーサー２０の締結具本体１０に対する突出量を微調整し、内装部材５５の内壁５１に対する離間距離を調整し、位置決めを行う。なお、内装部材５５をスペーサー２０の挟持面２０ｃに当接させて配置した際に、内装部材５５と内壁５１の離間距離が設計通りである場合には、前記した微調整は不要である。
なお、第１雄ネジ２０ａには回転抑止部２０ｆが形成されているので、第１雄ネジ２０ａが第１雌ネジ１２ａに螺入した状態では、スペーサー２０が締結具本体１０に対して、不用意に回転することが無い。このため、締結具本体１０に対するスペーサー２０の突出量が不用意に変化することが無く、位置決め作業時に余分な作業を強いられることがない。

次に、締結ボルト３０の縮径部３０ｃを、内装部材５５の下穴５５ａ及びスペーサー２０の挿入部２０ｄ、挟持部材１３の第２雌ネジ１３ｄに差し込む。本実施形態では、第２雄ネジ３０ｄの外径よりも小さい外径の縮径部３０ｃが形成されているので、容易に下穴５５ａ、挿入部２０ｄ、第２雌ネジ１３ｄに軸部３０ａを挿入することができる。そして、締結ボルト３０を回転させると、締結ボルト３０の第２雄ネジ３０ｄは、挟持部材１３の第２雌ネジ１３ｄに螺入し、締結ボルト３０の頭部３０ｂが内装部材５５に当接し、所定の回転トルクを締結ボルト３０に与えて締め付けると、取付レール５２への内装部材５５の取付作業が完了する。（図５の（Ｄ）の状態）

このように、締結工具９９を、スペーサー２０の締結工具係合部２０ｂに係合させて、回転させるという簡単な作業で、スペーサー２０の締結具本体１０に対する突出量を微調整し、内装部材５５の内壁５１に対する離間距離を調整し、内装部材５５の内壁５１に対する位置決め作業が完了するので、作業性を大幅に向上させることが可能となり、作業工数を低減させることが可能となる。

第２雄ネジ３０ｄが挿入穴２０ｄを通り抜けているので、所定の回転トルクで締結部材３０を締め付けた際に、軸部３０ａに軸力が確実に生じる。この軸力により、第２雄ネジ３０ｄと第２雌ネジ１３ｄの間で生ずる摩擦力により、締結ボルト３０が緩まないようになっている。挟持部材１３をナット部材１２に支持部材１１を介して遊着させているので、取付レール５２の第２片５２ｂは、挟持片１３ａとナット部材１２で挟持され、締結具本体１０が取付レール５２に対してぐらつくことが無い。なお、第２片５２ｂは、面積の大きい挟持片１３ａと当接しているので座屈することがない。

内装部材５５は締結ボルト３０の頭部３０ｂとスペーサー２０の挟持面２０ｃで挟持された状態で取付レール５２に取り付けられているので、ナット部材１２に螺合しているスペーサー２０は水平方向及び垂直方向に移動することがなく、内装部材５５の水平方向及び垂直方向への移動が規制され、取付レール５２に対してぐらつくことが無い。スペーサー２０の先端には平面の挟持面２０ｃが形成されているので、内装部材５５の座屈が抑止される。なお、内装部材５５の座屈を防止するために、ワッシャーを締結ボルト３０の頭部３０ｂと内装部材５５の間に挟入させても差し支えない。
（総括）

鉄道車両には、電車、気動車、機関車に牽引される客車、モノレール、ケーブルカー、ロープウェー、リニアモーターカー等が含まれる。以上説明した実施形態では、ダブルスキン構造の鉄道車両構体について本発明を説明したが、シングルスキン構造の鉄道車両構体についても本発明の鉄道車両の内装部材取付構造が適用可能なことは言うまでもない。

なお、鉄道車両構体への内装部材の取付手順は、図５で説明した実施形態以外にも、一体となったスペーサー２０と締結具本体１０を取付レール５２に取り付けた後に、内装部材５５の下穴５５ａをスペーサー２０の挿入穴２０ｆに合致させつつ、図示しない治具で、内装部材５５を内壁５１に対する適正な離間距離に配置させる実施形態であっても差し支え無い。なお、内壁５１に接合による熱歪みが僅かに生じている場合があり、この場合には、スペーサー２０の締結具本体１０からの突出量を設計値に設定していたとしても、挟持面２０ｃと内装部材５５が離間している場合や、挟持面２０ｃが内装部材５５を下方に押圧している場合がある。これらの場合には、締結工具９９を、スペーサー２０の締結工具係合部２０ｂに係合させ、締結工具９９を回転させて、スペーサー２０を回転させて、挟持面２０ｃが内装部材５５を押圧すること無く当接する位置に、スペーサー２０の締結具本体１０に対する突出量を微調整し、内装部材５５の内壁５１に対する位置決めを行う。なお、内装部材５５を内壁５１に対して位置決めを行った際に、設計値通り、挟持面２０ｃが内装部材５５を押圧すること無く当接していた場合には、前記した微調整は不要である。
内装部材５５の内壁５１に対する位置決めを行った後の取付手順は、図５に示される実施形態と同一である。

