JP5720196B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとトランスミッションとの結合部分において下側に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置に関する。

例えば特許文献１には、エンジンと変速機との結合用に設けた工具挿入空間を、カバーで密閉することが記載されている。また、前記カバーをウレタンやプラスチック材質とすることにより、振動および騒音を吸収することを狙っている。このカバーは変速機ケースにボルトで取り付けられている。

特開２００５−１４７４００号公報

上記特許文献１に係る従来例では、カバーを複数のボルトで変速機ケースに取り付けているため、ボルト留めの作業が面倒で手間がかかるなど、設備コストが嵩むことが懸念される。

ところで、例えばエンジンとクラッチハウジングとの結合部分の下側に、スリット状の点検口などを設けることがあるが、その場合、前記点検口から雨水などの水分が浸入するおそれがある。そこで、本願発明者は、前記点検口からの水分浸入を防止するために、前記点検口にグロメットと呼ばれる閉塞部材を装着することを考えている。

この閉塞部材の装着形態としては、例えば閉塞部材をゴムなどの弾性体で形成して、それを弾性変形させるような形態で前記点検口にタイトフィット状態で嵌合装着することが考えられる。その場合には、振動などによって点検口から閉塞部材が外れやすくなることが懸念される。

このような事情に鑑み、本発明は、エンジンとトランスミッションとの結合部分において下側に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置において、比較的簡易な構成で、開口から閉塞部材を外れにくくすることを目的としている。

本発明は、エンジンとトランスミッションとの結合部分に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置であって、前記閉塞部材は、自重落下力が加わる第１方向とは反対方向に、前記開口に嵌め入れられ、前記第１方向に直交する方向を第２方向とすると、前記第２方向において前記閉塞部材の一端に第１凸部を、また他端に第２凸部を備え、前記閉塞部材は、前記第２方向において第２凸部側に重心が設定され、前記自重落下力は、前記閉塞部材を旋回させるための回転モーメントとして、前記第１凸部を支点に作用し、前記第１凸部は、前記支点として作用する際に、前記開口の第１壁面に当接され、前記第２凸部は、前記第１凸部が支点として作用する際に、前記開口の第２壁面に当接される、ことを特徴としている。

この構成では、エンジンとトランスミッションとの結合部分において下側に設けられる開口に装着される閉塞部材が前記開口から外れにくくなる。というのは、仮に閉塞部材の中央に重心が設定されている場合には、閉塞部材の重心に自重が鉛直方向真下に作用するために、この閉塞部材が真っ直ぐな姿勢のまま鉛直方向真下に落下するようになる。

この落下を防止するためには、例えば開口に対する閉塞部材の嵌合締め代を大きく設定することが考えられるが、その場合、閉塞部材を開口に装着しにくくなることが懸念される。つまり、閉塞部材を開口に比較的簡易に装着可能とするには前記締め代を大きく設定することは好ましくない。

そこで、本発明では、閉塞部材の中央から重心をずらすような重量バランスに設定することにより閉塞部材の自重落下力を利用して回転モーメントを発生させるようにしているから、この閉塞部材が真っ直ぐな姿勢のまま鉛直方向真下に落下しなくなって、閉塞部材が開口に装着された状態のまま保持されるようになる。このように、単に閉塞部材の重量バランスを調整するだけで、比較的簡易かつ無駄なコストをかけずに、開口から閉塞部材を外れにくくすることが可能になる。

好ましくは、前記開口の奥には有底の凹状空間が設けられていて、この凹状空間には、前記エンジンの底部とトランスミッションの底部との間でオイルを流通可能とするための連通路が配置されており、前記開口は、前記連通路を外から視認可能とするための点検口とされている。

このように開口を点検口にしている場合には、開放したままにすると車両走行中に雨水などが開口から浸入するおそれがある。このことから、この開口を開放したままにするのが好ましくないことが明らかになる。そして、本発明の構成では、この閉塞部材が開口から外れにくくできるようになるから、前記開口からの水分浸入を防止するうえで有利になる。

