JP2006137406A - Vehicle drive with plural drive sources - Google Patents

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正憲 森
Hironori Toshima
裕基 戸嶋
Atsushi Torii
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive capable of starting an engine using a vehicle-driving electric motor in place of a starter motor. <P>SOLUTION: The vehicle drive includes: an engine; a transmission driven via a torque converter; an intermediate output shaft 11 that transmits a rotational driving force to the torque converter; an electric motor with a rotor 12 secured to the outer periphery of the intermediate output shaft 11; and a clutch mechanism 16 disposed between the crankshaft 3 of the engine and the inner peripheral surface of the rotor 12. The clutch mechanism 16 has a hub member 5 with an outer wheel part that rotates integrally with the crankshaft 3, and a pair of clutch plates disposed on the outer periphery of the hub member 5 and on the inner peripheral surface of the rotor 12 and pressed against a plate spring 17. The crankshaft 3 of the engine is connected to the intermediate output shaft 11 to enable the vehicle to run. Also, restart control is enabled in which the crankshaft 3 of the engine is driven by the electric motor, with no load on the transmission side. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の駆動装置に関し、特に、２種類の原動機を有し、両者を併用乃至切り替えて車両を走行させる駆動装置に関する。   The present invention relates to a drive device for a vehicle, and more particularly to a drive device that has two types of prime movers and drives the vehicle by using or switching both of them.

近年、環境問題から、内燃機関及び電動発電機等複数の駆動源を併用しパラレル走行するハイブリッド車両の開発がさかんに行われている。そして、新規のパワートレインを構成するとコストアップになることから、従来のトレーンを活用し、いわゆるハイブリッドユニットを付加したハイブリッド車両の開発も多くなされている。そのようなハイブリッド車両の従来例として以下のものがある。   In recent years, due to environmental problems, hybrid vehicles that run in parallel using a plurality of drive sources such as an internal combustion engine and a motor generator have been developed. In addition, since the cost increases when a new powertrain is configured, there have been many developments of hybrid vehicles using conventional trains and adding so-called hybrid units. The following is a conventional example of such a hybrid vehicle.

エンジンのクランク軸にクラッチを介して電動モータを直列配置した車両の駆動装置として、特開２００１−２０６０７４号公報に記載されたハイブリッド自動車の例が挙げられる。同公報では、クランク軸と電動モータ間のクラッチとして、一方向性クラッチを配置している。   An example of a hybrid vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-206074 is given as a vehicle drive device in which an electric motor is arranged in series on a crankshaft of an engine via a clutch. In this publication, a one-way clutch is arranged as a clutch between a crankshaft and an electric motor.

また、特開２００３−２０５７５６号公報には、本願出願人による別の駆動装置が開示されている。この駆動装置では、変速機の入力軸の外周面と電動モータのロータの内周面との間に、クラッチ機構が配設され、クラッチ機構の断接によって、エンジン、電動モータ、エンジンと電動モータの併用とを切り替えて走行することが可能となっている。   Japanese Patent Laid-Open No. 2003-205756 discloses another driving device by the applicant of the present application. In this drive device, a clutch mechanism is disposed between the outer peripheral surface of the input shaft of the transmission and the inner peripheral surface of the rotor of the electric motor, and the engine, the electric motor, the engine and the electric motor are connected by connecting and disconnecting the clutch mechanism. It is possible to switch between the combined use and driving.

特開２００１−２０６０７４号公報JP 2001-206074 A 特開２００３−２０５７５６号公報JP 2003-205756 A 特開２００２−８７０８０号公報JP 2002-87080 A

ところで、ハイブリッド車両に必要な機能として、（１）蓄電池の電機エネルギーによるモータジェネレータのみでの走行が可能で動力伝達効率がよいこと、（２）内燃機関を主としてモータジェネレータによるアシスト走行が可能なこと、（３）車両の減速時、車両の慣性力を電気エネルギーとして取込む回生能力を効率よく行えること（その際、動力伝達を必要部位のみに限定できるのが望ましく、例えば、内燃機関を駆動しなければ内燃機関の回転ロス分を多く回生できる）、（４）モータジェネレータで内燃機関を始動可能とし、内燃機関の始動装置を省けること等がある。そして、主となる内燃機関での走行が可能なことと、これらの走行が容易に切り替えられ、低コストであること等が期待されている。また、上記機能を達成するには、パワートレイン、内燃機関及びモータジェネレータとの間の動力伝達・遮断するサブクラッチ機能が重要となり、更にサブクラッチ操作そのものの作動エネルギーも省力化する対象となる。   By the way, as functions required for the hybrid vehicle, (1) it is possible to travel only by the motor generator by the electric energy of the storage battery and the power transmission efficiency is good, and (2) it is possible to perform assist traveling mainly by the motor generator of the internal combustion engine. (3) When the vehicle is decelerating, it is possible to efficiently perform the regenerative ability to take in the inertial force of the vehicle as electric energy (in this case, it is desirable that the power transmission can be limited only to the necessary part, for example, driving the internal combustion engine Otherwise, a large amount of rotation loss of the internal combustion engine can be regenerated), (4) the internal combustion engine can be started by the motor generator, and the starter of the internal combustion engine can be omitted. And it is expected that the main internal combustion engine can be run and that these trips can be easily switched and the cost is low. In order to achieve the above functions, the sub-clutch function for transmitting / cutting power between the power train, the internal combustion engine, and the motor generator is important, and further, the operation energy of the sub-clutch operation itself is a target to be saved.

ここで、特許文献１、２に記載の駆動装置は、上記した駆動用の電動モータとは別に、エンジンの始動のためのスタータモータを用いることとしている。例えば、特許文献１に記載の動力伝達構造では、一方向クラッチを用いている故に、電動モータ側からの動力をエンジン側に伝えることができないため、従来の自動車と同様、スタータモータを用いてエンジンを始動することとなっている。一方、特許文献２に記載の駆動装置も、スタータモータを利用した始動を前提としており、フライホイール及びその外周にリングギヤを配置し、これに係合するスタータモータでフライホイールを回転駆動するものとしている。更に、特許文献２に記載の駆動装置では、入力軸の軸内の油路からクラッチ機構の作動油を導いているが、遠心力の影響を考慮しなければならないという問題点もある。   Here, the driving devices described in Patent Documents 1 and 2 use a starter motor for starting the engine, in addition to the driving electric motor described above. For example, in the power transmission structure described in Patent Document 1, since a one-way clutch is used, the power from the electric motor side cannot be transmitted to the engine side. Is supposed to start. On the other hand, the drive device described in Patent Document 2 is also premised on starting using a starter motor, and a flywheel and a ring gear are arranged on the outer periphery thereof, and the flywheel is rotationally driven by a starter motor engaged therewith. Yes. Furthermore, in the drive device described in Patent Document 2, the hydraulic fluid of the clutch mechanism is guided from the oil passage in the shaft of the input shaft, but there is a problem that the influence of centrifugal force must be taken into consideration.

