JP5547388B2 - Hydraulic-mechanical transmission - Google Patents

Hydraulic-mechanical transmission Download PDF

Info

Publication number
JP5547388B2
JP5547388B2 JP2008264352A JP2008264352A JP5547388B2 JP 5547388 B2 JP5547388 B2 JP 5547388B2 JP 2008264352 A JP2008264352 A JP 2008264352A JP 2008264352 A JP2008264352 A JP 2008264352A JP 5547388 B2 JP5547388 B2 JP 5547388B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed
command value
switching
ratio
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008264352A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010091090A (en
Inventor
康平 小倉
晃史 黒田
幸雄 久保田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yanmar Co Ltd filed Critical Yanmar Co Ltd
Priority to JP2008264352A priority Critical patent/JP5547388B2/en
Priority to PCT/JP2009/052142 priority patent/WO2010041479A1/en
Publication of JP2010091090A publication Critical patent/JP2010091090A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5547388B2 publication Critical patent/JP5547388B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Description

本発明は、油圧−機械式変速装置の技術に関し、より詳細には、油圧−機械式変速装置の動作を制御するための技術に関する。   The present invention relates to a technique of a hydraulic-mechanical transmission, and more particularly to a technique for controlling the operation of a hydraulic-mechanical transmission.

従来、エンジンにより発生される動力を分配した後、一方の動力は遊星歯車機構に伝達し、他方の動力は油圧式無段変速装置を介して前記遊星歯車機構に伝達し、当該遊星歯車機構において前記双方の動力を合成して変速する油圧−機械式変速装置の技術は公知となっている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, after distributing the power generated by the engine, one power is transmitted to the planetary gear mechanism, and the other power is transmitted to the planetary gear mechanism via a hydraulic continuously variable transmission. A technique of a hydraulic-mechanical transmission that combines and shifts both powers is known (see, for example, Patent Document 1).

従来の油圧−機械式変速装置においては、低速モードと高速モードとを切り換えるクラッチの動作のタイミングを、前記油圧−機械式変速装置の実際の変速比（以下、単に「実変速比」と記す）や、実変速比の傾き等に基づいて定めるものがある。   In the conventional hydraulic-mechanical transmission, the operation timing of the clutch for switching between the low speed mode and the high speed mode is the actual transmission ratio of the hydraulic-mechanical transmission (hereinafter simply referred to as “actual transmission ratio”). Some of them are determined based on the slope of the actual gear ratio.

例えば、実変速比が「切換変速比−（実変速比の傾き×クラッチの昇圧時間）」に到達した時点で、前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信するものがある。ここで、切換変速比とは、クラッチの切り換えを行う変速比の目標値であり、クラッチの昇圧時間とは、クラッチが制御信号を受信してから実際に作動するまでに必要な時間である。このようなタイミングで前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信することにより、実変速比が切換変速比に達したときにクラッチが作動し、低速モードと高速モードとをスムースに切り換えることができる。   For example, there is one that transmits a control signal for switching the clutch when the actual gear ratio reaches “switching gear ratio− (inclination of actual gear ratio × clutch boosting time)”. Here, the switching gear ratio is a target value of the gear ratio at which the clutch is switched, and the clutch boosting time is the time required from when the clutch receives the control signal until it actually operates. By transmitting a control signal for switching the clutch at such timing, the clutch operates when the actual gear ratio reaches the switching gear ratio, and the low speed mode and the high speed mode can be switched smoothly.

しかし、前記油圧−機械式変速装置に大きな負荷がかかった場合、実変速比が切換変速比に近づくに従って、実変速比の傾きが小さくなり、実変速比が「切換変速比−（実変速比の傾き×クラッチの昇圧時間）」に到達しない可能性がある。つまり、この場合、前記クラッチを切り換えるための制御信号を送信することができず、正常に前記クラッチの切り換えを行うことができない。
特開２００５−１１４１６０号公報 However, when a large load is applied to the hydraulic-mechanical transmission, the gradient of the actual transmission ratio decreases as the actual transmission ratio approaches the switching transmission ratio, and the actual transmission ratio becomes “switching transmission ratio− (actual transmission ratio). The inclination of the clutch x the pressure increase time of the clutch) may not be reached. That is, in this case, a control signal for switching the clutch cannot be transmitted, and the clutch cannot be switched normally.
JP 2005-114160 A

上述の如く、従来の油圧−機械式変速装置においては、クラッチを切り換えるタイミングが実変速比の傾きに影響されるため、大きな負荷がかかった場合等に、正常に前記クラッチの切り換えを行うことができない点で不利であった。   As described above, in the conventional hydraulic-mechanical transmission, the clutch switching timing is affected by the gradient of the actual gear ratio, so that the clutch can be switched normally when a large load is applied. It was disadvantageous in that it could not be done.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、駆動源（３）からの動力により駆動する油圧ポンプ（１１）及び前記油圧ポンプ（１１）から圧送される作動油により駆動する油圧モータ（１２）を具備し、前記油圧ポンプ（１１）または前記油圧モータ（１２）のうち少なくとも一方を可動斜板（１１ａ）による可変容量型とした油圧式無段変速機構（１０）と、前記駆動源（３）からの動力と、前記油圧モータ（１２）からの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構（２０）と、前記可動斜板（１１ａ）の傾斜角度（α）を油圧により調節する斜板制御アクチュエータ（１０１）と、前記遊星歯車機構（２０）の低速側出力（２９）とＨＭＴ出力軸（２４）との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチ（３１ａ）と、前記遊星歯車機構（２０）の高速側出力（２８）と前記ＨＭＴ出力軸（２４）との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチ（３１ｂ）と、前記低速側クラッチ（３１ａ）を油圧により作動させる低速用電磁弁（１０２）と、前記高速側クラッチ（３１ｂ）を油圧により作動させる高速用電磁弁（１０３）と、変速比（Ｒ）の目標値である変速比指令値（Ｒｏ）を設定する変速比設定手段（７ｃ）と、実変速比（Ｒｔ）を検出する変速比検出手段（１０５）と、前記実変速比（Ｒｔ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）となるように前記斜板制御アクチュエータ（１０１）、前記低速用電磁弁（１０２）、及び前記高速用電磁弁（１０３）の動作を制御する制御装置（１００）と、を具備する油圧−機械式変速装置（４）において、前記制御装置（１００）は、前記変速比（Ｒ）に対応する前記傾斜角度（α）を算出するための計算式を示すマップ（１１０）を具備し、所定の時間変化率で前記変速比指令値（Ｒｏ）となるように変化する制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を算出し、前記マップ（１１０）に基づいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）に対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）を算出し、前記可動斜板（１１ａ）の実傾斜角度（αｔ）が前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）となるように前記斜板制御アクチュエータ（１０１）の動作を制御し、前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）が所定の切換傾斜角度（αｃ）に到達した場合、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える切換制御モードに移行し、該切換制御モードは、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）の時間変化を停止し、低速側クラッチ（３１ａ）又は高速側クラッチ（３１ｂ）の一方側を停止し、斜板動作無駄時間（Ｔｈ）の経過と、実変速比（Ｒｔ）と変速指令値（Ｒｏ）の大小を判断する「第一遷移モード」と、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）に対応する傾斜角度（α）の値である傾斜角度指令値（αｏ）と、実傾斜角度（αｔ）の計算式を、前記低速側クラッチ（３１ａ）のみが作動した場合における直線（Ｌ）から、前記高速側クラッチ（３１ｂ）のみが作動した場合における直線（Ｈ）に変更し、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を切換変速比（Ｒｃ）に変更する「第二遷移モード」と、前記低速側クラッチ（３１ａ）又は高速側クラッチ（３１ｂ）の他方側を停止し、制限変速比指令値（Ｒｏｌ）の時間変化を再開する「第三遷移モード」とを、順に実行するものである。 That is, in Claim 1, it comprises a hydraulic pump (11) driven by power from a drive source (3) and a hydraulic motor (12) driven by hydraulic oil pumped from the hydraulic pump (11), A hydraulic continuously variable transmission mechanism (10) in which at least one of the hydraulic pump (11) and the hydraulic motor (12) is a variable displacement type using a movable swash plate (11a), and power from the drive source (3) A planetary gear mechanism (20) that combines and shifts the power from the hydraulic motor (12), and a swash plate control actuator (101 ) that adjusts the inclination angle (α) of the movable swash plate (11a ) by hydraulic pressure. ), A low speed side clutch (31a) that enables power connection / disconnection between the low speed side output (29) of the planetary gear mechanism (20) and the HMT output shaft (24), and the planetary gear mechanism (20 ) High speed A high speed side clutch (31b) that enables power connection / disconnection between the output (28) and the HMT output shaft (24), and a low speed solenoid valve (102) that operates the low speed side clutch (31a) by hydraulic pressure. ), A high-speed solenoid valve (103) that operates the high-speed clutch (31b) by hydraulic pressure, and a gear ratio setting means (7c) that sets a gear ratio command value (Ro) that is a target value of the gear ratio (R) ), A gear ratio detecting means (105) for detecting the actual gear ratio (Rt), the swash plate control actuator (101), so that the actual gear ratio (Rt) becomes the gear ratio command value (Ro), In the hydraulic-mechanical transmission (4) comprising the low-speed solenoid valve (102) and the control device (100) for controlling the operation of the high-speed solenoid valve (103), the control device (100) Is the gear ratio (R) A limited speed ratio command value that includes a map (110) showing a calculation formula for calculating the corresponding inclination angle (α), and that changes so as to become the speed ratio command value (Ro) at a predetermined time change rate. (Rol) is calculated, and based on the map (110), a post-FB inclination angle command value (αof) that changes at a predetermined rate of change with time corresponding to the limited speed ratio command value (Rol) is calculated, The operation of the swash plate control actuator (101) is controlled so that the actual tilt angle (αt) of the movable swash plate (11a) becomes the post-FB tilt angle command value (αof), and the post-FB tilt angle command value. When (αof) reaches a predetermined switching inclination angle (αc), the mode shifts to a switching control mode for switching between connection and disconnection of the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b). The speed limit ratio The time change of the command value (Rol) is stopped, one side of the low speed side clutch (31a) or the high speed side clutch (31b) is stopped, the passage of the swash plate operation dead time (Th), and the actual gear ratio (Rt) And a “first transition mode” for determining the magnitude of the shift command value (Ro), a tilt angle command value (αo) that is a value of the tilt angle (α) corresponding to the limit gear ratio command value (Rol), The calculation formula of the actual inclination angle (αt) is changed from the straight line (L) when only the low speed side clutch (31a) is operated to the straight line (H) when only the high speed side clutch (31b) is operated. The “second transition mode” for changing the limit speed ratio command value (Rol) to the switching speed ratio (Rc) and the other side of the low speed side clutch (31a) or the high speed side clutch (31b) are stopped and limited. Time variation of gear ratio command value (Rol) A "third transition mode" resume is for performing sequentially.

