JP5610966B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、火花点火式内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a spark ignition type internal combustion engine.

火花点火式内燃機関における気筒での点火の時期は、最も高いトルクを得られるＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ ｓｐａｒｋ ａｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕｅ）に設定することが理想的である。   Ideally, the ignition timing in the cylinder in the spark ignition type internal combustion engine is set to MBT (Minimum Spark Advance for Best Torque), which can obtain the highest torque.

しかしながら、常に点火時期をＭＢＴに設定すると、運転領域によってはノッキングを引き起こすおそれがある。そこで、そのときのエンジン回転数等に応じて、必ずしもＭＢＴによらない点火時期を設定することが行われている。具体的には、予めエンジン回転数等と適切な点火時期との関係を規定したマップを記憶保持しておき、現状のエンジン回転数等をキーとして当該マップを検索することにより点火時期を知得する（例えば、下記特許文献を参照）。   However, if the ignition timing is always set to MBT, knocking may occur depending on the operation region. Therefore, an ignition timing not necessarily based on MBT is set according to the engine speed at that time. Specifically, a map that prescribes the relationship between the engine speed and the like and an appropriate ignition timing is stored in advance, and the ignition timing is obtained by searching the map using the current engine speed and the like as a key. (For example, see the following patent document).

上述の点火時期マップは、既に内燃機関の暖機が完了していることを前提条件としている。冬季や寒冷地のように、機関温度や吸気温度が低くそもそもノッキングが発生しにくい状況では、不必要に点火時期を遅角してしまっていることになる。 The above ignition timing map assumes that the internal combustion engine has already been warmed up . In situations where engine temperature and intake air temperature are low and knocking is unlikely to occur in the first place, such as in winter and cold regions, the ignition timing is delayed unnecessarily.

特公平０７−００６４４１号公報Japanese Patent Publication No. 07-006441

本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであり、機関温度や吸気温度が低い状況での燃費の一層の向上を図ることを所期の目的としている。   The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problem for the first time, and an object of the present invention is to further improve fuel consumption in a situation where the engine temperature and the intake air temperature are low.

本発明では、第一の燃料オクタン価条件下における、暖機後のエンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第一の点火時期マップ、及び、第二の燃料オクタン価条件下における、暖機後のエンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第二の点火時期マップを記憶保持し、現在使用している燃料のオクタン価を推測して、そのオクタン価を前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップの間に内挿することにより、エンジン回転数及び要求負荷に対応した暖機後の所要の点火時期を算定する内燃機関の制御装置であって、暖機後にセンサを介して検出される機関温度または吸気温度が低いほど、現在使用している燃料のオクタン価を高く補正した上で、前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップに基づく暖機後の所要の点火時期の算定を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。 In the present invention, under the first fuel octane number condition, the first ignition timing map that defines the relationship between the engine speed after warm-up and the required load and the ignition timing, and under the second fuel octane number condition, A second ignition timing map that prescribes the relationship between the engine speed after warming-up and the required load and the ignition timing is stored and estimated, and the octane number of the currently used fuel is estimated, and the octane number is calculated as the first octane number. by interpolating between the ignition timing map and the second ignition timing map, a control apparatus for an internal combustion engine to calculate the required ignition timing after warm-up corresponding to the engine speed and the required load, warm as the engine temperature or the intake air temperature is detected via a sensor after machine is low, after high correcting the octane number of the fuel currently in use, the first ignition timing map and when the second ignition To constitute a control apparatus for an internal combustion engine and performing a calculation of the required ignition timing after the warm-up based on the map.

本発明によれば、機関温度や吸気温度が低い状況での燃費の一層の向上を図ることができる。   According to the present invention, it is possible to further improve the fuel consumption in a situation where the engine temperature and the intake air temperature are low.

