JP5692250B2

JP5692250B2 - Steering device

Info

Publication number: JP5692250B2
Application number: JP2013009833A
Authority: JP
Inventors: 正芳真下; 哲朗荒川
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2013-01-23
Filing date: 2013-01-23
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2029-07-28
Also published as: JP2013067390A

Description

本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、コラムがステアリングシャフトと共に、車体から車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device, and more particularly, to a steering device that absorbs an impact load by collapsing from a vehicle body to the vehicle body front side together with a steering shaft in a secondary collision.

車両用のステアリング装置では、カプセルと車体取付けブラケットのフランジ部が、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、コラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動してカプセルから離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。 In the steering device for a vehicle, the capsule and the flange portion of the vehicle body mounting bracket are connected by a synthetic resin shear pin, the shear pin is sheared by the impact at the time of collision, and the column is moved forward along with the flange portion of the vehicle body mounting bracket. To move away from the capsule and absorb the impact energy at the time of collision to ensure the driver's safety.

このようなカプセルを備えたステアリング装置として、特許文献１に開示されたステアリング装置がある。特許文献１に開示されたステアリング装置は、カプセルの車幅方向の側面を案内する切欠き溝が、フランジ部に閉ループ状に形成され、車体後方側に切欠き溝の開口部が無いため、フランジ部の剛性を向上させている。その結果、フランジ部がカプセルから離脱する時の離脱荷重が安定し、衝突時の安全性を向上させている。 As a steering apparatus provided with such a capsule, there is a steering apparatus disclosed in Patent Document 1. In the steering device disclosed in Patent Document 1, the notch groove for guiding the side surface of the capsule in the vehicle width direction is formed in a closed loop shape in the flange portion, and there is no opening portion of the notch groove on the rear side of the vehicle body. The rigidity of the part is improved. As a result, the separation load when the flange portion is detached from the capsule is stabilized, and the safety at the time of collision is improved.

しかし、特許文献１に開示されたステアリング装置では、二次衝突時にコラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動すると、カプセルは車体側に残り、フランジ部がカプセルから離脱する。その結果、コラム及びステアリングホイールが車体から離れて車体下方側に脱落する。そのため、カプセルから離脱後のコラムの円滑なコラプス移動が損なわれて、衝突時の衝撃エネルギーの吸収が不十分になる恐れがある。また、ステアリングホイールが車体下方側に脱落するため、二次衝突後のステアリングホイールの操作が出来なくなる。 However, in the steering device disclosed in Patent Document 1, when the column moves to the vehicle body front side together with the flange portion of the vehicle body mounting bracket at the time of the secondary collision, the capsule remains on the vehicle body side, and the flange portion is detached from the capsule. As a result, the column and the steering wheel are separated from the vehicle body and fall to the vehicle body lower side. For this reason, the smooth collapse movement of the column after detachment from the capsule is impaired, and there is a possibility that the impact energy at the time of collision may be insufficiently absorbed. Further, since the steering wheel falls off to the lower side of the vehicle body, the steering wheel cannot be operated after the secondary collision.

特開２００７−２８３８２６号公報JP 2007-283826 A

本発明は、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収を円滑に行うとともに、二次衝突後のステアリングホイールの操作を可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a steering device that smoothly absorbs impact energy at the time of a secondary collision and enables operation of the steering wheel after the secondary collision.

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに取付けられる車体取付けブラケットであって、この車体取付ブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝に案内されて上記コラムがチルト調整可能に支持される車体取付ブラケット、上記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な左右一対のカプセル、車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、上記上側挟持板と下側挟持板を連結する連結部であって、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、上記フランジ部に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成されており、上記カプセルがそれぞれ嵌め込まれ、二次衝突時に上記剪断ピンが剪断して、上記フランジ部が上記カプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動することを可能とする左右一対の切欠き溝、上記フランジ部の上記一対のカプセルよりも車幅方向外側に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成され、上記カプセルの車体後方側端面よりも車体後方側にコラプス移動距離よりも長く延びる一対の車体後方側延長部であって、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する車幅方向の側面が形成された車体後方側延長部、および、上記車体後方側延長部に、その全長に渡って、車体下方側にＬ字形に折り曲げて形成され、この車体後方側延長部の剛性を大きくした折り曲げ部を備えており、上記コラプス移動時にも上記車体取付けブラケットの第１の車体後方側延長部の車幅方向の外側面が、上記連結部の車幅方向の外側面に沿って、上部車体取付けブラケットが車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内されることによって二次衝突の後においてもステアリングホィールの操作を可能にしたことを特徴とするステアリング装置である。 The above problem is solved by the following means. That is, the first invention is a steering shaft on which a steering wheel can be mounted on the rear side of the vehicle body, a column that rotatably supports the steering shaft, and a vehicle body mounting bracket that is attached to the column. A vehicle body mounting bracket that is guided by a tilt adjusting long groove formed on the side plate of the vehicle body so that the column is supported so as to be tilt-adjustable, and a pair of upper and lower upper clamping plates and a lower clamping plate that sandwich the flange portion of the vehicle body mounting bracket. A pair of left and right capsules that can be fixed to the vehicle body, a shear pin that connects the capsule and the flange portion so as to be shearable by a predetermined impact force to the front side of the vehicle body, and a connection that connects the upper clamping plate and the lower clamping plate Connecting portion having a side surface in which the dimension in the vehicle width direction is smaller than the dimension in the vehicle width direction of the upper clamping plate and the lower clamping plate The flange portion being respectively formed at symmetrical positions in the vehicle width direction relative to the axis of the column, the above capsule is fitted each, the shearing pin shears at a secondary collision, the flange portion is above A pair of left and right cutout grooves that allow the capsule to move away from the capsule and move forward in the vehicle body direction. A pair of vehicle body rear side extensions that are longer than the collapsible movement distance to the vehicle body rear side end surface of the capsule, and are formed on the outer sides in the vehicle width direction of the connecting portion. A vehicle body rear side extension portion formed with a side surface in the vehicle width direction that guides the vehicle to the collapse moving end, and the vehicle body rear side extension portion are bent into an L shape on the vehicle body lower side over the entire length thereof. Is, this has a rear side of the vehicle body extension stiffness largely bent portion of the outer surface in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extension of the mounting bracket even when the collapse movement, the connecting portion The steering wheel can be operated even after the secondary collision by guiding the upper body mounting bracket along the outer surface in the vehicle width direction until reaching the collapse moving end on the front side of the body. Steering apparatus.