好ましくは、前記連通路は、前記エンジンの後壁から外側に開放されるエンジン側油孔と、前記トランスミッション側から前記エンジン側油孔の近傍で開放するように設置されるトランスミッション側油孔と、前記エンジンとトランスミッションとの結合部分に設置されて前記両油孔を連通するための筒状継手とを含み、前記エンジン側油孔の開放端部の内径と前記トランスミッション側油孔の開放端部の内径とが、両油孔の内径よりも大きくなるように拡径されており、前記筒状継手の両端部は、それぞれの外周に形成される各溝にシールリングが装着された状態で前記両油孔の各開放端部の内周に嵌合されている。ここでは、開口の奥に配置される連通路の構成を特定している。

好ましくは、前記筒状継手の長手方向途中には、前記シールリングの組み付け状態を安定させるために、当該筒状継手をその軸心回りに回動させるための回動操作工具が係合される工具係合部が設けられており、前記開口は前記点検口の他に前記回動操作工具を差し入れるための工具差し入れ口とされており、前記凹状空間は前記回動操作工具の操作を許容するための作業空間とされており、前記閉塞部材の第１、第２凸部の対向間には、前記筒状継手の工具係合部に非接触とするための逃げ部が設けられている。

ここでは、開口の役割が点検口の他に工具差し入れ口を兼ねるものであることを特定している。このことから、通常時に開口を開放したままにする必要がないことが明らかになる。

好ましくは、前記開口は、外側から見て長方形状とされ、かつ、その長手方向が、前記エンジンとトランスミッションとの結合部分の周方向に沿うように設けられており、前記閉塞部材は、前記長方形状の開口の周縁外面に当接する帯板形状のボディを有し、前記第１、第２凸部は前記ボディの長手方向両端に振り分けて設けられている。ここでは、開口の形状および閉塞部材の形状を特定している。

好ましくは、前記閉塞部材は弾性体で形成され、前記第２凸部は前記第１凸部よりも大きな外形でかつ大きな質量を有するものとされ、第１凸部において閉塞部材の短手方向に対応する側面には突起が設けられており、この突起は、前記開口の第１壁面に圧接されて弾性変形させられることに伴い前記自重落下力に対する抵抗を発生することにより当該自重落下力を前記回転モーメントに変換させる。ここでは、閉塞部材の形状を特定することにより、その重量バランスを特定するようにしている。

好ましくは、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンからトランスミッションへの動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチをさらに備えている。

本発明は、エンジンとトランスミッションとの結合部分において下側に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置において、比較的簡易な構成で、開口から閉塞部材を外れにくくすることが可能になる。

本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を模式的に示す図である。 図１のエンジンとトランスミッションとの結合部分を下から見た図で、この結合部分の開口からグロメットおよびダクトプレートを外した状態で示している。 図２のグロメットの斜視図である。 図１のエンジン側からトランスミッション側を見た状態を模式的に示す図である。 図１のエンジンとトランスミッションとの結合部分を拡大して示す図である。 エンジンとトランスミッションとに跨って設置される第１連通路の筒状継手を示す斜視図である。 図５の（７）−（７）線断面の矢視図である。 図７において筒状継手に回動操作工具を係合した状態を示す図である。 図７においてグロメットが外れにくくなる理由を説明するための図である。 図９の（１０）−（１０）線断面の矢視図である。

以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

図１から図１０に、本発明の一実施形態を示している。図中、１は車両用駆動装置の全体を示している。この車両用駆動装置１は、エンジン２と、クラッチ３と、トランスミッション４とを備えている。

エンジン２で発生する駆動力は、クラッチ３を介してトランスミッション４に入力され、このトランスミッション４から図示していないデファレンシャルを介して左右の駆動輪に伝達される。

