JP5755156B2 - ピストンリングおよび、そのピストンリングを備えたエンジン - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以後「エンジン」と称する）のピストンリングに関し、特に大型舶用２サイクルエンジンのシリンダ内を摺動するピストン外周部に外嵌するピストンリングおよび、該ピストンリングを備えたエンジンに関する。

大型舶用２サイクルエンジンのピストンに装着されて、燃焼室内の圧力を保持するピストンリングは、ピストン外周部に形成されたピストンリング溝に装着されている。
図９（Ａ）はエンジン５の理想状態のピストンリング６とシリンダライナ５１との関係を示し、シリンダライナ５１の径は上下において略同じになっている。ピストンリング６はシリンダライナ５１に規定の面圧を有して接触し、燃焼室５２の圧力を保持するようになっている。
図９（Ｂ）はエンジンの実際のピストンリング６とシリンダライナ５１との関係を拡大して示したもので、理想状態すなわち、図面上で各部品を組合せた状態に対して、実際の状態は、部品の自重や、部品を組み立てるためにボルト締め付けによる変形、さらに温度による変形等により、シリンダライナ５１が拡径（５４部分）し、ピストン３が上死点近傍に位置するときには、該シリンダライナ５１の拡径に伴いピストンリング６も拡径する。
これは、燃焼室５２内の圧力を保持するため、シリンダライナ５１の内周面に適度の面圧を有して摺接するように、ピストンリング６自体に弾力性を持たせていることによる。
また、ピストンリング６はエンジンの稼働と共に熱負荷を受け、線膨張するため、および前記弾力性を持たせて拡径、縮径可能なようにするため、リング状の一箇所に合口６１〔図１０参照〕と称される切断部分が設けられている。
このピストンリング６の合口の切り欠き長さは、短い場合には、ピストンリング６の線膨張によって、ピストンリング６の合口の端面が押し合って、ピストンリング外形が拡大し、シリンダライナ５１との焼き付きを生じるおそれがあるため、燃焼室内温度の上昇量に対応した切欠き長さとなっている。
しかし、図１０に示すように、合口６１を上下方向（ピストンの軸線方向）に切欠いた形状になっているので、ライナの上方にあるときは合口６１が開くため、合口６１を通過するガス流量が増大して、ピストンリング６及び、ピストンリング溝３１周辺への入熱増大につながり、シール不良や、スラッジ生成増大につながる。
また、合口６１のガス流量を小さくする構造にすると、ピストンリング６の上下面に作用する圧力差が大きくなり、ピストンリングの変形により、シリンダライナ２への押付け力が部分的に過大となり、摩耗の促進、内部抵抗増大が懸念される。
このような、対応策として、合口を通過するガス流量を適正に維持する、いわゆるガスタイトリング形状の技術が知られている。

その一例として、特表２００４−５２２９１４号公報（特許文献１）によると、ピストンリングの合口の形状を、突合せ領域に円周面を上から下まで貫通する隙間が生じないように入れ子状態に形成している。入れ子状態の形状は、一端側が半径方向外側且つ、下側が開放された溝が設けられ、他端側が一端側の開放された溝に導入可能に形成された断面となっている。
そして、トップリングとして使用された場合、ピストンリングの負荷を緩和するため、ピストンリングの外周面にピストンリングの軸線に沿って上側から下側まで貫通する漏出溝が設けられ、後続のピストンリングに確実に圧力が作用するようになっている。

特表２００４−５２２９１４号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術は、トップリングとして使用された場合、合口部の形状を、突合せ領域の円周面に上から下まで貫通する隙間が生じないように入れ子状態に形成するとともに、ピストンリングの上側から下側まで貫通する漏出溝を設けてトップリングの上下面に作用する圧力差の過大を防止するものである。
しかし、合口部の一端側及び他端側の外周面と、シリンダライナとの摺接面の面圧を適正にして、ガス抜け防止と、過大な接触面圧による摩耗増大防止を図る技術までは開示されていない。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、合口部が入れ子構造からなるガスタイトリング形状のピストンリングにおいて、合口外周面のシリンダライナとの摺接部の面圧を適正に保持することで、ガス抜け防止及び、摩耗増大防止を図ることにより、エンジンの信頼耐久性を向上させることを目的とする。

