JP5648701B2 - 手動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関するものである。

従来から、車両に搭載される手動変速機として様々な形態のものが知られている。例えば、エンジンルーム内に車両前後方向に延びるように手動変速機が配置された縦置搭載のものや、手動変速機をエンジンルーム内に車幅方向に延びるように配置された横置搭載のものがあり、例えば特許文献1には縦置搭載の事例が示されている。
この種の手動変速機は、駆動源にクラッチを介して連絡された入力側動力伝達軸、車輪側に連絡された出力側動力伝達軸、リバース軸、を備えており、それぞれの軸が変速機ケースに支持された状態で収容されている。

そして、前進段を実現する各前進段ギヤ列は、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸に亘って配設された各変速段のドライブギヤとドリブンギヤとで構成されており、後進段を実現する後進段ギヤ列は、入力側動力伝達軸に配設されるリバースドライブギヤ、リバース軸に配設されるリバースアイドルギヤ及び出力側動力伝達軸に配設されるリバースドリブンギヤで構成されている。

米国特許5507195号公報

ところで、例えば、車格に対して小排気量のエンジンを搭載したときに、エンジンが生成するトルクの不足分を手動変速機のギヤ比を大きくすることで、要求される駆動力を実現する場合がある。

しかし、前進ギヤ列のギヤ比を従来よりも大きくし低速化した場合には、入力側動力伝達軸と出力側動力伝達軸の双方のギヤの噛合いによって、双方の軸の軸間距離を離間する方向に軸を撓ませる力が大きくなる。
ここで軸が撓むと軸上に支持されている各ギヤの噛合いが悪化する為、この軸の撓みをおさえる必要がある。この方法として、軸受の支持スパンを短くすることが考えられるが、軸受の支持スパンを短くすると、新たに軸受を追加する必要があり、コスト・組立性が悪化する問題がある。

そこで、前進ギヤ列を軸受において両端支持された軸上に配置すると共に、後進ギヤ列を構成するリバースギヤを軸の両端部を支持する軸受の外側に配置することで、軸受を追加せずに低速化した前進ギヤ列を支持する部位の軸の撓みを防止することが考えられる。
しかし、前進ギヤ列の端部を支持する軸受の外側に後進ギヤ列を配置してしまうと、入力側動力伝達軸におけるリバースドライブギヤを支持する部位が軸方向一方側軸受から片持ち支持となる。その結果、後進段の際に、入力側伝達軸における片持ちされた部位が撓んで、この部位上に支持されるリバースドライブギヤの位置が噛合いに適した位置から変位し、リバースドライブギヤと噛合うリバースアイドルギヤ（リバース軸上に配設）と偏当たりし、その結果、リバースアイドルギヤの倒れが発生し、リバースアイドルギヤと噛合うリバースドリブンギヤとリバースアイドルギヤとの噛合いも偏当たりしてしまい後進ギヤ列全体の噛合いが悪化するおそれがある。

本件は、上述の課題に対してなされたものであって、その目的は、軸受を追加せずに前進ギヤ列の支持スパンを短くすることで前進段ギヤ列の低速化に伴う軸の撓みを防止しつつ、軸受の外側に配置された後進ギヤ列の噛合いの悪化を防止することにある。

上述の課題に対して、本発明は、両端支持されているリバース軸に支承されるリバースアイドルギヤのボス部の軸方向寸法を従来よりも長くすることで、リバースアイドルギヤの支承面長さを長くし、リバースアイドルギヤのリバース軸に対する倒れこみを抑制することを特徴とするものである。
これにより、片持ち支持されるリバースドライブギヤの位置が軸の撓みにより変位してもリバースアイドルギヤの倒れが抑制できるためリバースドライブギヤとリバースアイドルギヤの歯当たりの偏当たりを是正でき、かつリバースアイドルギヤとリバースドリブンギヤとの歯当たりの偏当たりをも同時に是正できるため、後進ギヤ列全体の噛合いを是正できる。
しかも本発明ではリバースドライブギヤとリバースドリブンギヤの双方に噛み合うリバースアイドルギヤの倒れこみを抑制することでリバースドライブギヤとリバースドリブンギヤの双方の噛み合い不良を対策できるため、簡単な構造変更により課題を対策することができる。