本発明の一実施形態における内燃機関の構成を示す図。The figure which shows the structure of the internal combustion engine in one Embodiment of this invention. 同実施形態の制御装置が記憶保持している点火時期マップを例示する図。The figure which illustrates the ignition timing map which the control apparatus of the embodiment has memorize | stored. 同実施形態の制御装置が記憶保持している温度−オクタン価換算マップを例示する図。The figure which illustrates the temperature-octane number conversion map which the control apparatus of the same embodiment memorizes and holds. 同実施形態の制御装置がオクタン価に応じて算定する点火時期を例示する図。The figure which illustrates the ignition timing which the control apparatus of the embodiment calculates according to an octane number.

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に一気筒の構成を概略的に示した内燃機関０は、例えば自動車に搭載されるものである。内燃機関０の吸気系１には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ１１を設けており、スロットルバルブ１１の下流にはサージタンク１３を一体に有する吸気マニホルド１２を取り付けている。サージタンク１３には、吸気管内圧力（または、吸気負圧）を検出する圧力センサ７１を配している。   An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The internal combustion engine 0 schematically showing the configuration of one cylinder in FIG. 1 is mounted on, for example, an automobile. The intake system 1 of the internal combustion engine 0 is provided with a throttle valve 11 that opens and closes according to the amount of depression of the accelerator pedal, and an intake manifold 12 that integrally has a surge tank 13 is attached downstream of the throttle valve 11. The surge tank 13 is provided with a pressure sensor 71 for detecting the intake pipe pressure (or intake negative pressure).

排気系５には、排気マニホルド５１を取り付け、排出ガス浄化用の三元触媒５２を装着している。そして、触媒５２の上流にフロントＯ2センサ５３を、下流にリアＯ2センサ５４を、それぞれ配している。Ｏ2センサ５３、５４は、排出ガスに接触して反応することにより、排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。 An exhaust manifold 51 is attached to the exhaust system 5 and a three-way catalyst 52 for exhaust gas purification is attached. A front O 2 sensor 53 is disposed upstream of the catalyst 52, and a rear O 2 sensor 54 is disposed downstream. The O 2 sensors 53 and 54 output a voltage signal corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas by reacting in contact with the exhaust gas.

吸気系１と排気系５との間には、ＥＧＲ装置６を介設していることがある。ＥＧＲ装置６は、始端が排気マニホルド５１に連通し終端がサージタンク１３に連通する外部ＥＧＲ通路６１と、ＥＧＲ通路６１上に設けた外部ＥＧＲバルブ６２とを要素としてなる。ＥＧＲバルブ６２を開放すれば、排出ガスを排気系５から吸気系１へと還流して吸気に混合する外部ＥＧＲを実現できる。   An EGR device 6 may be interposed between the intake system 1 and the exhaust system 5. The EGR device 6 includes an external EGR passage 61 having a start end communicating with the exhaust manifold 51 and a terminal end communicating with the surge tank 13, and an external EGR valve 62 provided on the EGR passage 61. If the EGR valve 62 is opened, an external EGR that recirculates the exhaust gas from the exhaust system 5 to the intake system 1 and mixes it with the intake air can be realized.

気筒２上部に形成される燃焼室の天井部（シリンダヘッド）には、吸気バルブ２１、排気バルブ２２、インジェクタ３及び点火プラグ２３を設ける。   An intake valve 21, an exhaust valve 22, an injector 3, and a spark plug 23 are provided on the ceiling portion (cylinder head) of the combustion chamber formed in the upper part of the cylinder 2.

内燃機関０の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４は、中央演算装置４１、記憶装置４２、入力インタフェース４３、出力インタフェース４４等を有するマイクロコンピュータシステムである。   An electronic control unit 4 that controls the operation of the internal combustion engine 0 is a microcomputer system having a central processing unit 41, a storage device 42, an input interface 43, an output interface 44, and the like.