特許文献３に記載の駆動装置では、パワートレイン、内燃機関及びモータジェネレータの間に、それぞれ湿式クラッチ手段を介在させており、上記（１）〜（４）の機能を達成させている。しかしながら、特許文献３に記載の駆動装置では、クラッチ手段に湿式の多板クラッチを採用しているので、駐車状態から運転者が車両を走行させようとしていた時点では、車両に必要圧力が発生していないことが多く、緊急性に欠けるという問題がある。また、特許文献３に記載の駆動装置では、特許文献１に記載の駆動装置と同様、クラッチ手段に作動油を供給する油路がクラッチ手段の回転中心側に配設されているので、軸方向のコンパクトさがなく、油路の構成がコストアップになるという問題が残る。さらに、特許文献３に記載の駆動装置では、クラッチ手段へ供給した作動油（潤滑油）を回収するシステムが必要であるとともに、車外へ漏れ出るのを防止するための手段が必要であるにもかかわらず、内燃機関と変速機結合部分は漏れ出るのを防止するには不向きな構造になっており、シール手段が簡単に構成できず、ハウジングやケースを共用することが難しくなっている。   In the drive device described in Patent Document 3, wet clutch means are interposed between the power train, the internal combustion engine, and the motor generator, respectively, thereby achieving the functions (1) to (4). However, since the drive device described in Patent Document 3 employs a wet multi-plate clutch as the clutch means, a necessary pressure is generated in the vehicle when the driver tries to run the vehicle from the parking state. There is a problem that it is not often urgent and lacks urgency. Further, in the drive device described in Patent Document 3, as in the drive device described in Patent Document 1, since the oil passage for supplying hydraulic oil to the clutch means is disposed on the rotation center side of the clutch means, the axial direction There is still a problem that the cost of the oil passage configuration is increased. Furthermore, the drive device described in Patent Document 3 requires a system for recovering the hydraulic oil (lubricating oil) supplied to the clutch means, and also requires means for preventing leakage from the vehicle. Regardless, the internal combustion engine and the transmission coupling portion are unsuitable for preventing leakage, and the sealing means cannot be easily constructed, making it difficult to share the housing and the case.

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、上記同種の構成の駆動装置におけるスタータモータを廃し、電動モータを用いてエンジンを始動するための好適な構成を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a suitable configuration for starting an engine using an electric motor, eliminating the starter motor in the drive device having the same type of configuration. And

また、本発明の第２の目的は、ハイブリッド車両に好適なクラッチ装置を備える駆動装置を提供することである。   A second object of the present invention is to provide a drive device including a clutch device suitable for a hybrid vehicle.

本発明の第１の視点によれば、エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構と、を備え、前記電動モータでエンジンを始動できる車両用駆動装置が提供される。前記クラッチ機構は、圧接部材によって圧接されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と中間出力軸とが連結され、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機側の負荷を無くした状態で前記電動モータによってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、が可能となっている。また前記クラッチ機構は、断操作されると、前記クラッチ板を離間させて前記エンジンのクランク軸を前記中間出力軸から切り離し、前記電動モータの駆動のみでの走行の際の負荷を低減させる。   According to a first aspect of the present invention, an engine, a transmission, an intermediate output shaft that transmits rotational driving force to the transmission side, a rotor fixed to the outer peripheral side of the intermediate output shaft, and a housing are provided. A vehicle drive device comprising: a motor generator having a stator formed thereon; and a clutch mechanism disposed between a crankshaft of the engine and an inner peripheral surface of the rotor, wherein the electric motor can start the engine. Provided. The clutch mechanism has a set of clutch plates that are press-contacted by a press-contact member, and a crankshaft and an intermediate output shaft of the engine are normally connected to each other, travel using at least the rotational driving force of the engine, and the transmission Restart control for driving the crankshaft of the engine by the electric motor in a state where the load on the side is eliminated is possible. Further, when the clutch mechanism is operated to be disconnected, the clutch plate is separated to disconnect the crankshaft of the engine from the intermediate output shaft, thereby reducing a load during traveling only by driving the electric motor.

また本発明の第２の視点によれば、上述のクラッチ機構に代えて、常態においてクラッチ断であるクラッチ機構を備え、同じくスタータモータを廃することのできる車両用駆動装置が提供される。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive device that includes a clutch mechanism that is normally disengaged instead of the above-described clutch mechanism, and can also eliminate the starter motor.

また本発明の第３の視点によれば、前記電動モータの内側に構成する操作エネルギーの少ないクラッチ装置が提供される。   Moreover, according to the 3rd viewpoint of this invention, the clutch apparatus with little operation energy comprised inside the said electric motor is provided.

本発明によれば、エンジン、電動モータ、変速機を直列に配置した車両の駆動装置における、電動モータにスタータ機能を担わせて、スタータモータを廃することのできる構成が提供される。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the vehicle drive device which has arrange | positioned the engine, the electric motor, and the transmission in series, the structure which makes an electric motor bear a starter function and can eliminate a starter motor is provided.

本発明によれば、支点リングを介してダイヤフラムスプリングを支持するカバーをスナップリングにてドラム部材の段付部に軸方向に固定することにより、ドラム部材の厚さを薄くすることができ、ボルトにてカバーをドラム部材に固定する場合と比べて、径方向および軸方向にコンパクトにすることができる。また、リベット等の塑性変形を利用した締結手段にてカバーをドラム部材に固定する場合と比べて、組付け性が向上する。   According to the present invention, the thickness of the drum member can be reduced by fixing the cover supporting the diaphragm spring via the fulcrum ring in the axial direction to the stepped portion of the drum member with the snap ring. Compared with the case where the cover is fixed to the drum member, the radial direction and the axial direction can be made compact. Further, the assembling property is improved as compared with the case where the cover is fixed to the drum member by fastening means using plastic deformation such as rivets.

（第１の実施の形態）
続いて、本発明の第１の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図１を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されている。 (First embodiment)
Next, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the driving apparatus according to the present embodiment. Referring to FIG. 1, an electric motor (hereinafter simply referred to as a motor) is provided between a torque converter 1 for transmitting torque to the transmission side and a crankshaft 3 of the engine, and a clutch mechanism 16 is provided on the rotor inner diameter side of the motor. And a drive device for a vehicle that can travel by any one of an engine, an electric motor, and a combination of the engine and the electric motor.

