JP5682352B2

JP5682352B2 - Power transmission device

Info

Publication number: JP5682352B2
Application number: JP2011025959A
Authority: JP
Inventors: 弘岡田; 宇佐美　宏行; 宏行宇佐美; 野口　仁志; 仁志野口
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-02-09
Filing date: 2011-02-09
Publication date: 2015-03-11
Anticipated expiration: 2031-02-09
Also published as: JP2012162222A

Description

本発明は、エンジンの動力を変速機に伝達する動力伝達装置に関し、特にモータジェネレータおよびクラッチを備えた動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device that transmits engine power to a transmission, and more particularly to a power transmission device that includes a motor generator and a clutch.

従来、モータジェネレータおよびクラッチを備え、クラッチを作動させることによりエンジンの動力またはモータジェネレータの動力を変速機に伝達する、ハイブリッド車両用の動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載された動力伝達装置では、モータジェネレータのロータの径方向内側に形成した収容空間にクラッチを配置することにより動力伝達装置の軸方向の体格を小さくするとともに、前記収容空間に作動油を供給することでクラッチを効果的に冷却および潤滑しようとしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a power transmission device for a hybrid vehicle that includes a motor generator and a clutch and transmits engine power or motor generator power to a transmission by operating the clutch. In the power transmission device described in Patent Document 1, the axial size of the power transmission device is reduced by disposing a clutch in a housing space formed on the radially inner side of the rotor of the motor generator, and the power transmission device operates in the housing space. It is trying to cool and lubricate the clutch effectively by supplying oil.

特許文献１の動力伝達装置では、ロータの径方向内側にクラッチが配置されているため、ロータは、軸方向の一方の端部が片持ちにより軸受け支持される構成となっている。そのため、ロータのバランス調整精度を高めるための工数の増加、あるいは、軸剛性確保のための回転部材の径増大による慣性マスの増大といった問題が生じるおそれがある。また、特許文献１の動力伝達装置では、モータジェネレータのステータを固定する部材とロータを軸受け支持する部材とが別体で形成されているため、ステータとロータとのギャップ管理精度が低下するおそれがある。 In the power transmission device of Patent Document 1, since the clutch is disposed on the radially inner side of the rotor, the rotor is configured such that one end portion in the axial direction is supported by a cantilever. Therefore, there is a possibility that problems such as an increase in man-hours for improving the balance adjustment accuracy of the rotor or an increase in inertia mass due to an increase in the diameter of the rotating member for securing shaft rigidity may occur. Further, in the power transmission device of Patent Document 1, since the member that fixes the stator of the motor generator and the member that supports and supports the rotor are formed separately, the gap management accuracy between the stator and the rotor may be reduced. is there.

特開２０１０−６１９０号公報JP 2010-6190 A

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、体格が小さく、モータジェネレータのロータのバランス調整が容易な動力伝達装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a power transmission device that is small in size and easy to adjust the balance of a rotor of a motor generator.

請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、ハウジングとモータジェネレータとクラッチとを備える。モータジェネレータは、ステータ、ロータおよびロータシャフトを有している。ステータは、筒状に形成され、ハウジングに収容および固定されている。また、ステータには巻線が巻回されている。ロータは、筒状に形成され、ステータの内側に回転可能に設けられている。ロータシャフトは、ロータの内壁に嵌合するとともにハウジングに回転可能に支持され、変速機の入力軸に接続される。クラッチは、エンジンの出力軸とロータシャフトとの間に設けられる。クラッチは、エンジンの出力軸とロータシャフトとを連結可能である。これにより、エンジンの出力軸から出力される駆動力を、ロータシャフトを経由して変速機に伝達することができる。 The invention according to claim 1 is a power transmission device for transmitting the driving force of the engine to the transmission, and includes a housing, a motor generator, and a clutch. The motor generator has a stator, a rotor, and a rotor shaft. The stator is formed in a cylindrical shape and is housed and fixed in the housing. A winding is wound around the stator. The rotor is formed in a cylindrical shape and is rotatably provided inside the stator. The rotor shaft is fitted to the inner wall of the rotor, is rotatably supported by the housing, and is connected to the input shaft of the transmission. The clutch is provided between the engine output shaft and the rotor shaft. The clutch can connect the output shaft of the engine and the rotor shaft. Thereby, the driving force output from the output shaft of the engine can be transmitted to the transmission via the rotor shaft.

本発明では、ロータシャフトは、エンジン側の端部に形成される軸部、外壁がロータの内壁に嵌合するよう設けられる第１筒部、軸部の外壁との間に筒状の空間を形成する第２筒部、および、第１筒部の内壁と第２筒部の外壁とを接続する環状部を有する。第１筒部と第２筒部との間には、環状部のエンジン側に筒状の収容空間が形成されている。クラッチの少なくとも一部は、収容空間に収容されている。ハウジングは、前記筒状の空間をエンジン側に向かって筒状に延び内側に軸部が挿通されるハウジング筒部を有している。ハウジング筒部の外壁と第２筒部の内壁との間には、ロータシャフトを軸受けする軸受部が設けられている。これにより、ロータの軸方向の中心付近に軸受部を配置する構成とすることができる。そのため、ロータを軸方向の中心付近で軸受け支持することができ、ロータのバランス調整が容易になる。その結果、ロータのバランス調整精度を高めるための工数を削減でき、軸剛性確保のために回転部材の径を増大させる必要がない。
また、本発明では、軸部、ハウジング筒部、軸受部、第２筒部は、この順でロータシャフトの径方向外側に向かって配置されている。 In the present invention, the rotor shaft has a cylindrical space between the shaft portion formed at the end on the engine side, the first tube portion provided so that the outer wall is fitted to the inner wall of the rotor, and the outer wall of the shaft portion. It has the 2nd cylinder part to form, and the annular part which connects the inner wall of the 1st cylinder part, and the outer wall of the 2nd cylinder part. Between the 1st cylinder part and the 2nd cylinder part, the cylindrical accommodation space is formed in the engine side of the annular part. At least a part of the clutch is housed in the housing space. The housing has a tubular shell portion the shaft portion is inserted into extension beauty in side the cylindrical space toward the engine side cylindrical. A bearing portion for bearing the rotor shaft is provided between the outer wall of the housing tube portion and the inner wall of the second tube portion. Thereby, it can be set as the structure which arrange | positions a bearing part near the center of the axial direction of a rotor. Therefore, the rotor can be supported by bearings in the vicinity of the center in the axial direction, and the balance of the rotor can be easily adjusted. As a result, man-hours for improving the balance adjustment accuracy of the rotor can be reduced, and there is no need to increase the diameter of the rotating member to ensure shaft rigidity.
In the present invention, the shaft portion, the housing tube portion, the bearing portion, and the second tube portion are arranged in this order toward the radially outer side of the rotor shaft.

また、本発明では、ハウジングのうちステータを固定する部分と、ロータおよびロータシャフトを軸受け支持する部分、すなわちハウジング筒部と、が一体に形成されている。これにより、ステータとロータとのギャップ管理精度を向上することができる。したがって、モータの効率を高めることができる。 Further, in the present invention, a portion of the housing that fixes the stator and a portion that supports the rotor and the rotor shaft by bearing, that is, a housing cylinder portion are integrally formed. Thereby, the gap management accuracy between the stator and the rotor can be improved. Therefore, the efficiency of the motor can be increased.

また、本発明では、上述のように、クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容されている。すなわち、クラッチとロータとは、ロータの軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。 In the present invention, as described above, at least a part of the clutch is housed in the housing space. That is, the clutch and the rotor are arranged so as to partially overlap in the axial direction of the rotor. Thereby, the physique of a power transmission device can be made small.

さらに、本発明では、例えば摩擦係合要素等クラッチの一部を前記収容空間に収容する場合、摩擦係合要素を大きくしても動力伝達装置の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素を例えば複数の摩擦板で構成する場合、摩擦板の枚数を増やすことにより、各摩擦板からの摩擦による発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置の大型化を招くことなく、クラッチの異常発熱を防止することができる。 Furthermore, in the present invention, for example, when a part of the clutch such as the friction engagement element is accommodated in the accommodation space, the axial size of the power transmission device is not increased even if the friction engagement element is enlarged. Therefore, when the friction engagement element is constituted by a plurality of friction plates, for example, the amount of heat generated by the friction from each friction plate can be reduced by increasing the number of friction plates. Thereby, the abnormal heat generation of the clutch can be prevented without increasing the size of the power transmission device.

さらに、請求項１に記載の発明では、軸受部は、ロータの軸方向幅内に位置するよう設けられている。これにより、ロータを、軸方向の中心から比較的近い位置で軸受け支持することができる。よって、ロータのバランス調整をより容易に行うことができる。
Furthermore, in the first aspect of the present invention, the bearing portion is provided so as to be positioned within the axial width of the rotor. Thereby, a rotor can be bearing-supported in the position comparatively near from the center of an axial direction. Therefore, balance adjustment of the rotor can be performed more easily.