入力インタフェース４３には、吸気管内圧力を検出する圧力センサ７１から出力される吸気圧信号ａ、エンジン回転数を検出する回転数センサ７２から出力される回転数信号ｂ、車速を検出する車速センサ７３から出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ１１の開度（または、アクセルペダルの踏込量）を検出するスロットルポジションセンサ７４から出力されるスロットル開度信号ｄ、燃焼圧の変化によりノッキングの状態を検出するノックセンサ７５から出力されるノッキング信号ｅ、冷却水の温度即ち機関０の温度を検出する水温センサ７６から出力される水温信号ｆ、気筒２に充填される吸気の温度を検出する温度センサ７７から出力される吸気温信号ｋ、吸気カムシャフト９１の端部にあるタイミングセンサ９３から出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号ｇ、排気カムシャフト９２の端部にあるタイミングセンサ９４から２４０°ＣＡ（クランク角度）回転毎に出力される排気カム信号ｈ、フロントＯ2センサ５３から出力される上流側空燃比信号ｉ、リアＯ2センサ５４から出力される下流側空燃比信号ｊ等が入力される。ノックセンサ７５は、ノッキング発生時の振動を検出する態様のものであってもよく、点火プラグ２３を介して計測されるイオン電流信号の振幅やパルス幅を参照する態様のものであってもよい。 The input interface 43 includes an intake pressure signal a output from the pressure sensor 71 that detects the pressure in the intake pipe, a rotation speed signal b output from the rotation speed sensor 72 that detects the engine speed, and a vehicle speed sensor 73 that detects the vehicle speed. The vehicle speed signal c output from the vehicle, the throttle opening signal d output from the throttle position sensor 74 that detects the opening of the throttle valve 11 (or the amount of depression of the accelerator pedal), and the state of knocking are detected by changes in the combustion pressure. A knocking signal e output from the knocking sensor 75, a water temperature signal f output from the water temperature sensor 76 that detects the temperature of the cooling water, that is, the temperature of the engine 0, and a temperature sensor 77 that detects the temperature of the intake air charged in the cylinder 2. Is output from the timing sensor 93 at the end of the intake camshaft 91. Rank angle signal and the cylinder identification signal g, the exhaust cam signal h output from the timing sensor 94 at the end of the exhaust camshaft 92 for each rotation 240 ° CA (crank angle), is output from the front O 2 sensor 53 The upstream air-fuel ratio signal i, the downstream air-fuel ratio signal j output from the rear O 2 sensor 54, and the like are input. Knock sensor 75 may have a mode for detecting vibration at the time of occurrence of knocking, or may have a mode for referring to the amplitude or pulse width of an ionic current signal measured through spark plug 23. .

出力インタフェース４４からは、インジェクタ３に対して燃料噴射信号ｎ、点火プラグ８に対して点火信号ｍ、ＥＧＲバルブ６２に対してＥＧＲバルブ開度信号ｏ等を出力する。   From the output interface 44, a fuel injection signal n is output to the injector 3, an ignition signal m is output to the spark plug 8, an EGR valve opening signal o is output to the EGR valve 62, and the like.

中央演算装置４１は、記憶装置４２に予め格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関０の燃料噴射量や点火時期、気筒２に充填される吸気のＥＧＲ率（ＥＧＲガスの還流量）等の制御を遂行する。   The central processing unit 41 interprets and executes a program stored in the storage device 42 in advance, and performs fuel injection amount and ignition timing of the internal combustion engine 0, EGR rate of intake air charged in the cylinder 2 (EGR gas recirculation amount). ) Etc. are performed.

