JP5649797B2

JP5649797B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP5649797B2
Application number: JP2009102221A
Authority: JP
Inventors: 磯野　宏; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-04-20
Filing date: 2009-04-20
Publication date: 2015-01-07
Anticipated expiration: 2029-04-20
Also published as: JP2010247793A

Description

本発明は、操作部材の操作により発生したマスタシリンダ圧力と、作動流体を加圧することで発生した加圧圧力とを制動力として出力可能な車両用制動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicular braking control apparatus capable of outputting, as a braking force, a master cylinder pressure generated by operating an operating member and a pressurized pressure generated by pressurizing a working fluid.

車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置を有しており、この制動装置は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、制御部がその踏み込み量や踏み込み力に応じて油圧を制御し、この油圧により作動して制動力を発生させる。この車両用制動装置は、ブレーキペダルへの踏み込み量や踏み込み力により制動力を発生させるが、従来、助勢装置として、バキュームブースタやポンプが設けられている。従って、車両用制動装置は、これらの助勢装置を作動させることにより、制動時にドライバが操作するブレーキペダルへの踏力を軽減させている。 The vehicle has a braking device that can brake the running vehicle. When the driver depresses the brake pedal, the control unit controls the hydraulic pressure according to the depressing amount and depressing force. Then, it is actuated by this hydraulic pressure to generate a braking force. This vehicle braking device generates a braking force by the amount of depression or the depression force on the brake pedal. Conventionally, a vacuum booster or a pump is provided as an assisting device. Therefore, the vehicular braking device reduces the pedaling force applied to the brake pedal operated by the driver during braking by operating these assisting devices.

ところで、車両用制動装置では、ブレーキペダルの踏み込みにより発生した油圧によりホイールシリンダが作動し、ブレーキパッドがディスクロータを押圧して制動力が発生する。この場合、ブレーキパッドとディスクロータとの間には、所定隙間が確保されており、ブレーキペダルの踏み込みにより油圧が発生してから、所定時間の経過後にブレーキパッドがディスクロータに接触して制動力が発生する。即ち、ブレーキペダルには、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでから制動力が発生するまでの間に、アイドルストロークが存在することとなり、このアイドルストロークがドライバの操作フィーリングを悪化させている。 By the way, in the vehicle braking device, the wheel cylinder is operated by the hydraulic pressure generated by depressing the brake pedal, and the brake pad presses the disc rotor to generate a braking force. In this case, a predetermined gap is secured between the brake pad and the disc rotor, and after the predetermined time has elapsed since the hydraulic pressure is generated by depressing the brake pedal, the brake pad contacts the disc rotor and the braking force is applied. Will occur. That is, the brake pedal has an idle stroke from when the driver depresses the brake pedal until the braking force is generated, and this idle stroke worsens the driver's feeling of operation.

そこで、ドライバにおける制動要求を推定し、ブレーキペダルが踏み込まれる前にホイールシリンダに所定の油圧を供給し、ブレーキパッドをディスクロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させる制御が提案されている。 Therefore, there has been proposed a control for reducing the idle stroke by estimating a braking request in the driver, supplying a predetermined hydraulic pressure to the wheel cylinder before the brake pedal is depressed, and bringing the brake pad closer to the disc rotor.

例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキ装置では、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する液圧導入経路を設け、初期作動装置が、ブレーキ開始時にホイールシリンダに所定量のブレーキ液を出力するようにしている。また、下記特許文献２に記載された車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルが無効ストローク分踏み込まれたときから、ポンプ用のモータの回転数をジャンピングに必要な分のブレーキ液が吐出できるような高回転数に設定するようにしている。 For example, in the brake device described in Patent Document 1 below, a hydraulic pressure introduction path that communicates the master cylinder and the wheel cylinder is provided, and the initial operation device outputs a predetermined amount of brake fluid to the wheel cylinder at the start of braking. I have to. Further, in the vehicle brake control device described in Patent Document 2 below, the brake fluid can be discharged in an amount necessary for jumping the rotational speed of the pump motor from when the brake pedal is depressed by an invalid stroke. A high rotation speed is set.

特開平０７−０６１３３７号公報JP 07-061337 A 特開２００７−２７６６８３号公報JP 2007-276683 A

ところが、特許文献１のブレーキ装置にあっては、初期作動装置としてのアキュムレータや油圧配管、電磁バルブなどが必要となり、コストが増加してしまう。また、特許文献２の車両用ブレーキ制御装置にあっては、事前にポンプ用のモータの回転数を高回転数に設定することで、早期にジャンピングに必要なブレーキ液圧を確保することができるものの、ホイールシリンダ圧を検知してから制御するため、アイドルストロークを維持することができない。また、ジャンピング相当の油圧を維持し続けるため、油圧系の開閉弁の耐久性を確保することが必要となり、高コスト化を招いてしまう。 However, the brake device of Patent Document 1 requires an accumulator, a hydraulic pipe, an electromagnetic valve, and the like as an initial operation device, which increases costs. Further, in the vehicle brake control device disclosed in Patent Document 2, the brake fluid pressure necessary for jumping can be secured early by setting the rotational speed of the pump motor to a high rotational speed in advance. However, since the control is performed after detecting the wheel cylinder pressure, the idle stroke cannot be maintained. In addition, in order to continue to maintain the hydraulic pressure equivalent to jumping, it is necessary to ensure the durability of the hydraulic on-off valve, leading to high costs.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、コストの増加を抑制すると共に制動操作フィーリングの向上を図る車両用制動制御装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device that solves such a problem and that suppresses an increase in cost and improves the braking operation feeling.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、ドライバが制動操作する操作部材と、該操作部材の操作により発生した作動流体の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダと、該マスタシリンダとは無関係に作動流体を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な加圧手段と、車輪に制動力を作用させるホイールシリンダと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力を前記ホイールシリンダに出力する制動力制御手段と、を備える車両用制動制御装置において、前記操作部材の操作を検出する操作検出手段を設け、前記制動力制御手段は、前記操作検出手段が前記操作部材の操作を検出したときに前記加圧手段を作動する、ことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle brake control device according to the present invention includes an operation member that is braked by a driver, and a master cylinder pressure that is a pressure of a working fluid generated by the operation of the operation member. , A pressure cylinder capable of outputting the pressure generated by pressurizing the working fluid regardless of the master cylinder, a wheel cylinder for applying a braking force to the wheel, and a vehicle running And a braking force control unit that outputs a master cylinder pressure and a pressurized pressure to the wheel cylinder according to a state. The vehicle braking control device includes an operation detection unit that detects an operation of the operation member, and the braking force The control means operates the pressure means when the operation detection means detects an operation of the operation member.