本願に関る第一の発明は、駆動源に連絡された入力側動力伝達軸と、車輪側に連絡された出力側動力伝達軸と、リバース軸と、を備えた手動変速機が、前記入力側動力伝達軸及び前記出力側動力伝達軸上に配置された前進ギヤ列と、前進ギヤ列の両端部を支持する軸受と、前記入力側動力伝達軸及び前記出力側動力伝達軸のおのおのに、前記両端部を支持する軸受のうち一方端部の軸受部位から他方端部の軸受の反軸受側に向かって形成された入力軸延設部及び出力軸延設部と、前記入力軸延設部上に設けられたリバースドライブギヤと、前記出力軸延設部上に設けられたリバースドリブンギヤと、該リバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤと常時噛合うと共に、前記リバース軸に回転自在に支持されたリバースアイドルギヤと、前記リバース軸における前記リバースアイドルギヤの軸方向両側の位置においてミッションケースに支持された軸支持部と、を備え、前記入力軸延設部は前記一方端部の軸受に片持ち支持される構成で、該入力軸延設部に配置されるリバースドライブギヤが前記一方端部の軸受と反対側に設けられた固定部材で固定される構成とされている。
そして、前記リバースアイドルギヤがギヤ部の内周側に形成されリバース軸に支承されるボス部を備え、該ボス部の前記一方端部の軸受の反軸受側の支承面端部が、前記リバースアイドルギヤの前記リバース軸に対する倒れこみが抑制されるように前記固定部材のリバースドライブギヤ当接面よりも反軸受側に延設配置されていることを特徴とするものである。

第一の発明によれば、入力側動力伝達軸上に配設されたリバースドライブギヤと出力側動力伝達軸上に配設されたリバースドリブンギヤとを、両端部を支持する軸受の外側に形成された延設部上に配置することで、前進ギヤ列が配置されている両伝達軸の支持スパンを短くすることができる。これにより、前進ギヤ列を低速化した場合であっても、入力側動力伝達軸上及び出力側動力伝達軸の撓みを抑制することができる。
更に、入力側伝達軸のリバースドライブギヤを支持する延設部を片持ち支持構造としつつリバースアイドルギヤの内周側に形成されたボス部支承面の寸法を、通常であればリバースアイドルギヤの歯幅と略等しく設定するところ、反軸受け側の部位が、固定部材のリバースドライブギヤとの当接面よりも反軸受け側に配置されるほど軸方向に長い寸法に設定したことで、リバースアイドルギヤのリバース軸に対する倒れこみを防止することができる。
これにより、リバースドライブギヤが一方の軸受けに片持ち支持とされて、このリバースドライブギヤ位置が変位する場合であっても、リバースアイドルギヤのリバース軸に対する倒れこみを防止することで、後進ギヤ列全体としての噛合い不良を抑制することができ、リバースドライブギヤとリバースアイドルギヤの更なる噛み合い不良を是正でき、かつリバースアイドルギヤとリバースドリブンギヤの噛み合い不良の発生も抑制できるため、後進ギヤ列全体としての噛み合い不良を抑制することができる。

本願に関る第二の発明は、第１の発明に記載手動変速機において、前記ボス部における前記一方端部の軸受の反軸受側の部位が、前記固定部材における前記一方端部の軸受の反軸受側の端面よりも反軸受側の軸方向位置まで延設されるように前記一方端部の軸受側の部位に比べて軸方向に長くなるよう形成されたことを特徴とするものである。

第二の発明によれば、
前記ボス部における前記一方端部の軸受側の部位を軸方向に短くできる為、入力側動力伝達軸及び出力側動力伝達軸に配設されている固定部材が、一方端部の軸受から離間するのを抑えることができる為、固定部材周辺の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

本発明に関わる第三の発明は、第１の発明又は第２の発明に記載の手動変速機において、前記入力側動力伝達軸はカウンタ軸であり、更に、前記駆動源に断接装置を介して連絡された入力軸と、該入力軸上に設けられたカウンタドライブギヤと、該カウンタドライブギヤと噛合うと共に、前記カウンタ軸上に設けられたカウンタドリブンギヤと、を更に有し、前記複数の前進ギヤ列のうち最高変速段が、前記入力軸と前記出力側動力伝達軸とが同回転となるように連結されることを特徴とするものである。

第三の発明によれば、前進ギヤ列における最高変速段が、入力軸と出力側動力伝達軸とが同一回転の為、エンジンが生成するトルクの不足分を手動変速機の低速化により補うことが可能となる。その結果、悪化する軸の撓みの問題を、軸受の追加をせず、後進ギヤ列の噛合い不良を抑制できる。上記の効果を一層促進することが可能となる。