エンジン２は、内部の機械構造部分がオイルで潤滑、冷却されるように構成されており、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどのいずれでもよい。このエンジン２は、第１、第２オイルポンプ２２，２３を備えている。

第１オイルポンプ２２は、オイルタンク２４内のオイルを前記潤滑、冷却必要部位に供給するものである。第２オイルポンプ２３は、エンジン２内のオイルをトランスミッション４側へ送るものである。

クラッチ３は、エンジン２のクランクシャフト２１からトランスミッション４のインプットシャフト４１への動力伝達を遮断または許容するように切断または継合動作するものである。このクラッチ３は、図示していないが、フライホイールとプレッシャープレートとでクラッチディスクを挟むような公知の構成である。

トランスミッション４は、例えばシンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式歯車変速機構４２を備える構成である。この歯車変速機構４２は、公知のように多数のギヤ段（ドライブギヤとドリブンギヤとの組み合わせ）を備えており、例えば運転者のシフトチェンジ操作に応答して適宜のギヤ段を成立する構成である。

そして、エンジン２のシリンダブロック（詳細な図示省略）の後壁２５に、トランスミッションケース４３がボルト（図示省略）などにより取り付けられている。このトランスミッションケース４３は、歯車変速機構４２を収納するための箱形のリアケース４３ａと、このリアケース４３ａの前端に取り付けられてクラッチ３を覆い隠すための円錐形状のフロントカバー４３ｂとを組み合わせたツーピース構造になっている。

トランスミッションケース４３内の圧力が所定値以上になったときに、当該圧力を調整するためのブリーザ通路５が設けられている。このブリーザ通路５は、トランスミッションケース４３のリアケース４３ａの上壁部からフロントカバー４３ｂの上壁部を経てエンジン２のシリンダブロックの上部に至る領域に設けられており、トランスミッションケース４３とエンジン１のシリンダブロック内とを連通するようになっている。このブリーザ通路５には、トランスミッションケース４３内の圧力が所定値以上になると開弁するブリーザ弁（図示省略）が設置されている。

さらに、エンジン２とトランスミッション４との間でオイルを流通可能とするために、第１、第２連通路６，７が設けられている。

第１連通路６は、トランスミッションケース４３内の底部に貯留されるオイルが所定レベルを超えた場合に余剰のオイルをエンジン２のオイルタンク２４に送るために設けられている。この第１連通路６は、トランスミッションケース４３のリアケース４３ａの下壁部からフロントカバー４３ｂの下壁部を経てエンジン２のシリンダブロックの下部に至る領域に設けられている。

第２連通路７は、第２オイルポンプ２３により吐出されるエンジン２内のオイルをトランスミッションケース４３内に圧送するために設けられている。この第２連通路７は、トランスミッションケース４３のリアケース４３ａの上壁部からフロントカバー４３ｂの上壁部を経てエンジン２のシリンダブロックの上部に至る領域に設けられている。

このように、第１連通路６は、車両用駆動装置１において鉛直方向下側に設置されており、第２連通路７は、車両用駆動装置１において鉛直方向上側で前記ブリーザ通路５の近傍に設置されている。

次に、図５から図８を参照して、第１連通路６の構成を詳細に説明する。

つまり、鉛直方向下側に配置される第１連通路６は、エンジン２の後壁２５から外側に開放されるエンジン側油孔６１と、トランスミッション４側からエンジン側油孔６１の近傍で開放するように設置されるトランスミッション側油孔６２と、エンジン２とトランスミッション４との結合部分に設置されて両油孔６１，６２を連通するための筒状継手６３とを含んだ構成になっている。