トルクコンバータ１は、トルクコンバータハウジング２に収納され、トルクコンバータハウジング２は、後述するモータハウジング６に組み付けられている。また、トルクコンバータ１は、後述するクラッチ機構１６によりエンジン又はモータからの動力伝達がなされる第２スプライン軸（中間出力軸）と、第２スプライン軸（中間出力軸）１１に取り付けられたプレート部材１０と、を介してポンプを回転可能となっている。   The torque converter 1 is housed in a torque converter housing 2, and the torque converter housing 2 is assembled to a motor housing 6 described later. The torque converter 1 includes a plate member attached to a second spline shaft (intermediate output shaft) 11 and a second spline shaft (intermediate output shaft) 11 that transmit power from the engine or motor by a clutch mechanism 16 described later. 10, and the pump can be rotated.

エンジンのクランク軸３の先端には、スプラインが形成された第１スプライン軸４が螺子止めされ、更に、第１スプライン軸４の変速機側には前記スプラインに噛合するハブ部材５が挿入され、クランク軸３と一体回転するよう固定されている。   A spline-formed first spline shaft 4 is screwed to the tip of the engine crankshaft 3, and a hub member 5 that meshes with the spline is inserted on the transmission side of the first spline shaft 4, The crankshaft 3 is fixed to rotate integrally.

ハブ部材５は、第１スプライン軸４に噛合する内径スプラインを有するとともに、変速機側に、フランジ部と、フランジ部に支持される外輪部を有している。   The hub member 5 has an inner diameter spline that meshes with the first spline shaft 4, and has a flange portion and an outer ring portion supported by the flange portion on the transmission side.

モータのモータハウジング６には、ステータ７が取り付けられており、モータカバー８を介してエンジンブロックに取り付けられる。一方、モータのロータ１２は、円筒部と開口部、壁部（非開口部）を有するドラム部材１３の外側表面（円筒部）に固定されている。モータのロータ１２が回転することによって、ドラム部材１３、ドラム部材１３にスプライン固定された第２スプライン軸（中間出力軸）１１が回転されるようになっている。また、逆に、第２スプライン軸（中間出力軸）１１が回転することによって、ドラム部材１３、モータのロータ１２が回転され、電力の回生を行うことが可能となっている。   A stator 7 is attached to the motor housing 6 of the motor, and is attached to the engine block via a motor cover 8. On the other hand, the rotor 12 of the motor is fixed to the outer surface (cylindrical portion) of the drum member 13 having a cylindrical portion, an opening, and a wall (non-opening). By rotating the rotor 12 of the motor, the drum member 13 and the second spline shaft (intermediate output shaft) 11 that is spline-fixed to the drum member 13 are rotated. Conversely, when the second spline shaft (intermediate output shaft) 11 is rotated, the drum member 13 and the rotor 12 of the motor are rotated, so that power can be regenerated.

また、モータカバー８のエンジン側の側壁部の軸穴部分と、ハブ部材５の間にはベアリング９が設けられている。同様に、ハブ部材５とドラム部材１３間、及び、ドラム部材１３とモータハウジング６間には、それぞれベアリング１４、１５が設けられている。   A bearing 9 is provided between the shaft hole portion of the side wall portion on the engine side of the motor cover 8 and the hub member 5. Similarly, bearings 14 and 15 are provided between the hub member 5 and the drum member 13 and between the drum member 13 and the motor housing 6, respectively.

続いて、本実施の形態に係るクラッチ機構１６について説明する。ハブ部材５の外輪部の外側表面、ドラム部材１３の円筒部の内面には、それぞれ複数の円環状の摩擦要素が固着されている。ドラム部材１３の円筒部内側には、板バネ１７、板バネ１７の支点を構成する支点リング１８、摩擦要素を保護するためのカバー１９が配設されている。クラッチ操作を行っていない常態において、前記摩擦要素は、板バネ１７の押付け力によりクラッチ接側に圧接され、エンジンとモータは一体的に回転する。   Next, the clutch mechanism 16 according to the present embodiment will be described. A plurality of annular friction elements are fixed to the outer surface of the outer ring portion of the hub member 5 and the inner surface of the cylindrical portion of the drum member 13, respectively. Inside the cylindrical part of the drum member 13, a leaf spring 17, a fulcrum ring 18 constituting a fulcrum of the leaf spring 17, and a cover 19 for protecting the friction element are disposed. In a normal state in which the clutch operation is not performed, the friction element is pressed against the clutch contact side by the pressing force of the leaf spring 17, and the engine and the motor rotate integrally.

一方、モータカバー８には、変速機とは独立した電動オイルポンプ等からの油圧により作動する第１ピストン２０、ベアリング２１、第１ピストン２０に従動する第２ピストン２２が取り付けられている。かかる構成において、モータカバー８のエンジン側側壁部内のオイル通路に油圧が供給されると、第１ピストン２０、ベアリング２１、第２ピストン２２は、図１の右方向に移動する。そして、第２ピストン２２が板バネ１７のレバー部（内側開口端部）を押すと、板バネ１７が摩擦要素から離れ、クラッチは断状態となり、ハブ部材５を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も行われなくなる。   On the other hand, a first piston 20 that is actuated by hydraulic pressure from an electric oil pump or the like independent of the transmission, a bearing 21, and a second piston 22 that is driven by the first piston 20 are attached to the motor cover 8. In such a configuration, when hydraulic pressure is supplied to the oil passage in the engine side wall portion of the motor cover 8, the first piston 20, the bearing 21, and the second piston 22 move to the right in FIG. When the second piston 22 presses the lever portion (inner opening end) of the leaf spring 17, the leaf spring 17 is separated from the friction element, the clutch is disengaged, and the power from the engine side via the hub member 5 is disengaged. Of course, transmission of power from the motor side to the engine side is also not performed.

従って、エンジンのみを駆動して又はエンジンとモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６によりクランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１を連結する必要があるところ、本実施の形態においては、常態において板バネ１７により摩擦要素の組が圧接されているため、エンジンの駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に回転するため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行による電力の回生、減速時のエネルギーを利用した電力の回生は勿論として、停車中の発電を行うことも可能である。   Therefore, when the vehicle is driven by driving only the engine or both the engine and the motor, it is necessary to connect the crankshaft 3 and the second spline shaft (intermediate output shaft) 11 by the clutch mechanism 16. In the present embodiment, since the set of friction elements is in pressure contact with the leaf spring 17 in a normal state, the driving force of the engine can be transmitted to the transmission side. Further, in this state, the rotor 12 also rotates integrally, so that power regeneration by economic point driving considering the characteristics and efficiency of the engine and power regeneration using energy during deceleration, as well as power generation while stopped It is also possible to perform.

更に、本実施の形態に係る構成によれば、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することも可能となっている。従って、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を変更し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。   Furthermore, according to the configuration of the present embodiment, it is possible to transmit the driving force from the electric motor to the engine side when the electric motor is started in the clutch engagement state of the clutch mechanism 16 described above. Therefore, when a predetermined engine start operation is performed, the gear stage is changed by a command from an ECU (not shown) so that the motor is driven and the crankshaft 3 is rotated with the load on the transmission side eliminated. Thus, it is possible to start the engine with a driving motor.