本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットのフランジ部にカプセルの車体後方側端面よりも車体後方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる一対の第１の車体後方側延長部を備え、この第１の車体後方側延長部には、連結部の車幅方向の側面に沿って、コラプス移動端まで案内される切欠き溝の車幅方向の側面が形成されている。 In the steering device of the present invention, the flange portion of the vehicle body mounting bracket is provided with a pair of first vehicle body rear side extensions extending longer than the collapse movement distance on the vehicle body rear side of the capsule vehicle body rear side end surface. In the vehicle body rear side extension portion, a side surface in the vehicle width direction of a notch groove guided to the collapse moving end is formed along the side surface in the vehicle width direction of the connecting portion.

従って、車体取付けブラケットはカプセルから脱落することなく、コラプス移動距離だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができ、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、車体取付けブラケットがカプセルから脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイールの操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。 Therefore, the body mounting bracket can be smoothly moved to the collapse moving end by the collapse moving distance without falling off the capsule, and the impact energy at the time of the collision can be absorbed smoothly to ensure the driver's safety. can do. In addition, since the vehicle body mounting bracket does not fall off the capsule, the steering wheel can be operated even after the secondary collision, so that it is possible to perform driving operations such as driving the car and retreating to a safe place. .

また、一対の第１の車体後方側延長部の車体後方端を一体的に結合する結合部を形成すれば、第１の車体後方側延長部の剛性が大きくなり、車体取付けブラケットはコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。 In addition, if a coupling portion that integrally couples the vehicle body rear ends of the pair of first vehicle body rear side extension portions is formed, the rigidity of the first vehicle body rear side extension portion is increased, and the vehicle body mounting bracket becomes the collapse moving end. As a result, the shock energy can be absorbed more smoothly during a collision.

また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面に凹凸部を形成すれば、この凹凸部が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。 Further, if an uneven portion is formed on the outer surface in the vehicle width direction of the notch groove of the first vehicle body rear side extension, the uneven portion comes into contact with the outer surface in the vehicle width direction of the connecting portion and is plastically deformed, Absorbs impact energy at the time of collision. Therefore, the first vehicle body rear side extension can also serve as the impact energy absorbing mechanism, and the installation space for the impact energy absorbing mechanism can be saved.

また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面を傾斜面に形成すれば、この傾斜面が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。 Further, if the outer surface in the vehicle width direction of the notch groove of the first vehicle body rear side extension is formed on the inclined surface, the inclined surface comes into contact with the outer surface in the vehicle width direction of the connecting portion and is plastically deformed, Absorbs impact energy at the time of collision. Therefore, the first vehicle body rear side extension can also serve as the impact energy absorbing mechanism, and the installation space for the impact energy absorbing mechanism can be saved.

また、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセルの連結部の車幅方向の外側面と内側面の両方に案内されて、車体取付けブラケットをコラプス移動すれば、コラムの軸心に対して傾斜した衝撃荷重が作用しても、車体取付けブラケットはカプセルから脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。 In addition, if a second vehicle body rear side extension is added and guided to both the outer side surface and the inner side surface of the capsule connecting portion in the vehicle width direction, and the vehicle body mounting bracket is moved in a collapsed manner, Even when an impact load inclined to the surface acts, the vehicle body mounting bracket does not easily fall off the capsule, and can smoothly collapsing to the collapse moving end.

本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。1 is an overall perspective view of a steering device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the principal part of the steering device of Example 1 of the present invention from the vehicle body upper side. 本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。It is a front view of the principal part of the steering device of Example 1 of the present invention. 図３のＰ矢視図である。FIG. 4 is a view taken in the direction of arrow P in FIG. 3. 図３のＱ矢視図である。It is Q arrow line view of FIG. 図３のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 showing a state in which the column collapsed to the collapse moving end on the front side of the vehicle body due to a secondary collision. 本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 illustrating a main part of the steering device according to the second embodiment of the present invention. 本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 illustrating a main part of the steering device according to the third embodiment of the present invention. 本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。FIG. 6 is a view corresponding to FIG. 4 showing a main part of a steering device according to a fourth embodiment of the present invention. 本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 4 showing a main part of a steering device according to a fifth embodiment of the present invention.

以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。 In the following embodiments, an example in which the present invention is applied to a tilt / telescopic steering device that adjusts both the tilt position and the telescopic position of a steering wheel will be described.

