JP5745099B2 - 滑走路への進入区域のショートファイナルの後方乱気流の減衰を促進するための地表面の表面構造 - Google Patents

Description

本発明は、滑走路始端（滑走路スレッシュホールド）と滑走路軸線とを有する滑走路への進入区域（アプローチ）のショートファイナルに設けられる、着陸進入してくる航空機が発生する後方乱気流の減衰を促進するための地表面の表面構造に関する。なお「ショートファイナル」とは、滑走路への進入区域の終端領域をいう。ここで重要なことは、進入区域の終端領域では、着陸進入してくる航空機が地表面に近付いて行くことから地表面からの飛行高度が極めて低く、そのため航空機が発生する後方乱気流に対して地表面が影響を及ぼすことである。

全世界の航空輸送量はこの数年、年率にして約５％ずつ増加している。最近の予測によれば、航空旅客輸送量は２０２５年までに倍増する見込みである。その場合に、ますます多くの空港において発着容量の上限に到達することになる。周知のごとく、先に着陸する航空機と次に着陸する航空機との間、及び、先に離陸する航空機と次に離陸する航空機との間には、確保すべき安全間隔が定められており、この安全間隔によって、１本の滑走路の単位時間あたりの離着陸回数の上限が決まってしまう。安全間隔を確保する必要があるのは、飛行中の航空機はその主翼に生じている揚力のために、回転方向が互いに逆方向の２つの強力な渦を発生しており、後方を飛行する航空機にそれら渦が危険を及ぼすおそれがあるからである。航空機の航跡に沿って形成されるそれら２つの渦は「後方乱気流」と呼ばれており、それら渦の強度は離着陸時には特に大きなものとなり、それは、離着陸時は飛行速度が遅く、航空機が離着陸時に特有の形態をなしている（離着陸用のフラップが下ろされている）からである。

先に飛行した航空機が形成した後方乱気流が残存している空間の中へ、次に飛行する航空機が突入したならば、その後方乱気流に起因する極めて大きな空気力学的な力や回転モーメントの作用を受けるおそれがあり、最悪の場合には、後方乱気流に突入した航空機はそのような力及び回転モーメントに対処しきれず、飛行姿勢の制御を失ったり、機体に過大な荷重が作用したりするおそれもある。それら危険事象の発生確率をできる限り低減するために、航空交通管制の分野では、先に飛行する航空機と次に飛行する航空機との間に最小限度確保すべき間隔として、安全間隔というものが長年にわたり規定されている。

その規定によれば、安全間隔の大きさは、後方乱気流の形成に関与する航空機の最大許容重量（ＭＴＯＷ：最大離陸重量）に応じて定められており、それ以外の後方乱気流の発生及び減衰に影響を及ぼす、他のいかなる要因も考慮されていない。また、安全間隔の大きさによって、空港の単位時間あたりの離着陸回数の上限が決まることから、航空交通量が大きい場合には、この安全間隔の大きさが空港の発着容量のボトルネックとなって、旋回待機を余儀なくされ、また発着の遅れも生じている。

安全間隔を確保する必要があるために、空域及び航空路のただでさえ余裕の乏しい航空交通容量が更に制約されていることに鑑み、近年になって、後方乱気流がどのように発生し、後続の航空機にどのように影響を及ぼすかについて、大きな関心が払われるようになった。欧米各国において、渦の発生という現象や後方乱気流の影響などを研究主題とした様々な研究が行われており、それら研究の最終的な目標は、安全確保の観点から規定された安全間隔の大きさを柔軟に適用できるようにし、また特に、その安全間隔を短縮し得るようにすることにある。今日行われているその種の研究を研究主題によって分類すると、渦の発生の抑制方法に関する研究、渦に対する対処方法に関する研究、それに、渦の検出ないし予測方法に関する研究の３つに分けることができる。