本発明の車両用制動制御装置では、前記操作検出手段は、前記操作部材の操作力を検出する操作力検出センサであり、前記制動力制御手段は、該操作力検出センサが検出した操作力が予め設定された所定操作力を超えると前記加圧手段を作動することを特徴としている。 In the vehicle brake control device of the present invention, the operation detection means is an operation force detection sensor for detecting an operation force of the operation member, and the braking force control means is configured to detect an operation force detected by the operation force detection sensor. The pressurizing means is actuated when a predetermined operating force set in advance is exceeded.

本発明の車両用制動制御装置では、前記所定操作力とは、前記操作部材の操作が開始されてから前記マスタシリンダがマスタシリンダ圧力を出力する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴としている。 In the vehicle brake control device of the present invention, the predetermined operating force is an operating force of the operating member immediately after the operation of the operating member is started and immediately before the master cylinder outputs a master cylinder pressure. It is said.

本発明の車両用制動制御装置では、前記操作部材の制動操作に応じて前記マスタシリンダへの入力を助勢する助勢手段を有し、前記所定操作力とは、前記助勢手段が作動する直前における前記操作部材の操作力であることを特徴としている。 In the vehicle braking control apparatus of the present invention, the vehicle braking control device includes assisting means for assisting an input to the master cylinder in response to a braking operation of the operation member, and the predetermined operating force is a value immediately before the assisting means is activated. It is characterized by the operating force of the operating member.

本発明の車両用制動制御装置では、前記制動力制御手段が前記加圧手段を作動するとき、該加圧手段による加圧圧力の上限値が設定されることを特徴としている。 In the vehicle braking control device of the present invention, when the braking force control means operates the pressurizing means, an upper limit value of the pressurizing pressure by the pressurizing means is set.

本発明の車両用制動制御装置では、前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ圧力と前記加圧手段により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、前記制動力制御手段は前記加圧手段の作動を停止することを特徴としている。 In the vehicle brake control device of the present invention, when the total pressure of the master cylinder pressure output from the master cylinder and the pressurizing pressure pressurized by the pressurizing means is equal to or higher than a predetermined pressure set in advance, the control is performed. The power control means stops the operation of the pressurizing means.

本発明の車両用制動制御装置では、前記所定圧力とは、ブレーキパッドが回転部材に接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力であることを特徴としている。 In the vehicular braking control apparatus according to the present invention, the predetermined pressure is a master cylinder pressure when a predetermined braking force is generated by contact of the brake pad with the rotating member.

本発明の車両用制動制御装置によれば、制動力制御手段が、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダに出力すると共に、操作部材の操作を検出したときに加圧手段を作動している。従って、操作部材が操作されたら、加圧圧力により作動流体を加圧して出力することで、アイドルストロークを低減することとなり、コストの増加を抑制することができると共に、制動操作フィーリングの向上を図ることができる。 According to the vehicle braking control device of the present invention, the braking force control means outputs the master cylinder pressure and the pressurized pressure to the wheel cylinder according to the traveling state of the vehicle, and applies it when detecting the operation of the operating member. The pressure means is activated. Therefore, when the operating member is operated, the working fluid is pressurized and output by the pressurized pressure, thereby reducing the idle stroke, suppressing an increase in cost and improving the braking operation feeling. Can be planned.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing the braking force control in the vehicle braking control apparatus of this embodiment. 図３は、ブレーキ踏力に対するペダルストロークとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力を表すグラフである。FIG. 3 is a graph showing the pedal stroke, the master cylinder pressure, and the wheel cylinder pressure with respect to the brake depression force. 図４は、ペダルストロークに対するホイールシリンダ圧力を表すグラフである。FIG. 4 is a graph showing the wheel cylinder pressure with respect to the pedal stroke.

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。 Embodiments of a vehicle brake control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this Example.

図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図３は、ブレーキ踏力に対するペダルストロークとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力を表すグラフで、図４は、ペダルストロークに対するホイールシリンダ圧力を表すグラフである。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing brake force control in the vehicle brake control device of this embodiment, and FIG. FIG. 4 is a graph showing the wheel cylinder pressure with respect to the pedal stroke.

本実施例の車両用制動制御装置において、図１に示すように、ブレーキペダル（操作部材）１１には、ブレーキブースタ（助勢手段）１２が接続され、このブレーキブースタ１２には、マスタシリンダ１３が固定されている。そして、ブレーキペダル１１に、その踏み込みを検出する検出するストップランプスイッチ１４ａと、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ１４ｂが装着されている。そして、このペダルストロークセンサ１４ａと踏力センサ１４ｂは、検出結果を電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０１に出力する。 In the vehicle brake control apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 1, a brake booster (assisting means) 12 is connected to a brake pedal (operation member) 11, and a master cylinder 13 is connected to the brake booster 12. It is fixed. The brake pedal 11 is equipped with a stop lamp switch 14a for detecting the depression and a pedal force sensor 14b for detecting the brake pedal force. The pedal stroke sensor 14a and the pedaling force sensor 14b output detection results to the electronic control unit (ECU) 101.

ブレーキブースタ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ１３は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ１３の上部には、リザーバタンク１５が設けられており、このマスタシリンダ１３とリザーバタンク１５とは、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル１１が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ１３の油圧室が加圧される。 The brake booster 12 can generate an assist force having a predetermined boost ratio with respect to the depression operation of the brake pedal 11 by the driver. The master cylinder 13 has two hydraulic chambers in which a piston (not shown) is movably supported. The master cylinder 13 generates a master cylinder pressure that combines the brake depression force and the assist force in each hydraulic chamber. be able to. A reservoir tank 15 is provided above the master cylinder 13, and the master cylinder 13 and the reservoir tank 15 communicate with each other when the brake pedal 11 is not depressed, and are closed when the brake pedal 11 is depressed. The hydraulic chamber of the master cylinder 13 is pressurized.