請求項２に記載の発明では、ハウジングは、エンジン側の端部がエンジンのエンジンハウジングに接続され、エンジン側の端部とは反対側の端部である変速機側の端部が変速機側の変速機ハウジングに接続される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との軸ずれを抑制することができる。
In the second aspect of the present invention, the end of the housing is connected to the engine housing of the engine, and the end on the transmission side that is the end opposite to the end on the engine side is the transmission side. Connected to the transmission housing. Thereby, the axial shift of the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission can be suppressed.

請求項３および５に記載の発明は、クラッチの構成および作動をより具体的に例示するものである。
請求項３に記載の発明では、クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有しエンジンの出力軸に接続されるドラム、筒部の内壁および第２筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、筒部と第２筒部との間の摩擦係合要素のエンジン側に設けられ、摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有している。押付部材の摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成されている。ロータシャフトには、ロータシャフトの軸方向に延びる第１油路、および、当該第１油路からロータシャフトの径方向外側に延びて油圧空間に連通する第２油路が形成されている。この構成では、第１油路および第２油路を経由して油圧空間に作動油が供給されることで押付部材が摩擦係合要素に押し付けられることにより摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸とロータシャフトとが連結する。
The inventions according to claims 3 and 5 more specifically illustrate the configuration and operation of the clutch.
According to a third aspect of the invention, the clutch includes a drum having at least a part of the axial direction in the housing space and connected to the output shaft of the engine, the inner wall of the cylindrical part, and the second cylindrical part. The friction engagement element provided to connect to the outer wall, and the friction engagement element provided on the engine side of the friction engagement element between the cylinder portion and the second cylinder portion and pressed against the friction engagement element An annular pressing member that can be engaged is provided. A hydraulic space is formed on the side of the pressing member opposite to the friction engagement element. The rotor shaft is formed with a first oil passage extending in the axial direction of the rotor shaft and a second oil passage extending from the first oil passage outward in the radial direction of the rotor shaft and communicating with the hydraulic space. In this configuration, when the hydraulic oil is supplied to the hydraulic space via the first oil passage and the second oil passage, the pressing member is pressed against the friction engagement element, and the friction engagement element is engaged. The output shaft and the rotor shaft are connected.

請求項５に記載の発明では、クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有しエンジンの出力軸に接続されるドラム、筒部の内壁および第２筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、筒部と第２筒部との間の摩擦係合要素の変速機側に設けられ、摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有している。押付部材の摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成されている。ロータシャフトには、ロータシャフトの軸方向に延びる第１油路、および、当該第１油路からロータシャフトの径方向外側に延びて油圧空間に連通する第２油路が形成されている。この構成では、請求項３に記載の発明と同様、第１油路および第２油路を経由して油圧空間に作動油が供給されることで押付部材が摩擦係合要素に押し付けられることにより摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸とロータシャフトとが連結する。
In a fifth aspect of the invention, the clutch includes a drum having at least a part of the axial direction in the axial space and connected to the output shaft of the engine, the inner wall of the cylindrical part, and the second cylindrical part. A frictional engagement element provided to connect to the outer wall, and a frictional engagement element provided on the transmission side of the frictional engagement element between the cylindrical portion and the second cylindrical portion and pressed against the frictional engagement element It has the annular pressing member which can be engaged. A hydraulic space is formed on the side of the pressing member opposite to the friction engagement element. The rotor shaft is formed with a first oil passage extending in the axial direction of the rotor shaft and a second oil passage extending from the first oil passage outward in the radial direction of the rotor shaft and communicating with the hydraulic space. In this configuration, as in the third aspect of the invention, the hydraulic fluid is supplied to the hydraulic space via the first oil passage and the second oil passage, whereby the pressing member is pressed against the friction engagement element. The friction engagement element engages, and the engine output shaft and the rotor shaft are connected.

上述のように、請求項３および５に記載の発明では、ロータシャフトには、油圧空間に供給する作動油が流れる第１油路および第２油路が形成されている。そのため、作動油を変速機側から第１油路および第２油路に容易に導入することができる。これにより、変速機を作動させるために変速機に供給される作動油を、クラッチの作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチを作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。
As described above, in the third and fifth aspects of the invention, the first oil passage and the second oil passage through which the working oil supplied to the hydraulic space flows are formed in the rotor shaft. Therefore, the hydraulic oil can be easily introduced into the first oil passage and the second oil passage from the transmission side. Thereby, it becomes easy to divert the hydraulic fluid supplied to the transmission for operating the transmission as the hydraulic fluid for the clutch. Therefore, it is not necessary to form a new hydraulic circuit for operating the clutch, and the cost can be reduced.

また、請求項５に記載の発明では、押付部材の摩擦係合要素とは反対側、すなわち、摩擦係合要素の変速機側に油圧空間が形成されているため、第２油路を摩擦係合要素よりも変速機側に形成することができる。これにより、ロータシャフトのうち摩擦係合要素の内側の部分を中空にすることができる。その結果、ロータシャフトの慣性マスを小さくすることができる。
In the invention according to claim 5 , since the hydraulic space is formed on the side opposite to the friction engagement element of the pressing member, that is, on the transmission side of the friction engagement element, the second oil passage is connected to the friction engagement element. It can be formed closer to the transmission than the combined element. Thereby, the part inside a friction engagement element can be made hollow among rotor shafts. As a result, the inertia mass of the rotor shaft can be reduced.

請求項４に記載の発明では、第２油路は、第１油路に対しエンジン側に傾斜するよう、第１油路からロータシャフトの径方向外側に延びて形成されている。これにより、第１油路および第２油路を、ロータシャフトの第１油路を形成するエンジン側の壁面と第２油路を形成するエンジン側の壁面とがなす角が１８０度以上となるよう形成することができる。そのため、第１油路および第２油路を流れる作動油の、第１油路と第２油路との接続部分における圧力損失を低減することができる。その結果、クラッチの作動に関する応答性を向上させることができる。
In a fourth aspect of the invention, the second oil passage is formed to extend radially outward of the rotor shaft from the first oil passage so as to be inclined toward the engine side with respect to the first oil passage. As a result, the angle between the first oil passage and the second oil passage formed by the engine-side wall surface forming the first oil passage of the rotor shaft and the engine-side wall surface forming the second oil passage is 180 degrees or more. Can be formed. Therefore, the pressure loss of the hydraulic oil flowing through the first oil passage and the second oil passage at the connection portion between the first oil passage and the second oil passage can be reduced. As a result, the responsiveness regarding the operation of the clutch can be improved.

請求項６に記載の発明では、第２油路は、第１油路に対し変速機側に傾斜するよう、第１油路からロータシャフトの径方向外側に延びて形成されている。この構成は、例えば切削などによって、ロータシャフトのエンジン側端面から第２油路を形成することで容易に実現可能である。このように、本発明では、第２油路の加工性を向上させることができる。
なお、上記において、「筒状」とは、例えば「中空円筒状」を意味し、概ね円筒状（略円筒状）であることも含むものとする。また「環状」とは、例えば「円環状」を意味し、概ね円環状（略円環状）であることも含むものとする。 In a sixth aspect of the invention, the second oil passage is formed to extend radially outward of the rotor shaft from the first oil passage so as to incline toward the transmission side with respect to the first oil passage. This configuration can be easily realized by forming the second oil passage from the engine side end face of the rotor shaft, for example, by cutting or the like. Thus, in the present invention, the workability of the second oil passage can be improved.
In the above, “tubular” means, for example, a “hollow cylindrical shape”, and includes a substantially cylindrical shape (substantially cylindrical shape). Further, “annular” means, for example, “annular”, and includes a generally annular (substantially annular) shape.

本発明の第１実施形態による動力伝達装置を車両に設置した状態を示す模式図。The schematic diagram which shows the state which installed the power transmission device by 1st Embodiment of this invention in the vehicle. 本発明の第１実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 1st Embodiment of this invention. （Ａ）は本発明の第１実施形態による動力伝達装置のダンパの配置を説明するための図であってフライホイール、ダンパ、および、クラッチのドラムを軸方向の変速機側から見た図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態による動力伝達装置のシール部材を示す断面図。(A) is a figure for demonstrating arrangement | positioning of the damper of the power transmission device by 1st Embodiment of this invention, The figure which looked at the flywheel, the damper, and the drum of the clutch from the transmission side of the axial direction, (B) is sectional drawing which shows the sealing member of the power transmission device by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態による動力伝達装置を示す断面図。Sectional drawing which shows the power transmission device by 4th Embodiment of this invention.