内燃機関０の運転制御において、ＥＣＵ４は、内燃機関０の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊ、ｋを入力インタフェース４３を介して取得し、さらに現状の吸気量及び当該吸気のＥＧＲ率を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、ＥＧＲバルブ６２の開度（ＥＧＲステップ数）等を演算する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号ｍ、ｎ、ｏを、出力インタフェース４４を介して印加する。上記制御入力の算定手法は、既知の内燃機関０の運転制御と同様とすることができるので、ここでは説明を割愛する。   In the operation control of the internal combustion engine 0, the ECU 4 sends various information a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k necessary for the operation control of the internal combustion engine 0 via the input interface 43. Further, the current intake air amount and the EGR rate of the intake air are estimated, and the fuel injection amount, the fuel injection timing, the ignition timing, the opening degree of the EGR valve 62 (the number of EGR steps), etc., which are control inputs based on them Is calculated. Then, control signals m, n, and o corresponding to the calculated control input are applied via the output interface 44. Since the calculation method of the control input can be the same as the known operation control of the internal combustion engine 0, the description is omitted here.

しかして、本実施形態における制御装置たるＥＣＵ４は、プログラムに従い、記憶部及び制御部としての機能を発揮する。   Therefore, ECU4 which is a control apparatus in this embodiment exhibits the function as a memory | storage part and a control part according to a program.

記憶部は、記憶装置４２の所要の記憶領域を利用して、オクタン価推測マップ、点火時期マップ、並びに温度−オクタン価換算マップを記憶保持している。   The storage unit stores and holds an octane number estimation map, an ignition timing map, and a temperature-octane number conversion map using a required storage area of the storage device 42.

オクタン価推測マップは、現在使用している燃料のオクタン価を推測するために参照されるマップデータである。オクタン価推測マップは、特定の冷却水温の条件下で適合した、使用燃料のオクタン価と、気筒２でノッキングを引き起こさない限界の点火時期進角量（または、遅角量）との関係を表している。   The octane number estimation map is map data referred to in order to estimate the octane number of the currently used fuel. The octane number estimation map represents the relationship between the octane number of the fuel used and the limit ignition timing advance amount (or retard amount) that does not cause knocking in the cylinder 2 that is adapted under a specific cooling water temperature condition. .

点火時期マップは、運転領域、即ちエンジン回転数及び要求負荷（スロットルバルブ１１の開度、アクセルペダルの踏込量または吸入新気量がこれに相当する）に応じた適正な点火時期を決定するために参照されるマップデータである。点火時期マップは、エンジン回転数及び要求負荷と、あるべき点火時期との関係を規定している。図２に、点火時期マップを例示する。なお、図２は、あるエンジン回転数における要求負荷と点火時期との関係を示しており、マップデータの値（やグラフの形状）はエンジン回転数によって異なる。   The ignition timing map is used to determine an appropriate ignition timing in accordance with the operation region, that is, the engine speed and the required load (the opening degree of the throttle valve 11, the amount of depression of the accelerator pedal, or the amount of fresh intake air corresponds to this). Map data referred to in The ignition timing map defines the relationship between the engine speed and the required load and the desired ignition timing. FIG. 2 illustrates an ignition timing map. FIG. 2 shows the relationship between the required load and the ignition timing at a certain engine speed, and the map data value (or the shape of the graph) varies depending on the engine speed.

点火時期マップには、第一の燃料オクタン価条件下における第一の点火時期マップＡＢＳＥHと、第二の燃料オクタン価条件下における第二の点火時期マップＡＢＳＥRとが存在する。 The ignition timing map, the first ignition timing map ABSE H in the first fuel octane conditions, a second ignition timing map ABSE R in the second fuel octane conditions are present.

前者ＡＢＳＥHは、比較的オクタン価の高いガソリン（特に、ハイオクガソリン）を使用している場合における、気筒２でノッキングを引き起こさない限界の点火時期進角量（暖機後のノック限界）を表している。但し、ＡＢＳＥHは、ＭＢＴよりも高い位置にある。点火時期をＭＢＴ以上に進角する必要性は存在しないので、比較的オクタン価の高いガソリンを使用している場合、点火時期はＡＢＳＥHによらずＭＢＴに則って制御することとなる。 The former ABSE H expresses the limit ignition timing advance amount (knock limit after warm-up) that does not cause knocking in cylinder 2 when using gasoline having a relatively high octane number (particularly high-octane gasoline). Yes. However, ABSE H is at a higher position than MBT. Since there is no need to advance the ignition timing beyond MBT, when using gasoline having a relatively high octane number, the ignition timing is controlled according to MBT regardless of ABSE H.