図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた電動アシスト機構１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。 FIG. 1 is an overall perspective view of a steering apparatus according to a first embodiment of the present invention, which is a column assist type rack and pinion type power steering apparatus. The column assist type rack and pinion type power steering apparatus shown in FIG. 1 applies the steering assist force of the electric assist mechanism 102 attached to the column 105 to the steering shaft in order to reduce the operating force of the steering wheel 101, and the intermediate shaft 106. This is a power steering device of a type in which the rack of a rack and pinion type steering gear 103 is reciprocated via the steering wheel and the steering wheel is steered via a tie rod 104.

図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。図４は図３のＰ矢視図である。図５は図３のＱ矢視図である。図６は図３のＡ−Ａ断面図である。図７は二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。 FIG. 2 is a perspective view of the main part of the steering device according to the first embodiment of the present invention as viewed from above the vehicle body. FIG. 3 is a front view of a main part of the steering device according to the first embodiment of the present invention. 4 is a view taken in the direction of arrow P in FIG. FIG. 5 is a view taken in the direction of the arrow Q in FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 4 showing a state in which the column collapsed to the collapse moving end on the vehicle body front side due to the secondary collision.

図２から図６に示すように、コラム１０５は、アウターコラム４２と、アウターコラム４２の車体前方側のインナーコラム４６で構成され、車体後方側にステアリングホイール１０１が装着されたステアリングシャフト４１が、円筒状のアウターコラム４２に回転可能に軸支されている。アウターコラム４２は、上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）２１のチルト調整用長溝２６、２６に案内されて、チルト調整可能である。チルト調整用長溝２６、２６は、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂに形成されている。 As shown in FIGS. 2 to 6, the column 105 includes an outer column 42 and an inner column 46 on the vehicle body front side of the outer column 42, and a steering shaft 41 with a steering wheel 101 mounted on the vehicle body rear side includes: A cylindrical outer column 42 is rotatably supported. The outer column 42 is guided by the tilt adjusting long grooves 26 and 26 of the upper vehicle body mounting bracket (vehicle mounting bracket) 21 and can be tilt-adjusted. The tilt adjusting long grooves 26 and 26 are formed in the side plates 21 b and 21 b of the upper vehicle body mounting bracket 21.

アウターコラム４２の車体前方側（図３の左側）には、インナーコラム４６が軸方向にテレスコピック移動可能に内嵌し、インナーコラム４６の車体前方側には、電動アシスト機構（電動パワーステアリング）１０２が取付けられている。この電動アシスト機構１０２は、車体１１に固定された下部車体取付けブラケット４４に、チルト中心軸４５を中心としてチルト可能に軸支されている。 An inner column 46 is fitted on the front side of the outer column 42 in the vehicle body (left side in FIG. 3) so as to be telescopically movable in the axial direction, and an electric assist mechanism (electric power steering) 102 is provided on the front side of the inner column 46 in the vehicle body. Is installed. The electric assist mechanism 102 is pivotally supported by the lower vehicle body mounting bracket 44 fixed to the vehicle body 11 so as to be tiltable about the tilt central shaft 45.

また、アウターコラム４２の下面には、アウターコラム４２の内周面（図６参照）４２１に貫通するスリット４２２が形成されている。さらに、アウターコラム４２は、長軸方向がアウターコラム４２の軸心に平行（図６の紙面に直交する方向）に延在するように形成されたテレスコピック調整用長溝４２３、４２３を備えている。 Further, a slit 422 that penetrates the inner peripheral surface (see FIG. 6) 421 of the outer column 42 is formed on the lower surface of the outer column 42. Further, the outer column 42 includes telescopic adjustment long grooves 423 and 423 formed so that the major axis direction extends in parallel with the axis of the outer column 42 (direction perpendicular to the paper surface of FIG. 6).

チルト調整用長溝２６、２６、及び、テレスコピック調整用長溝４２３、４２３には、、図６の左側から締付けロッド５１が挿通されている。この締付けロッド５１の左側（図６の左側）の外周には、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４がこの順で外嵌されている。この締付けロッド５１の右端（図６の右側）には、調整ナット５５が外嵌され、調整ナット５５の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の左端に形成された雄ねじ５６にねじ込まれて、調整ナット５５の左端面が右側の側板２１ｂの外側面に当接している。 A tightening rod 51 is inserted into the tilt adjusting long grooves 26 and 26 and the telescopic adjusting long grooves 423 and 423 from the left side of FIG. A fixed cam 52, a movable cam 53, and an operation lever 54 are externally fitted in this order on the outer periphery on the left side (left side in FIG. 6) of the tightening rod 51. An adjustment nut 55 is fitted on the right end (right side in FIG. 6) of the tightening rod 51, and a female screw formed on the inner diameter portion of the adjustment nut 55 is screwed into a male screw 56 formed on the left end of the tightening rod 51. Thus, the left end surface of the adjustment nut 55 is in contact with the outer surface of the right side plate 21b.

可動カム５３の左端面に操作レバー５４が固定され、この操作レバー５４によって一体的に操作される可動カム５３と固定カム５２によって、カムロック機構が構成されている。 An operation lever 54 is fixed to the left end surface of the movable cam 53, and the movable cam 53 and the fixed cam 52 that are integrally operated by the operation lever 54 constitute a cam lock mechanism.