以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。 Hereinafter, a power transmission device according to a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that, in a plurality of embodiments, substantially the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による動力伝達装置を図１および２に示す。
動力伝達装置１は、例えばエンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載される。本実施形態では、動力伝達装置１は、駆動源としてのモータ（モータジェネレータ）を含む。 (First embodiment)
A power transmission device according to a first embodiment of the present invention is shown in FIGS.
The power transmission device 1 is mounted on a hybrid vehicle using, for example, an engine and a motor as drive sources. In the present embodiment, the power transmission device 1 includes a motor (motor generator) as a drive source.

図１に示すように、動力伝達装置１は、車両のエンジン１１と変速機１２との間に設置される。動力伝達装置１は、第１の駆動源としてのエンジン１１から出力される駆動力を変速機１２に伝達する。変速機１２に伝達された駆動力は、変速機１２の変速機構により減速または増速され、差動装置としてのデフ１３を経由して車軸１４に伝達される。これにより、車輪１５が回転し、車両が走行する。なお、本実施形態では、変速機１２は、無段階変速機（ＣＶＴ）である。変速機１２の変速機構は、ポンプ１６から供給される作動油によって作動する。 As shown in FIG. 1, the power transmission device 1 is installed between a vehicle engine 11 and a transmission 12. The power transmission device 1 transmits the driving force output from the engine 11 as the first driving source to the transmission 12. The driving force transmitted to the transmission 12 is decelerated or increased by the transmission mechanism of the transmission 12 and transmitted to the axle 14 via the differential 13 as a differential device. Thereby, the wheel 15 rotates and the vehicle travels. In the present embodiment, the transmission 12 is a continuously variable transmission (CVT). The transmission mechanism of the transmission 12 is operated by hydraulic oil supplied from the pump 16.

また、動力伝達装置１は、第２の駆動源としてのモータジェネレータ３０を備えている。モータジェネレータ３０の駆動力を変速機１２に伝達することにより、モータジェネレータ３０の駆動力による車両の走行が可能である。また、エンジン１１の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ３０の駆動力を走行のための補助力として用いることもできる。 The power transmission device 1 includes a motor generator 30 as a second drive source. By transmitting the driving force of the motor generator 30 to the transmission 12, the vehicle can be driven by the driving force of the motor generator 30. Further, when the vehicle is driven by the driving force of the engine 11, the driving force of the motor generator 30 can be used as an auxiliary force for driving.

さらに、本実施形態では、車輪１５の回転力を、車軸１４、デフ１３および変速機１２を経由してモータジェネレータ３０に伝達することで、モータジェネレータ３０による発電が可能である。すなわち、モータジェネレータ３０は、所謂回生ブレーキ制御により発電する。モータジェネレータ３０の発電による電力は、バッテリ１７に蓄積され、モータジェネレータ３０の駆動、ならびに、その他装置および機器類の作動のために利用される。モータジェネレータ３０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。ＥＣＵは、車両に取り付けられたセンサ類からの情報等に基づき、車両に搭載された装置および機器類を制御する。モータジェネレータ３０の詳細な構成等については、後に詳述する。 Furthermore, in the present embodiment, the rotational power of the wheels 15 is transmitted to the motor generator 30 via the axle 14, the differential 13 and the transmission 12, so that the motor generator 30 can generate power. That is, the motor generator 30 generates power by so-called regenerative brake control. The electric power generated by the motor generator 30 is stored in the battery 17 and used for driving the motor generator 30 and for operating other devices and devices. The motor generator 30 is controlled by an electronic control unit (ECU) (not shown). The ECU controls devices and devices mounted on the vehicle based on information from sensors attached to the vehicle. The detailed configuration of the motor generator 30 will be described later.

図２に示すように、動力伝達装置１は、ハウジング２０、モータジェネレータ３０、フライホイール４０、クラッチ５０およびダンパ６０等を備えている。
ハウジング２０は、例えば金属により筒状に形成されている。ハウジング２０は、一方の端部がエンジン１１のエンジンハウジング１１１に接続され、他方の端部が変速機１２の変速機ハウジング１２１に接続される。ハウジング２０は、中空円筒状の筒部２１、および、当該筒部２１の内壁から径方向内側へ延びる円板状の支持部２２を有している。支持部２２の中央には、挿通穴２２１が形成されている。支持部２２には、挿通穴２２１の縁からエンジン１１側へ中空円筒状に延びるハウジング筒部２２２が形成されている。本実施形態では、ハウジング筒部２２２は、概ね筒部２１のエンジン１１側端部まで延びている。 As shown in FIG. 2, the power transmission device 1 includes a housing 20, a motor generator 30, a flywheel 40, a clutch 50, a damper 60, and the like.
The housing 20 is formed in a cylindrical shape from metal, for example. The housing 20 has one end connected to the engine housing 111 of the engine 11 and the other end connected to the transmission housing 121 of the transmission 12. The housing 20 includes a hollow cylindrical tube portion 21 and a disk-shaped support portion 22 extending radially inward from the inner wall of the tube portion 21. An insertion hole 221 is formed at the center of the support portion 22. The support portion 22 is formed with a housing cylinder portion 222 that extends in a hollow cylindrical shape from the edge of the insertion hole 221 toward the engine 11 side. In the present embodiment, the housing tubular portion 222 extends substantially to the end portion of the tubular portion 21 on the engine 11 side.

モータジェネレータ３０は、筒部２１の内側に位置するようハウジング２０に収容されている。モータジェネレータ３０は、ステータ３１、ロータ３２およびロータシャフト３３を有している。ステータ３１は、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ステータ３１は、外壁が筒部２１の内壁に対向するよう嵌合することで、ハウジング２０に収容および固定されている。また、ステータ３１には複数の巻線３１１が巻回されている。当該巻線３１１は、ステータ３１の径方向内側へ突出する複数の突極に巻回されている。 The motor generator 30 is accommodated in the housing 20 so as to be positioned inside the cylindrical portion 21. The motor generator 30 has a stator 31, a rotor 32, and a rotor shaft 33. The stator 31 is formed in a hollow cylindrical shape by laminating silicon steel plates, for example. The stator 31 is accommodated and fixed in the housing 20 by fitting so that the outer wall faces the inner wall of the cylindrical portion 21. A plurality of windings 311 are wound around the stator 31. The winding 311 is wound around a plurality of salient poles that protrude inward in the radial direction of the stator 31.

ロータ３２は、ステータ３１と同様、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ロータ３２は、外壁がステータ３１の内壁と対向するよう、ステータ３１の内側に回転可能に設けられている。ロータ３２の外壁とステータ３１の内壁との間には、所定のギャップが形成されている。 The rotor 32 is formed in a hollow cylindrical shape by laminating silicon steel plates, for example, like the stator 31. The rotor 32 is rotatably provided inside the stator 31 so that the outer wall faces the inner wall of the stator 31. A predetermined gap is formed between the outer wall of the rotor 32 and the inner wall of the stator 31.

ロータシャフト３３は、金属により略円柱状に形成されている。ロータシャフト３３は、軸部３３１、第１筒部３３２、第２筒部３３３、環状部３３４および接続部３３５を有している。軸部３３１は、ロータシャフト３３のエンジン１１側の端部に形成される。第１筒部３３２は、外壁がロータ３２の内壁に嵌合するよう設けられる。第２筒部３３３は、軸部３３１の外壁との間に略円筒状の空間３４を形成している。環状部３３４は、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続している。なお、本実施形態では、環状部３３４は、第１筒部３３２の変速機１２側端部と、第２筒部３３３の変速機１２側端部と、を接続している。接続部３３５は、第２筒部３３３の内壁と軸部３３１の外壁とを接続している。また、第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には、環状部３３４のエンジン１１側に略円筒状の収容空間３５が形成されている。 The rotor shaft 33 is formed in a substantially cylindrical shape from metal. The rotor shaft 33 includes a shaft portion 331, a first tube portion 332, a second tube portion 333, an annular portion 334, and a connection portion 335. The shaft portion 331 is formed at the end of the rotor shaft 33 on the engine 11 side. The first cylindrical portion 332 is provided so that the outer wall is fitted to the inner wall of the rotor 32. The second cylinder part 333 forms a substantially cylindrical space 34 between the outer wall of the shaft part 331. The annular part 334 connects the inner wall of the first cylinder part 332 and the outer wall of the second cylinder part 333. In the present embodiment, the annular portion 334 connects the transmission 12 side end portion of the first cylindrical portion 332 and the transmission 12 side end portion of the second cylindrical portion 333. The connection part 335 connects the inner wall of the second cylinder part 333 and the outer wall of the shaft part 331. A substantially cylindrical accommodation space 35 is formed between the first cylinder portion 332 and the second cylinder portion 333 on the engine 11 side of the annular portion 334.