マスタシリンダ１３の各油圧室には、それぞれ油圧供給通路１６，１７が接続されており、油圧供給通路１６は、ＥＣＵ１０１により制御される油圧制御装置（油圧制御回路）１０２に接続されている。そして、一方の油圧供給通路１６に、供給油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１８が装着されており、検出結果をＥＣＵ１０１に出力する。 Each hydraulic chamber of the master cylinder 13 is connected with hydraulic supply passages 16 and 17, and the hydraulic supply passage 16 is connected to a hydraulic control device (hydraulic control circuit) 102 controlled by the ECU 101. A master cylinder pressure sensor 18 that detects the supply hydraulic pressure is mounted in one hydraulic pressure supply passage 16, and the detection result is output to the ECU 101.

油圧制御装置１０２について具体的に説明する。各油圧供給通路１６，１７には、マスタカット弁１９，２０が装着されており、上述したマスタシリンダ圧センサ１８は、油圧供給通路１６におけるマスタシリンダ１３とマスタカット弁１９との間に配置されている。このマスタカット弁１９，２０は、差圧調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に閉止側に制御されることで、差圧制御可能となっている。 The hydraulic control device 102 will be specifically described. Master cut valves 19 and 20 are attached to the respective hydraulic pressure supply passages 16 and 17, and the above-described master cylinder pressure sensor 18 is disposed between the master cylinder 13 and the master cut valve 19 in the hydraulic pressure supply passage 16. ing. The master cut valves 19 and 20 are differential pressure adjusting solenoid valves, which are so-called normally open types, and are controlled to the closed side when energized by the ECU 101, thereby enabling differential pressure control.

一方の油圧供給通路１６は、マスタカット弁１９を介して連結通路２１が接続され、他方の油圧供給通路１７は、マスタカット弁２０を介して連結通路２２が接続されている。一方の連結通路２１は、２つの分岐通路２３，２４に分岐され、他方の連結通路２２は、２つの分岐通路２５，２６に分岐されている。そして、分岐通路２３，２４は、各駆動輪（図示略）にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４ＦＲ，１１４ＲＬを駆動するホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬに接続されている。また、分岐通路２５，２６は、駆動輪にそれぞれ配置される油圧ブレーキ装置１１４ＦＬ，１１４ＲＲを駆動するホイールシリンダ２７ＦＬ，２７ＲＲに接続されている。なお、ここでは、油圧配管系統をクロス配管としたが、前後配管としてもよい。 One hydraulic pressure supply passage 16 is connected to a connecting passage 21 via a master cut valve 19, and the other hydraulic pressure supply passage 17 is connected to a connecting passage 22 via a master cut valve 20. One connection passage 21 is branched into two branch passages 23 and 24, and the other connection passage 22 is branched into two branch passages 25 and 26. The branch passages 23 and 24 are connected to wheel cylinders 27FR and 27RL that drive hydraulic brake devices 114FR and 114RL, which are respectively disposed on the drive wheels (not shown). The branch passages 25 and 26 are connected to wheel cylinders 27FL and 27RR that drive hydraulic brake devices 114FL and 114RR, respectively, disposed on the drive wheels. Although the hydraulic piping system is a cross piping here, it may be a front and rear piping.

各分岐通路２３，２４，２５，２６には、それぞれ電磁式保持弁２８，２９，３０，３１が配置されている。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１よりホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側から油圧排出通路３２，３３，３４，３５が分岐しており、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５は補助リザーバ３６，３７に接続されている。そして、この油圧排出通路３２，３３，３４，３５に、それぞれ電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１が配置されている。 In each of the branch passages 23, 24, 25, and 26, electromagnetic holding valves 28, 29, 30, and 31 are arranged, respectively. Further, hydraulic discharge passages 32, 33, 34, 35 are branched from the electromagnetic cylinder holding valves 28, 29, 30, 31 from the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, 27RR side to the branch passages 23, 24, 25, 26. The hydraulic pressure discharge passages 32, 33, 34 and 35 are connected to auxiliary reservoirs 36 and 37. In the hydraulic pressure discharge passages 32, 33, 34, and 35, electromagnetic pressure reducing valves 38, 39, 40, and 41 are arranged, respectively.

この電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルオープン式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に開度制御可能となっている。また、この電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は、流量調整式の電磁弁であり、所謂、ノーマルクローズ式であって、ＥＣＵ１０１による通電時に開度制御可能となっている。 The electromagnetic holding valves 28, 29, 30, and 31 are flow-regulated electromagnetic valves, which are so-called normally open types, and are capable of opening control when the ECU 101 is energized. The electromagnetic pressure reducing valves 38, 39, 40, and 41 are flow rate adjusting type electromagnetic valves, which are so-called normally closed types, and are capable of opening control when the ECU 101 is energized.

なお、油圧供給通路１６，１７と連結通路２１，２２との間には、マスタカット弁１９，２０と並列して逆止弁４２，４３が設けられており、油圧供給通路１６，１７側から連結通路２１，２２側への作動油の流れのみ許容している。また、分岐通路２３，２４，２５，２６には、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１と並列して逆止弁４４，４５，４６，４７が設けられており、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側からマスタカット弁１９，２０側への作動油の流れのみ許容している。 In addition, check valves 42 and 43 are provided in parallel with the master cut valves 19 and 20 between the hydraulic supply passages 16 and 17 and the connection passages 21 and 22, and from the hydraulic supply passages 16 and 17 side. Only the flow of hydraulic oil to the connecting passages 21 and 22 is allowed. The branch passages 23, 24, 25, 26 are provided with check valves 44, 45, 46, 47 in parallel with the electromagnetic holding valves 28, 29, 30, 31 and wheel cylinders 27FR, 27RL. , 27FL, 27RR, only the flow of hydraulic oil from the master cut valves 19, 20 is permitted.