操作レバー５４の揺動操作で、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂで、アウターコラム４２の側面を締付ける。この締付け操作によって、アウターコラム４２を上部車体取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作によって、アウターコラム４２の内周面４２１が縮径して、アウターコラム４２をインナーコラム４６の外周面にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のテレスコピック位置の調整を行う。 The side surface of the outer column 42 is tightened by the side plates 21 b and 21 b of the upper vehicle body mounting bracket 21 by the swinging operation of the operation lever 54. By this tightening operation, the outer column 42 is clamped / unclamped to the upper vehicle body mounting bracket 21, and the tilt position of the outer column 42 is adjusted during unclamping. Also, by this tightening operation, the inner peripheral surface 421 of the outer column 42 is reduced in diameter, and the outer column 42 is clamped / unclamped to the outer peripheral surface of the inner column 46, and the telescopic position of the outer column 42 is adjusted during unclamping. Do.

電動アシスト機構１０２の車体前方側の出力軸（図３参照）４３は、中間シャフト１０６を介して、ステアリングギヤ１０３のラック軸に噛み合うピニオンに連結されて、ステアリングホイール１０１の回転操作を操舵装置に伝達している。 An output shaft (see FIG. 3) 43 on the front side of the vehicle body of the electric assist mechanism 102 is connected to a pinion that meshes with the rack shaft of the steering gear 103 via the intermediate shaft 106 so that the rotation operation of the steering wheel 101 can be performed by the steering device. Communicating.

上部車体取付けブラケット２１は車体１１に固定される。車体１１と上部車体取付けブラケット２１との取付け構造は、上部車体取付けブラケット２１の上部のフランジ部２１ａ、フランジ部２１ａに形成された左右一対の二個の切欠き溝（図７参照）２３、２３、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４から構成され、アウターコラム４２の軸心に対して、車幅方向（図４の上下方向）に対称な構造を有している。 The upper vehicle body mounting bracket 21 is fixed to the vehicle body 11. The mounting structure of the vehicle body 11 and the upper vehicle body mounting bracket 21 is the flange portion 21a at the upper portion of the upper vehicle body mounting bracket 21, and a pair of left and right cutout grooves (see FIG. 7) 23, 23 formed in the flange portion 21a. The capsules 24 and 24 are fitted in the left and right side edges of the cutout grooves 23 and 23, and have a structure that is symmetric with respect to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction (vertical direction in FIG. 4). doing.

上部車体取付けブラケット２１及びアウターコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝２３、２３は、フランジ部２１ａの車体後方側に開口している。切欠き溝２３、２３には、金属（アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれ、カプセル２４、２４は、各々４本の剪断ピン２４ｃによって、フランジ部２１ａに結合されている。また、カプセル２４、２４は、カプセル２４に形成された長溝状のボルト孔２４ｄに挿通したボルト２５、及び、ナット（図６参照）２７によって、車体１１に固定されている。 The upper vehicle body mounting bracket 21 and the outer column 42 are made of a conductive material such as metal, and the notched grooves 23 and 23 are opened on the vehicle body rear side of the flange portion 21a. The notches 23 and 23 are fitted with capsules 24 and 24 made of a conductive material such as a metal (light alloy such as aluminum or zinc alloy die-cast), and each of the capsules 24 and 24 has four shear pins. 24c is coupled to the flange portion 21a. Further, the capsules 24 and 24 are fixed to the vehicle body 11 by bolts 25 and nuts (see FIG. 6) 27 inserted into long groove-like bolt holes 24 d formed in the capsule 24.

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、剪断ピン２４ｃが剪断し、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａがカプセル２４から離脱して、車体前方側（図４の左側）にコラプス移動する。すると、アウターコラム４２がインナーコラム４６に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。図３に示すコラプス移動距離Ｌ１だけアウターコラム４２がコラプス移動すると、アウターコラム４２の車体前方側端面４２４が、電動アシスト機構１０２の車体後方側端面１０２ａに当接して、コラプス移動が終了する。 When the driver collides with the steering wheel 101 due to the impact at the time of the secondary collision and a strong impact force is applied to the front side of the vehicle body, the shear pin 24c is sheared, and the flange portion 21a of the upper vehicle body mounting bracket 21 is detached from the capsule 24. Thus, it moves in a collapsed manner toward the front side of the vehicle body (left side in FIG. 4). Then, the outer column 42 moves along the inner column 46 toward the front side of the vehicle body and absorbs impact energy at the time of collision. When the outer column 42 performs a collapse movement by the collapse movement distance L1 shown in FIG. 3, the vehicle body front side end surface 424 of the outer column 42 comes into contact with the vehicle body rear side end surface 102a of the electric assist mechanism 102, and the collapse movement ends.

図６に示すようにカプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが形成され、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとの間にフランジ部２１ａが挿入されて、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部を、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが挟持する。 As shown in FIG. 6, the capsule 24 is formed with an upper clamping plate 24a and a lower clamping plate 24b, and a flange portion 21a is inserted between the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b to form a notch groove. The upper and lower clamping plates 24a and 24b sandwich the left and right side edges of 23 and 23.

カプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４ｅが形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の両側面が、切欠き溝２３の車幅方向の両側面に挟み込まれている。上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂの車幅方向の寸法よりも、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は小さく形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。 The capsule 24 is formed with a connecting portion 24e that connects the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b. Both side surfaces of the connecting portion 24e in the vehicle width direction are sandwiched between both side surfaces of the notch groove 23 in the vehicle width direction. The dimension of the connecting portion 24e in the vehicle width direction is smaller than the dimension of the upper clamping plate 24a and the lower clamping plate 24b in the vehicle width direction. The outer surface 241 of the connecting portion 24e in the vehicle width direction is parallel to the axis of the outer column 42 on the rear side of the vehicle body (right side in FIG. 4), and the front side of the vehicle body (left side in FIG. 4) is the axis of the outer column 42. It is formed on an inclined surface inclined in a direction approaching the heart.