本発明はかかる課題を解決するため、エンジンのシリンダ内を摺動するピントン外周部に外嵌し、合口部が入れ子構造からなるガスタイトリング形状のピストンリングであって、
該ピストンリングの合口部の一端側は、断面形状が上片と該上片に連続して前記ピストンリングの内周側を形成する内周片とで溝部が形成された上舌部と、
前記合口の他端側は、前記溝部に重合し、前記上片及び、前記内周片に夫々対向した面を有した断面形状が略矩形状の下舌部と、
前記ピストンリングのピストン軸線方向の上面側と、下面側とをガスが流通する流通部とを備え、
前記流通部を前記合口部に配設すると共に、前記上舌部と前記下舌部との前記ピストンリングのピストン軸線方向の厚さを略同等にすることを特徴とする。

かかる発明によれば、上舌と下舌とのピストンリング軸線方向の厚さを略同等にすることにより、シリンダライナとの接触面圧が略同等になるので、最適な接触面圧を保持しやすくなると共に、流通部が備えられているので、ピストンリングの上面側に作用するガスが、下面側に導かれることにより、上面側と下面側との圧力差を最適に調整することでピストンリング自体の受ける圧力負担（変形）を軽減させることで、エンジンの内部負荷を軽減させ出力向上を図ることができる。

また、本発明において好ましくは、前記上舌部の厚さは前記ピストンリング全体の厚さに対し厚さ比率を０．４〜０．６にするとよい。

このような構成により、上舌部の厚さは前記ピストンリング全体の厚さに対し厚さ比率を０．４〜０．６としたので、シリンダライナとの接触面圧が略同等になり、最適な接触面圧を保持しやすく、合口部の剛性の差が小さくなるので、夫々が受ける負荷が均等化されて、耐久性、シール性及び、耐摩耗性を向上させることができる。

また、本発明において好ましくは、前記流通部は、前記内周片と、前記下舌部の前記内周片と対向する面との間に周方向に延在した流通路であって、該流通路は、前記上舌部の端縁側が前記ピストンリングの上側に開口し、前記下舌部の端縁側が前記ピストンリングの下方に開口させるとよい。

このような構成により、上舌部と下舌部の断面形状を含めて形状を変えることにより、流通部の形状が形成されるので、ピストンリング製作時に、流通路用の特別な追加加工が必要ないので、コスト上昇を抑制できる。

また、本発明において好ましくは、前記流通部は、前記上舌部と前記下舌部とが重合しない部分の前記上片、または前記内周片の少なくともいずれかに配設した流通孔とするとよい。

このような構成により、ピストンリングの上面側と下面側とを連通する流通孔を上舌部と下舌部が重合していない部分に設けたので、重合部に円周方向に設けた隙間部が不要となるので、合口部の上舌部及び、下舌部のピストンリング径方向の幅を増大することができ、当該部の剛性を向上することにより変形を抑制することができ、ピストンリングの耐久性を向上できる。

また、本発明において好ましくは、前記下舌部の前記流通路を形成する面の前記端縁側は、該端縁に向け前記ピストンリングの外周側へ傾斜する第１傾斜面を設けるとよい。

また、本発明において好ましくは、前記上舌部の前記内周片の前記流通路を形成する面は、前記内周片の基部に向け前記ピストンリング内周側に傾斜した第２傾斜面を設けるとよい。

また、本発明において好ましくは、前記上舌部の前記内周片基部は、前記流通路の前記ピストンリングの周方向に沿った面と、前記流通路の前記ピストンリングの半径方向に沿った面との成す角度を鈍角に傾斜した第３傾斜面を設けるとよい。