エンジン側油孔６１の開放端部６１ａの内径とトランスミッション側油孔６２の開放端部６２ａの内径とは、両油孔６１，６２の内径よりも大きくなるように拡径されている。

筒状継手６３の両端部は、それぞれ外周が円形に形成されており、当該両外周にはシールリング６６，６７が嵌合装着される溝６４ａ，６４ｂが設けられている。この筒状継手６３の両端部は対応して両油孔６１，６２の各開放端部６１ａ，６２ａの内周に嵌合されている。シールリング６６，６７は、筒状継手６３の両端部と両油孔６１，６２の各開放端部６１ａ，６２ａとの嵌め合い面をシールするものである。このシールリング６６，６７は、例えばＯリングなどとされる。

筒状継手６３の長手方向途中には、シールリング６６，６７の組み付け状態を安定させるために、当該筒状継手６３をその軸心回りに回動させるための回動操作工具７０（図８参照）が係合される工具係合部６５が設けられている。

この工具係合部６５は、この実施形態において、六角形とされている。そのため、回動操作工具７０については、いわゆるスパナと呼ばれるものとされる。詳しくは、筒状継手６３の両端部を両油孔６１，６２の各開放端部６１ａ，６２ａに嵌合したときに、シールリング６６，６７が捩れることがあるので、この捩れを戻すために、回動操作工具７０で筒状継手６３をその軸心回りに往復回転させるようにするのである。このように筒状継手６３を往復回転させると、シールリング６６，６７の捩れが解消されるようになる。

そして、エンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとの結合部分において鉛直方向下側には、開口８が設けられており、この開口８の奥には有底の凹状空間９が設けられている。

この開口８および凹状空間９は、図５に示すように、トランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂの前壁面に設けられる凹状切り欠き４３ｃと、エンジン２の後壁２５の壁面との組み合わせによって作られるものである。凹状空間９の底部には、図７および図８に示すように、第１、第２奥壁面９１，９２が設けられている。

第１、第２奥壁面９１，９２は、トランスミッション４のケース４３のフロントカバー４３ｂの凹状切り欠き４３ｃに、エンジン２側から見て略「ハ」の字形に互いに向き合うように離れた状態となる傾斜面として形成されている。そして、第１、第２奥壁面９１，９２は半円形の面で連接されている。

また、開口８は、第１連通路６の筒状継手６３を外から視認可能とするための点検口と、回動操作工具７０を差し入れるための工具差し入れ口とを兼ねるものとされている。この開口８には、閉塞部材としてのグロメット１０が装着される。

具体的に、開口８は、外側から見て長方形状とされており、その長手方向は、エンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとの結合部分に周方向に沿うように設けられている。

グロメット１０は、図３に示すように、帯板形状のボディ１１を有し、このボディ１１の長手方向両端に第１、第２凸部１２，１３が振り分けて設けられている。ボディ１１の上面外周は長方形状の開口８の周縁外面に当接されるようになっている。

このグロメット１０において第１、第２凸部１２，１３の対向間には、筒状継手６３の工具係合部６５に非接触とするための逃げ部１４が設けられている。この逃げ部１４は、側面から見て略半円形の凹みとされている。

なお、図２に示すように、エンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとの結合部分には、そこを覆い隠すためのダクトプレート１８がボルト１９などで取り付けられる。このダクトプレート１８は、開口８にグロメット１０を装着した後で取り付けられることによって、開口８からグロメット１０が脱落することを防止するために用いられている。そして、ダクトプレート１８を取り付けた状態では、その内面がグロメット１０のボディ１１の底面に設けられる２つのリブ１５，１５を弾性変形するようになっていて、それの弾性復元力によってグロメット１０を開口８に押し付けるようになっている。

また、図４に示すように、エンジン２の後壁２５には、エンジン２とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとをボルト（図示省略）などで結合するときの作業スペースを確保するために、切り欠き２６が設けられている。

この実施形態では、グロメット１０を開口８に装着してからダクトプレート１８を装着するまでの間で、グロメット１０が外れることを防止するように工夫しているので、以下で詳細に説明する。