対して、後者ＡＢＳＥRは、比較的オクタン価の低いガソリン（特に、レギュラーガソリンの中でも最もオクタン価の低い部類のもの）を使用している場合における、気筒２でノッキングを引き起こさない限界の点火時期進角量（暖機後のノック限界）を表している。ＡＢＳＥRは、エンジン負荷の低い領域を除き、ＭＢＴよりも低い位置にある。故に、当該領域では、点火時期をＭＢＴまで進角することが許されない。エンジン負荷の低い領域に限り、点火時期をＡＢＳＥRによらずＭＢＴに則って制御することができる。 In contrast, the latter ABSE R is relatively octane low gasoline (in particular, the most octane low class ones among regular gasoline) in a case using the ignition timing advance limit that does not cause knocking cylinders 2 This represents the amount (knock limit after warm-up). ABSE R, except for areas with low engine load, is located lower than the MBT. Therefore, in this area, it is not allowed to advance the ignition timing to MBT. Only low engine load region, irrespective of ignition timing ABSE R can be controlled in accordance with the MBT.

温度−オクタン価換算マップは、機関温度及び／または吸気温度に応じて、現在使用している燃料のオクタン価を補正するために参照されるマップデータである。温度−オクタン価換算マップは、センサ７６、７７を介して検出される機関温度及び／または吸気温度と、使用燃料のオクタン価の推測値に加味するべき補正量との関係を規定している。図３に、温度−オクタン価換算マップを例示する。このマップは、機関温度が低いほど使用燃料のオクタン価の推測値を高く補正する、また吸気温度が低いほど使用燃料のオクタン価の推測値を高く補正する傾向を有している。具体的には、機関温度または吸気温度が暖機後の基準温度から一度下がる毎に、燃料のオクタン価を１ＲＯＮ程度高く補正する。   The temperature-octane number conversion map is map data that is referred to in order to correct the octane number of the currently used fuel according to the engine temperature and / or the intake air temperature. The temperature-octane number conversion map defines the relationship between the engine temperature and / or intake air temperature detected via the sensors 76 and 77 and the correction amount to be added to the estimated value of the octane number of the fuel used. FIG. 3 illustrates a temperature-octane number conversion map. This map has a tendency to correct the estimated value of the octane number of the used fuel higher as the engine temperature is lower, and to correct the estimated value of the octane number of the used fuel higher as the intake air temperature is lower. Specifically, every time the engine temperature or the intake air temperature falls from the reference temperature after warm-up, the octane number of the fuel is corrected by about 1 RON.

制御部は、エンジン回転数及び要求負荷に応じた適正な点火時期を決定し、点火時期を制御する。   The control unit determines an appropriate ignition timing according to the engine speed and the required load, and controls the ignition timing.

詳述すると、まず、制御部は、今回のトリップ（運転者自らの意思で（イグニッションキーまたはイグニッションスイッチを操作することにより）内燃機関０を始動してから、運転者自らの意思で内燃機関０を停止するまでの期間）中に最低一回、使用燃料のオクタン価の推測を実行する。即ち、前記特定の冷却水温の条件下にて、点火時期を徐々に進角させる操作を行い、ノッキングの発生を検知したときの点火時期進角量を知得する。そして、そのときの点火時期進角量をキーとしてオクタン価推測マップを検索することで、現在使用している燃料のオクタン価の推測値を得る。   More specifically, first, the control unit starts the internal combustion engine 0 this trip (by operating the ignition key or the ignition switch) by the driver's own intention, and then the internal combustion engine 0 by the driver's own intention. The estimation of the octane number of the fuel used is executed at least once during the period until the stop. That is, an operation for gradually advancing the ignition timing under the condition of the specific cooling water temperature is performed, and the ignition timing advance amount when the occurrence of knocking is detected is obtained. Then, an estimated value of the octane number of the currently used fuel is obtained by searching the octane number estimation map using the ignition timing advance amount at that time as a key.