本件発明に寄れば、追加の軸受を追加せずに前進ギヤ列の支持スパンを短くすることで前進段ギヤ列の低速化に伴う軸の撓みを防止しつつ、入力側動力伝達軸上に配設されたリバースドライブギヤと出力側動力伝達軸上に配設されたリバースドリブンギヤとに噛み合うリバースアイドルギヤのボス部支承面の長さを変更するという簡易な構造変更のみで軸受の外側に配置された後進ギヤ列の噛合いの悪化を防止することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

本発明の実施例を、図１及び図２に基づいて説明する。

図１に示す本実施形態に係る手動変速機１００は、前進５速、後進１速の有段変速機であり、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両に搭載されている。この手動変速機は、走行用駆動源としてのエンジン１の出力軸１aに、断接装置３（例えば乾式の単板クラッチ）を介して連絡された入力軸４と、この入力軸４と同軸で図示しない駆動輪に連絡された出力軸５と、この出力軸５に平行に配置されたカウンタ軸６、リバース軸７とを有している。

特許請求の範囲に記載の入力側動力伝達軸は、本実施形態におけるカウンタ軸６に相当する。また、出力側動力伝達軸は、本実施形態における出力軸５に相当する。

入力軸４には、エンジン側から順に、カウンタドライブギヤ１０、連結ギヤ１０aが一体成形や圧入あるいはスプライン嵌合等によって相対回転不能に固定されている。
また、カウンタ軸６には、エンジン側から順に、カウンタドリブンギヤ２０、５速ドリブンギヤ２５、２速ドリブンギヤ１２、１速ドリブンギヤ２１、４速ドリブンギヤ２４、３速ドリブンギヤ１３、リバースドライブギヤ２６が、一体成形や圧入あるいはスプライン嵌合等によって相対回転不能に固定されている。

出力軸５には、エンジン側から順に、第３同期装置４３、５速ドリブンギヤ１５、２速ドリブンギヤ12、第１同期装置４１、１速ドリブンギヤ１１、４速ドリブンギヤ１４、第２同期装置４２、３速ドリブンギヤ１３、リバースドリブンギヤ１６、第４同期装置４４が配設されている。ここで、５速ドリブンギヤ１５、１速ドリブンギヤ１１、４速ドリブンギヤ１４、３速ドリブンギヤ、３速ドリブンギヤ、リバースドリブンギヤは、出力軸５上において相対回転可能に支持されている。また、リバース軸７には、リバースアイドルギヤ３６が相対回転可能に支持されている。

入力軸４は、第１軸受５１によりミッションケースＣＡに軸支されている。また、出力軸５は第２軸受５２及び第３軸受５３に、カウンタ軸６は第４軸受６１、第５軸受６２、第６軸受６３によりミッションケースＣＡに軸支されている。また、リバース軸は軸受を介さずにミッションケースに直接支持されている。

ここで、１速ドライブギヤ２１と１速ドリブンギヤ１１、２速ドライブギヤ２２と２速ドリブンギヤ１２、３速ドライブギヤ２３と３速ドリブンギヤ１３、４速ドライブギヤ２４と４速ドリブンギヤ１４、５速ドライブギヤ２５と５速ドリブンギヤ１５、リバースドライブギヤ２６,リバースアイドルギヤ３６とリバースドリブンギヤ１６、カウンタドライブギヤ１０とカウンタドリブンギヤ２０、とはそれぞれ常時噛合っている（常時噛合い式）。

エンジン１において生成されたトルクは、断接装置３を介して入力軸４に入力される。入力軸４に設けられたカウンタドリブンギヤ１０が、カウンタドリブンギヤ２０に噛合っているので、入力軸４が回転しているときには常時、カウンタ軸６も回転している。
そして、カウンタ軸６が回転しているときには、カウンタ軸６に相対回転不能に固定されている前進各ドライブギヤ（１速ドライブギヤ２１、２速ドライブギヤ２２、３速ドライブギヤ２３、４速ドライブギヤ２４、５速ドライブギヤ２５）も回転しているが、前進各ドライブギヤと噛合う各ドリブンギヤ（１速ドリブンギヤ１１、２速ドリブンギヤ１２、３速ドリブンギヤ１３、４速ドリブンギヤ１４、５速ドリブンギヤ１５）が、出力軸５上に相対回転可能に支持されている為、各同期装置が作動しない限り（出力軸５と各ドリブンギヤとが連絡状態とされない限り）カウンタ軸６の回転は出力軸５に伝達されないようになっている。