渦の発生の抑制方法は、基本的に、渦の発生に関して優れた特性を有する航空機を開発するものであり、具体的には、航空機の機体に改良を加えて弱い渦しか発生しないようにするものである。これに関しては、航空機が発生する流動系が多重渦流動系となるようにすることで、渦どうしの相互作用によって後方乱気流を弱め得ることが知られている。そのような多重渦流動系を発生させるようにした航空機の機体の具体例としては、例えば、特許文献１や、特許文献２などに開示されているものがある。一方、発生した渦に対して航空機がより良好に対処できるようにする対処方法の改善も行われており、これは、後方乱気流に突入しても安全なように航空機を構成するものであり、即ち、航空機が後方乱気流の中に突入したときに、何ら損傷を被ることなく、その後方乱気流の中を飛行し続けることができるように、また、後方乱気流の中に突入して飛行し続ける際に、その後方乱気流に対処するための修正操縦を良好に行える操縦性を備えるように、航空機を設計するものである。渦の予測方法並びに渦の検出方法に関する研究は、基本的に、大気中での渦の発生プロセス、移動プロセス、及び減衰プロセスという、物理的プロセスを研究するものである。これら物理的プロセスは、現在では殆ど解明されている。その結果、気象学的パラメータの実測値に基づいて渦の特性を評価する方法が確立されており、現在ではこの方法を用いることで、渦の予測を充分に良好に行うことが可能となっている。また、数年前から、渦に関する実測値並びに渦の物理的特性に関する知識に基づき、後方乱気流警告システムを開発する試みがなされており、この後方乱気流警告システムは、適切な大気条件の存在下において、着陸又は離陸する航空機の間の間隔を、動的に調節できるようにすることを目的としたものである。即ち、この後方乱気流警告システムは、安全上の必要から規定された航空機の安全間隔を考慮しつつ、大気に関する実測値に基づいて、その安全間隔を動的に短縮ないし伸長できるようにするものである。

航空機が所定の飛行コース（フライト・コリドール）を飛行しているときの安全間隔に関しては、そのときの飛行高度が、航空機の後方乱気流に対して地表面の影響が及ばない程度に高い高度であるならば、以下の４つの判定基準のうちの少なくとも１つに該当するとき、安全間隔を短縮することができることが知られている。
−渦が沈下して飛行コースの下方へ抜けている
−渦が横方向へ移動して飛行コースの側方へ抜けている
−環境中に存在している乱気流ないし温度成層のために、渦が短時間のうちに減衰しており、そのため渦の強度が十分速やかに弱まっている
−後方乱気流が発生すると予測される領域を、代替飛行コースないし変更飛行コースを取ることで回避できる

以上の判定基準に該当するか否かの判定は、適宜の大気測定を行うことで十分な精度をもって行えるため、飛行高度が高い場合には、安全間隔の動的変更が原理的に可能であると思われる。しかしながら、飛行高度が低い場合には状況が異なり、何故なら、低高度では地表面が後方乱気流に及ぼす影響が無視できないため、以上に列挙した判定基準を用いることが困難だからである。

また、周知のごとく、航空機が後方乱気流へ突入することがあるのは、殆どの場合、離陸直後または着陸直前であって、地表面からの飛行高度が１００ｍ以下のときである。これは、そのような低い飛行高度にあるときには、飛行高度が高いときとは異なり、地表面からの影響のために、後方乱気流の渦が沈下して着陸飛行コースないし離陸飛行コースの下方へ抜けることがなく、場合によっては逆に上昇することすらあるからである。また、横風が吹いていても、その横風が弱ければ、地表面の近くでは、その横風によって２つの渦のうちの風上側の渦の横方向への移動が誘起され、この誘起された横方向の移動によって横風による横方向への移動が相殺される。そのため、地表面の近くでは、よほど強い横風が吹いていない限り、渦が横風によって着陸飛行コースないし離陸飛行コースから確実に排除されるということはない。更に、地表面の近くでは、大気中の乱気流や温度成層による渦の減衰への寄与度も微弱である。更に、低い飛行高度で後方乱気流の渦に突入することは、高い飛行高度の場合と比べてはるかに危険であり、なぜならば、飛行高度が低いときには、渦の影響を補償するための修正操縦を行おうとしても、地表面が近いことからその修正操縦のための空間的余裕が乏しいからである。更に、着陸進入の最終段階では、飛行速度が低速であり、主翼の迎角が大きく、離着陸用のフラップを下ろしていることから、形成される渦の強度が非常に大きく、そのため、航空機に対する後方乱気流の影響を補償するのに要する修正操縦を行う上で、飛行速度が高速であるときよりも大きな空間的余裕を必要とする。もし、一時的にでも飛行姿勢が制御不能になったならば、極端な場合には、空間的余裕の範囲内で修正操縦を行うことができず、地面に接触してクラッシュするおそれもある。

従って、飛行高度が低いときには、上述した飛行高度が高いときの判定基準に基づいて安全間隔を動的に変化させることがしばしば不可能になるという不都合が生じる。また、それによって、滑走路の最大可能離着陸回数である発着容量が大きく制約されることになる。