各連結通路２１，２２から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続するポンプ通路４８，４９が設けられ、このポンプ通路４８，４９の途中に、ポンプモータ５０により駆動する油圧ポンプ（加圧手段）５１，５２が配置されると共に、この油圧ポンプ５１，５２よりマスタカット弁１９，２０側に逆止弁５３，５４が配置されている。また、油圧供給通路１６，１７から分岐して補助リザーバ３６，３７に接続する吸入通路５５，５６が設けられ、この吸入通路５５，５６における補助リザーバ３６，３７側にリザーバカット逆止弁５７，５８が配置されている。 Pump passages 48 and 49 branched from the connection passages 21 and 22 and connected to the auxiliary reservoirs 36 and 37 are provided, and hydraulic pumps (pressurizing means) driven by a pump motor 50 are provided in the middle of the pump passages 48 and 49. 51 and 52 are disposed, and check valves 53 and 54 are disposed closer to the master cut valves 19 and 20 than the hydraulic pumps 51 and 52. Further, intake passages 55 and 56 branched from the hydraulic pressure supply passages 16 and 17 and connected to the auxiliary reservoirs 36 and 37 are provided, and reservoir cut check valves 57 and 56 are provided on the auxiliary reservoirs 36 and 37 side of the intake passages 55 and 56. 58 is arranged.

ＥＣＵ１０１は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより、油圧制御装置１０２を制御する。即ち、このＥＣＵ１０１には、踏力センサ１４ｂが検出したブレーキ踏力、マスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧力が入力される。そのため、ＥＣＵ１０１は、ブレーキ踏力とマスタシリンダ圧に基づいてマスタカット弁１９，２０、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１、ポンプモータ５０を制御し、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへの制動油圧を調整可能となっている。 The ECU 101 includes a CPU, a memory, and the like, and controls the hydraulic control device 102 by executing a stored brake control program. That is, the brake pedal force detected by the pedal force sensor 14 b and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 18 are input to the ECU 101. Therefore, the ECU 101 controls the master cut valves 19, 20, the electromagnetic holding valves 28, 29, 30, 31, the electromagnetic pressure reducing valves 38, 39, 40, 41 and the pump motor 50 based on the brake depression force and the master cylinder pressure. The brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, 27RR can be adjusted.

従って、通常、マスタカット弁１９，２０は開弁され、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１は開弁され、電磁式減圧弁３８，３９，４０，４１は閉弁されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込み操作すると、ブレーキブースタ１２は、その踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生し、マスタシリンダ１３は、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生する。 Therefore, normally, the master cut valves 19 and 20 are opened, the electromagnetic holding valves 28, 29, 30, and 31 are opened, and the electromagnetic pressure reducing valves 38, 39, 40, and 41 are closed. When the brake pedal 11 is depressed, the brake booster 12 generates an assist force having a predetermined boost ratio with respect to the depression operation, and the master cylinder 13 generates a master cylinder pressure that combines the brake depression force and the assist force. Occur.

ＥＣＵ１０１は、ブレーキペダル１１のブレーキ踏力に基づいてドライバの要求制動力を検出し、この要求制動力に基づいて要求油圧制動力を設定し、この要求油圧制動力に基づいて油圧制御装置１０２を制御する。 The ECU 101 detects the driver's required braking force based on the brake depression force of the brake pedal 11, sets the required hydraulic braking force based on the required braking force, and controls the hydraulic control device 102 based on the required hydraulic braking force. To do.

この場合、増圧モードにおけるブレーキアシスト作動モードでは、例えば、マスタカット弁１９及び電磁式保持弁２８が開弁状態で、電磁式減圧弁３８が閉弁状態のまま、ＥＣＵ１０１は、ポンプモータ５０により油圧ポンプ５１を駆動制御する。すると、油圧ポンプ５１は、補助リザーバ３６の作動油を加圧して供給することで、マスタシリンダ１３で発生したマスタシリンダ圧に加えて油圧ポンプ５１による加圧圧力が、ポンプ通路４８、連結通路２１、マスタカット弁１９、吸入通路５５、補助リザーバ３６を循環し、電磁式保持弁２８及び分岐通路２３を経由してホイールシリンダ２７ＦＲへ作用することとなり、このホイールシリンダ２７ＦＲの油圧が増圧し、制動力が更に強められる。 In this case, in the brake assist operation mode in the pressure increasing mode, for example, the ECU 101 is operated by the pump motor 50 while the master cut valve 19 and the electromagnetic holding valve 28 are in the open state and the electromagnetic pressure reducing valve 38 is in the closed state. The hydraulic pump 51 is driven and controlled. Then, the hydraulic pump 51 pressurizes and supplies the hydraulic oil in the auxiliary reservoir 36 so that the pressurized pressure by the hydraulic pump 51 in addition to the master cylinder pressure generated in the master cylinder 13 is changed to the pump passage 48 and the connection passage 21. Circulates through the master cut valve 19, the suction passage 55, and the auxiliary reservoir 36, and acts on the wheel cylinder 27FR via the electromagnetic holding valve 28 and the branch passage 23. The hydraulic pressure of the wheel cylinder 27FR increases, Power is further strengthened.

このように構成された車両用制動装置では、ブレーキペダル１１の踏み込みによりマスタシリンダ１３により発生したマスタシリンダ圧力を、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへ供給することで、このホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲが作動し、図示しないブレーキパッドがディスクロータを押圧して制動力が発生する。ブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき、ブレーキパッドとディスクロータとが接触しないように、両者の間には所定隙間が確保されており、ブレーキペダル１１の踏み込みにより油圧が発生してから、所定時間の経過後にブレーキパッドがディスクロータに接触して制動力が発生する。即ち、ドライバがこのブレーキペダル１１を踏み込んでから制動力が発生するまでの間に、アイドルストロークが存在するため、このアイドルストロークがドライバの操作フィーリングを悪化させている。 In the vehicular braking apparatus configured as described above, the master cylinder pressure generated by the master cylinder 13 when the brake pedal 11 is depressed is supplied to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR, whereby the wheel cylinders 27FR and 27RL are supplied. 27FL, 27RR are actuated, and a brake pad (not shown) presses the disc rotor to generate a braking force. A predetermined gap is secured between the brake pad 11 and the disc rotor so that the brake pad 11 does not come into contact with the brake pedal 11 when the brake pedal 11 is not depressed. After the elapse of time, the brake pad comes into contact with the disk rotor to generate a braking force. That is, since an idle stroke exists between when the driver depresses the brake pedal 11 and when braking force is generated, the idle stroke deteriorates the operation feeling of the driver.

そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むとき、事前にホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに所定の油圧を供給し、ブレーキパッドをディスクロータに接近させることで、アイドルストロークを減少させるフィルアップ制御（プレフィル制御）を適用している。 Therefore, in the vehicle brake control device of this embodiment, when the driver depresses the brake pedal 11, a predetermined hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR in advance, and the brake pads are brought close to the disc rotor. Therefore, fill-up control (pre-fill control) for reducing the idle stroke is applied.

即ち、本実施例の車両用制動制御装置は、操作部材としてのブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１３と、加圧手段としての油圧ポンプ５１，５２と、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに出力する制動力制御手段としてのＥＣＵ１０１を備えて構成され、ブレーキペダル１１の操作としてのブレーキ踏力を検出する操作検出手段としての踏力センサ（操作力検出センサ）１４ｂを設け、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂがブレーキペダル１１の操作を検出したとき、具体的には、検出したブレーキ踏力が予め設定された所定操作力を超えると、油圧ポンプ５１，５２を作動するようにしている。 That is, the vehicle brake control device of the present embodiment includes a brake pedal 11 as an operating member, a master cylinder 13, hydraulic pumps 51 and 52 as pressurizing means, wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR. The ECU 101 is configured as a braking force control unit that outputs a master cylinder pressure and a pressurized pressure to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR in accordance with the traveling state of the vehicle, and a brake depression force as an operation of the brake pedal 11 is provided. A pedal force sensor (operation force detection sensor) 14b is provided as an operation detection means for detecting, and when the pedal force sensor 14b detects the operation of the brake pedal 11, the ECU 101 specifically sets the detected brake pedal force. When the predetermined operating force is exceeded, the hydraulic pumps 51 and 52 are operated. There.

この場合、予め設定された所定操作力とは、ブレーキペダル１１の操作が開始されてからマスタシリンダ１３がマスタシリンダ圧力を出力する直前におけるブレーキペダル１１の踏力である。また、ブレーキペダル１１の制動操作に応じてマスタシリンダ１３への入力を助勢する助勢手段としてのブレーキブースタ１２を設けており、所定操作力とは、ブレーキブースタ１２が吸気を開始する直前におけるブレーキペダル１１の踏力である。 In this case, the predetermined operating force set in advance is the pedaling force of the brake pedal 11 immediately after the operation of the brake pedal 11 is started and immediately before the master cylinder 13 outputs the master cylinder pressure. Also, a brake booster 12 is provided as an assisting means for assisting an input to the master cylinder 13 in accordance with a braking operation of the brake pedal 11, and the predetermined operating force is a brake pedal immediately before the brake booster 12 starts intake. 11 pedal effort.

また、本実施例の車両用制動制御装置は、ＥＣＵ１０１が油圧ポンプ５１，５２を作動するとき、この油圧ポンプ５１，５２による加圧圧力の上限値が設定されている。 In the vehicular braking control apparatus of the present embodiment, when the ECU 101 operates the hydraulic pumps 51 and 52, the upper limit value of the pressure applied by the hydraulic pumps 51 and 52 is set.

また、本実施例の車両用制動制御装置は、マスタシリンダ１３から出力されるマスタシリンダ圧力と油圧ポンプ５１，５２により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、ＥＣＵ１０１は、油圧ポンプ５１，５２の作動を停止する。この場合、予め設定された所定圧力とは、ブレーキパッドがディスクロータ（回転部材）に接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力である。この場合、マスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧はほぼ同等であることから、所定の制動力が発生したときのホイールシリンダ圧としてもよい。 Further, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the total pressure of the master cylinder pressure output from the master cylinder 13 and the pressurization pressure pressurized by the hydraulic pumps 51 and 52 is equal to or higher than a predetermined pressure set in advance. Then, the ECU 101 stops the operation of the hydraulic pumps 51 and 52. In this case, the predetermined pressure set in advance is a master cylinder pressure when a predetermined braking force is generated when the brake pad contacts the disk rotor (rotating member). In this case, since the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure are substantially equal, the wheel cylinder pressure when a predetermined braking force is generated may be used.

ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を図２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。 Here, the braking force control in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment will be described in detail based on the flowchart of FIG.

本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御において、図２に示すように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだとき、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂが検出したブレーキ踏力Ｆが予め設定された所定踏力Ｆ１より大きいかどうかを判定する。ここで、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１以下であると、ステップＳ１６に移行することから、フィルアップ制御が禁止される。一方、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１より大きいと判定されたら、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ１０１は、マスタシリンダ圧センサ１８が検出したマスタシリンダ圧力Ｐｍが予め設定された所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいかどうかを判定する。ここで、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいと判定されたら、ステップＳ１３にて、ＥＣＵ１０１は、フィルアップ制御を許可する。そして、ＥＣＵ１０１は、ステップＳ１４にて、ポンプモータ５０を作動し、ステップＳ１５にて、マスタカット弁１９，２０を開放する。 In the braking force control in the vehicle braking control device of the present embodiment, as shown in FIG. 2, when the driver depresses the brake pedal 11, in step S11, the ECU 101 determines that the brake pedaling force F detected by the pedaling force sensor 14b is It is determined whether or not it is greater than a predetermined pedal effort F1 set in advance. Here, if the brake depression force F is equal to or less than the predetermined depression force F1, the process proceeds to step S16, and the fill-up control is prohibited. On the other hand, if it is determined that the brake pedal force F is greater than the predetermined pedal force F1, in step S12, the ECU 101 determines whether or not the master cylinder pressure Pm detected by the master cylinder pressure sensor 18 is smaller than a predetermined master cylinder pressure Pm1. Determine. Here, if it is determined that the master cylinder pressure Pm is smaller than the predetermined master cylinder pressure Pm1, the ECU 101 permits fill-up control in step S13. Then, the ECU 101 operates the pump motor 50 in step S14, and opens the master cut valves 19 and 20 in step S15.