また、カウンタ軸６が回転しているときには、カウンタ軸６に相対回転不能に固定されているリバースドライブギヤ２６も前進段のドライブギヤと同様に一体回転している。リバースドライブギヤ２６の回転は、リバース軸７に相対回転可能に支持されているリバースアイドルギヤ３６を介して出力軸上に設けられたリバースドリブンギヤ１６に伝達される。後退速段の場合であっても、前進段と同様で各同期装置が作動しない限り（出力軸５とリバースドリブンギヤ１６とが連絡状態とされない限り）カウンタ軸６の回転が出力軸５に伝達されないようになっている。

ここで、図示しないチェンジレバーによりシフト操作された場合の各同期装置の作動について説明する。
前進１速段では、出力軸５上に設けられた第１同期装置４１におけるシンクロスリーブ４１ａが反エンジン側にスライドする。これにより、出力軸５と１速ドリブンギヤ１１が連絡されて前進１速段が実現される。

前進２速段では、出力軸５上に設けられた第１同期装置４１におけるシンクロスリーブ４１ａがエンジン側にスライドする。これにより、出力軸５と２速ドリブンギヤ１２が連絡されて前進２速段が実現される。

前進３速段では、出力軸５上に設けられた第２同期装置４２におけるシンクロスリーブ４２ａが反エンジン側にスライドする。これにより、出力軸５と３速ドリブンギヤ１３が連絡されて前進３速段が実現される。

前進４速段では、出力軸５上に設けられた第２同期装置４２におけるシンクロスリーブ４２ａがエンジン側にスライドする。これにより、出力軸５と４速ドリブンギヤが連絡されて前進４速段が実現される。

前進５速段では、出力軸５上に設けられた第３同期装置４３におけるシンクロスリーブ４３ａがエンジン側にスライドする。これにより、出力軸５と５速ドリブンギヤ１５が連絡されて前進５速段が実現される。

前進６速段では、出力軸５上に設けられた第３同期装置４３におけるシンクロスリーブ４３ａがエンジン側にスライドする。これにより、入力軸４と出力軸５とが連絡されて前進６速段が実現される。
ここで、一般的な手動変速機では、最高前進変速段よりも１段低速の前進ギヤ（最高前進変速段が前進６速段の手動変速機であれば、前進５速段）が入力軸と出力軸が同回転となるように構成される。しかし、本実施形態の手動変速機は、例えばエンジンが生成するトルクの不足分を補うために、前進段をより低速化する必要がある。そのため、本実施形態では、前進最高変速段である前進６速段が、入力軸４と出力軸５とが同回転となるように構成されている。

後退速段では、出力軸５上に設けられた第４同期装置４４におけるシンクロスリーブ４４ａが反エンジン側にスライドする。これにより、出力軸５とリバースドリブンギヤ１６とが連絡された後退速段が実現される。

次に、図２に基づいて、リバースギヤ周辺の構造について詳細に説明する。カウンタ軸6上には、エンジン側から順に、３速ドライブギヤ２３、第６軸受６３、リバースドライブギヤ２６、固定部材９０、に配設されている。
本実施形態における固定部材９０はボルトナットであって、カウンタ軸６の反エンジン側端に螺合されている。これによりリバースアイドルギヤ２６や第６軸受６３などが軸方向に移動するのを規制している。

次にリバース軸７について説明する。リバース軸７の両端部に第１支持部７ａ、第２支持部７ｂが設けられている。また。第１支持部の軸方向の略中央部に、その軸方向に直交する方向に向けて第１ボルト穴７Ｃが形成されており、後述するリバース軸の回動規制用ボルト９１が挿入されるようになっている。

ミッションケースＣＡには、エンジン側から順に、リバース軸７の軸方向に延びる第１支持穴ＣＡ１と第２支持穴ＣＡ２が形成されている。第１支持穴ＣＡ１と第２支持穴ＣＡ２とは、リバース軸７の軸方向に離間しており、この離間した両支持穴の間に形成されたスペースにリバースアイドルギヤ３６を収容されている。
第１支持穴ＣＡ１はリバース軸７の軸方向両端が開口している一方、第２支持穴ＣＡ２は、リバース軸７の軸方向のうちエンジン側のみ開口し、反エンジン側はミッションケースにより閉塞されている。