請求項２においては、前記制御装置（１００）は、前記切換制御モードにおいて、前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）が前記切換傾斜角度（αｃ）に到達した時点から、前記斜板制御アクチュエータ（１０１）が制御信号を受信し、前記可動斜板（１１ａ）が実際に動作するまでに必要な動作むだ時間（ＴＨ）が経過するまでに、前記実変速比（Ｒｔ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）に到達しない場合にのみ、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換えるものである。   In the present invention, the control device (100) is configured so that, in the switching control mode, the swash plate control actuator (from the time when the post-FB inclination angle command value (αof) reaches the switching inclination angle (αc). 101) receives the control signal, and the actual gear ratio (Rt) becomes the gear ratio command value until the operation dead time (TH) required until the movable swash plate (11a) actually operates is passed. Only when it does not reach (Ro), the connection between the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b) is switched.

請求項３においては、前記制御装置（１００）は、前記切換制御モードにおいて前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える際、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）とを所定時間の間同時に作動させる同時嵌入時間（Ｔｗ）を設けたものである。 According to a third aspect of the present invention, the control device (100) switches the connection between the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b) in the switching control mode when the low speed side clutch (31a) A simultaneous insertion time (Tw) for simultaneously operating the high speed side clutch (31b) for a predetermined time is provided.

請求項４においては、前記制御装置（１００）は、低速から高速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）、及び前記切換傾斜角度（αｃ）に対応する切換変速比（Ｒｃ）よりも小さい場合、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を、前記変速比指令値（Ｒｏ）又は前記切換変速比（Ｒｃ）のうち小さい方の値まで増加させた後に、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換えるものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the switching control mode in which the control device (100) switches from low speed to high speed, the limiting speed ratio command value (Rol) is the speed ratio command value (Ro) and the switching inclination angle (αc). ) Is smaller than the switching gear ratio (Rc) corresponding to the control gear ratio), the limit gear ratio command value (Rol) is increased to the smaller one of the gear ratio command value (Ro) or the switching gear ratio (Rc). Then, the connection between the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b) is switched.

請求項５においては、前記制御装置（１００）は、高速から低速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）及び前記切換傾斜角度（αｃ）に対応する切換変速比（Ｒｃ）よりも大きい場合、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を、前記変速比指令値（Ｒｏ）又は前記切換変速比（Ｒｃ）のうち大きい方の値まで減少させた後に、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換えるものである。   According to a fifth aspect of the present invention, in the switching control mode in which the control device (100) switches from high speed to low speed, the limiting speed ratio command value (Rol) is the speed ratio command value (Ro) and the switching inclination angle (αc). When the transmission gear ratio (Rc) is larger than the speed change ratio command value (Rol), the speed change ratio command value (Rol) is reduced to the larger one of the speed change ratio command value (Ro) or the speed change gear ratio (Rc). After that, the connection between the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b) is switched.

本発明は、クラッチを切り換えるタイミングが実変速比の傾きに影響されることがなく、可動斜板の傾斜角度に基づいて確実にクラッチの切り換えを行うことができる、という効果を奏する。   According to the present invention, the clutch switching timing is not affected by the inclination of the actual gear ratio, and the clutch can be reliably switched based on the inclination angle of the movable swash plate.

次に、図１を用いて、本発明に係る油圧−機械式変速装置の実施の一形態である油圧−機械式変速装置（以下、単に「ＨＭＴ」という）４を具備する作業車両１について説明する。   Next, with reference to FIG. 1, a work vehicle 1 including a hydraulic-mechanical transmission (hereinafter simply referred to as “HMT”) 4 that is an embodiment of the hydraulic-mechanical transmission according to the present invention will be described. To do.

作業車両１は、ロータリ等の耕耘装置やローダ等の作業機を用いて種々の農作業や土木作業を行うものである。作業車両１は、主として機体フレーム２、エンジン３、ＨＭＴ４、前輪５・５、後輪６・６、キャビン７等を具備する。   The work vehicle 1 performs various agricultural work and civil engineering work using a tilling device such as a rotary and a work machine such as a loader. The work vehicle 1 mainly includes a body frame 2, an engine 3, an HMT 4, front wheels 5 and 5, rear wheels 6 and 6, a cabin 7, and the like.

機体フレーム２は、作業車両１の主たる構造体となるものである。機体フレーム２は、長手方向を前後方向として、複数の板材等により構成される。   The body frame 2 is a main structure of the work vehicle 1. The machine body frame 2 is composed of a plurality of plate materials or the like with the longitudinal direction as the front-rear direction.

エンジン３は、作業車両１を駆動するための動力を発生する駆動源となるものである。エンジン３は、機体フレーム２の前部に具備される。   The engine 3 serves as a drive source that generates power for driving the work vehicle 1. The engine 3 is provided in the front part of the body frame 2.

ＨＭＴ４は、エンジン３により発生された動力を変速するものである。ＨＭＴ４は、機体フレーム２の後部に具備される。   The HMT 4 changes the power generated by the engine 3. The HMT 4 is provided at the rear part of the body frame 2.

前輪５・５は、機体フレーム２の前部左右にそれぞれ具備される。後輪６・６は、機体フレーム２の後部（ＨＭＴ４）左右にそれぞれ具備される。前輪５・５及び後輪６・６は、ＨＭＴ４により変速された動力により回転駆動される。   The front wheels 5 and 5 are respectively provided on the left and right of the front part of the body frame 2. The rear wheels 6 and 6 are provided on the left and right of the rear part (HMT 4) of the body frame 2, respectively. The front wheels 5 and 5 and the rear wheels 6 and 6 are rotationally driven by the power changed by the HMT 4.

キャビン７は、オペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン７は、機体フレーム２の前後略中央部から後部にかけて具備される。キャビン７内には、ハンドル７ａ、座席７ｂ、変速レバー７ｃ等が具備される。   The cabin 7 covers a space where the operator gets on. The cabin 7 is provided from the front and rear substantially central part to the rear part of the body frame 2. In the cabin 7, a handle 7a, a seat 7b, a transmission lever 7c, and the like are provided.

ハンドル７ａは、作業車両１を操向操作するものである。ハンドル７ａは、キャビン７内の前部に具備される。座席７ｂは、オペレータが着座するものである。座席７ｂは、ハンドル７ａの後方に具備される。変速レバー７ｃは、ＨＭＴ４の変速比を設定することにより、作業車両１の走行速度を設定するものである。変速レバー７ｃは、座席７ｂの右側方に具備される。変速レバー７ｃは、本発明に係る変速比設定手段の実施の一形態である。   The handle 7a is used to steer the work vehicle 1. The handle 7 a is provided at the front part in the cabin 7. The seat 7b is for an operator to sit on. The seat 7b is provided behind the handle 7a. The speed change lever 7c sets the traveling speed of the work vehicle 1 by setting the speed change ratio of the HMT 4. The transmission lever 7c is provided on the right side of the seat 7b. The transmission lever 7c is an embodiment of the transmission ratio setting means according to the present invention.

以下では、図２及び図３を用いて、ＨＭＴ４の構成について説明する。ＨＭＴ４は、主として油圧式無段変速機構（以下、単に「ＨＳＴ」という）１０、遊星歯車機構２０、副変速機構４０、デフ機構５０、制御機構６０等を具備する。   Below, the structure of HMT4 is demonstrated using FIG.2 and FIG.3. The HMT 4 mainly includes a hydraulic continuously variable transmission mechanism (hereinafter simply referred to as “HST”) 10, a planetary gear mechanism 20, an auxiliary transmission mechanism 40, a differential mechanism 50, a control mechanism 60, and the like.

以下では、図２を用いて、ＨＳＴ１０の構成について説明する。ＨＳＴ１０は、主として油圧ポンプ１１、油圧モータ１２等を具備する。   Below, the structure of HST10 is demonstrated using FIG. The HST 10 mainly includes a hydraulic pump 11, a hydraulic motor 12, and the like.