上述のハウジング筒部２２２は、空間３４をエンジン１１側に向かって中空円筒状に延び、内側に軸部３３１が挿通されている。ハウジング筒部２２２の外壁とロータシャフト３３の第２筒部３３３の内壁との間には、軸受部としてのベアリング２３が設けられている。ベアリング２３は、円環状に形成され、軸部３３１の軸方向に所定の距離を空けて２つ設けられている。２つのベアリング２３のうち一方は、ロータ３２のエンジン１１側端部よりも軸方向変速機１２側に位置するよう設けられている。また、２つのベアリング２３のうち他方は、ロータ３２の変速機１２側端部よりも軸方向エンジン１１側に位置するよう設けられている。すなわち、２つのベアリング２３は、ロータ３２の軸方向幅内に位置するよう設けられている。 The housing cylindrical portion 222 described above extends in a hollow cylindrical shape through the space 34 toward the engine 11 side, and a shaft portion 331 is inserted inside. Between the outer wall of the housing cylindrical portion 222 and the inner wall of the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33, a bearing 23 is provided as a bearing portion. The bearings 23 are formed in an annular shape, and two bearings 23 are provided at a predetermined distance in the axial direction of the shaft portion 331. One of the two bearings 23 is provided to be positioned closer to the axial transmission 12 than the end of the rotor 32 on the engine 11 side. The other of the two bearings 23 is provided so as to be positioned closer to the axial engine 11 side than the transmission 12 side end of the rotor 32. That is, the two bearings 23 are provided so as to be positioned within the axial width of the rotor 32.

このように、ロータシャフト３３の第２筒部３３３は、ベアリング２３を介してハウジング２０のハウジング筒部２２２に回転可能に支持されている。これにより、ロータ３２は、ロータシャフト３３およびベアリング２３を介してハウジング２０に回転可能に支持されている。このように、ロータシャフト３３は、ロータ３２の内壁に嵌合するとともにハウジング２０に回転可能に支持されている。また、ロータシャフト３３の軸部３３１とは反対側の端部は、変速機１２の入力軸１２２に接続される。 As described above, the second cylinder portion 333 of the rotor shaft 33 is rotatably supported by the housing cylinder portion 222 of the housing 20 via the bearing 23. Thereby, the rotor 32 is rotatably supported by the housing 20 via the rotor shaft 33 and the bearing 23. As described above, the rotor shaft 33 is fitted to the inner wall of the rotor 32 and is rotatably supported by the housing 20. The end of the rotor shaft 33 opposite to the shaft 331 is connected to the input shaft 122 of the transmission 12.

フライホイール４０は、例えば金属により略円板状に形成され、ボルト１８によってエンジン１１の出力軸１１２に接続される。
クラッチ５０は、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３との間、より具体的にはフライホイール４０とロータシャフト３３との間に設けられている。クラッチ５０は、ドラム５１、摩擦係合要素５２、押付部材５３および付勢部材５４を有している。ドラム５１は、軸方向の少なくとも一部が収容空間３５に位置する略円筒状の筒部５１１を有している。
摩擦係合要素５２は、複数の摩擦板５２１および複数の摩擦板５２２からなる。複数の摩擦板５２１は、円環状に形成され、外縁部が筒部５１１の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板５２２は、摩擦板５２１より径の小さい円環状に形成され、内縁部がロータシャフト３３の第２筒部３３３の外壁に接続するよう、複数の摩擦板５２１の間に設けられている。 The flywheel 40 is formed in a substantially disc shape by metal, for example, and is connected to the output shaft 112 of the engine 11 by a bolt 18.
The clutch 50 is provided between the output shaft 112 of the engine 11 and the rotor shaft 33, more specifically, between the flywheel 40 and the rotor shaft 33. The clutch 50 includes a drum 51, a friction engagement element 52, a pressing member 53, and an urging member 54. The drum 51 has a substantially cylindrical tube portion 511 in which at least a part in the axial direction is located in the accommodation space 35.
The friction engagement element 52 includes a plurality of friction plates 521 and a plurality of friction plates 522. The plurality of friction plates 521 are formed in an annular shape, and are provided at predetermined intervals so that the outer edge portion is connected to the inner wall of the cylindrical portion 511. The plurality of friction plates 522 are formed in an annular shape having a smaller diameter than the friction plates 521, and are provided between the plurality of friction plates 521 so that the inner edge portion is connected to the outer wall of the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33. Yes.

押付部材５３は、略円環状に形成され、摩擦係合要素５２のエンジン１１側に設けられている。ここで、押付部材５３は、複数の摩擦板５２１のうち最もエンジン１１側に位置する摩擦板５２１に当接可能である。
付勢部材５４は、一方の端部が、ドラム５１の筒部５１１のエンジン１１側に形成された収容溝５１３に収容されている。付勢部材５４の他方の端部は、押付部材５３に接している。付勢部材５４は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に伸びる力を有している。これにより、付勢部材５４は、押付部材５３をエンジン１１側に付勢している。 The pressing member 53 is formed in a substantially annular shape, and is provided on the engine 11 side of the friction engagement element 52. Here, the pressing member 53 can contact the friction plate 521 located closest to the engine 11 among the plurality of friction plates 521.
One end of the urging member 54 is accommodated in an accommodation groove 513 formed on the cylinder 11 511 of the drum 51 on the engine 11 side. The other end of the urging member 54 is in contact with the pressing member 53. The biasing member 54 is a coil spring in this embodiment, and has a force extending in the axial direction. Thereby, the urging member 54 urges the pressing member 53 toward the engine 11.

ロータシャフト３３のエンジン１１側の端面には、略円板状の板部材５５が取り付けられている。板部材５５は、筒部５１１のエンジン１１側開口を塞いでいる。これにより、板部材５５と押付部材５３との間に略円環状の油圧空間５６が形成されている。つまり、油圧空間５６は、押付部材５３の摩擦係合要素５２とは反対側に形成されている。 A substantially disc-shaped plate member 55 is attached to the end surface of the rotor shaft 33 on the engine 11 side. The plate member 55 closes the engine 11 side opening of the cylindrical portion 511. Thereby, a substantially annular hydraulic space 56 is formed between the plate member 55 and the pressing member 53. That is, the hydraulic space 56 is formed on the side of the pressing member 53 opposite to the friction engagement element 52.

本実施形態では、ロータシャフト３３には、ロータシャフト３３の軸方向に延びる第１油路３３６、および、当該第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて油圧空間５６に連通する第２油路３３７が形成されている。ポンプ１６から吐出される作動油は、変速機１２の変速機構に供給されるとともに、図示しない制御バルブにより制御され第１油路３３６および第２油路３３７を経由して油圧空間５６に供給される。油圧空間５６に作動油が供給されると、油圧空間５６の圧力が高まる。すると、押付部材５３は、付勢部材５４の付勢力に抗して変速機１２側へ移動し、最もエンジン１１側に位置する摩擦板５２１に押し付けられる。これにより、ドラム５１の筒部５１１に接続している複数の摩擦板５２１は、筒部５１１とともに変速機１２側へ押されて移動し、ロータシャフト３３の第２筒部３３３に接続している複数の摩擦板５２２と係合する。その結果、フライホイール４０（出力軸１１２）とロータシャフト３３とは、クラッチ５０を介して連結する。 In the present embodiment, a first oil passage 336 extending in the axial direction of the rotor shaft 33 and a radially outer side of the rotor shaft 33 extending from the first oil passage 336 to the hydraulic space 56 are communicated with the rotor shaft 33. A second oil passage 337 is formed. The hydraulic oil discharged from the pump 16 is supplied to the transmission mechanism of the transmission 12 and is controlled by a control valve (not shown) to be supplied to the hydraulic space 56 via the first oil passage 336 and the second oil passage 337. The When hydraulic oil is supplied to the hydraulic space 56, the pressure in the hydraulic space 56 increases. Then, the pressing member 53 moves to the transmission 12 side against the urging force of the urging member 54 and is pressed against the friction plate 521 located closest to the engine 11 side. Accordingly, the plurality of friction plates 521 connected to the cylindrical portion 511 of the drum 51 are pushed and moved together with the cylindrical portion 511 to the transmission 12 side, and are connected to the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33. Engages with a plurality of friction plates 522. As a result, the flywheel 40 (output shaft 112) and the rotor shaft 33 are connected via the clutch 50.

このように、クラッチ５０は、摩擦係合要素５２を有し、当該摩擦係合要素５２を係合させることにより出力軸１１２とロータシャフト３３とを連結可能である。これにより、エンジン１１の出力軸１１２から出力される駆動力を、ロータシャフト３３を経由して変速機１２に伝達することができる。 Thus, the clutch 50 has the friction engagement element 52, and the output shaft 112 and the rotor shaft 33 can be connected by engaging the friction engagement element 52. Thereby, the driving force output from the output shaft 112 of the engine 11 can be transmitted to the transmission 12 via the rotor shaft 33.