また、本発明において好ましくは、前記流通孔と、前記下舌部の前記流通路を形成する面の前記端縁側を前記端縁に向け前記ピストンリングの外周側へ傾斜する第１傾斜面と、前記上舌部の前記流通路を形成する面の前記内周片の基部に向け前記ピストンリング内周側に傾斜した第２傾斜面と及び、前記上舌部の前記流通路の前記ピストンリング周方向に沿った面と前記流通路の前記ピストンリングのラジアル方向に沿った面とが成す角度を鈍角に傾斜した第３傾斜面とのうち、少なくとも２つ以上を併用するとよい。

このような構成にすることにより、傾斜面を設けることにより、流通路の下流側の断面積が大きくなり、ガスの流通速度が遅くなると共に、膨張するため、上舌側の基部が受ける熱負荷が緩和され、ピストンリングの耐久性向上が図れる。

また、本発明において好ましくは、上述のピストンリングのいずれかを装着したピストンを備えたエンジンとするとよい。

上舌部のピストンリング軸線方向の厚さを前記ピストンリング全体の厚さに対し厚さ比率を０．４〜０．６としたので、シリンダライナとの接触面圧が略同等になり、最適な接触面圧を保持しやすく、合口部の剛性の差が小さくなるので、夫々が受ける負荷が均等化されて、耐久性、シール性及び、耐摩耗性を向上させることができる。
また、このようなピストンリングを備えたエンジンとすることで、エンジンの信頼性及び、耐久性の向上を図ることができる。

本発明に係るピストンリングの外嵌斜視図を示す。 図１Ａ部の部分拡大斜視図を示す。 （Ａ）は図２のＡ−Ａ断面拡大図、（Ｂ）は図３（Ａ）のＡ−Ａ断面を示す。 ピストンリング全体の厚さに対する上舌部の厚さ比率と、シリンダライナとピストンリングの面圧比率特性曲線図を示す。 ピストンリング上方と下方とを連通する連通孔の概略形状図を示す。 ストンリング上方と下方とを連通する連通孔の他の実施例概略形状図を示す。 図３のＡ−Ａ断面拡大図を示し、流通路下流側の流路断面積の拡大形状で、（Ａ）は下舌部側の実施形態、（Ｂ）は上舌部側の実施形態、（Ｃ）は上舌部側の下流側端部の形状を示す。 ピストンリング全体の厚さに対する上舌部の厚さ比率によるピストンリングとシリンダライナとの面圧発生状況比較図で、（Ａ）は比率０．４７、（Ｂ）は０．３４を示す。 ピストンリング装着の概略説明図を示す。 従来のピストンリング概略斜視図を示す。

以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。
但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、発明の方向性を呼称する場合、上下方向は燃焼室側を「上」とし、クランクシャフト側を「下」とする。

（第１実施形態）
本発明にかかるピストンリングについて図１、図２、図３及び図９（Ａ）に基づいて説
明する。
図９は舶用２サイクル大型ディーゼルエンジン５（以後「エンジン」と称す）の燃焼室
５２を形成する概略図である。
図１は、図９のピストン３外周部のピストンリング溝３１に嵌合した、本実施形態に係
るピストンリング１の外観斜視図である。図２は図１のＡ部（２点鎖線包囲部）の部分
拡大図、図３は図２のＡ−Ａ断面図を示す。
図９において、燃焼室５２は、エンジン５に嵌挿されたシリンダライナ５１と、該シリンダライナ５１の内部に、シリンダライナ５１の軸線に沿って摺動するピストン３の頂部３２と、前記シリンダライナ５１の頂部を閉塞するシリンダヘッド５３とで構成されている。