油圧ポンプ１１は、その容量を変更可能に構成された可変容量型油圧ポンプである。油圧ポンプ１１は、エンジン３により発生された動力により回転駆動される駆動軸１３により駆動され、作動油を圧送する。油圧ポンプ１１は、その容量を変更するための可動斜板１１ａを具備する。可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することにより、油圧ポンプ１１から圧送される作動油の流量を変更することができる。   The hydraulic pump 11 is a variable displacement hydraulic pump configured to change its capacity. The hydraulic pump 11 is driven by a drive shaft 13 that is rotationally driven by the power generated by the engine 3 and pumps hydraulic oil. The hydraulic pump 11 includes a movable swash plate 11a for changing its capacity. By changing the inclination angle of the movable swash plate 11a, the flow rate of the hydraulic oil pumped from the hydraulic pump 11 can be changed.

油圧モータ１２は、その容量を変更不能に構成された定容量型油圧モータである。油圧モータ１２は、油圧ポンプ１１により圧送される作動油を受けて駆動される。油圧モータ１２は出力軸１２ａを具備し、油圧モータ１２の駆動力は出力軸１２ａを介して出力される。   The hydraulic motor 12 is a constant capacity hydraulic motor configured so that its capacity cannot be changed. The hydraulic motor 12 is driven in response to the hydraulic oil fed by the hydraulic pump 11. The hydraulic motor 12 includes an output shaft 12a, and the driving force of the hydraulic motor 12 is output via the output shaft 12a.

上述の如く構成されたＨＳＴ１０の動作態様について説明する。エンジン３により発生された動力は、駆動軸１３から出力される。また、油圧ポンプ１１は駆動軸１３により駆動され、可動斜板１１ａの傾斜角度に応じた量の作動油を、油圧モータ１２へと圧送する。油圧モータ１２は、油圧ポンプ１１により圧送される作動油により駆動され、出力軸１２ａより動力を出力する。このように、駆動軸１３の動力を変速して出力軸１２ａに伝達することができ、また、可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することにより、ＨＳＴ１０による動力の変速比を変更することができる。   An operation mode of the HST 10 configured as described above will be described. The power generated by the engine 3 is output from the drive shaft 13. The hydraulic pump 11 is driven by the drive shaft 13 and pumps hydraulic oil in an amount corresponding to the inclination angle of the movable swash plate 11 a to the hydraulic motor 12. The hydraulic motor 12 is driven by hydraulic fluid fed by the hydraulic pump 11 and outputs power from the output shaft 12a. Thus, the power of the drive shaft 13 can be shifted and transmitted to the output shaft 12a, and the gear ratio of the power by the HST 10 can be changed by changing the inclination angle of the movable swash plate 11a. .

なお、本実施形態においては、油圧ポンプ１１を可変容量型としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、油圧モータ１２を可変容量型とする構成や、油圧ポンプ１１及び油圧モータ１２の双方を可変容量型とする構成とすることも可能である。   In the present embodiment, the hydraulic pump 11 is a variable displacement type, but the present invention is not limited to this. That is, it is possible to adopt a configuration in which the hydraulic motor 12 is a variable displacement type, or a configuration in which both the hydraulic pump 11 and the hydraulic motor 12 are variable displacement types.

以下では、図２及び図３を用いて、遊星歯車機構２０の構成について説明する。遊星歯車機構２０は、ＨＳＴ１０の後方に配置される。遊星歯車機構２０は、主として遊星ケース２１、第一伝動軸２２、第一伝動ギヤ２３、第二伝動軸２４、サンギヤ２５、第二伝動ギヤ２６、インターナルギヤ２７、第三伝動ギヤ２８、キャリヤ２９、プラネタリギヤ３０・３０・・・、モード切換クラッチ３１、第三伝動軸３２、第四伝動ギヤ３３、第五伝動ギヤ３４、逆転ギヤ３５、第六伝動ギヤ３６、正逆転切換クラッチ３７等を具備する。   Below, the structure of the planetary gear mechanism 20 is demonstrated using FIG.2 and FIG.3. The planetary gear mechanism 20 is disposed behind the HST 10. The planetary gear mechanism 20 mainly includes a planetary case 21, a first transmission shaft 22, a first transmission gear 23, a second transmission shaft 24, a sun gear 25, a second transmission gear 26, an internal gear 27, a third transmission gear 28, a carrier. 29, planetary gears 30 and 30, a mode switching clutch 31, a third transmission shaft 32, a fourth transmission gear 33, a fifth transmission gear 34, a reverse gear 35, a sixth transmission gear 36, a forward / reverse switching clutch 37, and the like. It has.

遊星ケース２１は、遊星歯車機構２０を構成する種々の軸やギヤ等を内包する箱状の部材である。遊星ケース２１は、ＨＳＴ１０の後方に配置される。   The planetary case 21 is a box-shaped member that includes various shafts, gears, and the like that constitute the planetary gear mechanism 20. The planetary case 21 is disposed behind the HST 10.

第一伝動軸２２は、駆動軸１３と同一軸線上に配置される軸状の部材である。第一伝動軸２２は、駆動軸１３の後方に、駆動軸１３と相対回転不能となるように具備される。第一伝動軸２２の後端部は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。   The first transmission shaft 22 is a shaft-like member disposed on the same axis as the drive shaft 13. The first transmission shaft 22 is provided behind the drive shaft 13 so as not to rotate relative to the drive shaft 13. The rear end portion of the first transmission shaft 22 is rotatably supported by the planetary case 21.

第一伝動ギヤ２３は、第一伝動軸２２の前端部及び駆動軸１３の後端部に、第一伝動軸２２及び駆動軸１３と相対回転不能となるように具備される。第一伝動軸２２の前端部は、第一伝動ギヤ２３を介して遊星ケース２１に支持される。   The first transmission gear 23 is provided at the front end portion of the first transmission shaft 22 and the rear end portion of the drive shaft 13 so as not to rotate relative to the first transmission shaft 22 and the drive shaft 13. The front end portion of the first transmission shaft 22 is supported by the planetary case 21 via the first transmission gear 23.

第二伝動軸２４は、第一伝動軸２２と平行に配置される軸状の部材である。第二伝動軸２４の前端部は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。   The second transmission shaft 24 is a shaft-like member arranged in parallel with the first transmission shaft 22. The front end portion of the second transmission shaft 24 is rotatably supported by the planetary case 21.

サンギヤ２５は、第二伝動軸２４の前端部に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。サンギヤ２５は、その外周に歯を形成された歯車部２５ａと、歯車部の前方へと延設された軸部２５ｂと、を具備する（図３参照）。   The sun gear 25 is provided at the front end of the second transmission shaft 24 so as to be rotatable relative to the second transmission shaft 24. The sun gear 25 includes a gear portion 25a having teeth formed on the outer periphery thereof, and a shaft portion 25b extending forward of the gear portion (see FIG. 3).

第二伝動ギヤ２６は、サンギヤ２５の軸部２５ｂに、サンギヤ２５と相対回転不能となるように具備される。第二伝動ギヤ２６は、第一伝動ギヤ２３と噛合する。   The second transmission gear 26 is provided on the shaft portion 25 b of the sun gear 25 so as not to rotate relative to the sun gear 25. The second transmission gear 26 meshes with the first transmission gear 23.

インターナルギヤ２７は、サンギヤ２５の軸部２５ｂ上であって第二伝動ギヤ２６の後方に、サンギヤ２５と相対回転可能となるように具備される。インターナルギヤ２７の前端部には、その外周に歯を形成された歯車部２７ａが具備される。また、インターナルギヤ２７の後端部には、その内周に歯を形成された歯車部２７ｂが具備される（図３参照）。   The internal gear 27 is provided on the shaft portion 25 b of the sun gear 25 and behind the second transmission gear 26 so as to be rotatable relative to the sun gear 25. The front end portion of the internal gear 27 is provided with a gear portion 27a having teeth formed on the outer periphery thereof. The rear end portion of the internal gear 27 is provided with a gear portion 27b having teeth formed on the inner periphery thereof (see FIG. 3).

第三伝動ギヤ２８は、第二伝動軸２４上であってサンギヤ２５の前方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。第三伝動ギヤ２８の前端部には、その外周に歯を形成された歯車部２８ａが具備される（図３参照）。第三伝動ギヤ２８は、本発明に係る遊星歯車機構の高速側出力の実施の一形態である。   The third transmission gear 28 is provided on the second transmission shaft 24 and in front of the sun gear 25 so as to be rotatable relative to the second transmission shaft 24. The front end portion of the third transmission gear 28 is provided with a gear portion 28a having teeth formed on the outer periphery thereof (see FIG. 3). The third transmission gear 28 is an embodiment of the high speed side output of the planetary gear mechanism according to the present invention.

キャリヤ２９は、第二伝動軸２４上であって第三伝動ギヤ２８の前方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。キャリヤ２９の後端部には、その外周に歯を形成された歯車部２９ａが具備される（図３参照）。キャリヤ２９は、本発明に係る遊星歯車機構の低速側出力の実施の一形態である。   The carrier 29 is provided on the second transmission shaft 24 and in front of the third transmission gear 28 so as to be rotatable relative to the second transmission shaft 24. The rear end portion of the carrier 29 is provided with a gear portion 29a having teeth formed on the outer periphery thereof (see FIG. 3). The carrier 29 is one embodiment of the low speed side output of the planetary gear mechanism according to the present invention.