一方、モータのみの駆動により走行する場合には、クラッチ機構１６がクラッチ接状態（初期状態）であると、走行不可能ではないが、クランク軸３を駆動させるための駆動力が必要となってしまう。そこで、モータのみを駆動して走行する際には、クラッチ機構１６をクラッチ断状態とし、クランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１と切離すことができる。   On the other hand, when traveling by driving only the motor, if the clutch mechanism 16 is in the clutch engaged state (initial state), it is not impossible to travel, but a driving force for driving the crankshaft 3 is required. End up. Therefore, when the vehicle is driven by driving only the motor, the clutch mechanism 16 can be disengaged from the crankshaft 3 and the second spline shaft (intermediate output shaft) 11.

（第２の実施の形態）
続いて、上記した第１の実施の形態に比べて部品点数を削減し得る第２の実施の形態について、上記第１の実施の形態で同様の部分は適宜省略して説明する。図２は、本実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図２を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されており、その配置及び各要素の構成は、クラッチ機構１６を除いて上記した第１の実施の形態と同様である。 (Second Embodiment)
Subsequently, a second embodiment in which the number of parts can be reduced as compared with the first embodiment described above will be described by omitting the same parts in the first embodiment as appropriate. FIG. 2 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the driving apparatus according to the present embodiment. Referring to FIG. 2, an electric motor (hereinafter simply referred to as a motor) is provided between a torque converter 1 for transmitting torque to the transmission side and a crankshaft 3 of the engine, and a clutch mechanism 16 is provided on the rotor inner diameter side of the motor. And a drive device for a vehicle that can be driven by any one of an engine, an electric motor, and the combined use of the engine and the electric motor. The arrangement and the configuration of each element are described above except for the clutch mechanism 16. This is the same as in the first embodiment.

続いて、本実施の形態に係るクラッチ機構１６について説明する。上記した第１の実施の形態と同様に、ハブ部材５の外輪部の外側表面、ドラム部材１３の円筒部の内面には、それぞれ複数の円環状の摩擦要素が固着されているが、摩擦要素を圧接する板バネ１７はなく、クラッチは常態において、クラッチは断状態であり、ハブ部材５を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も不可能となっている。   Next, the clutch mechanism 16 according to the present embodiment will be described. As in the first embodiment, a plurality of annular friction elements are fixed to the outer surface of the outer ring portion of the hub member 5 and the inner surface of the cylindrical portion of the drum member 13, respectively. There is no leaf spring 17 for pressure contact, the clutch is in a normal state, the clutch is disengaged, and power transmission from the engine side through the hub member 5 as well as power transmission from the motor side to the engine side is impossible. It has become.

一方、モータカバー８には、変速機とは独立した電動オイルポンプ等からの油圧により作動する第１ピストン２０、ベアリング２１、第１ピストン２０に従動する第２ピストン２２が取り付けられ、第２ピストン２２とハブ部材５との間には、第２ピストンをクラッチ断側に付勢するスプリング２３が嵌通されている。かかる構成において、モータカバー８のエンジン側側壁部内のオイル通路に油圧が供給されると、第１ピストン２０、ベアリング２１、第２ピストン２２は、図２の右方向に移動する。そして、第２ピストン２２がクラッチ機構１６の摩擦要素を圧接すると、ハブ部材５、ドラム部材１３を介して、エンジンとモータは一体的に回転する。   On the other hand, a first piston 20 that is operated by hydraulic pressure from an electric oil pump or the like independent of the transmission, a bearing 21, and a second piston 22 that is driven by the first piston 20 are attached to the motor cover 8. A spring 23 that urges the second piston toward the clutch disengagement side is inserted between 22 and the hub member 5. In such a configuration, when hydraulic pressure is supplied to the oil passage in the engine side wall portion of the motor cover 8, the first piston 20, the bearing 21, and the second piston 22 move in the right direction in FIG. When the second piston 22 presses the friction element of the clutch mechanism 16, the engine and the motor rotate integrally through the hub member 5 and the drum member 13.

従って、エンジンのみを駆動して又はエンジンとモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６によりクランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１を連結する必要があるところ、本実施の形態においては、クラッチ機構１６を作動させて摩擦要素の組を圧接することで、エンジンの駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に回転するため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行による電力の回生、減速時のエネルギーを利用した電力の回生は勿論として、停車中の発電を行うことも可能である。   Therefore, when the vehicle is driven by driving only the engine or both the engine and the motor, it is necessary to connect the crankshaft 3 and the second spline shaft (intermediate output shaft) 11 by the clutch mechanism 16. In the present embodiment, the driving force of the engine can be transmitted to the transmission side by operating the clutch mechanism 16 to press-contact the set of friction elements. Further, in this state, the rotor 12 also rotates integrally, so that power regeneration by economic point driving considering the characteristics and efficiency of the engine and power regeneration using energy during deceleration, as well as power generation while stopped It is also possible to perform.

更に、本実施の形態も第１の実施の形態同様、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することが可能となっている。従って、上記第１の実施の形態同様、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を変更し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。   Further, in the present embodiment as well, the driving force can be transmitted from the electric motor to the engine side if the electric motor is started in the clutch engagement state of the clutch mechanism 16 described above. . Therefore, as in the first embodiment, when a predetermined engine start operation is performed, the gear is changed by a command from an ECU (not shown), and the motor is driven in a state in which the load on the transmission side is eliminated. By rotating the crankshaft 3, the engine can be started with a driving motor.

反対に、本実施の形態では、常態においてクラッチ機構１６がクラッチ断状態（初期状態）であるため、モータのみの駆動により走行するクラッチ操作は不要である。   On the contrary, in the present embodiment, since the clutch mechanism 16 is in the clutch disengaged state (initial state) in the normal state, the clutch operation that travels by driving only the motor is not required.

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。図３は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。図４は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置のダイヤフラムスプリング及びカバーの組立体の構成を説明するための（図３の左側から見たときの）側面図である。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 3 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the driving apparatus according to the third embodiment of the present invention. FIG. 4 is a side view (when viewed from the left side of FIG. 3) for explaining the configuration of the assembly of the diaphragm spring and the cover of the driving apparatus according to the third embodiment of the present invention.

図３を参照すると、変速機側にトルクを伝達するトルクコンバータ１と、エンジンのクランク軸３との間に、電動モータ（以下、単にモータという）と、該モータのロータ内径側にクラッチ機構１６とを備え、エンジン、電動モータ、エンジン及び電動モータの併用のいずれかによって走行可能な車両用の駆動装置が示されており、その配置及び各要素の構成は、クラッチ機構１６およびピストン２０に関する部分を除いて上記した第１の実施の形態と同様である。   Referring to FIG. 3, an electric motor (hereinafter simply referred to as a motor) is provided between a torque converter 1 for transmitting torque to the transmission side and a crankshaft 3 of the engine, and a clutch mechanism 16 is provided on the rotor inner diameter side of the motor. And a drive device for a vehicle that can be driven by any one of an engine, an electric motor, and a combination of the engine and the electric motor. The arrangement and the configuration of each element are related to the clutch mechanism 16 and the piston 20. Except for the above, the second embodiment is the same as the first embodiment.