更に、ミッションケースＣＡには、第１支持穴ＣＡ１の軸方向の略中央部とミッションケースＣＡ外部を連通するようにリバース軸７の軸方向とは直行する方向に延びる第２ボルト穴が形成されている。

リバース軸７は第２支持部７ｂ側を先端にして、第１支持穴ＣＡ１の反エンジン側の開口から反エンジン側に挿入される。そして、第２支持部７ｂ側の先端が第３支持穴におけるミッションケースの閉塞された部位に当接するまで反エンジン側に挿入される。

第２支持部７ｂ側の先端が第３支持穴におけるミッションケースの閉塞された部位に当接するまで反エンジン側に挿入された位置にあるとき、第１ボルト穴７ｃと第２ボルト穴ＣＡ３がリバース軸７の軸方向とは直行する方向に連通する。
回動規制用ボルト９１は、第１ボルト穴７ｃに達する長さに設定されており、第２ボルト穴ＣＡ３におけるミッションケースＣＡの外部から内部に向かって回動規制用ボルト９１を取り付けることにより、リバース軸７がミッションケースに対して回動及びリバース軸７の軸方向への移動が規制される。

リバース軸７上においてリバースアイドルギヤ３６が軸方向に移動するのを防ぐために、後述するリバースアイドルギヤ３６のボス部８１の両端とミッションケースＣＡとの間にスラスト部材（第１スラスト部材９２、第２スラスト部材９３）が配設されている。また、本実施形態ではスラスト部材としてスラストメタルが採用している。

次に、リバースアイドルギヤ３６のリバース軸７への支持構造について詳細に説明する。リバースアイドルギヤ３６は、リバースドライブギヤ２６と噛合うギヤ部３６ａ、ギヤ部の内径側にボス部８１を備えている。そしてボス部は、第６軸受６３側に形成された第１ボス部８１ａと反第６軸受６３側に形成された第２ボス部８１ｂを備えている。

一般的な手動変速機では、ボス部はギヤ部３６ａの軸方向寸法と略同等に設定する。すなわちリバースドライブギヤ２６の幅と同等とし、このリバースドライブギヤ２６を固定する固定部材９０のギヤと当接する図示左端面９０ａと略同等の位置とするのが通例であるが、本実施形態では第２ボス部ｂが固定部材９０よりも反エンジン側の位置まで延設されており、以下に詳細に示すように、ボス部８をリバース軸７に支承する支承面も固定部材９０よりも反エンジン側の位置まで延設されている。これにより、本実施形態におけるリバースアイドルギヤ３６は、リバース軸７に対して倒れこみが抑制されている。

なお本実施例ではボス部８１とリバース軸７の間にニードルベアリング７０を配設しており、ボス部長さS1よりもニードルベアリング長さS2が短く設定されており、ボス部８１とニードルベアリング７０の当接面Sがリバースアイドルギヤ３６のボス部をリバース軸７に支承する支承面となり、支承面端部は図示ニードルベアリング７０の端部Saとなる。そのため本実施例では二ードルベアリング７の端部Saを固定部材９０のリバースドライブギヤ２６と当接する端面９０aよりも反エンジン側に所定量延設した位置に設定している（図２に図示されているように、ニードルベアリング７の端部Ｓａの位置を示すＬ１は、固定部材９０のリバースドライブギヤ２６と当接する端面９０ａの位置を示すＬ２よりも反エンジン側に配設されている）。

更に、本実施形態では、第１ボス部８１ａの軸方向寸法よりも第２ボス部８１ｂの方が大きくなるように（軸方向に長くなるように）形成されている。もし仮に、リバースアイドルギヤ３６のリバース軸７に対する倒れこみを抑制する為に、第２ボス部８１ｂの軸方向寸法よりも第１ボス部８１ａの方が大きくなるように形成した場合には、第１ボス部ａの軸方向寸法を大きくした分だけ、リバースアイドルギヤ３６が反エンジン側に配設する必要がある。その結果、リバースアイドルギヤ３６と噛合うリバースドライブギヤ２６の軸方向位置も同様に反エンジン側に配設する必要があり、リバースドライブギヤ２６の反エンジン側に配設されている固設部材９０周辺がカウンタ軸６が延設された方向に大型化すると共に、入力軸延設部の長さが長くなり片持ち支持構造にともなう軸の撓みが大きくなってしまうためである。