プラネタリギヤ３０・３０・・・は、キャリヤ２９の前端部にプラネタリ軸３０ａ・３０ａ・・・を介してそれぞれ回動可能に支持される。プラネタリギヤ３０・３０・・・は、第二伝動軸２４を中心とする同心円上に複数具備される。プラネタリギヤ３０・３０・・・の前端部及び後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３０ｂ及び歯車部３０ｃがそれぞれ具備される（図３参照）。プラネタリギヤ３０の歯車部３０ｂは、インターナルギヤ２７の歯車部２７ｂ及びサンギヤ２５の歯車部２５ａと噛合する。プラネタリギヤ３０の歯車部３０ｃは、第三伝動ギヤ２８の歯車部２８ａと噛合する。   The planetary gears 30... Are supported by the front end portion of the carrier 29 through the planetary shafts 30 a, 30 a. A plurality of planetary gears 30, 30... Are provided on a concentric circle with the second transmission shaft 24 as the center. The front and rear end portions of the planetary gears 30, 30... Are respectively provided with a gear portion 30 b and a gear portion 30 c having teeth formed on the outer periphery thereof (see FIG. 3). The gear portion 30 b of the planetary gear 30 meshes with the gear portion 27 b of the internal gear 27 and the gear portion 25 a of the sun gear 25. The gear portion 30 c of the planetary gear 30 meshes with the gear portion 28 a of the third transmission gear 28.

モード切換クラッチ３１は、キャリヤ２９の内側に具備され、第三伝動ギヤ２８またはキャリヤ２９のいずれか一方と第二伝動軸２４とを相対回転不能となるように接続した状態と、第三伝動ギヤ２８及びキャリヤ２９と第二伝動軸２４とを相対回転可能となるように接続を解除した状態と、を切り換えるものである。モード切換クラッチ３１は、主として低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂを具備する。   The mode switching clutch 31 is provided inside the carrier 29, and is in a state where either the third transmission gear 28 or the carrier 29 and the second transmission shaft 24 are connected so as not to be relatively rotatable, and the third transmission gear. 28, the carrier 29, and the second transmission shaft 24 are switched to a state in which the connection is released so as to be relatively rotatable. The mode switching clutch 31 mainly includes a low speed side clutch 31a and a high speed side clutch 31b.

低速側クラッチ３１ａは、遊星歯車機構２０の低速側出力となるキャリヤ２９とＨＭＴ４の出力軸となる第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とするものである。低速側クラッチ３１ａは、モード切換クラッチ３１の後部に具備される。   The low speed side clutch 31 a enables connection and disconnection of power between the carrier 29 that is the low speed side output of the planetary gear mechanism 20 and the second transmission shaft 24 that is the output shaft of the HMT 4. The low speed side clutch 31 a is provided at the rear portion of the mode switching clutch 31.

高速側クラッチ３１ｂは、遊星歯車機構２０の高速側出力となる第三伝動ギヤ２８とＨＭＴ４の出力軸となる第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とするものである。高速側クラッチ３１ｂは、モード切換クラッチ３１の前部に具備される。   The high speed side clutch 31 b enables connection and disconnection of power between the third transmission gear 28 that is the high speed side output of the planetary gear mechanism 20 and the second transmission shaft 24 that is the output shaft of the HMT 4. The high speed side clutch 31 b is provided at the front portion of the mode switching clutch 31.

第三伝動軸３２は、油圧モータ１２の出力軸１２ａと同一軸線上に配置される軸状の部材である。第三伝動軸３２は、出力軸１２ａの後方に、出力軸１２ａと相対回転不能となるように具備される。第三伝動軸３２は、遊星ケース２１に回動可能に支持される。   The third transmission shaft 32 is a shaft-like member disposed on the same axis as the output shaft 12 a of the hydraulic motor 12. The third transmission shaft 32 is provided behind the output shaft 12a so as not to rotate relative to the output shaft 12a. The third transmission shaft 32 is rotatably supported by the planetary case 21.

第四伝動ギヤ３３は、第三伝動軸３２の後端部に、第三伝動軸３２と相対回転不能となるように具備される。第四伝動ギヤ３３は、インターナルギヤ２７の歯車部２７ａと噛合する。   The fourth transmission gear 33 is provided at the rear end portion of the third transmission shaft 32 so as not to rotate relative to the third transmission shaft 32. The fourth transmission gear 33 meshes with the gear portion 27 a of the internal gear 27.

第五伝動ギヤ３４は、第一伝動軸２２の後端部に、第一伝動軸２２と相対回転可能となるように具備される。第五伝動ギヤ３４の前端部及び後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３４ａ及び歯車部３４ｂがそれぞれ具備される（図３参照）。第五伝動ギヤ３４の歯車部３４ａは、キャリヤ２９の歯車部２９ａと噛合する。   The fifth transmission gear 34 is provided at the rear end of the first transmission shaft 22 so as to be rotatable relative to the first transmission shaft 22. The front end portion and the rear end portion of the fifth transmission gear 34 are respectively provided with a gear portion 34a and a gear portion 34b having teeth formed on the outer periphery thereof (see FIG. 3). The gear portion 34 a of the fifth transmission gear 34 meshes with the gear portion 29 a of the carrier 29.

逆転ギヤ３５は、第二伝動軸２４上であってキャリヤ２９の後方に、第二伝動軸２４と相対回転可能となるように具備される。逆転ギヤ３５の後端部には、その外周に歯を形成された歯車部３５ａが具備される。   The reverse gear 35 is provided on the second transmission shaft 24 and behind the carrier 29 so as to be rotatable relative to the second transmission shaft 24. The rear end portion of the reverse gear 35 is provided with a gear portion 35a having teeth formed on the outer periphery thereof.

第六伝動ギヤ３６は、第五伝動ギヤ３４の歯車部３４ｂ及び逆転ギヤ３５の歯車部３５ａと噛合するように配置される（図２参照）。第六伝動ギヤ３６は、支持軸３６ａを中心として回動可能に支持される。なお、便宜上、図３における第六伝動ギヤ３６及び支持軸３６ａは図示を省略している。   The sixth transmission gear 36 is disposed so as to mesh with the gear portion 34b of the fifth transmission gear 34 and the gear portion 35a of the reverse gear 35 (see FIG. 2). The sixth transmission gear 36 is supported so as to be rotatable about a support shaft 36a. For convenience, the sixth transmission gear 36 and the support shaft 36a in FIG. 3 are not shown.

正逆転切換クラッチ３７は、逆転ギヤ３５の前方に具備され、逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とを相対回転不能となるように接続した状態と、相対回転可能となるように接続を解除した状態と、を切り換えるものである。   The forward / reverse switching clutch 37 is provided in front of the reverse gear 35 and is disconnected so that the reverse gear 35 and the second transmission shaft 24 are connected so as not to rotate relative to each other. The state is switched.

上述の如く構成された遊星歯車機構２０の動作態様について説明する。エンジン３により発生された動力は、駆動軸１３を介して第一伝動ギヤ２３へと伝達される。第一伝動ギヤ２３に伝達された動力は、第二伝動ギヤ２６及びサンギヤ２５を介してプラネタリギヤ３０・３０・・・へと伝達される。
一方、エンジン３により発生され、ＨＳＴ１０において変速された動力は、油圧モータ１２の出力軸１２ａを介して第三伝動軸３２へと伝達される。第三伝動軸３２に伝達された動力は、第四伝動ギヤ３３及びインターナルギヤ２７を介してプラネタリギヤ３０・３０・・・へと伝達される。 The operation mode of the planetary gear mechanism 20 configured as described above will be described. The power generated by the engine 3 is transmitted to the first transmission gear 23 via the drive shaft 13. The power transmitted to the first transmission gear 23 is transmitted to the planetary gears 30, 30... Via the second transmission gear 26 and the sun gear 25.
On the other hand, the power generated by the engine 3 and shifted in the HST 10 is transmitted to the third transmission shaft 32 via the output shaft 12 a of the hydraulic motor 12. The power transmitted to the third transmission shaft 32 is transmitted to the planetary gears 30, 30... Via the fourth transmission gear 33 and the internal gear 27.

プラネタリギヤ３０・３０・・・に伝達された前記２つの経路からの動力により、プラネタリギヤ３０・３０・・・は、プラネタリ軸３０ａ・３０ａ・・・を中心として自転しながら、第二伝動軸２４を中心として公転する。プラネタリギヤ３０・３０・・・の自転により、第三伝動ギヤ２８へと動力が伝達される。プラネタリギヤ３０・３０・・・の公転により、キャリヤ２９へと動力が伝達される。低速側クラッチ３１ａにより、キャリヤ２９と第二伝動軸２４とが接続された場合、キャリヤ２９の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。高速側クラッチ３１ｂにより、第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４とが接続された場合、第三伝動ギヤ２８の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。   The planetary gears 30, 30... Rotate around the planetary shafts 30 a, 30 a, and the second transmission shaft 24 by the power from the two paths transmitted to the planetary gears 30, 30. Revolves as a center. Power is transmitted to the third transmission gear 28 by the rotation of the planetary gears 30. Power is transmitted to the carrier 29 by the revolution of the planetary gears 30. When the carrier 29 and the second transmission shaft 24 are connected by the low speed side clutch 31 a, the power of the carrier 29 is transmitted to the second transmission shaft 24. When the third transmission gear 28 and the second transmission shaft 24 are connected by the high-speed clutch 31b, the power of the third transmission gear 28 is transmitted to the second transmission shaft 24.

また、キャリヤ２９の動力は、第五伝動ギヤ３４及び第六伝動ギヤ３６を介して逆転ギヤ３５へと伝達される。モード切換クラッチ３１が第三伝動ギヤ２８及びキャリヤ２９と第二伝動軸２４との接続を解除している状態において、正逆転切換クラッチ３７により逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とが接続された場合、逆転ギヤ３５の動力が第二伝動軸２４へと伝達される。この場合、第二伝動軸２４は、モード切換クラッチ３１が第三伝動ギヤ２８またはキャリヤ２９と第二伝動軸２４とを接続した場合の回転方向と逆方向に回転する。   The power of the carrier 29 is transmitted to the reverse gear 35 via the fifth transmission gear 34 and the sixth transmission gear 36. In a state where the mode switching clutch 31 releases the connection between the third transmission gear 28 and the carrier 29 and the second transmission shaft 24, the reverse rotation gear 35 and the second transmission shaft 24 are connected by the forward / reverse switching clutch 37. In this case, the power of the reverse gear 35 is transmitted to the second transmission shaft 24. In this case, the second transmission shaft 24 rotates in the direction opposite to the rotation direction when the mode switching clutch 31 connects the third transmission gear 28 or the carrier 29 and the second transmission shaft 24.