また、連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心から離反する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。すなわち、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は、車体前方側（図４の左方）の幅が最も狭く、車体後方側（図４の右方）に向かって幅が徐々に広くなり、その後、一定の幅に形成されている。 Further, the inner side surface 242 of the connecting portion 24e in the vehicle width direction is parallel to the axis of the outer column 42 on the vehicle body rear side (right side in FIG. 4), and the vehicle body front side (left side in FIG. 4) is the outer column 42. It is formed in the inclined surface inclined in the direction away from the axial center. That is, the dimension of the connecting portion 24e in the vehicle width direction is the narrowest on the vehicle body front side (left side in FIG. 4), and gradually increases toward the vehicle body rear side (right side in FIG. 4). It is formed with a certain width.

フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。 A pair of first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed in the flange portion 21a at positions symmetrical with respect to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed parallel to the axial center of the outer column 42 and outside the outer surface 241 in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24 in the vehicle width direction. The rear end surface 243 of the vehicle body projects from the vehicle body rear side by a length L2.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、図３のコラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。図６に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、その全長に渡って、車体下方側にＬ字形に折り曲げた折り曲げ部２１１ｃが形成されて、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくしている。 The length L2 of the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c is formed to be slightly longer than the collapse movement distance L1 of FIG. As shown in FIG. 6, the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed with a bent portion 211c that is bent in an L shape on the lower side of the vehicle body over the entire length thereof. The rigidity of the extension portions 21c and 21c is increased.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are provided with outer side surfaces 231 in the vehicle width direction of the notch grooves 23 and 23 along the shapes of the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. 231 is formed. The outer side surfaces 231 and 231 in the vehicle width direction are formed to the vehicle body rear ends of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c.

従って、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動距離Ｌ１だけ移動して、車体前方側のコラプス移動端に達するまで、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が案内される。そのため、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａは、カプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端までコラプス移動することができる。 Accordingly, the first vehicle body mounting bracket 21 moves along the collapse movement distance L1 and reaches the collapse movement end on the front side of the vehicle body along the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. The outer side surfaces 231 and 231 of the vehicle body rear side extensions 21c and 21c in the vehicle width direction are guided. Therefore, the flange portion 21a of the upper vehicle body mounting bracket 21 can be collapsed to the collapse moving end without dropping from the capsules 24, 24.

また、フランジ部２１ａには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。車幅方向の内側面２３２、２３２は、カプセル２４の車体後方側端面２４３、２４３よりも車体前方側の位置までしか形成されていない。そのため、上部車体取付けブラケット２１のコラプス移動時には、車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱して、車体前方側に移動する。 Further, inner side surfaces 232 and 232 of the notch grooves 23 and 23 in the vehicle width direction are formed in the flange portion 21a along the shape of the inner side surfaces 242 and 242 of the connecting portions 24e and 24e in the vehicle width direction. . Inner side surfaces 232 and 232 in the vehicle width direction are formed only up to a position on the vehicle body front side with respect to the vehicle body rear side end surfaces 243 and 243 of the capsule 24. Therefore, at the time of the collapse movement of the upper vehicle body mounting bracket 21, the inner side surfaces 232 and 232 in the vehicle width direction are separated from the inner side surfaces 242 and 242 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e and moved to the front side of the vehicle body.

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。 When a driver collides with the steering wheel 101 due to an impact at the time of a secondary collision and a strong impact force is applied to the front side of the vehicle body, the upper vehicle body mounting bracket 21 moves in a collapsed manner toward the front side of the vehicle body, and the shear pin 24c shears. When the shear pin 24c shears, the capsule 24 remains on the vehicle body 11 side, and the flange portion 21a of the upper vehicle body mounting bracket 21 and the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c move in a collapsible manner toward the vehicle body front side.

すると、図７に示すように、フランジ部２１ａの車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱する。しかし、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。 Then, as shown in FIG. 7, the inner side surfaces 232 and 232 of the flange portion 21a in the vehicle width direction are detached from the inner side surfaces 242 and 242 of the connecting portions 24e and 24e in the vehicle width direction. However, the outer side surfaces 231 and 231 of the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c in the vehicle width direction are connected to the upper body mounting bracket 21 along the outer surfaces 241 and 241 of the connecting portions 24e and 24e in the vehicle width direction. Guidance is provided until reaching the collapse movement end on the front side of the vehicle.

そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動距離Ｌ１だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４から脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。 Therefore, the upper vehicle body mounting bracket 21 can smoothly move to the collapse moving end by the collapse moving distance L1 without falling off the capsules 24, 24. Therefore, the impact energy absorbing member (not shown) is plastically deformed, so that the impact energy at the time of collision can be absorbed smoothly, and the driver's safety can be ensured reliably. Further, since the upper body mounting bracket 21 does not fall off from the capsules 24, 24, the steering wheel 101 can be operated even after the secondary collision. Therefore, the vehicle is driven and retreated to a safe place. The operation can be performed.

実施例１では、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されているが、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成してもよい。 In the first embodiment, the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c are formed on the outer side in the vehicle width direction of the outer side surface 241 in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24. You may form in the inner side of the vehicle width direction rather than the inner surface 242 of the vehicle width direction of the part 24e.