ダンパ６０は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に弾性変形可能である。ダンパ６０は、フライホイール４０とクラッチ５０とを接続している。より具体的には、ダンパ６０は、図３（Ａ）に示すように、フライホイール４０とクラッチ５０のドラム５１との間に、フライホイール４０の周方向に沿って５つ設けられている。フライホイール４０とドラム５１とは相対回転可能である。フライホイール４０とドラム５１とが相対回転するとき、ダンパ６０は弾性変形する。 The damper 60 is a coil spring in this embodiment, and can be elastically deformed in the axial direction. The damper 60 connects the flywheel 40 and the clutch 50. More specifically, as shown in FIG. 3A, five dampers 60 are provided along the circumferential direction of the flywheel 40 between the flywheel 40 and the drum 51 of the clutch 50. The flywheel 40 and the drum 51 are relatively rotatable. When the flywheel 40 and the drum 51 rotate relative to each other, the damper 60 is elastically deformed.

本実施形態では、図２に示すように、ロータシャフト３３に取り付けられた板部材５５の外縁部とドラム５１との間に、略円環状のシール部材５７が設けられている。これにより、板部材５５とドラム５１との間は液密に保たれている。
シール部材５７のより詳細な構成を図３（Ｂ）に示す。シール部材５７は、ドラム５１に形成された収容溝５１２に収容されている。シール部材５７は、金属部５７１、ゴム部５７２およびスプリング５７３を有している。金属部５７１は、金属により略円環状に形成され、外壁が収容溝５１２の壁面５１３に嵌合するよう設けられている。ゴム部５７２は、ゴムにより略円環状に形成され、金属部５７１の径方向内側に接続するよう設けられている。ゴム部５７２の内縁部５７４は、板部材５５の外壁に当接している。スプリング５７３は、例えばコイルスプリングの両端を繋ぐことで環状に形成され、ゴム部５７２の内縁部５７４の径方向外側に設けられている。スプリング５７３は、内縁部５７４の径方向外側に設けられた状態において、径方向内側に縮む力を有している。これにより内縁部５７４が板部材５５に密着し、内縁部５７４と板部材５５の外壁との間が液密に保たれる。なお、内縁部５７４は、板部材５５の外壁に対向する面が、エンジン１１側と変速機１２側とが逆テーパ状となるよう形成されている。そのため、内縁部５７４と板部材５５の外壁との当接面積は、比較的小さい。これにより、内縁部５７４は、板部材５５との間を液密に保ちつつ、板部材５５と円滑に摺動することが可能である。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, a substantially annular seal member 57 is provided between the outer edge portion of the plate member 55 attached to the rotor shaft 33 and the drum 51. Thereby, the space between the plate member 55 and the drum 51 is kept liquid-tight.
A more detailed configuration of the seal member 57 is shown in FIG. The seal member 57 is accommodated in an accommodation groove 512 formed in the drum 51. The seal member 57 includes a metal part 571, a rubber part 572, and a spring 573. The metal portion 571 is formed in a substantially annular shape from metal, and is provided so that the outer wall is fitted to the wall surface 513 of the accommodation groove 512. The rubber part 572 is formed in a substantially annular shape from rubber and is provided so as to be connected to the inside in the radial direction of the metal part 571. The inner edge portion 574 of the rubber portion 572 is in contact with the outer wall of the plate member 55. The spring 573 is formed in an annular shape by connecting both ends of a coil spring, for example, and is provided on the radially outer side of the inner edge portion 574 of the rubber portion 572. The spring 573 has a force of contracting radially inward in a state of being provided radially outward of the inner edge portion 574. As a result, the inner edge portion 574 comes into close contact with the plate member 55, and the space between the inner edge portion 574 and the outer wall of the plate member 55 is kept liquid-tight. The inner edge portion 574 is formed such that the surface facing the outer wall of the plate member 55 has an inversely tapered shape on the engine 11 side and the transmission 12 side. Therefore, the contact area between the inner edge portion 574 and the outer wall of the plate member 55 is relatively small. As a result, the inner edge portion 574 can slide smoothly with the plate member 55 while being kept fluid-tight with the plate member 55.

また、本実施形態では、図２に示すように、ロータシャフト３３の第２筒部３３３の外壁と押付部材５３の内縁部との間に、略円環状のシール部材５８が設けられている。シール部材５８は、シール部材５７と径が異なるのみで、構成自体はシール部材５７の構成と同様のため、説明を省略する。シール部材５８は、第２筒部３３３と押付部材５３との間を液密に保ちつつ、第２筒部３３３と円滑に摺動することが可能である。
本実施形態では、シール部材５７およびシール部材５８により、油圧空間５６の内部と外部との間が液密に保たれている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 2, a substantially annular seal member 58 is provided between the outer wall of the second cylindrical portion 333 of the rotor shaft 33 and the inner edge portion of the pressing member 53. The seal member 58 is different from the seal member 57 only in diameter, and the configuration itself is the same as the configuration of the seal member 57, and thus the description thereof is omitted. The seal member 58 can slide smoothly with the second cylinder portion 333 while keeping the liquid tightness between the second cylinder portion 333 and the pressing member 53.
In the present embodiment, the seal member 57 and the seal member 58 keep liquid tightness between the inside and the outside of the hydraulic space 56.

次に、本実施形態による動力伝達装置１の作動の一例について、図１および２に基づき説明する。
エンジン１１が駆動すると出力軸１１２が回転する。これにより、出力軸１１２に接続されているフライホイール４０、および、フライホイール４０とダンパ６０により接続されているクラッチ５０が回転する。このとき、出力軸１１２とロータシャフト３３とは連結されていないため、エンジン１１の駆動力は、ロータシャフト３３に伝達されない。 Next, an example of the operation of the power transmission device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
When the engine 11 is driven, the output shaft 112 rotates. Thereby, the flywheel 40 connected to the output shaft 112 and the clutch 50 connected by the flywheel 40 and the damper 60 rotate. At this time, since the output shaft 112 and the rotor shaft 33 are not connected, the driving force of the engine 11 is not transmitted to the rotor shaft 33.

ポンプ１６から制御バルブ、第１油路３３６および第２油路３３７を経由して作動油が油圧空間５６に供給されると油圧空間５６の圧力が高まり、押付部材５３が摩擦係合要素５２に押し付けられ、摩擦係合要素５２の複数の摩擦板５２１と複数の摩擦板５２２とが互いに係合する。これにより、フライホイール４０（出力軸１１２）とロータシャフト３３とが連結された状態となる。その結果、エンジン１１の駆動力は、ロータシャフト３３を経由して変速機１２の入力軸１２２に伝達される。入力軸１２２に伝達されたエンジン１１の駆動力は、デフ１３および車軸１４を経由して車輪１５に伝達される。これにより、車両が走行する。 When hydraulic fluid is supplied from the pump 16 via the control valve, the first oil passage 336 and the second oil passage 337 to the hydraulic space 56, the pressure in the hydraulic space 56 increases, and the pressing member 53 moves to the friction engagement element 52. The plurality of friction plates 521 and the plurality of friction plates 522 of the friction engagement element 52 are engaged with each other. As a result, the flywheel 40 (output shaft 112) and the rotor shaft 33 are connected. As a result, the driving force of the engine 11 is transmitted to the input shaft 122 of the transmission 12 via the rotor shaft 33. The driving force of the engine 11 transmitted to the input shaft 122 is transmitted to the wheel 15 via the differential 13 and the axle 14. Thereby, the vehicle travels.

クラッチ５０が出力軸１１２とロータシャフト３３とを連結した状態でモータジェネレータ３０を駆動させると、モータジェネレータ３０の駆動力は、ロータシャフト３３を経由して、エンジン１１の駆動力とともに変速機１２の入力軸１２２に伝達される。このように、エンジン１１の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ３０の駆動力を走行のための補助力として用いることができる。 When the motor generator 30 is driven with the clutch 50 connecting the output shaft 112 and the rotor shaft 33, the driving force of the motor generator 30 passes through the rotor shaft 33 together with the driving force of the engine 11. It is transmitted to the input shaft 122. As described above, when the vehicle is driven by the driving force of the engine 11, the driving force of the motor generator 30 can be used as an auxiliary force for driving.

ポンプ１６から油圧空間５６への作動油の供給を停止すると、油圧空間５６の圧力が低下する。そのため、押付部材５３は、付勢部材５４の付勢力によりエンジン１１側へ移動する。これにより、複数の摩擦板５２１と複数の摩擦板５２２との係合が解除され、出力軸１１２とロータシャフト３３との連結が解除される。この状態、すなわち出力軸１１２とロータシャフト３３とが非連結の状態でモータジェネレータ３０を駆動させた場合、モータジェネレータ３０の駆動力のみが、ロータシャフト３３を経由して、変速機１２の入力軸１２２に伝達される。このように、本実施形態では、モータジェネレータ３０の駆動力のみで車両を走行させることも可能である。
また、車両の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ＥＣＵにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ３０が発電し、当該発電による電力がバッテリ１７に蓄積される。 When the supply of hydraulic oil from the pump 16 to the hydraulic space 56 is stopped, the pressure in the hydraulic space 56 decreases. Therefore, the pressing member 53 moves to the engine 11 side by the urging force of the urging member 54. Accordingly, the engagement between the plurality of friction plates 521 and the plurality of friction plates 522 is released, and the connection between the output shaft 112 and the rotor shaft 33 is released. When the motor generator 30 is driven in this state, that is, when the output shaft 112 and the rotor shaft 33 are not connected, only the driving force of the motor generator 30 passes through the rotor shaft 33 and the input shaft of the transmission 12. 122. As described above, in the present embodiment, the vehicle can be driven only by the driving force of the motor generator 30.
Further, when the vehicle occupant performs a brake operation, regenerative brake control is performed by the ECU. Thereby, the motor generator 30 generates electric power, and the electric power generated by the electric power generation is accumulated in the battery 17.