グロメット１０は、その第１、第２凸部１２，１３を開口８から凹状空間９内に嵌め入れた状態において、自重落下力を第１凸部１２側を支点として第２凸部１３側を旋回させるような回転モーメントに変換する重量バランスに設定されている。

具体的に、グロメット１０は、例えば耐油性や耐熱性を有する弾性体、例えばアクリルゴムなどで形成されている。このグロメット１０の第２凸部１３は第１凸部１２よりも大きな外形でかつ大きな質量となるように形成されている。

また、第１、第２凸部１２，１３は、図７および図９に示すように、凹状空間９と筒状継手６３の外周とで作られる空間を埋めるような形状に形成されている。但し、グロメット１０の逃げ部１４（第１、第２凸部１２，１３の内側面に相当）は、筒状継手６３に対して非接触とされる。

そして、第１、第２凸部１２，１３の外側面は、第１、第２凸部１２，１３を開口８から凹状空間９内に嵌め入れた状態において、凹状空間９の第１、第２奥壁面９１，９２に当接されるような形状に形成されている。なお、第１奥壁面９１が特許請求の範囲に記載の「第１壁面」に相当し、また、第２奥壁面９２が特許請求の範囲に記載の「第２壁面」に相当している。

詳しくは、第１奥壁面９１は、横向き平坦面９１ａと、傾斜面９１ｂと、立ち上がり面９１ｃとを含んだ形状になっている。第２奥壁面９２は、傾斜面９２ａ、立ち上がり面９２ｂとを含んだ形状になっている。

一方、第１凸部１２の外側面は、第１奥壁面９１に対応する形状になっている。つまり、第１凸部１２の外側面は、横向き平坦面１２ａと、傾斜面１２ｂと、立ち上がり面１２ｃとを含んだ形状になっている。第２凸部１３の外側面は、第２奥壁面９２に対応する形状になっている。つまり、第２凸部１３の外側面は、傾斜面１３ａと、立ち上がり面１３ｂとを含んだ形状になっている。

さらに、第１凸部１２においてグロメット１０の短手方向に対応する２つの側面には、突条部１６ａ，１６ｂが設けられている。この２つの突条部１６ａ，１６ｂは、エンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとに弾性変形され状態で圧接されることに伴い弾性復元力を発生する。この弾性復元力は前記自重落下力に対する抵抗となるので、当該自重落下力を前記回転モーメントに変換するのに役立つ。なお、突条部１６ａ，１６ｂの弾性復元力は突条部１６ａ，１６ｂを弾性変形させるための嵌合締め代により適宜に調整することが可能である。このことから、第１凸部１２は開口８にタイトフィット状態で嵌め入れられるようになる。一方、第２凸部１３は開口８にルーズフィット状態で嵌め入れられるようになっている。

そして、グロメット１０において第１凸部１２寄りの領域および第２凸部１３の外側面と第２奥壁面９２との当接部には、回転モーメントによるグロメット１０の旋回を阻害することによりグロメット１０を開口８に装着した状態を保持するための保持力発生部が設けられている。

具体的に、前記保持力発生部は、グロメット１０のボディ１１において第１凸部１２寄りに設けられかつ開口８の周縁外面に当接させられる平面１７と、凹状空間９の第２奥壁面９２における立ち上がり面９２ｂと、この立ち上がり面９２ｂに当接するようにグロメット１０の第２凸部１３の外側面における立ち上がり面１３ｂとを含んでいる。

次に、図９および図１０を参照して、前記したようなグロメット１０を開口８に装着した状態において、グロメット１０を保持する作用について説明する。

まず、グロメット１０を開口８に装着すると、グロメット１０の重心Ｇに鉛直方向下向きの自重落下力Ｒｇが作用する。

この自重落下力Ｒｇは、グロメット１０の重心Ｇが帯板形状のボディ１１の長手方向中心から第２凸部１３寄りになるようにグロメット１０の重量バランスが設定されていることによって、グロメット１０を旋回させるための回転モーメントＭに変換される。