さらに、制御部は、現状の機関温度及び／または吸気温度をキーとして温度−オクタン価換算マップを検索することで、先に得ている使用燃料のオクタン価の推測値に加味するべき補正量を得、当該推測値を補正する。   Further, the control unit obtains a correction amount to be added to the estimated value of the octane number of the used fuel obtained previously by searching the temperature-octane number conversion map using the current engine temperature and / or intake air temperature as a key, The estimated value is corrected.

その上で、エンジン回転数及び要求負荷に応じた点火時期を算定する。あるべき点火時期ＡＢＳＥは、
ＡＢＳＥ＝ＡＢＳＥR（ＮＥ，Ｑ）＋ＡＣＯＴ
である。ＡＢＳＥR（ＮＥ，Ｑ）は、第二の点火時期マップから読み取れるエンジン回転数ＮＥ及び要求負荷Ｑに対応した点火時期である。ＡＣＯＴは、現在使用している燃料のオクタン価の推測値に、現状の機関温度及び／または吸気温度に基づく補正を加えたオクタン価に応じて決定する点火時期の補正量である。 Then, the ignition timing corresponding to the engine speed and the required load is calculated. The ignition timing ABSE that should be
ABSE = ABSE R (NE, Q) + ACOT
It is. ABSE R (NE, Q) is the ignition timing which corresponds to a second engine rotational speed NE and the required load Q read from the ignition timing map. ACOT is an ignition timing correction amount determined according to the octane number obtained by adding a correction based on the current engine temperature and / or intake air temperature to the estimated value of the octane number of the currently used fuel.

ＡＣＯＴの決定には、機関温度及び／または吸気温度に基づく補正済みのオクタン価を第一の点火時期マップと前記第二の点火時期マップとの間に内挿する補間法を用いる。第一の点火時期マップが前提としているオクタン価をＯH、第二の点火時期マップが前提としているオクタン価をＯR、補正済みオクタン価をＯE、第一の点火時期マップから読み取れるエンジン回転数ＮＥ及び要求負荷Ｑに対応した点火時期をＡＢＳＥH（ＮＥ，Ｑ）とおくと、点火時期補正量ＡＣＯＴは下式となる。
ＡＯＣＴ＝（ＡＢＳＥH（ＮＥ，Ｑ）−ＡＢＳＥR（ＮＥ，Ｑ））×（ＯE−ＯR）／（ＯH−ＯR）
但し、ＡＢＳＥ≦ＭＢＴとする。算出されるＡＢＳＥがＭＢＴを上回る場合には、ＡＢＳＥをＭＢＴにクリップする。図４に、補正済みオクタン価に応じた点火時期ＡＢＳＥの算定結果の模様を例示している。 The ACOT is determined using an interpolation method in which the corrected octane number based on the engine temperature and / or the intake air temperature is interpolated between the first ignition timing map and the second ignition timing map. The octane number assumed in the first ignition timing map is O H , the octane number assumed in the second ignition timing map is O R , the corrected octane number is O E , the engine speed NE read from the first ignition timing map, and If the ignition timing corresponding to the required load Q is set to ABSE H (NE, Q), the ignition timing correction amount ACOT is expressed by the following equation.
AOCT = (ABSE H (NE, Q) −ABSE R (NE, Q)) × (O E −O R ) / (O H −O R )
However, ABSE ≦ MBT. If the calculated ABSE exceeds the MBT, the ABSE is clipped to the MBT. FIG. 4 illustrates an example of a calculation result of the ignition timing ABSE according to the corrected octane number.