以上説明したように、本実施形態では、ロータシャフト３３は、エンジン１１側の端部に形成される軸部３３１、外壁がロータ３２の内壁に嵌合するよう設けられる第１筒部３３２、軸部３３１の外壁との間に略円筒状の空間３４を形成する第２筒部３３３、および、第１筒部３３２の内壁と第２筒部３３３の外壁とを接続する環状部３３４を有する。そして、ハウジング２０は、空間３４をエンジン１１側に向かって中空円筒状に延び、内側にロータシャフト３３の軸部３３１が挿通されるハウジング筒部２２２を有している。ハウジング筒部２２２の外壁とロータシャフト３３の第２筒部３３３の内壁との間には、ロータシャフト３３を軸受けするベアリング２３が設けられている。これにより、ロータ３２の軸方向の中心付近にベアリング２３を配置する構成とすることができる。そのため、ロータ３２を軸方向の中心付近で軸受け支持することができ、ロータ３２のバランス調整が容易になる。その結果、ロータ３２のバランス調整精度を高めるための工数を削減でき、軸剛性確保のために回転部材の径を増大させる必要がない。 As described above, in the present embodiment, the rotor shaft 33 includes the shaft portion 331 formed at the end on the engine 11 side, the first tube portion 332 provided so that the outer wall is fitted to the inner wall of the rotor 32, and the shaft. A second cylindrical part 333 that forms a substantially cylindrical space 34 between the outer wall of the part 331 and an annular part 334 that connects the inner wall of the first cylindrical part 332 and the outer wall of the second cylindrical part 333 are provided. The housing 20 has a housing cylindrical portion 222 that extends in a hollow cylindrical shape through the space 34 toward the engine 11 and into which the shaft portion 331 of the rotor shaft 33 is inserted. Between the outer wall of the housing cylinder part 222 and the inner wall of the second cylinder part 333 of the rotor shaft 33, a bearing 23 for bearing the rotor shaft 33 is provided. Thereby, it can be set as the structure which arrange | positions the bearing 23 to the axial center vicinity of the rotor 32. FIG. Therefore, the rotor 32 can be supported by bearings in the vicinity of the center in the axial direction, and balance adjustment of the rotor 32 becomes easy. As a result, the number of steps for improving the balance adjustment accuracy of the rotor 32 can be reduced, and there is no need to increase the diameter of the rotating member to ensure shaft rigidity.

また、本実施形態では、ハウジング２０のうちステータ３１を固定する部分（筒部２１）とロータ３２およびロータシャフト３３を軸受け支持する部分（ハウジング筒部２２２）とが一体に形成されている。これにより、ステータ３１とロータ３２とのギャップ管理精度を向上することができる。したがって、モータの効率を高めることができる。 In the present embodiment, a portion of the housing 20 that fixes the stator 31 (tubular portion 21) and a portion that supports and supports the rotor 32 and the rotor shaft 33 (housing cylindrical portion 222) are integrally formed. Thereby, the gap management accuracy between the stator 31 and the rotor 32 can be improved. Therefore, the efficiency of the motor can be increased.

また、本実施形態では、ロータシャフト３３の第１筒部３３２と第２筒部３３３との間には、環状部３３４のエンジン１１側に略円筒状の収容空間３５が形成されている。そして、クラッチ５０の少なくとも一部（ドラム５１の筒部５１１および摩擦係合要素５２等）は、収容空間３５に収容されている。すなわち、クラッチ５０とロータ３２とは、ロータ３２の軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置１の体格を小さくすることができる。 In the present embodiment, a substantially cylindrical accommodation space 35 is formed on the engine 11 side of the annular portion 334 between the first cylinder portion 332 and the second cylinder portion 333 of the rotor shaft 33. At least a part of the clutch 50 (such as the cylinder portion 511 of the drum 51 and the friction engagement element 52) is accommodated in the accommodation space 35. That is, the clutch 50 and the rotor 32 are arranged so as to partially overlap in the axial direction of the rotor 32. Thereby, the physique of the power transmission device 1 can be made small.

また、本実施形態では、クラッチ５０の一部（ドラム５１の筒部５１１および摩擦係合要素５２等）が収容空間３５に収容されているため、摩擦係合要素５２を大きくしても動力伝達装置１の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素５２の摩擦板５２１および摩擦板５２２の枚数を増やすことにより、各摩擦板５２１および各摩擦板５２２からの発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置１の大型化を招くことなく、クラッチ５０の異常加熱を防止することができる。 Further, in this embodiment, since a part of the clutch 50 (the cylinder portion 511 of the drum 51 and the friction engagement element 52 and the like) is accommodated in the accommodation space 35, power transmission is performed even if the friction engagement element 52 is enlarged. The size of the apparatus 1 in the axial direction is not increased. Therefore, the amount of heat generated from each friction plate 521 and each friction plate 522 can be reduced by increasing the number of friction plates 521 and friction plates 522 of the friction engagement element 52. Thereby, abnormal heating of the clutch 50 can be prevented without increasing the size of the power transmission device 1.

また、本実施形態では、ベアリング２３は、ロータ３２の軸方向幅内に位置するよう設けられている。これにより、ロータ３２を、軸方向の中心から比較的近い位置で軸受け支持することができる。よって、ロータ３２のバランス調整をより容易に行うことができる。 In the present embodiment, the bearing 23 is provided so as to be positioned within the axial width of the rotor 32. Thereby, the rotor 32 can be supported by bearings at a position relatively close to the center in the axial direction. Therefore, balance adjustment of the rotor 32 can be performed more easily.

また、本実施形態では、ハウジング２０は、エンジン１１側端部がエンジン１１のエンジンハウジング１１１に接続され、変速機１２側端部が変速機１２の変速機ハウジング１２１に接続される。これにより、エンジン１１の出力軸１１２と変速機１２の入力軸１２２との軸ずれを抑制することができる。 In the present embodiment, the housing 20 has an end on the engine 11 side connected to the engine housing 111 of the engine 11, and an end on the transmission 12 side connected to the transmission housing 121 of the transmission 12. Thereby, the axial shift of the output shaft 112 of the engine 11 and the input shaft 122 of the transmission 12 can be suppressed.

さらに、本実施形態では、ロータシャフト３３には、油圧空間５６に供給する作動油が流れる第１油路３３６および第２油路３３７が形成されている。そのため、作動油を変速機１２側から第１油路３３６および第２油路３３７に容易に導入することができる。これにより、変速機１２を作動させるために変速機１２に供給される作動油を、クラッチ５０の作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチ５０を作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。 Furthermore, in the present embodiment, the rotor shaft 33 is formed with a first oil passage 336 and a second oil passage 337 through which hydraulic oil supplied to the hydraulic space 56 flows. Therefore, the hydraulic oil can be easily introduced into the first oil passage 336 and the second oil passage 337 from the transmission 12 side. Thereby, it becomes easy to divert the hydraulic oil supplied to the transmission 12 to operate the transmission 12 as the hydraulic oil of the clutch 50. Therefore, it is not necessary to form a new hydraulic circuit for operating the clutch 50, and the cost can be reduced.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による動力伝達装置を図４に示す。第２実施形態は、ロータに対するクラッチの配置等が第１実施形態と異なる。 (Second Embodiment)
A power transmission device according to a second embodiment of the present invention is shown in FIG. The second embodiment differs from the first embodiment in the arrangement of the clutch with respect to the rotor.

第２実施形態では、ロータシャフト３３の環状部３３４は、第１筒部３３２の内壁のうち軸方向の中心付近と、第２筒部３３３の外壁のうち軸方向の変速機１２側端部付近と、を接続している。つまり、第２実施形態では、第１実施形態と比べ、環状部３３４、第２筒部３３３の変速機１２側端部、および、収容空間３５が、よりエンジン１１側に位置している。これに伴い、ハウジング筒部２２２の基部が、第１実施形態と比べ、肉厚に形成されている。また、２つのベアリング２３は、隣接するようにして、ロータ３２の軸方向の中心付近に設けられている。 In the second embodiment, the annular portion 334 of the rotor shaft 33 includes the vicinity of the axial center of the inner wall of the first cylindrical portion 332 and the vicinity of the end portion on the transmission 12 side in the axial direction of the outer wall of the second cylindrical portion 333. And connected. That is, in the second embodiment, compared to the first embodiment, the annular portion 334, the end portion of the second cylinder portion 333 on the transmission 12 side, and the accommodation space 35 are located closer to the engine 11 side. Accordingly, the base portion of the housing cylindrical portion 222 is formed thicker than that in the first embodiment. The two bearings 23 are provided near the center in the axial direction of the rotor 32 so as to be adjacent to each other.