モータカバー８は、第１スプライン軸４の外周に環状のシリンダ部８ａを有する。モータカバー８は、第１スプライン軸４の外周にてトルクコンバータ１側に延在した円筒部８ｂにスナップリング４９を取り付けるための溝を有する。スナップリング４９は、ピストン２０のハブ部材５側への飛び出しを制限するためのものである。   The motor cover 8 has an annular cylinder portion 8 a on the outer periphery of the first spline shaft 4. The motor cover 8 has a groove for attaching the snap ring 49 to the cylindrical portion 8 b extending toward the torque converter 1 on the outer periphery of the first spline shaft 4. The snap ring 49 is for limiting the protrusion of the piston 20 to the hub member 5 side.

モータカバー８のシリンダ部８ａ内には、ピストン２０が摺動可能に嵌合されている。ピストン２０とシリンダ部８ａの間には、油圧室４６が形成されている。モータカバー８には、油圧室４６に通ずる作動油の油路（図示せず）が設けられており、当該油路は変速機とは独立した電動オイルポンプ、蓄圧器等の油圧源（図示せず）から供給された作動油が流通する。電動オイルポンプ（図示せず）は、油圧室に対する作動油の供給及び除去を制御する制御装置（図示せず）によって制御される。また、ピストン２０とシリンダ部８ａの間には、ピストン２０を図３の右側に付勢するコイルスプリングで形成されたスプリング４７が配されている。スプリング４７のバネ力によって、ベアリング２１とダイヤフラムスプリング３８とを常時当接させている。ピストン２０にはシールリング２０ａが取り付けられており、油圧室４６のシール状態を確保し、作動油圧が他へ漏れるのを防止している。   A piston 20 is slidably fitted in the cylinder portion 8 a of the motor cover 8. A hydraulic chamber 46 is formed between the piston 20 and the cylinder portion 8a. The motor cover 8 is provided with an oil passage (not shown) for hydraulic oil that communicates with the hydraulic chamber 46, and the oil passage is a hydraulic source (not shown) such as an electric oil pump and a pressure accumulator independent of the transmission. The hydraulic oil supplied from The electric oil pump (not shown) is controlled by a control device (not shown) that controls supply and removal of hydraulic oil to and from the hydraulic chamber. A spring 47 formed of a coil spring that urges the piston 20 to the right side in FIG. 3 is disposed between the piston 20 and the cylinder portion 8a. The bearing 21 and the diaphragm spring 38 are always in contact with each other by the spring force of the spring 47. A seal ring 20a is attached to the piston 20 to ensure a sealed state of the hydraulic chamber 46 and prevent the hydraulic pressure from leaking to the other.

ピストン２０のクラッチ機構１６側の先端部には、ベアリング２１が取り付けられている。ベアリング２１の内輪は、ピストン２０に固定された非回転輪である。ベアリング２１の外輪は、スプリング２３のばね力によってダイヤフラムスプリング３８に常時当接している。したがって、ベアリング２１の外輪は、ダイヤフラムスプリング３８と一体的に回転する。また、ピストン２０の内周部とモータカバー８の円筒部８ｂとの間には、両者の相対回転を規制するための回り止めキー（図示せず）があり、ピストン２０は、モータカバー８に対して相対回転できなくなっている。さらに、円筒部８ｂの先端部に取り付けられたスナップリング４９は、ピストン２０のストロークのストッパの役割と、回り止めキー（図示せず）の抜け止めの役割を果たしている。   A bearing 21 is attached to the tip of the piston 20 on the clutch mechanism 16 side. The inner ring of the bearing 21 is a non-rotating ring fixed to the piston 20. The outer ring of the bearing 21 is always in contact with the diaphragm spring 38 by the spring force of the spring 23. Therefore, the outer ring of the bearing 21 rotates integrally with the diaphragm spring 38. Further, between the inner peripheral portion of the piston 20 and the cylindrical portion 8 b of the motor cover 8, there is a detent key (not shown) for restricting the relative rotation between the two, and the piston 20 is attached to the motor cover 8. The relative rotation is not possible. Further, the snap ring 49 attached to the tip of the cylindrical portion 8b serves as a stopper for the stroke of the piston 20 and as a stopper for preventing a rotation prevention key (not shown) from coming off.

ドラム部材１３は、第２スプライン軸１１およびロータ１２と一体回転する。ドラム部材１３は、変速機の反対側（開口部側）に延在した段付部１３ａを有する。ドラム部材１３の内周側には、軸方向に複数のスプライン１３ｂが形成されている。段付部１３ａの内周側には、カバー４１の回転方向の相対回転を係止するための突起部１３ｃが形成され、スナップリング４４、４５を取り付けるための環状の２つの溝が形成されている。   The drum member 13 rotates integrally with the second spline shaft 11 and the rotor 12. The drum member 13 has a stepped portion 13a extending to the opposite side (opening side) of the transmission. A plurality of splines 13 b are formed in the axial direction on the inner peripheral side of the drum member 13. On the inner peripheral side of the stepped portion 13a, a protrusion 13c for locking the relative rotation in the rotational direction of the cover 41 is formed, and two annular grooves for attaching the snap rings 44 and 45 are formed. Yes.

ドラム部材１３の段付部１３ａの内周側には、カバー４１が挿入される。カバー４１は、段付部１３ａの内周側に取り付けられたスナップリング４４、４５にて軸方向に固定されている。カバー４１は、ダイヤフラムスプリング３８を挟んだ支点リング３９、４０を支持する。カバー４１は、環状になっており、外周部の一部は突出部４１ａを有する。突出部４１ａによって形成された空所４１ｂには、ドラム部材１３の突起部１３ｃが挿入される。カバー４１の端面（空所４１ｂに面する端面）と突起部１３ｃとが係合することにより、カバー４１とドラム部材１３との回転方向に固定されている。   A cover 41 is inserted on the inner peripheral side of the stepped portion 13 a of the drum member 13. The cover 41 is fixed in the axial direction by snap rings 44 and 45 attached to the inner peripheral side of the stepped portion 13a. The cover 41 supports fulcrum rings 39 and 40 sandwiching the diaphragm spring 38. The cover 41 has an annular shape, and a part of the outer peripheral portion has a protruding portion 41a. The protrusion 13c of the drum member 13 is inserted into the space 41b formed by the protrusion 41a. The cover 41 and the drum member 13 are fixed in the rotational direction by engaging the end surface of the cover 41 (the end surface facing the space 41b) and the protrusion 13c.