次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 4 showing a main part of the steering device according to the second embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from those of the first embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.

実施例２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端を一体的に結合する結合部を形成して、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくした例である。すなわち、図８に示すように、実施例２では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。 Example 2 is an example in which a coupling portion that integrally couples the vehicle body rear ends of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c is formed to increase the rigidity of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c. It is. That is, as shown in FIG. 8, in the second embodiment, as in the first embodiment, the flange portion 21 a has a pair of first first portions at positions symmetrical to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. Vehicle body rear side extensions 21c and 21c are formed.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端には、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃを一体的に結合する結合部２１ｄが形成されている。結合部２１ｄの車体前方側端面２１１ｄは、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ離れた位置に形成されている。この長さＬ２は、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed parallel to the axis of the outer column 42 and on the outer side in the vehicle width direction of the outer side surface 241 of the connecting portion 24e of the capsule 24 in the vehicle width direction. A coupling portion 21d that integrally couples the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c is formed at the vehicle body rear ends of the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c. The vehicle body front side end surface 211d of the coupling portion 21d is formed at a position separated from the vehicle body rear side end surface 243 of the capsule 24 by the length L2 toward the vehicle body rear side. This length L2 is formed slightly longer than the collapse movement distance L1.

その結果、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性が大きくなるため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。 As a result, the rigidity of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c is increased, so that the upper vehicle body mounting bracket 21 is difficult to drop off from the capsules 24 and 24, and the upper vehicle body mounting bracket 21 smoothly collapses to the collapse moving end. Since it can move, absorption of impact energy at the time of collision becomes smoother.

次に本発明の実施例３について説明する。図９は本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 4 and showing a main part of the steering apparatus according to the third embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.

実施例３は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１に凹凸部を形成し、この凹凸部によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図９に示すように、実施例３では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。 The third embodiment is an example in which a concavo-convex portion is formed on the outer surface 231 in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c, and the impact energy at the time of collision is absorbed by the concavo-convex portion. . That is, as shown in FIG. 9, in the third embodiment, as in the first embodiment, the flange portion 21 a has a pair of first first positions at positions symmetrical to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. Vehicle body rear side extensions 21c and 21c are formed.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed parallel to the axial center of the outer column 42 and outside the outer surface 241 in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24 in the vehicle width direction. The vehicle body rear side end surface 243 projects from the vehicle body rear side by a length L2. The length L2 of the first vehicle body rear side extensions 21c, 21c is formed slightly longer than the collapse movement distance L1, as in the first embodiment.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３よりも車体後方側に凹凸部２３１ａが形成されている。この凹凸部２３１ａは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are provided with outer side surfaces 231 in the vehicle width direction of the notch grooves 23 and 23 along the shapes of the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. 231 is formed. On the outer side surfaces 231, 231 in the vehicle width direction, uneven portions 231 a are formed on the vehicle body rear side of the capsule 24 on the vehicle body rear side end surface 243. The uneven portion 231a is formed to the vehicle body rear end of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c.

すると、図９に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の凹凸部２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。 Then, as shown in FIG. 9, the concave and convex portions 231a of the outer side surfaces 231 and 231 of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c in the vehicle width direction are the outer side surfaces 241 of the connecting portions 24e and 24e in the vehicle width direction. The upper vehicle body mounting bracket 21 is guided along the 241 until it reaches the collapse moving end on the front side of the vehicle body.

そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。また、凹凸部２３１ａ、２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。 Therefore, the upper vehicle body mounting bracket 21 can smoothly move to the collapse moving end without dropping from the capsules 24, 24, so that the steering wheel 101 can be operated even after the secondary collision. A driving operation such as driving a car and evacuating it to a safe place can be performed. Further, the concave and convex portions 231a and 231a are plastically deformed by contact with the outer surfaces 241 and 241 of the connecting portions 24e and 24e in the vehicle width direction, and absorb impact energy at the time of collision. Accordingly, since the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c can also serve as the impact energy absorbing mechanism, the installation space for the impact energy absorbing mechanism can be saved.

次に本発明の実施例４について説明する。図１０は本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 is a view corresponding to FIG. 4 and showing a main part of the steering apparatus according to the fourth embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.

実施例４は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１を傾斜面に形成し、この傾斜面によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図１０に示すように、実施例４では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。 The fourth embodiment is an example in which the outer side surface 231 in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c is formed on an inclined surface, and the impact energy at the time of collision is absorbed by the inclined surface. . That is, as shown in FIG. 10, in the fourth embodiment, as in the first embodiment, the flange portion 21 a has a pair of first first portions at positions symmetrical to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. Vehicle body rear side extensions 21c and 21c are formed.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are formed on the outer side in the vehicle width direction of the outer side surface 241 in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24, and from the vehicle body rear side end surface 243 of the capsule 24 to the vehicle body rear side. And projecting by a length L2. The length L2 of the first vehicle body rear side extensions 21c, 21c is formed slightly longer than the collapse movement distance L1, as in the first embodiment.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に向かって、アウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面２３１ｂが形成されている。この傾斜面２３１ｂは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are provided with outer side surfaces 231 in the vehicle width direction of the notch grooves 23 and 23 along the shapes of the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. 231 is formed. On the outer side surfaces 231 and 231 in the vehicle width direction, inclined surfaces 231b that are inclined in a direction approaching the axial center of the outer column 42 from the vehicle body rear side end surface 243 of the capsule 24 toward the vehicle body rear side are formed. The inclined surface 231b is formed up to the vehicle body rear end of the first vehicle body rear side extension 21c, 21c.