また、本実施形態では、第２油路３３７は、第１油路３３６に対しエンジン１１側に傾斜するよう、第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて形成されている。ここで、第１油路３３６および第２油路３３７は、ロータシャフト３３の第１油路３３６を形成するエンジン１１側の壁面と第２油路３３７を形成するエンジン１１側の壁面とがなす角が１８０度となるよう形成されている。
第２実施形態の上述した構成以外の点は、第１実施形態と同様である。 In the present embodiment, the second oil passage 337 is formed to extend from the first oil passage 336 to the outer side in the radial direction of the rotor shaft 33 so as to be inclined toward the engine 11 with respect to the first oil passage 336. Here, the first oil passage 336 and the second oil passage 337 are formed by a wall surface on the engine 11 side that forms the first oil passage 336 of the rotor shaft 33 and a wall surface on the engine 11 side that forms the second oil passage 337. The angle is formed to be 180 degrees.
The points other than the above-described configuration of the second embodiment are the same as those of the first embodiment.

以上説明したように、本実施形態では、ハウジング筒部２２２の基部が肉厚に形成されている。これにより、ハウジング筒部２２２の強度および剛性が向上し、ハウジング２０によるロータ３２およびロータシャフト３３の軸受けを安定かつ高精度に保つことができる。 As described above, in the present embodiment, the base portion of the housing cylindrical portion 222 is formed thick. Thereby, the strength and rigidity of the housing cylindrical portion 222 are improved, and the bearings of the rotor 32 and the rotor shaft 33 by the housing 20 can be kept stable and highly accurate.

また、本実施形態では、第２油路３３７は、第１油路３３６に対しエンジン１１側に傾斜するよう、第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて形成されている。さらに、第１油路３３６および第２油路３３７は、ロータシャフト３３の第１油路３３６を形成するエンジン１１側の壁面と第２油路３３７を形成するエンジン１１側の壁面とがなす角が１８０度となるよう形成されている。これにより、第１油路３３６および第２油路３３７を流れる作動油の、第１油路３３６と第２油路３３７との接続部分における圧力損失を低減することができる。その結果、クラッチ５０の作動に関する応答性を向上させることができる。 In the present embodiment, the second oil passage 337 is formed to extend from the first oil passage 336 to the outer side in the radial direction of the rotor shaft 33 so as to be inclined toward the engine 11 with respect to the first oil passage 336. Further, the first oil passage 336 and the second oil passage 337 are angles formed by the engine 11 side wall surface that forms the first oil passage 336 of the rotor shaft 33 and the engine 11 side wall surface that forms the second oil passage 337. Is formed to be 180 degrees. Thereby, the pressure loss in the connection part of the 1st oil path 336 and the 2nd oil path 337 of the hydraulic oil which flows through the 1st oil path 336 and the 2nd oil path 337 can be reduced. As a result, the responsiveness regarding the operation of the clutch 50 can be improved.

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による動力伝達装置を図５に示す。第３実施形態は、摩擦係合要素に対する押付部材および油圧空間の配置等が第１実施形態と異なる。 (Third embodiment)
A power transmission device according to a third embodiment of the present invention is shown in FIG. The third embodiment differs from the first embodiment in the arrangement of the pressing member and the hydraulic space with respect to the friction engagement element.

第３実施形態では、ロータシャフト３３の環状部３３４は、第１筒部３３２の内壁のうち軸方向の中心付近と、第２筒部３３３の外壁のうち軸方向の中心からやや変速機１２寄り付近と、を接続している。また、ロータシャフト３３の接続部３３５は、第２筒部３３３の内壁のうち軸方向の中心付近と、軸部３３１の外壁のうちエンジン１１側端部と、を接続している。これに伴い、２つのベアリング２３は、隣接するようにして、ロータ３２の軸方向の中心からやや変速機１２寄りの位置に設けられている。 In the third embodiment, the annular portion 334 of the rotor shaft 33 is slightly closer to the transmission 12 than the axial center of the inner wall of the first cylindrical portion 332 and the axial center of the outer wall of the second cylindrical portion 333. The neighborhood is connected. Further, the connection portion 335 of the rotor shaft 33 connects the vicinity of the center in the axial direction of the inner wall of the second cylindrical portion 333 and the end portion on the engine 11 side of the outer wall of the shaft portion 331. Accordingly, the two bearings 23 are provided so as to be adjacent to each other and slightly closer to the transmission 12 from the axial center of the rotor 32.

また、第３実施形態では、押付部材５３は、第１実施形態と異なり、摩擦係合要素５２の変速機１２側に設けられている。これに伴い、油圧空間５６も摩擦係合要素５２に対し変速機１２側に形成されている。また、付勢部材５４は、ドラム５１の筒部６１１の変速機１２側に形成された収容溝６１３に収容され、押付部材５３を変速機１２側へ付勢するよう設けられている。 In the third embodiment, the pressing member 53 is provided on the transmission 12 side of the friction engagement element 52, unlike the first embodiment. Accordingly, the hydraulic space 56 is also formed on the transmission 12 side with respect to the friction engagement element 52. The urging member 54 is accommodated in an accommodation groove 613 formed on the transmission 12 side of the cylinder portion 611 of the drum 51, and is provided to urge the pressing member 53 toward the transmission 12 side.

また、第３実施形態では、第１実施形態が有する板部材５５は設けられておらず、シール部材５７およびシール部材５８は、摩擦係合要素５２に対し変速機１２側に設けられている。シール部材５７は、環状部３３４とクラッチ５０のドラム５１との間を液密に保っている。また、シール部材５８は、第２筒部３３３と押付部材５３との間を液密に保っている。これにより、油圧空間５６の内部と外部との間は液密に保たれている。 In the third embodiment, the plate member 55 of the first embodiment is not provided, and the seal member 57 and the seal member 58 are provided on the transmission 12 side with respect to the friction engagement element 52. The seal member 57 keeps the space between the annular portion 334 and the drum 51 of the clutch 50 liquid-tight. Further, the seal member 58 keeps a liquid-tight space between the second cylinder portion 333 and the pressing member 53. Thereby, the space between the inside and the outside of the hydraulic space 56 is kept liquid-tight.

また、本実施形態では、第２油路３３７は、摩擦係合要素５２よりも変速機１２側に形成されている。また、ロータシャフト３３は、摩擦係合要素５２の内側の部分が中空となるよう形成されている。すなわち、本実施形態では、軸部３３１の軸方向の長さが第１実施形態と比べて短い。 In the present embodiment, the second oil passage 337 is formed closer to the transmission 12 than the friction engagement element 52. Further, the rotor shaft 33 is formed so that the inner part of the friction engagement element 52 is hollow. That is, in this embodiment, the axial length of the shaft portion 331 is shorter than that in the first embodiment.

本実施形態では、油圧空間５６に作動油が供給されると、押付部材５３が、複数の摩擦板５２１のうち最も変速機１２側に位置する摩擦板５２１に当接し押し付けられることにより、ドラム５１の筒部６１１がエンジン１１側へ移動する。これにより、摩擦係合要素５２が係合し、エンジン１１の出力軸１１２とロータシャフト３３とが連結される。
第３実施形態の上述した構成以外の点は、第１実施形態と同様である。 In the present embodiment, when hydraulic oil is supplied to the hydraulic space 56, the pressing member 53 comes into contact with and is pressed against the friction plate 521 located closest to the transmission 12 among the plurality of friction plates 521, thereby causing the drum 51. The cylinder portion 611 moves to the engine 11 side. Thereby, the friction engagement element 52 is engaged, and the output shaft 112 of the engine 11 and the rotor shaft 33 are connected.
Points other than the above-described configuration of the third embodiment are the same as those of the first embodiment.

以上説明したように、本実施形態では、摩擦係合要素５２の変速機１２側に油圧空間５６が形成されている。そのため、第２油路３３７を摩擦係合要素５２よりも変速機１２側に形成することができる。これにより、ロータシャフト３３のうち摩擦係合要素５２の内側の部分を中空にすることができる。その結果、ロータシャフト３３の慣性マスを小さくすることができる。 As described above, in the present embodiment, the hydraulic space 56 is formed on the transmission 12 side of the friction engagement element 52. Therefore, the second oil passage 337 can be formed closer to the transmission 12 than the friction engagement element 52. Thereby, the part inside the friction engagement element 52 of the rotor shaft 33 can be made hollow. As a result, the inertia mass of the rotor shaft 33 can be reduced.