ダイヤフラムスプリング３８は、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３を圧接させるスプリングである。ダイヤフラムスプリング３８の内周端部は、ベアリング２１の外輪と当接する。ダイヤフラムスプリング３８の外周端部は、図３の最も左側のディスクプレート３３に形成された突起部３３ａと当接している。ダイヤフラムスプリング３８自身のバネ力で摩擦材プレート３２とディスクプレート３３を圧接させ、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３の間の動力伝達を可能にしている。ダイヤフラムスプリング３８の内周端部を押すと、支点リング３９、４０を支点にして、ダイヤフラムスプリング３８の外周端部がディスクプレート３３から離れる方向に移動する。   The diaphragm spring 38 is a spring that press-contacts the friction material plate 32 and the disk plate 33. The inner peripheral end of the diaphragm spring 38 is in contact with the outer ring of the bearing 21. The outer peripheral end of the diaphragm spring 38 is in contact with a protrusion 33a formed on the leftmost disk plate 33 in FIG. The friction material plate 32 and the disk plate 33 are pressed against each other by the spring force of the diaphragm spring 38 itself, and power transmission between the friction material plate 32 and the disk plate 33 is enabled. When the inner peripheral end of the diaphragm spring 38 is pushed, the outer peripheral end of the diaphragm spring 38 moves in a direction away from the disc plate 33 with the fulcrum rings 39 and 40 as fulcrums.

クラッチ機構１６は、多板形式で形成され、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３が交互に配設されている。クラッチ機構１６の内周側には、ハブ部材５が配されている。ハブ部材５は、クランク軸３および第１スプライン軸４と一体回転する。ハブ部材５の外周側には、軸方向に複数のスプライン５ａが形成されている。各摩擦材プレート３２は、両面に摩擦材が取り付けられたプレートであり、内周部においてハブ部材５（のスプライン５ａ）とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。各ディスクプレート３３は、外周部においてドラム部材１３（のスプライン１３ｂ）とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられている。クラッチ機構１６は、ドラム部材１３に取り付けられたスナップリング４５により止められていて、抜け出すのが防止されている。クラッチ機構１６は、ピストン２０によりダイヤフラムスプリング３８が押圧されると、摩擦材プレート３２とディスクプレート３３間の摩擦係合状態が解除され、ハブ部材５とドラム部材１３とは遮断される。そして、クラッチ機構１６は、ピストン２０が戻されることにより、ダイヤフラムスプリング３８のバネ力によってディスクプレート３３と摩擦材プレート３２との間に摩擦力が生じると、摩擦係合状態となり、ハブ部材５とドラム部材１３とを回転伝達状態とする。   The clutch mechanism 16 is formed in a multi-plate format, and friction material plates 32 and disk plates 33 are alternately arranged. A hub member 5 is disposed on the inner peripheral side of the clutch mechanism 16. The hub member 5 rotates integrally with the crankshaft 3 and the first spline shaft 4. A plurality of splines 5 a are formed in the axial direction on the outer peripheral side of the hub member 5. Each friction material plate 32 is a plate with friction materials attached on both sides, and is integrated with the hub member 5 (spline 5a thereof) in the inner peripheral portion in the rotational direction but is movable in the axial direction by spline coupling. It is attached. Each disk plate 33 is attached to the drum member 13 (spline 13b thereof) at the outer peripheral portion so as to be integrated in the rotational direction but movable in the axial direction by spline coupling. The clutch mechanism 16 is stopped by a snap ring 45 attached to the drum member 13, and is prevented from coming out. In the clutch mechanism 16, when the diaphragm spring 38 is pressed by the piston 20, the frictional engagement state between the friction material plate 32 and the disk plate 33 is released, and the hub member 5 and the drum member 13 are disconnected. When the piston 20 is returned and the friction force is generated between the disc plate 33 and the friction material plate 32 by the spring force of the diaphragm spring 38, the clutch mechanism 16 enters the friction engagement state, and the hub member 5 The drum member 13 is set in a rotation transmission state.

かかる構成において、油圧室４６に油圧が供給されると、ピストン２０とスナップリング４９の間に設けられた隙間量だけ、ピストン２０、ベアリング２１は、クラッチ機構１６側（図の右方同）に移動する。そして、べアリング２１がダイヤフラムスプリング３８の内周端部を押すと、支点リング３９、４０を支点にダイヤフラムスプリング３８が変形し、突起部３３ａを圧接しなくなる又は突起部３３ａから離れることで、クラッチ機構１６は動力伝達が断状態となり、ハブ部材５およびドラム部材１３を介したエンジン側からの動力の伝達は勿論、モータ側からエンジン側への動力伝達も行われなくなる。   In such a configuration, when hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 46, the piston 20 and the bearing 21 are moved toward the clutch mechanism 16 side (the same as the right side in the drawing) by the amount of the gap provided between the piston 20 and the snap ring 49. Moving. When the bearing 21 presses the inner peripheral end of the diaphragm spring 38, the diaphragm spring 38 is deformed with the fulcrum rings 39, 40 as fulcrums, and the protrusion 33a is not pressed against or separated from the protrusion 33a. The power transmission of the mechanism 16 is cut off, and power transmission from the engine side through the hub member 5 and the drum member 13 is not performed, and power transmission from the motor side to the engine side is not performed.

従って、内燃機関のみで駆動又は内燃機関とモータの双方を駆動して走行する場合には、クラッチ機構１６はクランク軸３と中間出力軸１１を連結する必要があるところ、本実施の形態では、常態においてダイヤフラムスプリング３８自身のバネ力により摩擦係合要素の組（ディスクプレート３３と摩擦材プレート３２）が圧接されているため、内燃機関の駆動力を変速機側に伝達可能となっている。また、この状態で、ロータ１２も一体的に駆動回転させるため、エンジンの特性・効率を考慮した経済点走行が可能である。又内燃機関の走行中の余剰動力を、電気電動機を発電機として用い電力の蓄積で内燃機関の特性・効率を考慮した経済走行も可能であり、変速機側での動力伝達を絶つことによって停車中の発電を行うことも可能である。   Therefore, when the vehicle is driven only by the internal combustion engine or by driving both the internal combustion engine and the motor, the clutch mechanism 16 needs to connect the crankshaft 3 and the intermediate output shaft 11, but in this embodiment, Under normal conditions, the set of friction engagement elements (the disk plate 33 and the friction material plate 32) is pressed by the spring force of the diaphragm spring 38 itself, so that the driving force of the internal combustion engine can be transmitted to the transmission side. In this state, the rotor 12 is also integrally driven and rotated, so that it is possible to run at an economic point in consideration of engine characteristics and efficiency. In addition, it is possible to travel economically in consideration of the characteristics and efficiency of the internal combustion engine by accumulating electric power using the electric motor as a generator and stopping the power transmission on the transmission side. It is also possible to generate electricity inside.