上記の如く、エンジン３により発生された動力と、エンジン３により発生されＨＳＴ１０において変速された動力は、遊星歯車機構２０において合成され、当該合成された動力（以下、単に「合成動力」と記す）は第二伝動軸２４より出力される。   As described above, the power generated by the engine 3 and the power generated by the engine 3 and shifted in the HST 10 are combined in the planetary gear mechanism 20 and the combined power (hereinafter simply referred to as “combined power”). Is output from the second transmission shaft 24.

図２に示すように、副変速機構４０は、遊星歯車機構２０から伝達される合成動力を変速して出力するものである。本実施例においては、副変速クラッチ４１を切り換えることにより、変速比を低速または高速、若しくは動力の伝達を切断する中立状態に切り換えることができる。副変速機構４０において変速された動力は、副変速出力軸４２を介してデフ機構５０へと伝達される。   As shown in FIG. 2, the subtransmission mechanism 40 shifts and outputs the combined power transmitted from the planetary gear mechanism 20. In the present embodiment, by switching the auxiliary transmission clutch 41, the transmission gear ratio can be switched to a low speed or a high speed, or to a neutral state in which the transmission of power is cut off. The power shifted in the auxiliary transmission mechanism 40 is transmitted to the differential mechanism 50 via the auxiliary transmission output shaft 42.

デフ機構５０は、副変速機構４０から伝達される動力を左右に分配して出力するものである。前記分配された動力は、それぞれ左右の後輪６・６へと伝達される。   The differential mechanism 50 distributes and outputs the power transmitted from the auxiliary transmission mechanism 40 to the left and right. The distributed power is transmitted to the left and right rear wheels 6 and 6, respectively.

なお、本実施形態に係る作業車両１における、エンジン３から前輪５・５への動力伝達のための構成については説明を省略する。   In addition, description is abbreviate | omitted about the structure for the power transmission from the engine 3 to the front wheels 5 * 5 in the work vehicle 1 which concerns on this embodiment.

制御機構６０は、ＨＭＴ４の制御を行うためのものである。制御機構６０は、主として、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、高速用電磁弁１０３、逆転用電磁弁１０４、回転数検出手段１０５、変速レバー７ｃ、制御装置１００等を具備する。   The control mechanism 60 is for controlling the HMT 4. The control mechanism 60 mainly includes a swash plate control actuator 101, a low speed solenoid valve 102, a high speed solenoid valve 103, a reverse rotation solenoid valve 104, a rotation speed detecting means 105, a speed change lever 7c, a control device 100, and the like.

斜板制御アクチュエータ１０１は、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度を変更することで、ＨＳＴ１０の変速比を変更するものである。本実施形態の斜板制御アクチュエータ１０１は、油圧機器（例えば、油圧シリンダ等）を用いて構成される。   The swash plate control actuator 101 changes the gear ratio of the HST 10 by changing the inclination angle of the movable swash plate 11 a of the hydraulic pump 11. The swash plate control actuator 101 of this embodiment is configured using hydraulic equipment (for example, a hydraulic cylinder or the like).

低速用電磁弁１０２は、低速側クラッチ３１ａへと作動油を供給し、キャリヤ２９と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、低速側クラッチ３１ａを作動させるものである。   The low-speed solenoid valve 102 supplies hydraulic oil to the low-speed side clutch 31a, and operates the low-speed side clutch 31a so that the carrier 29 and the second transmission shaft 24 cannot be rotated relative to each other.

高速用電磁弁１０３は、高速側クラッチ３１ｂへと作動油を供給し、第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、高速側クラッチ３１ｂを作動させるものである。   The high-speed solenoid valve 103 supplies hydraulic oil to the high-speed side clutch 31b and operates the high-speed side clutch 31b so that the third transmission gear 28 and the second transmission shaft 24 cannot be rotated relative to each other. .

逆転用電磁弁１０４は、正逆転切換クラッチ３７へと作動油を供給し、逆転ギヤ３５と第二伝動軸２４とが相対回転不能となるように、正逆転切換クラッチ３７を作動させるものである。   The reverse solenoid valve 104 supplies hydraulic oil to the forward / reverse switching clutch 37, and operates the forward / reverse switching clutch 37 so that the reverse gear 35 and the second transmission shaft 24 cannot be rotated relative to each other. .

回転数検出手段１０５は、副変速出力軸４２の回転数を検出するものである。回転数検出手段１０５は、本発明に係る変速比検出手段の実施の一形態である。   The rotation speed detection means 105 detects the rotation speed of the auxiliary transmission output shaft 42. The rotation speed detection means 105 is an embodiment of the transmission ratio detection means according to the present invention.

変速レバー７ｃは、前述の如くＨＭＴ４の変速比を変更することにより、作業車両１の走行速度を設定するものである。   The shift lever 7c sets the traveling speed of the work vehicle 1 by changing the gear ratio of the HMT 4 as described above.

制御装置１００は、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、高速用電磁弁１０３、及び逆転用電磁弁１０４の動作を制御するものである。   The control device 100 controls the operations of the swash plate control actuator 101, the low speed solenoid valve 102, the high speed solenoid valve 103, and the reverse rotation solenoid valve 104.

制御装置１００は、斜板制御アクチュエータ１０１に接続され、斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御することが可能であり、ひいては油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度を制御することが可能である。なお、斜板制御アクチュエータ１０１は油圧により作動されるため、制御装置１００による制御信号が斜板制御アクチュエータ１０１に送信されてから、実際に斜板制御アクチュエータ１０１により可動斜板１１ａが作動されるまでには一定時間の遅れが生じる。以下では、当該遅れ時間を「動作むだ時間ＴＨ」と定義する。   The control device 100 is connected to the swash plate control actuator 101, can control the operation of the swash plate control actuator 101, and in turn can control the tilt angle of the movable swash plate 11a of the hydraulic pump 11. . Since the swash plate control actuator 101 is actuated by hydraulic pressure, the control signal from the control device 100 is transmitted to the swash plate control actuator 101 until the movable swash plate 11a is actually actuated by the swash plate control actuator 101. There is a delay of a certain time. Hereinafter, the delay time is defined as “operation dead time TH”.

制御装置１００は、低速用電磁弁１０２に接続され、低速用電磁弁１０２の動作を制御することが可能であり、ひいては低速側クラッチ３１ａの動作を制御することが可能である。   The control device 100 is connected to the low-speed solenoid valve 102, can control the operation of the low-speed solenoid valve 102, and thus can control the operation of the low-speed side clutch 31a.

制御装置１００は、高速用電磁弁１０３に接続され、高速用電磁弁１０３の動作を制御することが可能であり、ひいては高速側クラッチ３１ｂの動作を制御することが可能である。なお、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂは油圧により作動される。このため、制御装置１００による制御信号が低速用電磁弁１０２及び高速用電磁弁１０３に送信されてから、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂに設定圧が加わり、実際に作動するまでには一定時間の遅れが生じる。以下では、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号が送信されてから、実際に低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂに設定圧が加わり、作動するまでの遅れ時間を「クラッチ昇圧時間Ｔｕ」と、低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂの作動を停止させる旨の制御信号が送信されてから、実際に低速側クラッチ３１ａ及び高速側クラッチ３１ｂにかかる設定圧が減少し、作動が解除されるまでの遅れ時間を「クラッチ減圧時間Ｔｄ」と、それぞれ定義する。   The control device 100 is connected to the high-speed solenoid valve 103, can control the operation of the high-speed solenoid valve 103, and thus can control the operation of the high-speed side clutch 31b. The low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are operated by hydraulic pressure. For this reason, after the control signal from the control device 100 is transmitted to the low speed solenoid valve 102 and the high speed solenoid valve 103, the set pressure is applied to the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b, and it is constant until it actually operates. There is a time delay. In the following description, the delay time from when the control signal for operating the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b is transmitted until the set pressure is actually applied to the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b, The set pressure applied to the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b actually decreases after the clutch boosting time Tu "and the control signal for stopping the operation of the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are transmitted. The delay time until the operation is released is defined as “clutch decompression time Td”.

制御装置１００は、逆転用電磁弁１０４に接続され、逆転用電磁弁１０４の動作を制御することが可能である。   The control device 100 is connected to the reverse solenoid valve 104 and can control the operation of the reverse solenoid valve 104.

制御装置１００は、変速レバー７ｃ（より詳細には、変速レバー７ｃの操作量を検出する操作量検出手段７ｄ）に接続され、変速レバー７ｃの操作量の検出信号を受信することにより、変速レバー７ｃによるＨＭＴ４の変速比の設定値（以下、単に「変速比指令値Ｒｏ」と記す）を検出することが可能である。なお、本実施形態においては、変速レバー７ｃにより作業車両１の速度を設定するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、変速ペダル等により設定する構成とすることも可能である。   The control device 100 is connected to the speed change lever 7c (more specifically, an operation amount detection means 7d for detecting the operation amount of the speed change lever 7c), and receives a detection signal of the operation amount of the speed change lever 7c. It is possible to detect the set value of the speed ratio of the HMT 4 according to 7c (hereinafter simply referred to as “speed ratio command value Ro”). In the present embodiment, the speed of the work vehicle 1 is set by the speed change lever 7c. However, the present invention is not limited to this, and the speed can be set by a speed change pedal or the like.