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による動力伝達装置を図６に示す。第４実施形態は、ロータに対するクラッチの配置、および、第２油路の形状等が第３実施形態と異なる。 (Fourth embodiment)
A power transmission device according to a fourth embodiment of the present invention is shown in FIG. The fourth embodiment differs from the third embodiment in the arrangement of the clutch with respect to the rotor, the shape of the second oil passage, and the like.

第４実施形態では、クラッチ５０が、第３実施形態と比べ、やや変速機１２側寄りに配置されている。また、本実施形態では、第２油路３３７は、第１油路３３６に対し変速機１２側に傾斜するよう、第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて形成されている。また、ロータシャフト３３のエンジン１１側端面の第２筒部３３３の内側には、板部材３３８が設けられている。板部材３３８は、ロータシャフト３３の第１油路３３６の開口を塞いでいる。
第４実施形態の上述した構成以外の点は、第３実施形態と同様である。 In the fourth embodiment, the clutch 50 is disposed slightly closer to the transmission 12 than in the third embodiment. In the present embodiment, the second oil passage 337 is formed to extend radially outward of the rotor shaft 33 from the first oil passage 336 so as to be inclined toward the transmission 12 with respect to the first oil passage 336. . A plate member 338 is provided on the inner side of the second cylindrical portion 333 on the end surface of the rotor shaft 33 on the engine 11 side. The plate member 338 closes the opening of the first oil passage 336 of the rotor shaft 33.
The points other than the above-described configuration of the fourth embodiment are the same as those of the third embodiment.

以上説明したように、本実施形態では、第２油路３３７は、第１油路３３６に対し変速機１２側に傾斜するよう、第１油路３３６からロータシャフト３３の径方向外側に延びて形成されている。この構成は、例えば切削などによって、ロータシャフト３３のエンジン１１側端面から第２油路３３７を形成することで容易に実現可能である。このように、本実施形態では、第２油路３３７の加工性を向上させることができる。 As described above, in the present embodiment, the second oil passage 337 extends from the first oil passage 336 to the radially outer side of the rotor shaft 33 so as to be inclined toward the transmission 12 with respect to the first oil passage 336. Is formed. This configuration can be easily realized by forming the second oil passage 337 from the end surface of the rotor shaft 33 on the engine 11 side by, for example, cutting. Thus, in this embodiment, the workability of the second oil passage 337 can be improved.

（他の実施形態）
上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。 (Other embodiments)
In the above-described embodiment, the example in which the friction engagement element is configured by a plurality of friction plates has been described. On the other hand, in another embodiment of the present invention, the friction engagement element may be constituted by a single friction plate.

また、本発明の他の実施形態では、クラッチは、変速機用の作動油を供給するポンプ以外のポンプから作動油を供給されることにより作動することとしてもよい。
本発明による動力伝達装置は、ＣＶＴ以外の変速機（例えばＡＴ等）を搭載する車両に適用することもできる。 In another embodiment of the present invention, the clutch may operate by being supplied with hydraulic oil from a pump other than a pump that supplies hydraulic oil for the transmission.
The power transmission device according to the present invention can also be applied to a vehicle equipped with a transmission other than CVT (for example, AT).

このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。 Thus, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be applied to various forms without departing from the gist thereof.

１・・・・・動力伝達装置
１１・・・・エンジン
１１２・・・出力軸
１２・・・・変速機
１２２・・・入力軸
２０・・・・ハウジング
２２２・・・ハウジング筒部
２３・・・・ベアリング（軸受部）
３０・・・・モータジェネレータ
３１・・・・ステータ
３１１・・・巻線
３２・・・・ロータ
３３・・・・ロータシャフト
３３１・・・軸部
３３２・・・第１筒部
３３３・・・第２筒部
３３４・・・環状部
３４・・・・空間
３５・・・・収容空間
５０・・・・クラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power transmission device 11 ... Engine 112 ... Output shaft 12 ... Transmission 122 ... Input shaft 20 ... Housing 222 ... Housing cylinder part 23 ... ..Bearings (bearing parts)
30 ... Motor generator 31 ... Stator 311 ... Winding 32 ... Rotor 33 ... Rotor shaft 331 ... Shaft portion 332 ... First tube portion 333 ... Second cylindrical portion 334 ... annular portion 34 ... space 35 ... housing space 50 ... clutch

Claims

A power transmission device for transmitting engine driving force to a transmission,
A housing;
A cylindrical stator that is housed and fixed in the housing and wound with a winding, a cylindrical rotor that is rotatably provided inside the stator, and an inner wall of the rotor that fits and can rotate on the housing A motor generator having a rotor shaft supported by and connected to the input shaft of the transmission;
A clutch provided between the output shaft of the engine and the rotor shaft, and capable of connecting the output shaft and the rotor shaft;
The rotor shaft is
A shaft formed at the end of the engine,
A first cylindrical portion provided so that an outer wall is fitted to the inner wall of the rotor;
A second cylindrical portion that forms a cylindrical space (34) between the outer wall of the shaft portion, and
An annular portion connecting the inner wall of the first tube portion and the outer wall of the second tube portion;
Between the first cylinder part and the second cylinder part, a cylindrical accommodation space (35) is formed on the engine side of the annular part,
At least a part of the clutch is housed in the housing space,
The housing includes a hollow cylindrical tube portion, a support portion extending radially inward from the tube portion, an insertion hole formed at the center of the support portion, through which the shaft portion is inserted, and an edge of the insertion hole A hollow cylindrical housing tube portion extending from the shaft portion in which the shaft portion is disposed ;
Between the outer wall of the housing cylinder part and the inner wall of the second cylinder part, a bearing part for bearing the rotor shaft is provided,
The shaft portion, the housing tubular portion, the bearing portion, and the second tubular portion are arranged in this order toward the radially outer side of the rotor shaft ,
The bearing portion is provided so as to be positioned at least two positions with a predetermined distance within the axial width of the rotor, and one of the bearing portions is positioned closer to the axial transmission side than the engine side end portion of the rotor, A power transmission device characterized in that a bearing is supported near the center in the axial direction of the rotor by positioning the other side closer to the axial engine side than the transmission side end of the rotor .

The housing has an end on the engine side connected to the engine housing of the engine, and an end on the transmission side opposite to the end on the engine side is a transmission housing of the transmission. The power transmission device according to claim 1 , wherein the power transmission device is connected to the power transmission device.

The clutch is
A drum having at least a part in the axial direction and having a cylindrical portion located in the accommodation space, connected to the output shaft;
A frictional engagement element provided to connect to the inner wall of the cylindrical portion and the outer wall of the second cylindrical portion; and
An annulus provided on the engine side of the friction engagement element between the cylinder part and the second cylinder part and capable of engaging the friction engagement element by being pressed against the friction engagement element Having a pressing member,
On the opposite side of the pressing member from the friction engagement element, a hydraulic space is formed,
The rotor shaft is formed with a first oil passage extending in the axial direction of the rotor shaft and a second oil passage extending from the first oil passage outward in the radial direction of the rotor shaft and communicating with the hydraulic space. ,
When the hydraulic oil is supplied to the hydraulic space via the first oil path and the second oil path, the pressing member is pressed against the friction engagement element, so that the friction engagement element is engaged. the power transmission according to claim 1 or 2, characterized in that said output shaft and said rotor shaft is coupled.

The second oil passage, to be inclined to the engine side with respect to the first oil passage, claim 3, characterized in that it is formed to extend radially outwardly of the rotor shaft from said first oil passage The power transmission device described in 1.

The clutch is
A drum having at least a part in the axial direction and having a cylindrical portion located in the accommodation space, connected to the output shaft;
A frictional engagement element provided to connect to the inner wall of the cylindrical portion and the outer wall of the second cylindrical portion; and
It is provided on the transmission side of the friction engagement element between the cylinder part and the second cylinder part, and can be engaged with the friction engagement element by being pressed against the friction engagement element. Having an annular pressing member,
On the opposite side of the pressing member from the friction engagement element, a hydraulic space is formed,
The rotor shaft is formed with a first oil passage extending in the axial direction of the rotor shaft and a second oil passage extending from the first oil passage outward in the radial direction of the rotor shaft and communicating with the hydraulic space. ,
When the hydraulic oil is supplied to the hydraulic space via the first oil path and the second oil path, the pressing member is pressed against the friction engagement element, so that the friction engagement element is engaged. the power transmission according to claim 1 or 2, characterized in that said output shaft and said rotor shaft is coupled.

The said 2nd oil path is extended and formed in the radial direction outer side of the said rotor shaft from the said 1st oil path so that it may incline to the said transmission side with respect to the said 1st oil path. 5. The power transmission device according to 5 .