ピストン３には、該ピストン３の外周に形成されたピストンリング溝３１がピストン頂部３２とスカート部３３との間にピストン軸線方向に間隔を有して複数（本実施形態では４本）配設されている。
そして、ピストンリング１はピストン３とシリンダライナ５１との隙間を閉塞して、燃焼室５２内の圧力を保持している。
ピストンリング１は断面が略矩形状をしたリング状に形成されている。また、ピストンリング溝３１には夫々の作用に沿った形状をしたピストンリング１が配設されている。一番上のピストンリング１は燃焼室５２の圧力を保持するために配設されており、図１に示すように、リング状の一部が合口（合口部）１１と称され周方向に分断された構造となっている。

図２にガスタイトリング形状の合口１１の部分拡大斜視図、図３（Ａ）に図２のＡ−Ａ断面を示す。ガスタイトリング形状の合口１１は、一端側である上舌部１２と、他端側である下舌部１３とで構成されている。

上舌部１２は、ピストンリング１の略矩形状断面の上片１２ａと、該上片１２ａに連続して、ピストンリング１の内周側を形成する内周片１２ｂとで構成されている。
従って、上舌部１２の断面形状は、略矩形状断面の下片と、シリンダライナ５１と摺接する面の下半分が溝部である略矩形状の切欠き部１２ｅを形成する鉤状（図３のＺ部）となっており、周方向に長さＬ１が形成されている。

また、図３（Ｂ）に図３（Ａ）のＡ−Ａ断面矢視を示すように、流通路８の下流側（上舌部１２の切欠き部１２ｅ側）で、下舌部１３の流通路８の下流側端縁で、流通路８側の面をシリンダライナ側（ピストンリング１の外周側）に向けて傾斜した傾斜面１３ｆが形成されている。
傾斜面１３ｆを設けることにより、当該部の流通断面積がピストンリング１の外周側へ向け拡大しているので、排ガスは膨張し温度を下げると共に、速度も減少するので、上舌部１２の基部および、切欠き部１２ｅ部の熱負荷が軽減され、ピストンリング１の耐久性の向上が図れる。

一方、下舌部１３は、断面形状が上舌部１２の上片１２ａと内周片１２ｂとに対向した面を有する断面が略矩形形状（切欠き部１２ｅに近似した形状）となっており、周方向に長さＬ２が形成されている。
上舌部１２の切欠き部１２ｅに、下舌部１３とが嵌入する状態で重合して、ピストンリング１の周方向に沿って、重合代の変化（エンジンの温度変化による線膨張）を吸収することができるようになっている。
切欠き部１２ｅの長さＬ１及び、下舌部１３の長さＬ２は燃焼室５２（図９参照）の温度が低い時には重合状態が解消しない嵌合代を有し、温度が最も高くなる状態においても突当たらないように長さを調整してある。
また、内周片１２ｂの切欠き側の面である切欠き面１２ｄと、該切欠き面１２ｄと対向した下舌部１３の対向面１３ｄとの間には流通部である流通路８となる隙間αが形成されている。

流通路８は、上舌部１２の端縁側である上舌端縁１２ｃにおいてピストンリング１の軸線方向上側に開口しており、下舌部１３の端縁側である下舌端縁１３ｃにおいてピストンリング１の軸線方向下側に開口している。
従って、ピストンリング１の上側と下側とが連通した流通路８が形成されることになる。
この流通路８によって、ピストンリングの上側に作用するガスが、下側に導かれることにより、上側と下側との圧力差を最適に調整することでピストンリング自体の受ける圧力負担（変形）を軽減させることで、シリンダライナ５１とピストンリング１との摩擦抵抗を低減させて、エンジンの内部負荷を軽減させ出力向上を図ることができる。