すると、油圧ポンプ５１，５２は、補助リザーバ３６，３７の作動油を加圧して供給することで、発生した加圧圧力がポンプ通路４８，４９、電磁式保持弁２８，２９，３０，３１、分岐通路２３，２４，２５，２６を経由してホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへ作用し、このホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲが作動する。そのため、ブレーキパッドがディスクロータに微力で接触する。このとき、マスタシリンダ１３がまだ作動していないことから、マスタシリンダ１３とリザーバタンク１５は連通状態にあり、リザーバタンク１５の作動油が油圧供給通路１６，１７及び吸入通路５５，５６を通って補助リザーバ３６，３７に供給される。 Then, the hydraulic pumps 51 and 52 pressurize and supply the hydraulic oil in the auxiliary reservoirs 36 and 37 so that the generated pressurizing pressure is supplied to the pump passages 48 and 49, the electromagnetic holding valves 28, 29, 30, 31, It acts on the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, 27RR via the branch passages 23, 24, 25, 26, and the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, 27RR are operated. Therefore, the brake pad comes into contact with the disc rotor with a slight force. At this time, since the master cylinder 13 is not yet operated, the master cylinder 13 and the reservoir tank 15 are in communication with each other, and the hydraulic oil in the reservoir tank 15 passes through the hydraulic pressure supply passages 16 and 17 and the suction passages 55 and 56. It is supplied to the auxiliary reservoirs 36 and 37.

ドライバが更にブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタシリンダ１３が作動を開始し、ステップＳ１２にて、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１を超えたと判定され、ステップＳ１６にて、ＥＣＵ１０１は、フィルアップ制御を禁止する。そして、ＥＣＵ１０１は、ステップＳ１７にて、ポンプモータ５０の作動を停止し、ステップＳ１８にて、マスタカット弁１９，２０を閉止する。すると、油圧ポンプ５１，５２の作動が停止することで、ホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲへの油圧の供給を停止する。そのため、ブレーキパッドがディスクロータに接触した位置に保持される。 When the driver further depresses the brake pedal 11, the master cylinder 13 starts operating. In step S12, it is determined that the master cylinder pressure Pm has exceeded the predetermined master cylinder pressure Pm1, and in step S16, the ECU 101 performs fill-up. Prohibit control. Then, the ECU 101 stops the operation of the pump motor 50 in step S17, and closes the master cut valves 19 and 20 in step S18. Then, the operation of the hydraulic pumps 51 and 52 is stopped, and the supply of hydraulic pressure to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR is stopped. Therefore, the brake pad is held at a position in contact with the disc rotor.

このような本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御にて、ペダルストロークＳと、ブレーキ踏力Ｆと、マスタシリンダ圧力Ｐｍと、ホイールシリンダ圧力Ｐｗの変化について説明する。 Changes in the pedal stroke S, the brake depression force F, the master cylinder pressure Pm, and the wheel cylinder pressure Pw will be described in the braking force control in the vehicle braking control apparatus of this embodiment.

本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御において、図３に示すように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んでペダルストロークＳが上昇し、このペダルストロークＳが所定ペダルストロークＳ１になると、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ１となり、ここで、フィルアップ制御を許可することで、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇する。このとき、マスタシリンダ１３はまだ作動していないため、マスタシリンダ圧力Ｐｍは所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１より小さいものとなっている。 In the braking force control in the vehicle braking control apparatus of the present embodiment, as shown in FIG. 3, when the driver depresses the brake pedal 11 and the pedal stroke S rises, and the pedal stroke S becomes the predetermined pedal stroke S1, the brake is applied. The pedaling force F becomes a predetermined pedaling force F1, and the wheel cylinder pressure Pw is increased by permitting the fill-up control. At this time, since the master cylinder 13 is not yet operated, the master cylinder pressure Pm is smaller than the predetermined master cylinder pressure Pm1.

そして、ペダルストロークＳが更に上昇し、ペダルストロークＳが所定ペダルストロークＳ２になると、ブレーキ踏力Ｆが所定踏力Ｆ２となり、ここで、ブレーキブースタ１２が作動し、ブレーキ踏力Ｆ３になると、マスタシリンダ１３が作動を開始し、マスタシリンダ圧力Ｐｍとホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇する。このとき、ホイールシリンダ圧力Ｐｗは、油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力により制御油圧（上限値）Ｐｗｓまで上昇してから、マスタシリンダ圧力により更に上昇する。 When the pedal stroke S further rises and the pedal stroke S reaches the predetermined pedal stroke S2, the brake pedal force F becomes the predetermined pedal force F2. Here, when the brake booster 12 operates and the brake pedal force F3 reaches the master cylinder 13, The operation starts, and the master cylinder pressure Pm and the wheel cylinder pressure Pw increase. At this time, the wheel cylinder pressure Pw rises to the control hydraulic pressure (upper limit value) Pws by the pressurizing pressure of the hydraulic pumps 51 and 52, and further rises by the master cylinder pressure.

ブレーキ踏力Ｆがブレーキ踏力Ｆ４になると、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが所定ホイールシリンダ圧力Ｐｗ１となり、フィルアップ制御を禁止（制御終了）することで、油圧ポンプ５１，５２の加圧圧力の上昇が停止する。即ち、マスタシリンダ圧力と加圧圧力による制動力制御が終了する。その後、ブレーキ踏力Ｆがブレーキ踏力Ｆ５になると、マスタシリンダ圧力Ｐｍが所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ２、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが所定ホイールシリンダ圧力Ｐｗ２となり、ジャンピング制御が終了し、ブレーキパッドがディスクロータに接触した位置に保持される。 When the brake depression force F becomes the brake depression force F4, the master cylinder pressure Pm becomes the predetermined master cylinder pressure Pm1, the wheel cylinder pressure Pw becomes the predetermined wheel cylinder pressure Pw1, and the hydraulic pump 51, The increase in the pressure of 52 stops. That is, the braking force control by the master cylinder pressure and the pressurizing pressure is finished. Thereafter, when the brake depression force F becomes the brake depression force F5, the master cylinder pressure Pm becomes the predetermined master cylinder pressure Pm2, the wheel cylinder pressure Pw becomes the predetermined wheel cylinder pressure Pw2, the jumping control is finished, and the position where the brake pad contacts the disk rotor. Retained.