独国特許出願公開第１９９ ０９ １９０ Ａ１号明細書 米国特許第６，０８２，６７９ Ａ号明細書

本発明の目的は、後方乱気流のために制約される滑走路の離着陸回数即ち発着容量を高めることにある。

本発明は独立請求項に記載した特徴を備えて成るものである。従属請求項は特に有利な実施の形態並びに細部構成に係る特徴を主題としたものである。本発明の更なる特徴、用途、及び利点は、以下の記載、並びに図面に示した本発明の実施形態についての説明を通して明らかにする。

上記目的は、請求項１によれば、地表面の表面構造により達成されるものであり、この表面構造は、滑走路スレッシュホールドと滑走路軸線とを有する滑走路への進入区域のショートファイナルに、及び／または、滑走路離陸端部に隣接した離陸領域に設けられる。離陸領域に設けられるというのは、通常、滑走路に着陸する際には、そのときの風向きに応じて両方向の何れの側から着陸進入することもあり得るからであり、それゆえ本発明に係る表面構造は滑走路への両方向からの進入区域の両方共に設けることが好ましい。以上において、本発明に係る表面構造は、前記地表面に立設される個々に独立した複数の立設体から成り、それら立設体の高さは０．２５〜１０ｍ、また特に１〜５ｍの範囲内にあり、それら立設体どうしの間隔は１〜６００ｍ、１〜４００ｍ、１〜２００ｍ、１〜１００ｍ、１〜５０ｍ、１〜２５ｍ、１〜１５ｍ、１〜１０ｍ、または、特に２〜８ｍの範囲内にある。

本発明の基礎を成す概念は、滑走路への進入区域のショートファイナルの地表面の表面構造を本発明に従って構成することにより、航空機が地表面の近くで発生する後方乱気流（主渦）の減衰を確実に促進することができ、もって、地表面が渦に対して及ぼす上述した不都合な作用を格段に抑制できるということにある。かかる概念は、地表面の近くの後方乱気流の減衰促進を、地表面に設けた受動的手段によって行うということを初めて提案するものである。この減衰促進プロセスでは、離着陸する航空機の後方乱気流が、本発明に係る表面構造が設けられた地表面に近付く際に、本発明に係る表面構造の上に剪断層が形成され、そしてその剪断層から二次渦が剥離して発出する。こうして発出した二次渦と後方乱気流の主渦との相互作用によって、主渦の減衰が促進される。本発明に係る表面構造によれば、飛行方向における二次渦の発出強度分布を好適な分布形態とすることができる。その分布形態は、発出した二次渦が主渦の周囲にまとわりつくことによって不安定性を発生させ、その不安定性によって主渦を変形させ、もって、後方乱気流の減衰を促進するものである。尚、主渦が変形するだけでも、後方乱気流に突入してくる航空機に対する主渦の作用が緩和され、なぜならば、主渦が変形することによって、主渦に起因する不都合な力や回転モーメントが作用する時間が短縮されるからである。

以上を要約すると、本発明に係る表面構造によれば、好適な形態で発出させた二次渦によって主渦の減衰を惹起し且つ促進することが可能である。これによって、離着陸の安全性を向上させつつ滑走路の離着陸容量を増大させることが可能となっている。

また、本発明に係る表面構造は、航空機の離着陸時に地表面の近くで発生して沈下する後方乱気流に対して、受動的に作用を及ぼすものであり、そのため本発明に係る表面構造は、設置コストと保守コストとのいずれも低廉である。更に、本発明に係る表面構造によって得られる渦の消滅作用は、その時々の環境条件に左右されることが殆どない。

本発明における複数の立設体は、その配列を、統計論的に（即ち、実地試験の結果に基づいて）決定するようにしてもよく、或いはまた、決定論的に（即ち、理論的な解析結果に基づいて）決定するようにしてもよく、また特に、周期的パターンを成す配列とするとよい。複数の立設体の配列は、目的とする後方乱気流の不安定性を惹起することのできる配列であって、惹起する不安定性の規模は様々なものとすることができ、例えば、短期的不安定性、長期的不安定性、クロウ（Crow）不安定性、それに、４個の渦を含んで成る四重渦流動系に付随する不安定性などを惹起する配列とすることができる。複数の立設体の高さの分布についても同じことがいえる。即ち、それらの高さの変化を、統計的に決定するようにしてもよく、或いはまた、決定論的に決定するようにしてもよく、また特に、周期的パターンを成す変化とするとよい。尚、ここでいう立設体の高さとは、本発明に係る表面構造を設ける地表面が実質的に水平面であることを前提としており、即ち、例えば海抜で表したときのその地表面の標高が略々一定であるものとしている。従って、各々の立設体の高さとは、その立設体の頂部がその一定の標高と比べてどれほど高いかをいうものである。