尚、流通路８は図５及び、図６に示すようにすることも可能である。
即ち、図５に示すように、上舌部１５のピストンリング１の内周壁を形成する内周片１５ｂで、エンジン温度が冷態時においても、下舌部１３の先端部が重合しない部分に、ピストンリングのラジアル方向に流通部である第１流通孔８１を設けてもよい。
また、図６に示すように、上舌部１６の上片１６ａで、エンジン温度が冷態時においても、下舌部１３の先端部が重合しない部分に、ピストンリング１の軸線方向（図６において上下方向）第２流通孔８２を設けてもよい。
上述のようにピストンリングの上側と下側との圧力差を最適に調整するために、第１流通路８、第１、２流通孔８１、８２、夫々を適宜組合せて使用することも可能である。
また、第１流通孔８１，第２流通孔８２を併用することは、流通路８の隙間αを小さくすることで、合口１１を形成する上舌部１２及び、下舌部１３夫々のラジアル方向幅が大きくすることができ、当該部の剛性向上と、剛性向上に伴う合口部の変形量低減に伴う摩擦抵抗低減も期待できる。

また、合口１１の構造として、シリンダライナ５１と、上舌部１２及び、下舌部１３との適正面圧の維持が重要となる。即ち、上舌部１２側と下舌部１３側に作用する圧力状況の違いにより、シリンダライナ５１への面圧が変化してくる。
図４は、ピストンリング１のピストンリング軸線（ピストンリングのリング中心を上下方向に延在する線）方向の全体厚さＨに対する、上舌部１２の厚さについて検討した結果をグラフにしたものである。
横軸に上舌部１２の上片１２ａの厚みｈ／ピストンリング全体厚みＨの比（ｈ／Ｈ）を表わし、縦軸にピストンリング１とシリンダライナ５１の接触面圧比率を表わしたものである。
△―△印は上舌部１２側を表わし、■−■印は下舌部１３側を表わしている。
そして、グラフはピストンリング１の本来の作用から、上舌部１２及び、下舌部１３の上面側と、下面側では圧縮圧力の作用力が異なるので、シリンダライナ５１との面圧（シール性に影響）を確保するリング厚さについて検討したものである。

上舌部１２側の△―△印の特性（面圧比率）は、ｈ／Ｈ比率の増加に対し略直線的に増加する値になっている。
一方、下舌部１３側の■−■印の特性（面圧比率）は、ｈ／Ｈ比率の増加に対し、略二次曲線的に減少する値になっている。
上舌部１２側の特性と、下舌部１３側の特性とが交差する部分の面圧比率＝１、ｈ／Ｈ比率＝０．４７になっている。
従って、ｈ／Ｈ比率＝０．４７が最適値となる。
また、上舌部１２側の△―△印においては、ｈ／Ｈが０．３５位では接触面圧比率が０（ゼロ）に近く、面圧が生じていないことを示している。
更に、下舌部１３側の■−■印においては、ｈ／Ｈが０．３５位（下舌部側の厚みが上舌側の略２倍）では面圧が上舌部に比べ高すぎる。
また、上舌部１２側の△―△印においては、ｈ／Ｈが０．８位では接触面圧比率が４と高いが、一方の下舌部１３側の■−■印においては接触面圧比率が０（ゼロ）に近く、面圧が生じていないことを示している。

従って、ｈ／Ｈ比率の好適範囲を求める場合、ピストンリング１とシリンダライナ５１とのあいだに、ガスの吹き抜け箇所が発生しないようにするためには、面圧が生起されていることが必要となる。
このため、上舌部１２側の△―△印においては、確実に面圧（ｋｇｆ／ｍｍ２）が生起する接触面圧比率が０．５以上となることが必要であり。即ち、ｈ／Ｈ比率が０．４以上あることが好ましい値となる。
一方、下舌部１３側の■−■印においても、上舌部１２側と同様に必要な接触面圧比率が０．５以上必要となる。即ち、ｈ／Ｈ比率は０．６以下が好ましい値となる。
上述の結果から、上舌部１２の厚さｈのピストンリング全体厚さＨに対する比率ｈ／Ｈは、０．４≦ｈ／Ｈ≦０．６ が好ましいことが分かった。