この場合、ジャンピング圧力として所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ２が下記のような関係となるように、所定マスタシリンダ圧力Ｐｍ１と、制御油圧（上限値）Ｐｗｓが設定されている。
Ｐｍ２＞Ｐｍ１＋Ｐｗｓ
従って、ブレーキブースタ１２のジャンピング制御によるオーバーシュートなしにフィルアップ制御を終了することができる。 In this case, the predetermined master cylinder pressure Pm1 and the control hydraulic pressure (upper limit value) Pws are set so that the predetermined master cylinder pressure Pm2 has the following relationship as the jumping pressure.
Pm2> Pm1 + Pws
Therefore, the fill-up control can be completed without overshoot due to the jumping control of the brake booster 12.

本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行しないときには、図４に点線で示すように、ブレーキペダル１１をペダルストロークＳａまで踏み込んでから、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇することとなり、操作フィーリングが低下してしまう。一方、本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行したときには、図４に実線で示すように、ブレーキペダル１１をペダルストロークＳａより短いペダルストロークＳ１だけ踏み込むと、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが上昇することとなり、操作フィーリングが向上する。この場合、ペダルストロークＳ１は、ブレーキペダル１１自体のガタ分である。 When the fill-up control by the vehicle brake control device of this embodiment is not executed, the wheel cylinder pressure Pw increases after the brake pedal 11 is depressed to the pedal stroke Sa as shown by the dotted line in FIG. Feeling will be reduced. On the other hand, when the fill-up control is executed by the vehicle brake control device of this embodiment, as shown by the solid line in FIG. 4, when the brake pedal 11 is depressed by a pedal stroke S1 shorter than the pedal stroke Sa, the wheel cylinder pressure Pw is increased. As a result, the operation feeling is improved. In this case, the pedal stroke S1 is the backlash of the brake pedal 11 itself.

また、本実施例の車両用制動制御装置によるフィルアップ制御を実行し、ドライバは、ブレーキペダル１１に足を乗せただけで踏み込まないときには、図４に一点鎖線で示すように、ブレーキペダル１１がペダルストロークＳ１のときに、ホイールシリンダ圧力Ｐｗが制御圧力Ｐｗｓまで上昇し、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、ここからホイールシリンダ圧力Ｐｗ上昇することとなり、操作フィーリングが向上する。例えば、高速道路で先行車との車間距離を調整したいとき、この動作を行うと、ブレーキパッドがディスクロータに微力で接するため、ブレーキブースタ１２のジャンピングにより得られる制動力より弱い制動力で微妙にコントロールすることができる。 When the vehicle brake control device according to the present embodiment performs the fill-up control and the driver does not step on the brake pedal 11 by just putting his / her foot on the brake pedal 11, as shown by the one-dot chain line in FIG. When the pedal stroke S1 is reached, the wheel cylinder pressure Pw rises to the control pressure Pws, and when the driver depresses the brake pedal 11, the wheel cylinder pressure Pw rises from here and the operation feeling is improved. For example, when it is desired to adjust the inter-vehicle distance with the preceding vehicle on an expressway, if this operation is performed, the brake pad comes into contact with the disc rotor with a slight force, so that the brake force is weaker than the braking force obtained by the jumping of the brake booster 12. Can be controlled.

このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダル１１の操作により発生した作動油の圧力であるマスタシリンダ圧力を出力可能なマスタシリンダ１３と、マスタシリンダ１３とは無関係に作動油を加圧することで発生した加圧圧力を出力可能な油圧ポンプ５１，５２と、車輪に制動力を作用させるホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲと、車両の走行状態に応じてマスタシリンダ圧力及び加圧圧力をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲに出力するＥＣＵ１０１とを設けて構成し、ブレーキ踏力を検出する踏力センサ１４ｂを設け、ＥＣＵ１０１は、踏力センサ１４ｂが所定踏力を検出したときに油圧ポンプ５１，５２を作動するようにしている。 As described above, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the master cylinder 13 that can output the master cylinder pressure that is the pressure of the hydraulic oil generated by the operation of the brake pedal 11 is independent of the master cylinder 13. Hydraulic pumps 51 and 52 capable of outputting pressurized pressure generated by pressurizing hydraulic oil, wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR that apply braking force to the wheels, and master cylinders according to the running state of the vehicle And an ECU 101 that outputs pressure and pressure to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR, and a pedal force sensor 14b that detects a brake pedal force is provided. The ECU 101 detects when the pedal force sensor 14b detects a predetermined pedal force. The hydraulic pumps 51 and 52 are operated.

従って、ブレーキペダル１１が操作されたら、加圧圧力により作動油を加圧して出力することで、アイドルストロークをなくすこととなり、制動操作フィーリングの向上を図ることができ、また、この場合、既存の油圧ポンプ５１，５２を用いることで、コストの増加を抑制することができる。 Therefore, when the brake pedal 11 is operated, the hydraulic fluid is pressurized and output by the pressurized pressure, so that the idle stroke can be eliminated and the braking operation feeling can be improved. The increase in cost can be suppressed by using the hydraulic pumps 51 and 52.

また、本実施例の車両用制動制御装置では、本発明の操作検出手段を踏力センサ１４ｂとすることで、既存の装置によりブレーキ操作力の発生を適切に検出することができ、コストの低減と制御精度の向上を可能とすることができる。 Further, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the operation detecting means of the present invention is the pedal force sensor 14b, so that the generation of the brake operation force can be appropriately detected by the existing device, and the cost can be reduced. It is possible to improve the control accuracy.