減速時の慣性エネルギーを電力に回生した充電は、前記クラッチ装置を断状態にすることによって、内燃機関の給気ロスを除去でき効率的に行われる。   Charging that regenerates the inertial energy at the time of deceleration to electric power is performed efficiently by removing the air supply loss of the internal combustion engine by disengaging the clutch device.

更に、本実施の形態に係る構成によれば、上述したクラッチ機構１６のクラッチ接状態で電動モータを起動すれば、駆動力を電動モータからエンジン側に伝達することも可能となっているので、所定のエンジン始動操作が行われた場合には、図示しないＥＣＵから指令によって変速段を解除し、変速機側の負荷を無くした状態でモータを駆動してクランク軸３を回転させるようにすることで、駆動用のモータでのエンジンの始動を行うことが可能となっている。   Furthermore, according to the configuration according to the present embodiment, if the electric motor is started in the clutch engagement state of the clutch mechanism 16 described above, the driving force can be transmitted from the electric motor to the engine side. When a predetermined engine starting operation is performed, the gear stage is released by a command from an ECU (not shown), and the crankshaft 3 is rotated by driving the motor with no load on the transmission side. Therefore, it is possible to start the engine with a driving motor.

一方、モータのみの駆動により走行する場合には、クラッチ機構１６がクラッチ接状態（初期状態）であると、走行不可能ではないが、クランク軸３を駆動させるための駆動力が必要となってしまう。そこで、モータのみを駆動して走行する際には、クラッチ機構１６をクラッチ断状態とし、クランク軸３と第２スプライン軸（中間出力軸）１１と切離すことができる。   On the other hand, when traveling by driving only the motor, if the clutch mechanism 16 is in the clutch engaged state (initial state), it is not impossible to travel, but a driving force for driving the crankshaft 3 is required. End up. Therefore, when the vehicle is driven by driving only the motor, the clutch mechanism 16 can be disengaged from the crankshaft 3 and the second spline shaft (intermediate output shaft) 11.

クラッチ機構１６を常態で接にしたことによって、車両の走行においてはモータのみによる走行と制動を必要とする状態は、内燃機関による走行状態に比してはるかに少ないので、上述したようにクラッチ機構を断にするエネルギーは少なくて済み経済的である。   By connecting the clutch mechanism 16 in a normal state, in the traveling of the vehicle, the state requiring traveling and braking only by the motor is much less than the traveling state by the internal combustion engine. It requires less energy and is economical.

また、支点リング３９、４０を介してダイヤフラムスプリング３８を支持するカバー４１をスナップリング４４、４５にてドラム部材１３の段付部１３ａに軸方向に固定することにより、ドラム部材１３の厚さを薄くすることができ、ボルトにてカバー４１をドラム部材１３に固定する場合と比べて、径方向および軸方向にコンパクトにすることができる。また、リベットにてカバー４１をドラム部材１３に固定する場合と比べて、組付け性が向上する。   Further, the cover 41 supporting the diaphragm spring 38 via the fulcrum rings 39 and 40 is fixed to the stepped portion 13a of the drum member 13 with the snap rings 44 and 45 in the axial direction, thereby reducing the thickness of the drum member 13. Compared with the case where the cover 41 is fixed to the drum member 13 with a bolt, the thickness can be reduced, and the radial direction and the axial direction can be made compact. Further, the assembling property is improved as compared with the case where the cover 41 is fixed to the drum member 13 with rivets.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記実施の形態に係る駆動装置は、既存のパワートレインを変更するものでなく、スタータモータに代えて駆動用モータを用いるものであるため低コストでもある。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the drive device according to the above embodiments does not change the existing power train, and uses a drive motor instead of a starter motor, so that the cost is low. But there is.

また、上記各実施の形態では、乾式クラッチ機構を用いているため、油の粘性等を考慮する必要がなくエネルギー的な損失も抑えることが可能となっているが、湿式クラッチにも適用可能である。   In each of the above embodiments, since a dry clutch mechanism is used, it is not necessary to consider oil viscosity and the like, and it is possible to suppress energy loss. is there.

本発明の第１の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the drive device which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the drive device which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the drive device which concerns on the 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態に係る駆動装置のダイヤフラムスプリング及びカバーの組立体の構成を説明するための（図３の左側から見たときの）側面図である。It is a side view (when seen from the left side of FIG. 3) for demonstrating the structure of the assembly of the diaphragm spring and cover of the drive device which concerns on the 3rd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ トルクコンバータ
２ トルクコンバータハウジング
３ クランク軸
４ 第１スプライン軸
５ ハブ部材
５ａ スプライン
６ （電動）モータハウジング
７ ステータ
８ （電動）モータカバー（電動発電機用カバー）
８ａ シリンダ部
８ｂ 円筒部
９、１４、１５、２１ ベアリング
１０ プレート部材
１１ 第２スプライン軸（中間出力軸）
１２ ロータ
１３ ドラム部材
１３ａ 段付部
１３ｂ スプライン
１３ｃ 突起部
１６ クラッチ機構
１７ 板バネ（圧接部材）
１８ 支点リング
１９ カバー
２０ 第１ピストン（ピストン）
２０ａ シールリング
２２ 第２ピストン
２３ スプリング（付勢部材）
３２ 摩擦材プレート（クラッチ板）
３３ ディスクプレート（クラッチ板）
３３ａ 突起部
３８ ダイヤフラムスプリング
３９、４０ 支点リング
４１ カバー
４１ａ 突出部
４１ｂ 空所
４４、４５、４９ スナップリング
４６ 油圧室
４７ スプリング 1 Torque Converter 2 Torque Converter Housing 3 Crankshaft 4 First Spline Shaft 5 Hub Member 5a Spline 6 (Electric) Motor Housing 7 Stator 8 (Electric) Motor Cover (Motor Generator Cover)
8a Cylinder portion 8b Cylinder portion 9, 14, 15, 21 Bearing 10 Plate member 11 Second spline shaft (intermediate output shaft)
12 Rotor 13 Drum member 13a Stepped portion 13b Spline 13c Protruding portion 16 Clutch mechanism 17 Leaf spring (pressure contact member)
18 fulcrum ring 19 cover 20 first piston (piston)
20a Seal ring 22 Second piston 23 Spring (biasing member)
32 Friction material plate (clutch plate)
33 Disc plate (clutch plate)
33a Protruding part 38 Diaphragm spring 39, 40 Supporting point ring 41 Cover 41a Protruding part 41b Space 44, 45, 49 Snap ring 46 Hydraulic chamber 47 Spring

Claims (5)

エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構を備える自動車用駆動装置において、
前記クラッチ機構は、圧接部材によって圧接されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と中間出力軸とが連結され、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機側の負荷を無くした状態で前記電動発電機によってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、が可能であって、
クラッチ断操作が行われた場合には、前記クラッチ板を離間させて前記エンジンのクランク軸を前記中間軸から切り離し、少なくとも前記電動発電機の回転駆動力を利用した走行を可能としたこと、
を特徴とする車両用駆動装置。 A motor generator having an engine, a transmission, an intermediate output shaft that transmits rotational driving force to the transmission side, a rotor fixed to the outer peripheral side of the intermediate output shaft, and a stator provided in a housing; In an automobile drive device including a clutch mechanism disposed between an engine crankshaft and an inner peripheral surface of the rotor,
The clutch mechanism has a set of clutch plates that are press-contacted by a press-contact member, and the crankshaft and the intermediate output shaft of the engine are normally connected to each other, travel using at least the rotational driving force of the engine, and the transmission Restart control for driving the crankshaft of the engine by the motor generator without the load on the side,
When a clutch disengagement operation is performed, the clutch plate is separated to disengage the crankshaft of the engine from the intermediate shaft, enabling travel using at least the rotational driving force of the motor generator;
The vehicle drive device characterized by these. エンジンと、変速機と、該変速機側に回転駆動力を伝達する中間出力軸と、該中間出力軸の外周側に固定されたロータおよびハウジングに設けられたステータを有する電動発電機と、前記エンジンのクランク軸と前記ロータの内周面との間に配設されるクラッチ機構を備える自動車駆動装置において、前記クラッチ機構は、付勢部材によって離間されたクラッチ板の組を有し、常態において前記エンジンのクランク軸と変速機の入力軸が切り離されており、少なくとも前記電動発電機の回転駆動力を利用した走行が可能であって、
クラッチ接操作が行われた場合には、前記クラッチ板を圧接させて前記エンジンのクランク軸と変速機の入力軸とを連結し、少なくともエンジンの回転駆動力を利用した走行と、前記変速機の負荷を無くした状態で前記電動発電機によってエンジンのクランク軸を駆動する再始動制御と、を可能にしたこと、を特徴とする車両用駆動装置。 A motor generator having an engine, a transmission, an intermediate output shaft that transmits rotational driving force to the transmission side, a rotor fixed to the outer peripheral side of the intermediate output shaft, and a stator provided in a housing; In an automobile drive device including a clutch mechanism disposed between a crankshaft of an engine and an inner peripheral surface of the rotor, the clutch mechanism has a set of clutch plates separated by a biasing member. The crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission are separated, and travel using at least the rotational driving force of the motor generator is possible,
When a clutch engagement operation is performed, the clutch plate is pressed to connect the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission, travel using at least the rotational driving force of the engine, A vehicle drive device characterized by enabling restart control in which a crankshaft of an engine is driven by the motor generator in a state where a load is eliminated. 前記中間出力軸および前記ロータと一体回転するとともに、内周面に複数の内スプラインを有し、前記変速機の反対側に延在した段付部を有し、前記段付部の内周側に突起部を有し、かつ、前記段付部の内周側に環状の第１の溝および第２の溝を有するドラム部材と、
前記クランク軸と一体回転するとともに、外周面に複数の外スプラインを有するハブ部材と、
前記圧接部材を挟んだ２つの支点リングを支持するカバーと、
前記ドラム部材の前記第１の溝および前記第２の溝に取り付けられる第１のスナップリングおよび第２のスナップリングと、
を備え、
前記クラッチ板は、摩擦材プレートとディスクプレートが交互に配設され、
前記摩擦材プレートは、内周部において前記ハブ部材とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられ、
前記ディスクプレートは、外周部において前記ドラム部材とスプライン結合により回転方向には一体であるが軸方向には移動可能に取り付けられ、
前記カバーは、前記ドラム部材の前記段付部の内周側に挿入されるとともに、外周部の一部に空所を有し、前記空所に前記ドラム部材の前記突起部が挿入されて前記ドラム部材と回転方向に固定され、前記第１のスナップリングおよび前記第２のスナップリングにて軸方向に固定されたこと、
を特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。 While rotating integrally with the intermediate output shaft and the rotor, and having a plurality of inner splines on the inner peripheral surface, and having a stepped portion extending to the opposite side of the transmission, the inner peripheral side of the stepped portion And a drum member having a first groove and a second groove on the inner peripheral side of the stepped portion,
A hub member that rotates integrally with the crankshaft and has a plurality of outer splines on the outer peripheral surface;
A cover for supporting two fulcrum rings sandwiching the pressure contact member;
A first snap ring and a second snap ring attached to the first groove and the second groove of the drum member;
With
The clutch plate is provided with friction material plates and disk plates alternately,
The friction material plate is integrally attached in the rotational direction by spline coupling with the hub member at the inner periphery, but is attached so as to be movable in the axial direction.
The disc plate is attached to the drum member so as to be integral in the rotational direction by spline coupling at the outer peripheral portion, but is movable in the axial direction,
The cover is inserted into the inner peripheral side of the stepped portion of the drum member, and has a void in a part of the outer peripheral portion, and the protrusion of the drum member is inserted into the void, and the cover Fixed in the rotational direction with the drum member, and fixed in the axial direction with the first snap ring and the second snap ring;
The vehicle drive device according to claim 1. シリンダ部を有する電動発電機用カバーと、
前記シリンダ部内に摺動可能に嵌合されたピストンと、
内輪が前記ピストンの先端部に保持されるとともに、外輪が前記圧接部材の内周部と当接するベアリングと、
を備え、
前記電動発電機用カバーは、前記シリンダ部と前記ピストンの間に形成された油圧室に作動油を供給するための油路を有すること、
を特徴とする請求項３記載の車両用駆動装置。 A cover for a motor generator having a cylinder part;
A piston slidably fitted in the cylinder part;
A bearing in which an inner ring is held at a tip portion of the piston, and an outer ring abuts against an inner peripheral portion of the pressure contact member;
With
The motor generator cover has an oil passage for supplying hydraulic oil to a hydraulic chamber formed between the cylinder portion and the piston;
The vehicle drive device according to claim 3. 前記シリンダ部と前記ピストンの間に配されるとともに、前記圧接部材と前記ベアリングが常時当接するように前記ピストンを付勢するスプリングを備え、
前記電動発電機用カバーは、前記ピストンの摺動方向に延在する円筒部を有し、
前記円筒部は、外周面に第３のスナップリングが取り付けられる第３の溝を有し、
前記第３のスナップリングは、前記ピストンが所定のストローク以上には作動しないように係止すること、
を特徴とする請求項４記載の車両用駆動装置。 A spring that is disposed between the cylinder portion and the piston, and that biases the piston so that the pressure contact member and the bearing are always in contact with each other;
The motor generator cover has a cylindrical portion extending in the sliding direction of the piston,
The cylindrical portion has a third groove in which a third snap ring is attached to the outer peripheral surface;
The third snap ring is locked so that the piston does not operate beyond a predetermined stroke;
The vehicle drive device according to claim 4.
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