制御装置１００は、回転数検出手段１０５に接続され、回転数検出手段１０５による副変速出力軸４２の回転数の検出信号を受信することが可能であり、ひいてはＨＭＴ４の変速比や作業車両１の変速比及び速度を算出することが可能である。   The control device 100 is connected to the rotation speed detection means 105 and can receive a detection signal of the rotation speed of the auxiliary transmission output shaft 42 by the rotation speed detection means 105. As a result, the speed ratio of the HMT 4 and the work vehicle 1 It is possible to calculate the gear ratio and speed.

なお、本実施例においては、副変速出力軸４２の回転数からＨＭＴ４の変速比や作業車両１の速度を検出するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、前輪５・５や後輪６・６の回転数や、その他の軸やギヤ等の回転数から作業車両１の速度を検出する構成とすることも可能である。   In the present embodiment, the gear ratio of the HMT 4 and the speed of the work vehicle 1 are detected from the rotation speed of the auxiliary transmission output shaft 42. However, the present invention is not limited to this, and the front wheels 5 and 5 It is also possible to adopt a configuration in which the speed of the work vehicle 1 is detected from the number of rotations of the rear wheels 6 and 6 and the number of rotations of other shafts and gears.

制御装置１００は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。制御装置１００には、斜板制御アクチュエータ１０１等の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。制御装置１００は、変速レバー７ｃの操作量に基づいて、斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、及び高速用電磁弁１０３等の動作を制御する。   Specifically, the control device 100 may be configured such that a CPU, a ROM, a RAM, an HDD, and the like are connected by a bus, or may be configured by a one-chip LSI or the like. The control device 100 stores various programs and data for controlling the operation of the swash plate control actuator 101 and the like. The control device 100 controls the operations of the swash plate control actuator 101, the low speed solenoid valve 102, the high speed solenoid valve 103, and the like based on the operation amount of the speed change lever 7c.

以下では、図４を用いて、制御装置１００が具備するマップ１１０について説明する。マップ１１０は、作業車両１の変速比Ｒに対応する、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度αを算出するための計算式を示すものである。ここで、本実施形態における変速比Ｒとは、ＨＭＴ４において変速された動力（具体的には、副変速出力軸４２の回転数）と、エンジン３の動力（エンジン回転数）との比である。なお、図４に示された関係は、作業車両１に負荷がかかっていない場合を想定した、理論上の関係である。また、エンジン３の回転数は一定値であるものとし、副変速クラッチ４１は、低速または高速のいずれか一方に設定されているものとする。   Below, the map 110 which the control apparatus 100 comprises is demonstrated using FIG. The map 110 shows a calculation formula for calculating the inclination angle α of the movable swash plate 11 a of the hydraulic pump 11 corresponding to the gear ratio R of the work vehicle 1. Here, the gear ratio R in the present embodiment is a ratio between the power shifted in the HMT 4 (specifically, the rotational speed of the auxiliary transmission output shaft 42) and the power of the engine 3 (engine rotational speed). . Note that the relationship shown in FIG. 4 is a theoretical relationship that assumes a case where the work vehicle 1 is not loaded. Further, it is assumed that the rotational speed of the engine 3 is a constant value, and the auxiliary transmission clutch 41 is set to one of low speed and high speed.

マップ１１０の縦軸は、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａの傾斜角度αを示している。可動斜板１１ａは、その傾斜角度αをαｍａｘから−αｍａｘまで変化させることができる。ここで、傾斜角度αが０＜α≦αｍａｘの範囲において、油圧モータ１２は、正方向に回転（正転）される。以下、この範囲を「正転側」と定義する。また、傾斜角度αが−αｍａｘ≦α＜０の範囲において、油圧モータ１２は、正方向とは逆方向に回転（逆転）される。以下、この範囲を「逆転側」と定義する。また、αｍａｘは、油圧ポンプ１１の可動斜板１１ａが正転方向に最大限傾斜できる角度である。マップ１１０の横軸は、作業車両１の変速比Ｒを示している。マップ１１０は、Ｒ＝０を境に、図面（図４）右側が前進時の変速比、図面（図４）左側が後進時の変速比を示している。   The vertical axis of the map 110 indicates the inclination angle α of the movable swash plate 11 a of the hydraulic pump 11. The movable swash plate 11a can change the inclination angle α from αmax to −αmax. Here, the hydraulic motor 12 is rotated in the forward direction (forward rotation) when the inclination angle α is in the range of 0 <α ≦ αmax. Hereinafter, this range is defined as “forward rotation side”. Further, the hydraulic motor 12 is rotated (reversely rotated) in the direction opposite to the forward direction in the range where the inclination angle α is in the range of −αmax ≦ α <0. Hereinafter, this range is defined as “reverse rotation side”. Αmax is an angle at which the movable swash plate 11a of the hydraulic pump 11 can tilt to the maximum in the forward rotation direction. The horizontal axis of the map 110 indicates the gear ratio R of the work vehicle 1. In the map 110, with R = 0 as a boundary, the right side of the drawing (FIG. 4) shows the speed ratio during forward travel, and the left side of the drawing (FIG. 4) shows the speed ratio during reverse travel.

直線Ｌは、低速側クラッチ３１ａのみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｌは、低速側クラッチ３１ａのみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。この場合、傾斜角度αを逆転側から正転側へと変化させるにつれて、変速比は前進側へと増加する。以下、この状態を、単に「低速モード」と記す。また、α＝−αＡの場合、ＨＭＴ４において合成された合成動力は０であり、Ｒ＝０となる。すなわち、作業車両１は停車する。   The straight line L shows the relationship between the inclination angle α and the gear ratio R when only the low-speed clutch 31a is operated. That is, the straight line L indicates a calculation formula for calculating the inclination angle α based on the transmission gear ratio R when only the low speed side clutch 31a is operated. In this case, as the inclination angle α is changed from the reverse rotation side to the normal rotation side, the gear ratio increases from the forward side. Hereinafter, this state is simply referred to as “low speed mode”. When α = −αA, the combined power synthesized in HMT4 is 0 and R = 0. That is, the work vehicle 1 stops.

直線Ｈは、高速側クラッチ３１ｂのみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｈは、高速側クラッチ３１ｂのみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。この場合、傾斜角度αを正転側から逆転側へと変化させるにつれて、変速比Ｒは前進側へと増加する。以下、この状態を、単に「高速モード」と記す。   A straight line H shows the relationship between the inclination angle α and the gear ratio R when only the high-speed clutch 31b is operated. That is, the straight line H indicates a calculation formula for calculating the inclination angle α based on the speed ratio R when only the high-speed clutch 31b is operated. In this case, as the inclination angle α is changed from the forward rotation side to the reverse rotation side, the speed ratio R increases from the forward side. Hereinafter, this state is simply referred to as “high-speed mode”.

直線Ｂは、正逆転切換クラッチ３７のみが作動した場合における、傾斜角度αと変速比Ｒとの関係を示したものである。すなわち、直線Ｂは、正逆転切換クラッチ３７のみが作動した場合において、変速比Ｒに基づいて傾斜角度αを算出するための計算式を示している。この場合、傾斜角度αを逆転側から正転側へと変化させるにつれて、変速比Ｒは後進側へと増加する。この状態を、単に「後進モード」と記す。   The straight line B shows the relationship between the inclination angle α and the gear ratio R when only the forward / reverse switching clutch 37 is operated. That is, the straight line B shows a calculation formula for calculating the inclination angle α based on the gear ratio R when only the forward / reverse switching clutch 37 is operated. In this case, as the inclination angle α is changed from the reverse rotation side to the normal rotation side, the transmission gear ratio R increases to the reverse side. This state is simply referred to as “reverse mode”.

直線Ｌと直線Ｈとは、α＝αｍａｘとなる点において交差するように構成される。この点における変速比Ｒ及び傾斜角度αを、「切換変速比Ｒｃ」及び「切換傾斜角度αｃ」と定義する。すなわち、αｃ＝αｍａｘとなる。   The straight line L and the straight line H are configured to intersect at a point where α = αmax. The gear ratio R and the inclination angle α at this point are defined as “switching gear ratio Rc” and “switching inclination angle αc”. That is, αc = αmax.

本実施形態においては、直線Ｌの傾きと直線Ｈの傾きは、その絶対値が等しく、互いに符号が異なる値となるように設定される。このように設定することにより、低速モード時と高速モード時におけるＨＳＴ１０に加わる負荷が等しくなる。これによって、低速モードと高速モードとを切り換えても、作業車両１の変速比Ｒは理論上一致し、変速（低速モードと高速モードとの切り換え）による変速比Ｒの変動（変速ショック）を極小化することができる。ただし、前記絶対値が一致していない（等しくない）場合であっても、実際上は、低速モードと高速モードとの切り換え時における変速比Ｒの変動は十分小さい。このため、本発明は前記絶対値が一致する構成に限定するものではなく、前記絶対値が異なる構成であってもよい。直線Ｌと直線Ｂとは、α＝−αＡとなる点、すなわちＲ＝０となる点において交差する。   In the present embodiment, the inclination of the straight line L and the inclination of the straight line H are set so that the absolute values thereof are equal and the signs are different from each other. By setting in this way, loads applied to the HST 10 in the low speed mode and in the high speed mode are equalized. As a result, even when switching between the low speed mode and the high speed mode, the transmission gear ratio R of the work vehicle 1 is theoretically the same, and the fluctuation (transmission shock) of the transmission gear ratio R due to the shift (switching between the low speed mode and the high speed mode) is minimized. Can be However, even if the absolute values do not match (not equal to each other), the change in the speed ratio R at the time of switching between the low speed mode and the high speed mode is actually small enough. For this reason, this invention is not limited to the structure with which the said absolute value corresponds, The structure from which the said absolute value differs may be sufficient. The straight line L and the straight line B intersect at a point where α = −αA, that is, a point where R = 0.