本実施形態では、第１ボス部８１ａの軸方向寸法よりも第２ボス部８１ｂの方が大きくなるように（軸方向に長くなるように）形成することにより、リバースドライブギヤ２６の反エンジン側に配設されている固設部材９０の周辺がカウンタ軸６が延設された方向に大型化するのを抑制可能となる。

なお、本願発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

本発明に車両に搭載される手動変速機に関する発明であり、特に、追加の軸受を追加せずに前進ギヤ列の支持スパンを短くすることで前進段ギヤ列の低速化に伴う軸の撓みを防止しつつ、入力側動力伝達軸上に配設されたリバースドライブギヤと出力側動力伝達軸上に配設されたリバースドリブンギヤとに噛み合うリバースアイドルギヤのボス部支承面の長さを変更するという簡易な構造変更のみで軸受の外側に配置された後進ギヤ列の噛合いの悪化を防止する場合に有用である。

本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達経路を占める骨子図である。 本発明の実施形態に係る手動変速機におけるリバースギヤ列周辺を詳細に示す展開図である。

１ エンジン（駆動源）
３ 断接装置
４ 入力軸（入力側動力伝達軸）
５ 出力軸（出力側動力伝達軸）
６ カウンタ軸（入力側動力伝達軸）
７ リバース軸
１６ リバースドリブンギヤ
２６ リバースドライブギヤ
３６ リバースアイドルギヤ
６３ 第６軸受（一方端部の軸受）
７０ ニードルベアリング
８１ ボス部
８１ａ 第１ボス部
８１ｂ 第２ボス部
９０ ボルトナット（固定部材）
９０ａ 固定部材９０のリバースドライブギヤ２６と当接する端面
Ｓ１ ボス部長さ
Ｓ２ ニードルベアリング長さ
Ｓａ 支承面端部

Claims (3)

1. 駆動源に連絡された入力側動力伝達軸と、
   車輪側に連絡された出力側動力伝達軸と、
   リバース軸と、
   を備えた手動変速機であって、
   前記入力側動力伝達軸及び前記出力側動力伝達軸上に配置された前進ギヤ列と、
   前進ギヤ列の両端部を支持する軸受と、
   前記入力側動力伝達軸及び前記出力側動力伝達軸のおのおのに、前記両端部を支持する
   軸受のうち一方端部の軸受部位から他方端部の軸受の反軸受側に向かって形成された入力
   軸延設部及び出力軸延設部と、
   前記入力軸延設部上に設けられたリバースドライブギヤと、
   前記出力軸延設部上に設けられたリバースドリブンギヤと、
   前記リバースドライブギヤ及び前記リバースドリブンギヤと常時噛合うと共に、前記リ
   バース軸に回転自在に支持されたリバースアイドルギヤと、
   前記リバース軸における前記リバースアイドルギヤの軸方向両側の位置においてミッショ
   ンケースに支持された軸支持部と、を備え、
   前記入力軸延設部は前記一方端部の軸受に片持ち支持される構成で、該入力軸延設部に
   配置されるリバースドライブギヤが前記一方端部の軸受の反軸受側に設けられた固定部材
   で固定される構成とされ、
   前記リバースアイドルギヤがギヤ部の内周側に形成されリバース軸に支承されるボス部
   を備え、
   該ボス部の前記一方端部の軸受の反軸受側の支承面端部が、前記リバースアイドルギヤの
   前記リバース軸に対する倒れこみが抑制されるように前記固定部材のリバースドライブギ
   ヤ当接面よりも反軸受側に延設配置されていることを特徴とする手動変速機。
2. 請求項１に記載の手動変速機において、
   前記ボス部における前記一方端部の軸受の反軸受側の部位が、前記固定部材における前
   記一方端部の軸受の反軸受側の端面よりも反軸受側の軸方向位置まで延設されるように前
   記一方端部の軸受側の部位に比べて軸方向に長くなるよう形成されたことを特徴とする手
   動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の手動変速機において、
   前記入力側動力伝達軸はカウンタ軸であり、更に、
   前記駆動源に断接装置を介して連絡された入力軸と、該入力軸上に設けられたカウンタ
   ドライブギヤと、該カウンタドライブギヤと噛合うと共に、前記カウンタ軸上に設けられ
   たカウンタドリブンギヤと、を更に有し、
   前記複数の前進ギヤ列のうち最高変速段が、前記入力軸と前記出力側動力伝達軸とが同
   回転となるように連結されることを特徴とする手動変速機。
   

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