適切な分布形態を有する二次渦、即ち後方乱気流の不安定性を、以上に例示した様々な規模で惹起するためには、本発明における複数の立設体どうしの間隔が、１〜６００ｍ、１〜４００ｍ、１〜２００ｍ、１〜１００ｍ、１〜５０ｍ、１〜２５ｍ、１〜１５ｍ、１〜１０ｍ、または、特に２〜８ｍの範囲内にあるようにするとよい。更にこれに加えて、本発明における複数の立設体の高さが、０．２５〜１０ｍ、また特に１〜５ｍの範囲内にあるようにするとよい。

周知のごとく、航空機が発生する乱気流の特性は、その航空機の重量及び翼幅に左右されるため、上述した不安定性を惹起するために必要とされる、複数の立設体どうしの間隔並びにそれら複数の立設体の夫々の高さは、航空機の種類によって異なったものとなる。様々な種類の航空機が使用する滑走路では、複数の立設体の配列及び高さを、それら種類のうちから選択した１つの種類の航空機にとって最適なものとすればよい。これに関しては、滑走路に着陸する航空機のうちの最大の航空機を選択することが望ましく、なぜならば、大型の航空機の後に続いて小型の航空機が着陸する場合に危険度が最も高くなるからである。

当然のことではあるが、複数の立設体の夫々の配設位置並びに高さを決定する上では、進入及び出発区域内に障害物が存在することを禁じる管轄当局の規制条件に常に適合するように、それらを決定しなければならない。また、複数の立設体は、灌木、喬木、等を植設するのに適した盛土、及び／または、任意の形態の人工物で構築するとよく、特にその人工物としては、発泡材料から成るブロック体や、可撓性の壁体などを用いるとよい。これに関して特に好ましいのは、例えば、軟質可撓性建材から成る人工物であり、その種の建材としては、例えばスチロポール(Styropor）（登録商標）などの発泡材料がある。そのような材料から成る人工物は、航空機が地表面に接触する事態が発生した際に、その人工物から航空機に作用する抵抗力が非常に小さいため、更なる事故を誘発する原因物となるおそれが殆ど無い。

本発明に係る表面構造の好適な実施の形態の１つによれば、前記表面構造が設けられる前記地表面は、その長さが０．５〜２．５ｋｍ、１．５〜２．２ｋｍ、また特に１．８〜２．０ｋｍの範囲内にあり、その幅が２５〜１０００ｍ、５０〜２５０ｍ、７５〜１２５ｍの範囲内にあり、前記地表面の形状は、好ましくは長方形である。進入区域の終端領域にあって前記表面構造が設けられる地表面の長さは、滑走路に対して定められている最小進入角度に応じた長さになる。この最小進入角度が浅いほど、必要とされる長さが長くなる。一方、前記地表面の幅は、特に、着陸する航空機のうちで最も大型の航空機の重量と翼幅とに応じたものとなる。ここで、滑走路が１本しかなく（平行滑走路が存在せず）、進入角度が３°であって、航空機が「エアバスＡ３８０型機」または「ボーイング７４７型機」である場合には、本発明に係る表面構造が設けられる前記地表面を、その長さが１カイリ（＝１．８５２ｋｍ）で、その幅が滑走路軸線を基準にして±５０〜±７０ｍで表される幅のものとすることで、後方乱気流を十分に速やかに減衰させる作用が得られ、それによって着陸航空機の安全間隔を現行の間隔より格段に短縮することが可能となる。

前記地表面の長手軸線と前記滑走路軸線とが一致しているようにすることが好ましい。前記地表面は、着陸方向において前記滑走路スレッシュホールドの直前手前に位置しているようにすることが好ましい。複数本の平行滑走路が、各々の滑走路を他の滑走路と無関係に独立して運用することができないほど小さな間隔で設けられている場合には、それら滑走路の間の、それら滑走路のショートファイナルの近傍領域に、本発明に係る表面構造を設けるとよい。そうすることによって、横風を受けて横方向に移動する後方乱気流を、その後方乱気流が隣の平行滑走路の進入区域に入り込む前に消滅させ、或いは少なくとも大幅に弱めることができる。