以上説明した実施形態では、スペーサー２０の第１雄ネジ２０ａの先端に、回転抑止部２０ｆが形成されているが、ナット部材１２の第１雌ネジ１２ａの開口端部に回転抑止部を形成しても差し支え無い。或いは、スペーサー２０の第１雄ネジ２０ａの先端とナット部材１２の第１雌ネジ１２ａの開口端部の両方に回転抑止部を形成しても差し支え無い。
挟持部材１３は、図に示した実施形態では、ピアスナットである固定ナット部１３ｂの嵌め溝１３ｅに挟持片１３ａの一部を塑性流動させて、挟持片１３ａと固定ナット部１３ｂを一体にしているが、挟持片１３ａに嵌め穴を形成し、ネット部１３ｂを嵌めナットで構成し、前記嵌め穴に固定ナット部１３ｂを嵌めて、挟持片１３ａと固定ナット部１３ｂを一体にする構成であっても差し支えない。また、挟持片１３ａに固定ナット部１３ｂを溶接して、挟持片１３ａと固定ナット部１３ｂを一体にしても差し支えなく、或いは、圧造により挟持片１３ａと固定ナット部１３ｂを一体に形成しても差し支えない。

以上、現時点において、もっとも、実践的であり、かつ好ましいと思われる実施形態に関連して本発明を説明したが、本発明は、本願明細書中に開示された実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲および明細書全体から読み取れる発明の要旨あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鉄道車両の内装部材取付構造もまた技術的範囲に包含されるものとして理解されなければならない。

１０ 締結具本体
１１ 支持部材
１１ａ 筒部
１１ｂ 延出片
１１ｃ 保持片
１１ｄ 支持部
１２ ナット部材
１２ａ 第１雌ネジ
１３ 挟持部材
１３ａ 挟持片
１３ｂ 固定ナット部
１３ｃ 遊着穴
１３ｄ 第２雌ネジ
１３ｅ 嵌め溝
２０ スペーサー
２０ａ 第１雄ネジ
２０ｂ 締結工具係合部
２０ｃ 挟持面
２０ｄ 挿入穴
２０ｅ フランジ部
２０ｆ 回転抑止部
３０ 締結ボルト
３０ａ 軸部
３０ｂ 頭部
３０ｃ 縮径部
３０ｄ 第２雄ネジ
４０ 摩擦部材
４０ａ 弾性片
５１ 鉄道車両構体の内壁
５２ 取付レール
５２ａ 第１片
５２ｂ 第２片
９１ 鉄道車両構体の天井部
９２ 取付レール
９２ａ 第１片
９２ｂ 第２片
９３ 頭部四角ボルト
９３ａ 頭部
９３ｂ 軸部
９４ 内装パネル
９５ ナット
９６ スペーサー
９７ ナット

Claims (4)

1. 鉄道車両構体の内側から突出形成された対向する一対の第１片と、この第１片のそれぞれの先端から垂直に相手側の前記第１片に向けて突出する第２片とからなる取付レールに下穴が形成された内装部材を取り付ける鉄道車両の内装部材取付構造において、
   第１雌ネジと第２雌ネジが同軸に形成され、前記対向する第２片の先端間寸法よりも大きい幅寸法の挟持部材を有する締結具本体と、
   挿入穴と、前記第１雌ネジと螺合する第１雄ネジが同軸に形成され、更に前記挿入穴の開口部に締結工具係合部が形成されたスペーサーと、
   軸部の基端に頭部が形成され、軸部の先端側に前記締結具本体の第２雌ネジと螺合する第２雄ネジが形成された締結ボルトとから構成され、
   前記第１雌ネジに前記第１雄ネジが螺入して一体となった前記締結具本体と前記スペーサーを、前記挟持部材を前記対向する第１片間に挿入することにより、取付レールに取り付け、
   前記内装部材の下穴を前記スペーサーの挿入穴に合致させて、前記内装部材を配置し、
   締結工具を前記締結工具係合部に係合させて回転させることにより、前記スペーサーを回転させ、前記スペーサーの前記締結具本体からの突出量を調整し、
   前記締結ボルトの軸部を前記内装部材の下穴に挿入し、前記締結ボルトの頭部が内装部材に当接するまで、前記締結ボルトの第２雄ネジを前記締結具本体の第２雌ネジに螺入させて、内装部材を前記スペーサーと前記締結ボルトの頭部で挟持することにより、内装部材を取付レールに取り付けたことを特徴とする鉄道車両の内装部材取付構造。
2. 締結具本体は、
   第１雌ネジが形成されているナット部材と
   第２雌ネジが形成されている挟持部材とから構成され、
   前記挟持部材をナット部材に、第１雌ネジの軸線方向にスライド可能に遊着させたことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の内装部材取付構造。
3. 挟持部材は、
   板状の挟持片と、
   内部に第２雌ネジが形成され、裏面に嵌め溝が形成された固定ナット部とからなり、
   前記挟持片の一部が前記嵌め溝に塑性流動されて、前記固定ナット部材が前記挟持片に一体に取り付けられている特徴とする請求項２に記載の鉄道車両の内装部材取付構造。
4. 前記第１雄ネジと前記第１雌ネジの少なくとも一方に、前記スペーサーと前記締結具本体との回転を抑止する回転抑止部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の鉄道車両の内装部材取付構造。

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