すると、図１０に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の傾斜面２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。 Then, as shown in FIG. 10, the inclined surfaces 231b of the outer side surfaces 231 and 231 in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extensions 21c and 21c are the outer surfaces 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e, The upper vehicle body mounting bracket 21 is guided along the 241 until it reaches the collapse moving end on the front side of the vehicle body.

そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。そのため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。 Therefore, the upper vehicle body mounting bracket 21 can smoothly collapsing to the collapse moving end without falling off the capsules 24, 24. Therefore, since the steering wheel 101 can be operated even after the secondary collision, it is possible to perform a driving operation such as driving the car and retreating to a safe place.

また、傾斜面２３１ｂ、２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって、図１０の二点鎖線で示すように車幅方向の外側に塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。 Further, the inclined surfaces 231b and 231b are plastically deformed outward in the vehicle width direction as shown by the two-dot chain line in FIG. 10 due to contact with the outer surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e, and collide. Absorbs the impact energy of time. Accordingly, since the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c can also serve as the impact energy absorbing mechanism, the installation space for the impact energy absorbing mechanism can be saved.

次に本発明の実施例５について説明する。図１１は本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 is a view corresponding to FIG. 4 showing a main part of the steering apparatus according to the fifth embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.

実施例５は、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１と内側面２４２の両方に案内されて、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動するようにした例である。すなわち、図１１に示すように、実施例５では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。 In the fifth embodiment, the second vehicle body rear side extension portion is added and guided to both the outer side surface 241 and the inner side surface 242 in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24, and the upper vehicle body mounting bracket 21 is collapsed. This is an example of moving. That is, as shown in FIG. 11, in the fifth embodiment, as in the first embodiment, the flange portion 21 a has a pair of first first portions at positions symmetrical to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. Vehicle body rear side extensions 21c and 21c are formed.

第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。この車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。 The first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c are provided with outer side surfaces 231 in the vehicle width direction of the notch grooves 23 and 23 along the shapes of the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. 231 is formed. The outer side surfaces 231 and 231 in the vehicle width direction are formed to the vehicle body rear ends of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c.

また、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの長さＬ２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２と同一長さに形成されている。 The flange portion 21a is formed with a pair of second vehicle body rear side extension portions 21e and 21e at positions symmetrical to the axis of the outer column 42 in the vehicle width direction. The second vehicle body rear side extensions 21e and 21e are formed on the inner side in the vehicle width direction of the connecting portion 24e of the capsule 24 in the vehicle width direction, and from the vehicle body rear side end surface 243 of the capsule 24 to the vehicle body rear side. Further, it is formed so as to protrude by a length L2. The length L2 of the second vehicle body rear side extensions 21e, 21e is formed to be the same length as the length L2 of the first vehicle body rear side extensions 21c, 21c.

第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。この車幅方向の内側面２３２、２３２は、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車体後方端まで形成されている。 In the second vehicle body rear side extension portions 21e and 21e, along the shape of the inner side surfaces 242 and 242 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e, the inner side surface 232 in the vehicle width direction of the notch grooves 23 and 23, 232 is formed. The inner side surfaces 232 and 232 in the vehicle width direction are formed to the vehicle body rear ends of the second vehicle body rear side extension portions 21e and 21e.

二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃ、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが車体前方側にコラプス移動する。 When a driver collides with the steering wheel 101 due to an impact at the time of a secondary collision and a strong impact force is applied to the front side of the vehicle body, the upper vehicle body mounting bracket 21 moves in a collapsed manner toward the front side of the vehicle body, and the shear pin 24c shears. When the shear pin 24c shears, the capsule 24 remains on the vehicle body 11 side, and the flange portion 21a of the upper vehicle body mounting bracket 21, the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c, and the second vehicle body rear side extension portions 21e and 21e are formed. Moves to the front side of the car body.

すると、図１１に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。また、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車幅方向の内側面２３２、２３２も、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。 Then, as shown in FIG. 11, the outer side surfaces 231 and 231 in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extension portions 21c and 21c extend along the outer side surfaces 241 and 241 in the vehicle width direction of the connecting portions 24e and 24e. It is guided until it reaches the collapse moving end on the front side of the vehicle body. Further, the inner side surfaces 232 and 232 of the second vehicle body rear side extension portions 21e and 21e in the vehicle width direction also move along the inner side surfaces 242 and 242 of the connection portions 24e and 24e in the vehicle width direction on the front side of the vehicle body. Guided until the end is reached.

そのため、図１１に示すように、アウターコラム４２の軸心に対して傾斜した衝撃荷重Ｆが作用しても、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４からより脱落しにくくなるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となり、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。 Therefore, as shown in FIG. 11, even if an impact load F inclined with respect to the axis of the outer column 42 is applied, the upper vehicle body mounting bracket 21 is less likely to drop off from the capsules 24, 24, and smooth to the collapse moving end. You can move to collapse. Therefore, the impact energy at the time of collision can be absorbed smoothly and the safety of the driver can be ensured reliably. In addition, since the upper body mounting bracket 21 is more difficult to drop off from the capsules 24, 24, the steering wheel 101 can be operated even after the secondary collision, and the car is steered and retreated to a safe place. Driving operation can be performed.