前記複数の立設体は、それらの各々の長手軸線が前記滑走路軸線と平行であるように配置することが特に好ましく、なぜならば、そうした場合に、各々の立設体の側面のうちで最大の側面が、空気力学的な作用を発揮する正対面となり、それによって、最大の効果が発揮されるからである。

本発明に係る表面構造の好適な実施の形態の１つによれば、前記複数の立設体は、前記滑走路軸線の両側の夫々に、前記滑走路軸線に対して平行に延在する少なくとも１本の列を成すようにして、配列されている。不安定性を惹起するためには、前記複数の立設体の高さを、前記滑走路の長手方向において所定の変化をするように定めるとよく、この変化は、決定論的に所定の関数に従って変化するように定めるのもよく、また特に、正弦波状に変化するように定めるとよい。当然のことながら、これとは異なる変化の仕方とすることも考えられる。正弦波状に変化させる場合には、前記複数の立設体のその正弦波状の変化の波長が１〜６００ｍの範囲内にあるようにし、また特に、３００〜５００ｍの範囲内にあるようにすることが好ましい。また特に、その波長が４００ｍ±１５ｍの範囲内にあるようにすると共に、前記複数の立設体の高さが最大高さ５ｍまでの範囲内で変化するように定めるとよい。

更なる利点、特徴、及び細部構成は、図面を参照しつつ具体的な実施の形態について詳述した以下の説明を通して明らかとなる。尚、以下の説明中で言及し、及び／または、図面中に示した様々な特徴は、個々の特徴が単独でも発明の主題となり、また、それら特徴の適宜の組合せも発明の主題となり得るものであり、また、請求の範囲に記載されているか否かにかかわらず発明の主題となり得るものであり、特に、１つまたは複数の個別の出願の主題となり得るものでもある。尚、図面中、同一の構成要素、対応する構成要素、及び／または、機能的に同等の構成要素には、同一の参照番号を付してある。

滑走路ヘッドの周囲の地表面に本発明に係る表面構造が設けられた、滑走路の模式図である。 図１のＡ−Ａ’線に沿った垂直断面図である。

図１に示したのは、滑走路始端（滑走路ヘッド）１０４の周囲の地表面１０６に本発明に係る表面構造が設けられた、滑走路１０１の模式図である。滑走路１０１は、滑走路始端１０４と、滑走路軸線１０２と、接地領域１０３とを有しており、この接地領域１０３は航空機が着陸する際に車輪が滑走路１０１に最初に接地するタッチダウン領域である。図示例では、模式的に示した滑走路１０１に対する進入区域が、図面の上側から滑走路軸線１０２に沿って、接地領域１０３へ向かって延在している。そして、その進入区域の終端部分であるショートファイナルが、滑走路始端１０４に接している。

周知のごとく、飛行中の航空機の主翼の翼端からは翼端渦（後方乱気流の主渦）が発生している。航空機が完全に着陸するまでは、即ち航空機の全ての車輪が接地するまでは、翼端渦は飛行中と同様に発生し続けており、航空機が完全に着陸したならばその発生強度が急激に弱まり、翼端渦の発生は略々停止する。そのため、本発明に係る表面構造を設ける地表面１０６は、滑走路１０１の長手方向には、接地領域１０３の延在領域を包含する範囲に亘って延在しているようにし、また、その接地領域１０３の両側が、本発明に係る表面構造を設ける地表面１０６で囲繞されているようにするのがよい。そのようにすることで、航空機から発生した後方乱気流を、着陸点に至るまでの領域において、速やかに減衰させることが可能になる。

図示した実施の形態では、地表面１０６に設けられた本発明に係る表面構造は、個々に独立した複数の立設体１０５から成り、それら立設体１０５の高さｈは１〜５ｍの範囲内にあり、また、それら立設体１０５どうしの間隔は２〜８ｍの範囲内にある。ただし図１において、間隔などの寸法は正確な比率で縮尺して示されていない。

複数の立設体１０５は、滑走路軸線１０２に対して平行に延在する複数の列を成すように配列されている。更に、それら複数の立設体１０５は、それらの配列及び高さ寸法ｈが管轄当局の規制条件の全てに適合するように選定されており、また特に、進入区域内に障害物が存在することを禁じる規制条件に適合するように選定されている。