以下では、制御装置１００によるＨＭＴ４の制御態様について説明する。   Below, the control aspect of HMT4 by the control apparatus 100 is demonstrated.

まず、図４及び図５を用いて各パラメータの関係について説明する。制御装置１００は、変速レバー７ｃにより変速比指令値Ｒｏが設定されると、当該変速比指令値Ｒｏに基づいて制限変速比指令値Ｒｏｌを算出する。制限変速比指令値Ｒｏｌとは、実変速比Ｒｔが急激に変速比指令値Ｒｏへと変化することを防止するために、変速比指令値Ｒｏの時間変化率を所定の傾きに制限したものである。   First, the relationship between parameters will be described with reference to FIGS. When the transmission gear ratio command value Ro is set by the transmission lever 7c, the control device 100 calculates the limited transmission gear ratio command value Rol based on the transmission gear ratio command value Ro. The limit gear ratio command value Rol is obtained by limiting the time change rate of the gear ratio command value Ro to a predetermined slope in order to prevent the actual gear ratio Rt from suddenly changing to the gear ratio command value Ro. is there.

制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌ及びマップ１１０に示された各計算式（低速モードにおいては図４の直線Ｌ、高速モードにおいては図４の直線Ｈ）に基づいて、傾斜角度指令値αｏを算出する。傾斜角度指令値αｏとは、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応する傾斜角度αの値である。   The control device 100 determines the tilt angle command value based on the limiting speed ratio command value Rol and each calculation formula shown in the map 110 (the straight line L in FIG. 4 in the low speed mode and the straight line H in FIG. 4 in the high speed mode). αo is calculated. The tilt angle command value αo is a value of the tilt angle α corresponding to the limited speed ratio command value Rol.

制御装置１００は、回転数検出手段１０５により検出される副変速出力軸４２の回転数及びエンジン３の回転数に基づいて、実変速比Ｒｔを算出する。実変速比Ｒｔとは、作業車両１の実際の変速比Ｒの値である。   The control device 100 calculates the actual speed ratio Rt based on the rotational speed of the auxiliary transmission output shaft 42 detected by the rotational speed detection means 105 and the rotational speed of the engine 3. The actual speed ratio Rt is a value of the actual speed ratio R of the work vehicle 1.

制御装置１００は、実変速比Ｒｔ及び各計算式（低速モードにおいては図４の直線Ｌ、高速モードにおいては図４の直線Ｈ）に基づいて、実傾斜角度αｔを算出する。実傾斜角度αｔとは、実変速比Ｒｔに対応する傾斜角度αの値である。   The control device 100 calculates the actual inclination angle αt based on the actual speed ratio Rt and each calculation formula (the straight line L in FIG. 4 in the low speed mode and the straight line H in FIG. 4 in the high speed mode). The actual inclination angle αt is a value of the inclination angle α corresponding to the actual transmission ratio Rt.

制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏと実傾斜角度αｔを比較してフィードバックすることにより、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを算出する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとは、フィードバック量を傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。なお、本実施形態におけるフィードバックの手法としては、ＰＩ制御等を用いることが可能であるが、本発明は当該手法を限定するものではない。   The control device 100 calculates the post-FB tilt angle command value αof by comparing the tilt angle command value αo with the actual tilt angle αt and feeding back. The post-FB tilt angle command value αof is a value obtained by adding the feedback amount to the tilt angle command value αo. Note that PI control or the like can be used as a feedback technique in the present embodiment, but the present invention does not limit the technique.

以下では、図５を用いて、制御装置１００が低速モード及び高速モードにおいて、上記各パラメータを用いて行うＨＭＴ４の制御について説明する。   Hereinafter, the control of the HMT 4 performed by the control device 100 using the above parameters in the low speed mode and the high speed mode will be described with reference to FIG.

制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように、斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御する。より詳細には、制御装置１００は、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように、斜板制御アクチュエータ１０１に制御信号を送信する。斜板制御アクチュエータ１０１は、当該制御信号に従って、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔを変更する。このようにして、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように制御することにより、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌとなるように制御することができる。また、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを徐々に変速比指令値Ｒｏへと近づけることにより、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように制御することができる。   The control device 100 controls the operation of the swash plate control actuator 101 so that the actual speed ratio Rt becomes the speed ratio command value Ro. More specifically, the control device 100 transmits a control signal to the swash plate control actuator 101 so that the actual inclination angle αt of the movable swash plate 11a becomes the post-FB inclination angle command value αof. The swash plate control actuator 101 changes the actual inclination angle αt of the movable swash plate 11a according to the control signal. In this way, by controlling the actual inclination angle αt of the movable swash plate 11a to be the post-FB inclination angle command value αof, the actual transmission ratio Rt can be controlled to be the limit transmission ratio command value Rol. it can. Further, the control device 100 can control the actual speed ratio Rt to be the speed ratio command value Ro by gradually bringing the limit speed ratio command value Rol closer to the speed ratio command value Ro.

上記のような、低速モード及び高速モードにおける制御を「通常制御」と定義して、以下の説明を行う。   The control in the low speed mode and the high speed mode as described above is defined as “normal control” and will be described below.

次に、図６から図１２までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより大きい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第一制御態様」と記す）について説明する。制御装置１００により、低速モードは、切換制御モードを経て、高速モードへと切り換えられる。また、切換制御モードは、加速第一遷移モード、加速第二遷移モード、及び加速第三遷移モード（図７のステップＳ１２０からステップＳ１４０）に分けられる。   Next, referring to FIGS. 6 to 12, the control device 100 performs the switching control from the low speed mode to the high speed mode when the speed ratio command value Ro is larger than the switching speed ratio Rc (hereinafter simply referred to as “first” Will be described. The control device 100 switches the low speed mode to the high speed mode via the switching control mode. The switching control mode is divided into an acceleration first transition mode, an acceleration second transition mode, and an acceleration third transition mode (step S120 to step S140 in FIG. 7).

図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の低速モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S110, the control device 100 controls the HMT 4 in the low speed mode (see the low speed mode in FIG. 6). Below, the detail is demonstrated.

図８に示すように、ステップＳ１１１において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満であるか否かを判定する。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満でない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ１１１の処理を行う。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１１２に移行する。   As shown in FIG. 8, in step S111, the control device 100 determines whether or not the actual speed ratio Rt is less than 95% of the speed ratio command value Ro. When the actual speed ratio Rt is not less than 95% of the speed ratio command value Ro, that is, when the actual speed ratio Rt is 95% or more of the speed ratio command value Ro, the control device 100 performs the process of step S111 again. When the actual gear ratio Rt is less than 95% of the gear ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S112.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１１１において、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したか否かを判定する。すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したものとみなす。これは、誤差や動力の伝達ロス等を考慮するためである。   As described above, the control device 100 determines in step S111 whether or not the actual speed ratio Rt has reached the speed ratio command value Ro. That is, when the actual speed ratio Rt is 95% or more of the speed ratio command value Ro, it is considered that the actual speed ratio Rt has reached the speed ratio command value Ro. This is to take account of errors and power transmission loss.

ステップＳ１１２において、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上であるか否かを判定する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上でない場合、すなわち、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ未満である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ１１１の処理を行う。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２０に移行する。   In step S112, control device 100 determines whether or not post-FB inclination angle command value αof is greater than or equal to switching inclination angle αc. When the post-FB inclination angle command value αof is not greater than or equal to the switching inclination angle αc, that is, when the post-FB inclination angle command value αof is less than the switching inclination angle αc, the control device 100 performs the process of step S111 again. When the post-FB inclination angle command value αof is greater than or equal to the switching inclination angle αc, the control device 100 proceeds to step S120.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１１２において、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達したと判定した場合に、切換制御モード（ステップＳ１２０以降）に移行する。これによって、切換制御モードに移行するタイミングを、実変速比Ｒｔの時間変化の傾き等に影響されることなく決定することができる。   As described above, when it is determined in step S112 that the post-FB inclination angle command value αof has reached the switching inclination angle αc, the control apparatus 100 shifts to the switching control mode (after step S120). Thus, the timing for shifting to the switching control mode can be determined without being influenced by the gradient of the temporal change in the actual gear ratio Rt.

図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第一遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S120, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration first transition mode (see the acceleration first transition mode in FIG. 6). Below, the detail is demonstrated.

図９に示すように、ステップＳ１２１において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を停止、すなわち、制限変速比指令値Ｒｏｌを一定値に固定する（図６のｔ１の時点）。この際、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆも一定値に固定する。この場合のＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は、傾斜補正量Δαを傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。また、傾斜補正量Δαには、加速第一遷移モードに移行する直前のフィードバック量を用いる。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２２に移行する。   As shown in FIG. 9, in step S121, control device 100 stops the change over time of limiting speed ratio command value Rol, that is, fixes limiting speed ratio command value Rol to a constant value (at time t1 in FIG. 6). . At this time, control device 100 also fixes post-FB inclination angle command value αof to a constant value. In this case, the post-FB tilt angle command value αof is a value obtained by adding the tilt correction amount Δα to the tilt angle command value αo. Further, as the tilt correction amount Δα, the feedback amount immediately before shifting to the acceleration first transition mode is used. The control apparatus 100 transfers to step S122 after performing the said process.