図８に、合口１１がガスタイトリング形状の場合と、上下切欠き形状（従来技術）の場合とにおいて、ピストンリング１の外周面に生起されたシリンダライナ５１に対する圧力分布の比較図を示す。
図８（Ａ）はｈ／Ｈ＝０．４７（０．４≦ｈ／Ｈ≦０．６）の場合を示し、合口全域にわたって高い面圧が生起されており、ガスの吹き抜けが抑えられている。
また、本実施形態では、上舌側及び、下舌側共に、面圧の高い部分の上下幅変化の少ない連続した圧力分布となっており、安定した高いシール性が得られていることが判明した。
図８（Ｂ）はｈ／Ｈ＝０．３４（好適範囲外）の場合を示し、上舌部は略全域にわたり面圧が低く、ガス抜けのおそれがある。

このような構造にすることにより、上舌部１２のピストンリング軸線方向の厚さｈを、ピストンリング１の全体厚さＨに対する比率を０．４〜０．６としたことによって、シリンダライナとの接触面圧比率が略同等になり、シリンダライナ５１と接触するピストンリング１の摺接面には合口全域にわたり面圧が生起されており、最適な接触面圧を保持しやすく、ガス抜けが防止できると共に、合口１１の上舌部１２と下舌部１３との剛性の差が少なくなることに伴う耐久性、シール性及び、耐摩耗性を向上させることができ、エンジンの出力及び、信頼耐久性が向上する。

（第２実施形態）
本実施形態は、流通路の下流側の流通断面形状を変更した以外は、第１実施形態と同じなので、当該部のみの説明とし、他は省略する。
流通路８５の下流側（上舌部２５の上舌端縁２５ｃの開口を上流側開口８３、下舌部２６の下舌端縁２６ｃの開口を下流側開口８４とする）は、図７（Ａ）に図３のＡ−Ａ断面矢視図を示す。
図７（Ａ）はピストンリング２０の下舌部２２の下流側で、流通路８５を形成する下舌部２６の面に、端縁に向けてピストンリング２の外周側へ傾斜した第１傾斜面２７が形成されている。第１傾斜面２７部分は下流側開口８４に向けて流路断面積が拡大するようになっている。
従って、上流側開口部８３からのガスは、当該部（第１傾斜面２７部分）で膨張しながら流速を減じることになり、上舌部２１の基部２８に接するガスの温度の低下（ガスの膨張による）、ガスの膨張による上舌部２１の基部２８との接触面積の増大（単位面積あたりの受熱量の減少）等により、当該部の熱負荷が軽減され、ピストンリング２の耐久性の向上が図れる。

（第３実施形態）
本実施形態は、第１実施形態の変形例を示し、流通路の下流側の流通断面形状を変更した以外は、第１実施形態と同じなので、当該部のみの説明とし、他は省略する。
図７（Ｂ）において、ピストンリング３０の上舌部３５の下流側で、流通路８６を形成する上舌部３５の面に、基部３８に向けてピストンリング３０の内周側へ傾斜した第２傾斜面３７が形成されている。
一方、この場合には、下舌部３６の上側コーナ部にはピストンリング３０の外周に向けて傾斜面Ｃが形成されており、更なる流路拡大を促進させてある。
第２傾斜面３７部分は下流側に向けて流路断面積が拡大するようになっている。効果については第２実施形態と同じなので省略する。

（第４実施形態）
本実施形態は、第１実施形態の変形例を示し、流通路の下流側の流通断面形状を変更した以外は、第１実施形態と同じなので、当該部のみの説明とし、他は省略する。
図７（Ｃ）において、上舌部４５の内周片基部４８は、流通路８７のピストンリング４０の周方向に沿った面４９と、流通路８７のピストンリング４の半径方向に沿った面である第３傾斜面４７とで成す角度θが鈍角を成すような傾斜面即ち第３傾斜面４７が設けられている。
従って、流通路８７の下流側の流通断面積が拡大されると共に、ガスは第３傾斜面４７に沿ってシリンダライナ側へ流れ、上舌部３５の基部３８および、第３傾斜面４７へのガスの接触量は少なくなり、当該部の熱負荷が低減できる。