図中には、個々の立設体１０５が四角形で描き表されているが、それらは立設体１０５の外形形状を示唆するものではない。むしろ、立設体１０５は、壁状の構築物とすることが好ましく、また、その壁状の構築物の長手軸線が滑走路軸線１０２と平行であるように配置することが好ましい。更に、複数の立設体１０５は、スチロポール(Styropor)（登録商標）などの発泡材料で製作したものとすることが好ましい。

図１には更に切断線Ａ−Ａ’が示されており、この切断線Ａ−Ａ’に沿った垂直断面を図２に示した。

図２は図１の切断線Ａ−Ａ’に沿った垂直断面図であるが、ただし正確な比率で縮尺して示した図ではない。切断線Ａ−Ａ’は地表面に相当しており、図示した実施の形態では、この地表面はその全領域において平坦な、従って全領域において標高が一定の地表面１０６である。地表面１０６に設けられた複数の立設体１０５によって、本発明に係る表面構造が構成されている。図示例から明らかなように、複数の個々の立設体１０５は、それらの高さｈを夫々に異ならせてあり、滑走路軸線１０２の延在方向において、それら立設体１０５の高さｈが略々正弦波状に変化するようにしてある。更に、図示例では、個々の立設体１０５どうしの間隔ａも、一定間隔とせずに、同様に夫々に異ならせてある。また、それら間隔ａ及び高さｈは、滑走路１０１に着陸する航空機のうちの最も大型の航空機に適合するように選定されている。

例えばクロウ（Crow）不安定性を惹起するのであれば、上述した正弦波状の変化の波長を、通常は航空機の翼幅の６〜７倍とするのがよく、また特に、翼幅の６．８倍とするのがよい。それゆえ、翼幅が６４．４メートルのボーイング７４７型機に適合させるのであれば、その波長の最適値は、４３８メートルになる。

Claims (9)

1. 滑走路始端（１０４）と滑走路軸線（１０２）とを有する滑走路（１０１）への進入区域のショートファイナルに設けられる、該ショートファイナルにおける後方乱気流の減衰を促進するための地表面（１０６）の表面構造において、
   前記表面構造が設けられる前記地表面（１０６）は、着陸方向において前記滑走路のスレッシュホールドの直前手前に位置しており、
   前記表面構造が設けられる前記地表面（１０６）は、その長さが０．５〜２．５ｋｍの範囲内にあり、その幅が２５〜１０００ｍの範囲内にあり、
   該表面構造は、個々に独立した複数の立設体（１０５）から成り、それら立設体の高さ（ｈ）は１〜１０ｍの範囲内にあり、それら立設体（１０５）どうしの間隔（ａ）は１〜６００ｍの範囲内にあり、
   前記複数の立設体（１０５）は、それらの各々の長手軸線が前記滑走路軸線（１０２）と平行であるように配置されている、
   ことを特徴とする表面構造。
2. 前記地表面（１０６）の形状は長方形であることを特徴とする請求項１記載の表面構造。
3. 前記地表面（１０６）の長手軸線と前記滑走路軸線（１０２）とが一致していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の表面構造。
4. 前記複数の立設体（１０５）は、それらの配列、それらの高さ（ｈ）、及び／またはそれらの間隔（ａ）が、統計学的に変化しており、且つ周期的なパターンを成して変化していることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項記載の表面構造。
5. 前記複数の立設体（１０５）は、盛土、灌木、喬木、及び／または、任意の形態の人工物で構築されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項記載の表面構造。
6. 前記複数の立設体（１０５）は、前記滑走路軸線（１０２）の両側の夫々に、前記滑走路軸線（１０２）に対して平行に延在する少なくとも１本の列を成すようにして、配列されていることを特徴とする請求項１、２、３、５の何れか１項記載の表面構造。
7. 前記複数の立設体（１０５）は、それらの高さ（ｈ）が、前記滑走路の長手方向において正弦波状に変化するように定められていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項記載の表面構造。
8. 前記立設体の高さ（ｈ）の前記正弦波状の変化の波長は、１〜６００ｍの範囲内にあることを特徴とする請求項７記載の表面構造。
9. 前記波長は４００ｍ±１５ｍの範囲内にあり、更に、前記立設体の高さ（ｈ）は最大高さ（ｈ）５ｍまでの範囲内で変化するように定められていることを特徴とする請求項８記載の表面構造。

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