この回転モーメントＭは、図９に示すように、グロメット１０の第１凸部１２側を支点Ｏとして第２凸部１３側を図９中の反時計回り方向に旋回させるように作用することになる。

つまり、前記回転モーメントＭは、グロメット１０の第１凸部１２側の平面１７を開口８の周縁外面（言い換えるとフロントカバー４３ｂの底面において開口８の周縁）に押し付けるように作用するとともに、第２凸部１３の立ち上がり面１３ｂを凹状空間９の第２奥壁面９２の立ち上がり面９２ｂに押し付けるように作用する。図９中のＦ２は前記平面１７を開口８の周縁外面に押し付ける力の反力である。

そのとき、図１０に示すように、グロメット１０の第１凸部１２の突条部１６ａ，１６ｂが弾性変形された状態（図１０では弾性変形していない状態で記載）でエンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとに圧接されるようになっているので、この突条部１６ａ，１６ｂの弾性復元力Ｆ１が第１凸部１２を第１奥壁面９１に当接させたままの状態に保つための保持力Ｈになって、第１凸部１２が第１奥壁面９１から離れて落ちることが防止される。

このように、グロメット１０の平面１７がフロントカバー４３ｂの底面において開口８の周縁外面に押し付けられるとともに、第２凸部１３の立ち上がり面１３ｂが凹状空間９の第２奥壁面９２の立ち上がり面９２ｂに押し付けられることによって、回転モーメントＭによるグロメット１０の旋回を阻害する力、つまりグロメット１０を開口８に装着した状態を保持させるための保持力Ｆが発生されることになる。

これにより、開口８に装着したグロメット１０が真っ直ぐな姿勢のまま鉛直方向真下に落下しなくなって、グロメット１０が開口８に装着された状態のまま保持されるようになる。

以上説明したように本発明を適用した実施形態では、グロメット１０の長手方向中央から重心Ｇをずらすような重量バランスに設定することによりグロメット１０の自重落下力Ｒｇを利用して回転モーメントＭを発生させるようにしているから、このグロメット１０が真っ直ぐな姿勢のまま鉛直方向真下に落下しなくなって、グロメット１０が開口８に装着された状態のまま保持されるようになる。このように、単にグロメット１０の重量バランスを調整するだけで、比較的簡易かつ無駄なコストをかけずに、開口８からグロメット１０を外れにくくすることが可能になる。

これにより、開口８にグロメット１０を装着してから、エンジン２の後壁２５とトランスミッションケース４３のフロントカバー４３ｂとの下部にダクトプレート１８を取り付けるまでの間において、開口８にグロメット１０を装着した状態のまま保持することができるので、前記ダクトプレート１８の取り付け作業を例えば一人で効率良く進めることが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。

（１）上記実施形態において、グロメット１０の形状については特に限定されるものではなく、適宜の変形を加えることは可能である。

（２）上記実施形態では、筒状継手６３の工具係合部６５を六角形として、回動操作工具７０をいわゆるスパナとする場合を例に挙げているが、この工具係合部６５については特に限定されるものではない。例えば図示していないが、工具係合部６５の形成予定領域を断面円形としたうえで、その円周数ヶ所に凹みを設け、この凹みに係合する係合部を先端に有する工具を用いるようにすることが可能である。この場合、工具係合部６５の形成予定領域が断面円形になっているので、例えばグロメット１０における側面視略半円形の逃げ部１４を密に当接させることが可能になる。

本発明は、エンジンとトランスミッションとの結合部分において下側に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置に好適に利用することが可能である。