大型舶用２サイクルエンジンのシリンダ内を摺動するピストン外周部に外嵌するピストンリングに提供できる。

１，２，３，４ ピストンリング
３ ピストン
５ エンジン
８，８５，８６，８７ 流通路（流通部）
１１ 合口（合口部）
１２，１５，１６，２５，３５，４５ 上舌部
１２ａ 上片
１２ｂ 内周片
１２ｃ 上舌端縁
１３，２６，３６，４６ 下舌部
１３ｃ 下舌端縁
２７ 第１傾斜面
２８，３８，４８ 基部
３１ ピストンリング溝
３２ ピストン頂部
３３ ピストンスカート部
３７ 第２傾斜面
４７ 第３傾斜面
５１ シリンダライナ
５２ 燃焼室
８１、 第１流通孔（流通部）
８２ 第２流通孔（流通部）
８３ 上流側開口
８４ 下流側開口

Claims (7)

1. エンジンのシリンダ内を摺動するピントン外周部に外嵌し、合口部が入れ子構造からなるガスタイトリング形状のピストンリングであって、
   該ピストンリングの合口部の一端側は、断面形状が上片と該上片に連続して前記ピストンリングの内周側を形成する内周片とで溝部が形成された上舌部と、
   前記合口の他端側は、前記溝部に重合し、前記上片及び、前記内周片に夫々対向した面を有した断面形状が略矩形状の下舌部と、
   前記ピストンリングのピストン軸線方向の上面側と、下面側とをガスが流通する流通部とを備え、
   前記流通部を前記合口部に配設すると共に、前記上舌部の上片と前記下舌部との前記ピストンリングのピストン軸線方向の厚さを略同等にし、
   前記流通部は、前記内周片の前記ピストンリングの周方向に沿った面と該周方向に沿った面に対向する面との間において周方向に延在する流通路と、前記流通路に連通するとともに前記上舌部の端縁側が前記ピストンリングの上方に開口してなる上流側開口部と、前記流通路に連通するとともに前記下舌部の端縁側が前記ピストンリングの下方に開口してなる下流側開口部と、を含み、
   前記流通路の下流側の断面積が上流側よりも大きくなるように形成されるか、又は、前記下流側開口部の下流側の断面積が上流側よりも大きくなるように形成されることを特徴とするエンジンのピストンリング。
2. 前記上舌部の上片の厚さは前記ピストンリング全体の厚さに対し厚さ比率を０．４〜０．６としたことを特徴とする請求項１記載のエンジンのピストンリング。
3. 前記流通部は、前記上舌部と前記下舌部とが重合しない部分の前記上片、または前記内周片の少なくともいずれかに配設した流通孔をさらに含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのピストンリング。
4. 前記下舌部の前記流通路を形成する面の端縁側に、前記端縁に向け前記ピストンリングの外周側へ傾斜する第１傾斜面を設けることで、前記流通路の下流側の断面積が上流側よりも大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジンのピストンリング。
5. 前記上舌部の前記内周片の前記流通路を形成する面に、前記内周片の基部に向け前記ピストンリング内周側に傾斜した第２傾斜面を設けることで、前記流通路の下流側の断面積が上流側よりも大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジンのピストンリング。
6. 前記上舌部の前記下流側開口部を形成する面が、前記内周片の周方向に沿った面との成す角度が鈍角になるように傾斜した第３傾斜面からなることで、前記下流側開口部の下流側の断面積が上流側よりも大きくなるように形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジンのピストンリング。
7. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載のピストンリングを装着したピストンを備えたことを特徴とするエンジン。