上記実施例では、剪断ピンが剪断して、フランジ部がカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するように構成しているが、剪断ピンの代わりに、カプセルとフランジ部を圧入によって結合し、フランジ部がこの圧入部でカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するようにしてもよい。また、上記実施例では、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。 In the above embodiment, the shear pin is sheared and the flange portion is detached from the capsule and collapsingly moves to the front side of the vehicle body. Instead of the shear pin, the capsule and the flange portion are joined by press-fitting. The flange portion may be detached from the capsule at the press-fitting portion, and may be collapsed to the front side of the vehicle body. Further, in the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a tilt / telescopic steering apparatus has been described. However, a telescopic steering apparatus capable of adjusting only a telescopic position, and a steering apparatus in which neither a tilt position nor a telescopic position can be adjusted. You may apply to.

１０１ステアリングホイール
１０２電動アシスト機構
１０２ａ車体後方側端面
１０３ステアリングギヤ
１０４タイロッド
１０５コラム
１０６中間シャフト
１１車体
２１上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
２１ａフランジ部
２１ｂ側板
２１ｃ第１の車体後方側延長部
２１１ｃ折り曲げ部
２１ｄ結合部
２１１ｄ車体前方側端面
２１ｅ第２の車体後方側延長部
２３切欠き溝
２３１車幅方向の外側面
２３１ａ凹凸部
２３１ｂ傾斜面
２３２車幅方向の内側面
２４カプセル
２４ａ上側挟持板
２４ｂ下側挟持板
２４ｃ剪断ピン
２４ｄボルト孔
２４ｅ連結部
２４１車幅方向の外側面
２４２車幅方向の内側面
２４３車体後方側端面
２５ボルト
２６チルト調整用長溝
２７ナット
４１ステアリングシャフト
４２アウターコラム
４２１内周面
４２２スリット
４２３テレスコピック調整用長溝
４２４車体前方側端面
４３出力軸
４４下部車体取付けブラケット
４５チルト中心軸
４６インナーコラム
５１締付けロッド
５２固定カム
５３可動カム
５４操作レバー
５５調整ナット
５６雄ねじ DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 Steering wheel 102 Electric assist mechanism 102a Car body rear side end surface 103 Steering gear 104 Tie rod 105 Column 106 Intermediate shaft 11 Car body 21 Upper car body mounting bracket (car body mounting bracket)
21a Flange portion 21b Side plate 21c First vehicle body rear side extension portion 211c Bending portion 21d Coupling portion 211d Vehicle body front side end surface 21e Second vehicle body rear side extension portion 23 Notch groove 231 Vehicle width direction outer surface 231a Concavity and convexity portion 231b Inclination Surface 232 Inner side surface in the vehicle width direction 24 Capsule 24a Upper clamping plate 24b Lower clamping plate 24c Shear pin 24d Bolt hole 24e Connecting portion 241 Outer surface in the vehicle width direction 242 Inner side surface in the vehicle width direction 243 Car body rear side end surface 25 Bolt 26 Long groove for tilt adjustment 27 Nut 41 Steering shaft 42 Outer column 421 Inner peripheral surface 422 Slit 423 Long groove for telescopic adjustment 424 Front end surface of vehicle body 43 Output shaft 44 Lower body mounting bracket 45 Tilt central shaft 46 Inner column 51 Tightening rod 52 Solid Cam 53 movable cam 54 lever 55 adjusting nut 56 externally threaded

Claims

Steering shaft that can be fitted with a steering wheel on the rear side of the vehicle body,
A column that rotatably supports the steering shaft,
A vehicle body mounting bracket attached to the column, the vehicle body mounting bracket supported by the tilt adjusting long groove formed on a side plate of the vehicle body mounting bracket so that the column can be tilt adjusted;
A pair of left and right capsules that have a pair of upper and lower upper clamping plates and a lower clamping plate that clamp the flange portion of the vehicle body mounting bracket and can be fixed to the vehicle body;
A shear pin that connects the capsule and the flange so as to be shearable with a predetermined impact force toward the front of the vehicle body;
A connecting portion for connecting the upper holding plate and the lower holding plate, the connecting portion having a side surface whose dimensions in the vehicle width direction are smaller than those in the vehicle width direction of the upper holding plate and the lower holding plate;
The flange portions are formed at positions symmetrical with respect to the axis of the column in the vehicle width direction, the capsules are respectively fitted, the shear pins are sheared at the time of a secondary collision, and the flange portions are A pair of left and right cutout grooves that allow the capsule to move away from the capsule and move forward in the body.
The flange portions are formed outside the pair of capsules in the vehicle width direction at positions symmetrical to the axis of the column in the vehicle width direction. A pair of vehicle body rear side extensions extending longer than the distance, the vehicle body rear side extension formed with side surfaces in the vehicle width direction for guiding the outer surface in the vehicle width direction of the connecting portion to the collapse moving end, and
The vehicle body rear side extension portion is formed with a bent portion which is formed by being bent into an L shape on the vehicle body lower side over the entire length thereof, and which has increased rigidity of the vehicle body rear side extension portion,
Even during the collapse movement, the outer side surface in the vehicle width direction of the first vehicle body rear side extension of the vehicle body mounting bracket is aligned with the outer side surface in the vehicle width direction of the connecting portion, and the upper vehicle body mounting bracket A steering apparatus characterized in that the steering wheel can be operated even after a secondary collision by being guided until reaching a collapse moving end .