１ 車両用駆動装置
２ エンジン
２１ クランクシャフト
２４ オイルタンク
２５ シリンダブロックの後壁
３ クラッチ
４ トランスミッション
４１ インプットシャフト
４３ トランスミッションケース
４３ａ トランスミッションケースのリアケース
４３ｂ トランスミッションケースのフロントカバー
６ 第１連通路
６１ エンジン側油孔
６２ トランスミッション側油孔
６３ 筒状継手
６５ 筒状継手の工具係合部
７ 第２連通路
８ 開口
９ 凹状空間
９１ 第１奥壁面
９２ 第２奥壁面
９２ｂ 第２奥壁面の立ち上がり面
１０ グロメット（閉塞部材）
１１ グロメットのボディ
１２ グロメットの第１凸部
１３ グロメットの第２凸部
１３ｂ 第１凸部の立ち上がり面
１６ａ 突条部（突起）
１７ ボディの平面

Claims (7)

1. エンジンとトランスミッションとの結合部分に設けられる開口に、閉塞部材が装着されている車両用駆動装置であって、
   前記閉塞部材は、自重落下力が加わる第１方向とは反対方向に、前記開口に嵌め入れられ、
   前記第１方向に直交する方向を第２方向とすると、前記第２方向において前記閉塞部材の一端に第１凸部を、また他端に第２凸部を備え、
   前記閉塞部材は、前記第２方向において第２凸部側に重心が設定され、
   前記自重落下力は、前記閉塞部材を旋回させるための回転モーメントとして、前記第１凸部を支点に作用し、
   前記第１凸部は、前記支点として作用する際に、前記開口の第１壁面に当接され、
   前記第２凸部は、前記第１凸部が支点として作用する際に、前記開口の第２壁面に当接される、ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記開口の奥には有底の凹状空間が設けられていて、この凹状空間には、前記エンジンの底部とトランスミッションの底部との間でオイルを流通可能とするための連通路が配置されており、
   前記開口は、前記連通路を外から視認可能とするための点検口とされている、ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置において、
   前記連通路は、前記エンジンの後壁から外側に開放されるエンジン側油孔と、前記トランスミッション側から前記エンジン側油孔の近傍で開放するように設置されるトランスミッション側油孔と、前記エンジンとトランスミッションとの結合部分に設置されて前記両油孔を連通するための筒状継手とを含み、
   前記エンジン側油孔の開放端部の内径と前記トランスミッション側油孔の開放端部の内径とが、両油孔の内径よりも大きくなるように拡径されており、
   前記筒状継手の両端部は、それぞれの外周に形成される各溝にシールリングが装着された状態で前記両油孔の各開放端部の内周に嵌合されている、ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項３に記載の車両用駆動装置において、
   前記筒状継手の長手方向途中には、前記シールリングの組み付け状態を安定させるために、当該筒状継手をその軸心回りに回動させるための回動操作工具が係合される工具係合部が設けられており、
   前記開口は前記点検口の他に前記回動操作工具を差し入れるための工具差し入れ口とされており、
   前記凹状空間は前記回動操作工具の操作を許容するための作業空間とされており、
   前記閉塞部材の第１、第２凸部の対向間には、前記筒状継手の工具係合部に非接触とするための逃げ部が設けられている、ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記開口は、外側から見て長方形状とされ、かつ、その長手方向が、前記エンジンとトランスミッションとの結合部分の周方向に沿うように設けられており、
   前記閉塞部材は、前記長方形状の開口の周縁外面に当接する帯板形状のボディを有し、前記第１、第２凸部は前記ボディの長手方向両端に振り分けて設けられている、ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項５に記載の車両用駆動装置において、
   前記閉塞部材は弾性体で形成され、
   前記第２凸部は前記第１凸部よりも大きな外形でかつ大きな質量を有するものとされ、
   第１凸部において閉塞部材の短手方向に対応する側面には突起が設けられており、この突起は、前記開口の第１壁面に圧接されて弾性変形させられることに伴い前記自重落下力に対する抵抗を発生することにより当該自重落下力を前記回転モーメントに変換させる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置は、エンジンからトランスミッションへの動力伝達を遮断または許容するように切断または継合されるクラッチをさらに備えている、ことを特徴とする車両用駆動装置。

Images