この場合、所定操作力を、ブレーキペダルによるブレーキ操作が開始されてからマスタシリンダ１３がマスタシリンダ圧力を出力する直前におけるブレーキ踏力としている。また、この所定操作力を、ブレーキブースタ１２が作動する直前におけるブレーキ踏力としてもよい。従って、リザーバタンク１５の作動油をホイールシリンダ２７ＦＲ，２７ＲＬ，２７ＦＬ，２７ＲＲ側に供給することで、アイドルストロークを確実に低減することができる。 In this case, the predetermined operation force is a brake pedal force immediately before the master cylinder 13 outputs the master cylinder pressure after the brake operation by the brake pedal is started. The predetermined operation force may be a brake pedal force immediately before the brake booster 12 is activated. Therefore, the idle stroke can be reliably reduced by supplying the hydraulic oil of the reservoir tank 15 to the wheel cylinders 27FR, 27RL, 27FL, and 27RR.

また、本実施例の車両用制動制御装置では、フィルアップ制御時に、油圧ポンプ５１，５２による加圧圧力の上限値（制御圧力）を設定している。従って、ドライバは、足をブレーキペダル１１に乗せただけで、所定の制動力を得ることができ、車両の操作性を向上することができる。 Further, in the vehicle brake control device of this embodiment, the upper limit value (control pressure) of the pressurizing pressure by the hydraulic pumps 51 and 52 is set during the fill-up control. Therefore, the driver can obtain a predetermined braking force only by putting his / her foot on the brake pedal 11 and can improve the operability of the vehicle.

また、本実施例の車両用制動制御装置では、マスタシリンダ１３から出力されるマスタシリンダ圧力と油圧ポンプ５１，５２により加圧される加圧圧力の合計圧力が予め設定された所定圧力以上となったら、油圧ポンプ５１，５２の作動を停止している。従って、加圧圧力の増大による違和感をなくすことができ、ドライバによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。 Further, in the vehicle brake control device of the present embodiment, the total pressure of the master cylinder pressure output from the master cylinder 13 and the pressurization pressure pressurized by the hydraulic pumps 51 and 52 is equal to or higher than a predetermined pressure set in advance. Then, the operation of the hydraulic pumps 51 and 52 is stopped. Therefore, the uncomfortable feeling due to the increase of the pressurizing pressure can be eliminated, and the brake operation feeling by the driver can be improved.

この場合、所定圧力を、ブレーキパッドがディスクロータに接触して所定の制動力が発生したときのマスタシリンダ圧力としている。従って、エンジンブレーキより弱いブレーキ力を容易に確保することができる。 In this case, the predetermined pressure is the master cylinder pressure when a predetermined braking force is generated when the brake pad contacts the disk rotor. Therefore, a braking force weaker than that of the engine brake can be easily ensured.

なお、上述した実施例では、操作部材を足で操作するブレーキペダル１１としたが、手で操作するブレーキであってもよい。また、油圧ブレーキ装置をブレーキパッドとディスクロータを有するディスクブレーキとしたが、ブレーキパッドとドラムとを有するドラムブレーキであってもよい。 In the above-described embodiment, the operation member is the brake pedal 11 operated with the foot, but a brake operated with the hand may be used. Moreover, although the hydraulic brake device is a disc brake having a brake pad and a disc rotor, it may be a drum brake having a brake pad and a drum.

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、フィルアップ制御時に既存の加圧手段を用いてホイールシリンダ圧力を上昇させることで、コストの増加を抑制すると共に制動操作フィーリングの向上を図るものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。 As described above, the vehicle brake control apparatus according to the present invention suppresses an increase in cost and improves the braking operation feeling by increasing the wheel cylinder pressure using the existing pressurizing means during the fill-up control. It is suitable for use with any type of braking device.

１１ブレーキペダル（操作部材）
１２ブレーキブースタ（助勢手段）
１３マスタシリンダ
１４ａストップランプスイッチ
１４ｂ踏力センサ（操作検出手段）
１５リザーバタンク
１８マスタシリンダ圧センサ
１９，２０マスタカット弁
２７ＦＲ，２７ＦＬ，２７ＲＬ，２７ＲＲホイールシリンダ
５１，５２油圧ポンプ（加圧手段）
１０１電子制御ユニット、ＥＣＵ（制動力制御手段）
１０２油圧制御装置 11 Brake pedal (operating member)
12 Brake booster (assistance means)
13 Master cylinder 14a Stop lamp switch 14b Tread force sensor (operation detection means)
15 Reservoir tank 18 Master cylinder pressure sensor 19, 20 Master cut valve 27FR, 27FL, 27RL, 27RR Wheel cylinder 51, 52 Hydraulic pump (pressurizing means)
101 Electronic control unit, ECU (braking force control means)
102 Hydraulic control device

Claims

An operation member that is braked by the driver;
A master cylinder capable of outputting a master cylinder pressure, which is a pressure of the working fluid generated by the operation of the operation member, to the fluid pressure supply passage;
Pressurizing means capable of outputting a pressurizing pressure generated by pressurizing the working fluid independently of the master cylinder to the fluid pressure supply passage;
A wheel cylinder that applies a braking force to the wheel by the fluid pressure output to the fluid pressure supply passage;
Braking force control means for outputting a master cylinder pressure and a pressurized pressure to the wheel cylinder in accordance with the running state of the vehicle;
In a vehicle brake control device comprising:
An operation detecting means for detecting the operation of the operation member is provided,
The braking force control means operates the pressurizing means when the operation detecting means detects an operation of the operating member,
The operation detection means is an operation force detection sensor for detecting an operation force of the operation member, and the braking force control means is configured such that when the operation force detected by the operation force detection sensor exceeds a predetermined operation force set in advance. Actuating the pressurizing means;
The predetermined operation force is an operation force of the operation member immediately after the operation of the operation member is started and immediately before the master cylinder outputs a master cylinder pressure.
A vehicle brake control device.

The vehicular braking control apparatus according to claim 1, wherein when the braking force control means operates the pressurizing means, an upper limit value of the pressurizing pressure by the pressurizing means is set.

When the operating force generated by the operation of the operating member of the driver is greater than a value at which the master cylinder starts to operate and a value at which the brake pad contacts the disc rotor , The vehicle brake control device according to claim 2, wherein the operation of the pressurizing unit is stopped.