本実施形態によれば、第一の燃料オクタン価条件下における、エンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第一の点火時期マップ、及び、第二の燃料オクタン価条件下における、エンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第二の点火時期マップを記憶保持し、現在使用している燃料のオクタン価を推測して、そのオクタン価を前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップの間に内挿することにより、エンジン回転数及び要求負荷に対応した所要の点火時期を算定する内燃機関０の制御装置４であって、センサ７５、７６を介して検出される機関温度または吸気温度が低いほど、現在使用している燃料のオクタン価を高く補正した上で、前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップに基づく所要の点火時期の算定を行うものを構成したため、暖機途中、あるいは冬季や寒冷地のようにノッキングが発生しにくい状況では点火時期を進角補正して燃費を良化することが可能になる。   According to this embodiment, the first ignition timing map that defines the relationship between the engine speed and the required load and the ignition timing under the first fuel octane number condition, and the engine under the second fuel octane number condition. A second ignition timing map that defines the relationship between the rotational speed and the required load and the ignition timing is stored in memory, the octane number of the fuel currently in use is estimated, and the octane number is calculated as the first ignition timing map and the The control device 4 of the internal combustion engine 0 that calculates the required ignition timing corresponding to the engine speed and the required load by interpolating between the second ignition timing maps, and is detected via the sensors 75 and 76. The lower the engine temperature or intake air temperature, the higher the octane number of the currently used fuel is corrected, and the first ignition timing map and the second ignition timing map are corrected. Therefore, it is possible to improve the fuel efficiency by correcting the advance of the ignition timing in the middle of warm-up or in situations where knocking is unlikely to occur, such as in winter and cold regions. Become.

また、現状の機関温度や吸気温度を燃料のオクタン価（の補正量）に換算することから、従来より用いている点火時期マップ及び制御ロジックをそのまま援用することができる。制御装置４にインストールするべきプログラム容量も少なくて済む。   Further, since the current engine temperature and intake air temperature are converted into the octane number (correction amount) of the fuel, the ignition timing map and the control logic that have been conventionally used can be used as they are. The program capacity to be installed in the control device 4 can be small.

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. The specific configuration of each part can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.

本発明は、車両に搭載される内燃機関に適用することができる。   The present invention can be applied to an internal combustion engine mounted on a vehicle.

０…内燃機関
４…制御装置（ＥＣＵ） 0 ... Internal combustion engine 4 ... Control unit (ECU)

Claims (1)

第一の燃料オクタン価条件下における、暖機後のエンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第一の点火時期マップ、及び、第二の燃料オクタン価条件下における、暖機後のエンジン回転数及び要求負荷と点火時期との関係を規定した第二の点火時期マップを記憶保持し、
現在使用している燃料のオクタン価を推測して、そのオクタン価を前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップの間に内挿することにより、エンジン回転数及び要求負荷に対応した暖機後の所要の点火時期を算定する内燃機関の制御装置であって、
暖機後にセンサを介して検出される機関温度または吸気温度が低いほど、現在使用している燃料のオクタン価を高く補正した上で、前記第一の点火時期マップ及び前記第二の点火時期マップに基づく暖機後の所要の点火時期の算定を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The first ignition timing map that defines the relationship between the engine speed and the required load after warm-up under the first fuel octane number condition and the ignition timing, and after the warm-up under the second fuel octane number condition A second ignition timing map that defines the relationship between the engine speed and the required load and the ignition timing is stored and retained.
By estimating the octane number of the currently used fuel and interpolating the octane number between the first ignition timing map and the second ignition timing map, the warming speed corresponding to the engine speed and the required load is calculated. A control device for an internal combustion engine for calculating a required ignition timing after the machine ,
The lower the engine temperature or intake air temperature detected through the sensor after warm-up , the higher the octane number of the fuel currently used is corrected, and the first ignition timing map and the second ignition timing map are displayed. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that a required ignition timing after warm-up is calculated.
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