ステップＳ１２２において、制御装置１００は、時間Ｔのカウントを開始する（図６のｔ１の時点）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２３に移行する。 In step S122, the control device 100 starts counting time T (at time t1 in FIG. 6).
After performing the above process, the control device 100 proceeds to step S123.

ステップＳ１２３において、制御装置１００は、高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号を、高速用電磁弁１０３へと送信する（図６のｔ１の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１２４に移行する。   In step S123, the control device 100 transmits a control signal for operating the high speed side clutch 31b to the high speed solenoid valve 103 (at time t1 in FIG. 6). After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S124.

ステップＳ１２４において、制御装置１００は、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上であるか否かを判定する。時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上でない場合、すなわち、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２４の処理を再度行う。時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１２５に移行する。   In step S124, control device 100 determines whether time T is equal to or longer than operation dead time TH. When the time T is not equal to or greater than the operation dead time TH, that is, when the time T is less than the operation dead time TH, the control device 100 performs the process of step S124 again. When the time T is equal to or longer than the operation dead time TH, the control device 100 proceeds to step S125.

ステップＳ１２５において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満であるか否かを判定する。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満でない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ１１１に移行する（図８及び図９参照）。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ１３０に移行する。   In step S125, control device 100 determines whether or not actual speed ratio Rt is less than 95% of speed ratio command value Ro. When the actual speed ratio Rt is not less than 95% of the speed ratio command value Ro, that is, when the actual speed ratio Rt is 95% or more of the speed ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S111 (FIG. 8). And FIG. 9). When the actual gear ratio Rt is less than 95% of the gear ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S130.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ１２４及びステップＳ１２５の処理によって、低速モードから高速モードに切り換えることなく実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上に到達できるか否かを判定することができる。すなわち、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達してから動作むだ時間ＴＨ経過した時点で、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの９５％以上であれば、低速モードから高速モードに切り換える必要はないものと判定する。この場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを切り換えることがないため、無駄なクラッチの切り換えを行うことがなく、モード切り換えによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。   As described above, the control device 100 determines whether or not the actual speed ratio Rt can reach 95% or more of the speed ratio command value Ro without switching from the low speed mode to the high speed mode by the processing of step S124 and step S125. be able to. In other words, the control device 100 determines that the actual transmission ratio Rt is 95% or more of the transmission ratio command value Ro when the operation dead time TH has elapsed after the post-FB inclination angle command value αof reaches the switching inclination angle αc. It is determined that there is no need to switch from the low speed mode to the high speed mode. In this case, since switching between the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b is not performed, unnecessary clutch switching is not performed, and deterioration of ride comfort of the operator due to mode switching can be prevented.

図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S130, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration second transition mode (see the acceleration second transition mode in FIG. 6). Below, the detail is demonstrated.

図１０に示すように、ステップＳ１３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図６のｔ２の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１３２に移行する。   As shown in FIG. 10, in step S131, the control device 100 changes the calculation formula for calculating the tilt angle command value αo and the actual tilt angle αt from the straight line L to the straight line H (at time t2 in FIG. 6). ). After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S132.

ステップＳ１３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更する（図６のｔ２の時点）。   In step S132, control device 100 changes limiting speed ratio command value Rol to switching speed ratio Rc (at time t2 in FIG. 6).

ステップＳ１３１及びステップＳ１３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１１に示す如く変化する。すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（切換変速比Ｒｃ）に対応する値（切換傾斜角度αｃ）に変化する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。これは、図１１に示す如く、低速モードと高速モードとでは変速比Ｒに対する傾斜角度αの傾きの符号が逆になるため、高速モードにおいては、低速モードとは逆に、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引く必要があるためである。このように、傾斜補正量Δαによって補正されたＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを用いることにより、高速モードに切り換えた後の変速比Ｒの推移がスムースになる。実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。   By the processing of step S131 and step S132, the tilt angle command value αo, the post-FB tilt angle command value αof, and the actual tilt angle αt change as shown in FIG. That is, on the straight line H, the inclination angle command value αo changes to a value (switching inclination angle αc) corresponding to the limited speed ratio command value Rol (switching speed ratio Rc). The post-FB tilt angle command value αof changes on the straight line H to a value obtained by subtracting the tilt correction amount Δα from the tilt angle command value αo. As shown in FIG. 11, since the sign of the inclination angle α with respect to the gear ratio R is reversed in the low speed mode and the high speed mode, the inclination angle command value αo is opposite to the low speed mode in the high speed mode. This is because it is necessary to subtract the inclination correction amount Δα from the angle. In this way, by using the post-FB inclination angle command value αof corrected by the inclination correction amount Δα, the change in the speed ratio R after switching to the high speed mode becomes smooth. The actual inclination angle αt changes to a value on the straight line H while the speed ratio R remains unchanged.

制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。   After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S140.

図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図６の加速第三遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S140, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration third transition mode (see the acceleration third transition mode in FIG. 6). Below, the detail is demonstrated.

図１２に示すように、ステップＳ１４１において、制御装置１００は、低速側クラッチ３１ａを作動させる旨の制御信号の送信を停止する（図６のｔ３の時点）。上記処理を行った後、制御装置１００は、ステップＳ１４２に移行する。   As shown in FIG. 12, in step S141, the control device 100 stops transmitting a control signal for operating the low-speed side clutch 31a (at time t3 in FIG. 6). After performing the said process, the control apparatus 100 transfers to step S142.

ステップＳ１４２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を再開させる（図６のｔ３の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１５０に移行する。   In step S142, the control device 100 restarts the time change of the limited speed ratio command value Rol (time t3 in FIG. 6). After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S150.

図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。   As shown in FIG. 7, in step S150, the control device 100 performs normal control in the high speed mode.

また、図６に示すように、加速第一遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ１（ｔ１からｔ２まで）は、「クラッチ昇圧時間Ｔｕ−（動作むだ時間ＴＨ−同時嵌入時間Ｔｗ）」となるように設定される。加速第二遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ２（ｔ２からｔ３まで）は、「動作むだ時間ＴＨ−クラッチ減圧時間Ｔｄ」となるように設定される。加速第三遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ３（ｔ３からｔ４まで）は、「クラッチ減圧時間Ｔｄ−同時嵌入時間Ｔｗ」となるように設定される。なお、同時嵌入時間Ｔｗとは、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時に作動している時間である。   Further, as shown in FIG. 6, the set time T1 (from t1 to t2) during which the control based on the acceleration first transition mode is performed is “clutch boosting time Tu− (operation dead time TH−simultaneous insertion time Tw). ) ”. A set time T2 (from t2 to t3), which is a time during which control based on the acceleration second transition mode is performed, is set to be “operation dead time TH−clutch pressure reduction time Td”. A set time T3 (from t3 to t4) during which the control based on the acceleration third transition mode is performed is set to be “clutch pressure reduction time Td−simultaneous insertion time Tw”. The simultaneous insertion time Tw is a time during which the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are operating simultaneously.

上述の如く、制御装置１００により低速モードから高速モードへの切り換え制御を行った場合、高速モードにおいて、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが、同時嵌入時間Ｔｗの間だけ同時に作動する（以下、これを単に「同時嵌入」と記す）。これによって、クラッチの切り換えの際にＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができ、作業車両１に大きな負荷がかかっている場合においても、スムースなクラッチの切り換えを行うことが可能である。また、ステップＳ１３２（図１０）において、予め制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更したことによって、その後の同時嵌入において実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した際においても変速をスムースに行うことができる。   As described above, when switching control from the low speed mode to the high speed mode is performed by the control device 100, in the high speed mode, the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b operate at the same time only during the simultaneous insertion time Tw (hereinafter referred to as the following) This is simply referred to as “simultaneous insertion”). As a result, it is possible to prevent the power transmission from being interrupted in the HMT 4 when the clutch is switched, and it is possible to smoothly switch the clutch even when a heavy load is applied to the work vehicle 1. is there. Further, in step S132 (FIG. 10), the speed change ratio command value Rol is changed to the switching speed ratio Rc in advance, so that even when the actual speed ratio Rt increases to the switching speed ratio Rc in the subsequent simultaneous insertion, the speed change is performed. Can be done smoothly.

以上の如く、本実施形態のＨＭＴ４は、エンジン３からの動力により駆動する油圧ポンプ１１及び油圧ポンプ１１から圧送される作動油により駆動する油圧モータ１２を具備し、油圧ポンプ１１または油圧モータ１２のうち少なくとも一方を可動斜板１１ａによる可変容量型としたＨＳＴ１０と、エンジン３からの動力と、油圧モータ１２からの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構２０と、可動斜板１１ａの傾斜角度αを油圧により調節する斜板制御アクチュエータ１０１と、 遊星歯車機構２０のキャリヤ２９と第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチ３１ａと、遊星歯車機構２０の第三伝動ギヤ２８と第二伝動軸２４との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチ３１ｂと、低速側クラッチ３１ａを油圧により作動させる低速用電磁弁１０２と、高速側クラッチ３１ｂを油圧により作動させる高速用電磁弁１０３と、変速比Ｒの目標値である変速比指令値Ｒｏを設定する変速レバー７ｃと、実変速比Ｒｔを検出する回転数検出手段１０５と、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏとなるように斜板制御アクチュエータ１０１、低速用電磁弁１０２、及び高速用電磁弁１０３の動作を制御する制御装置１００と、を具備するＨＭＴ４において、制御装置１００は、低速モード及び高速モードにおいて、変速比Ｒに対応する傾斜角度αを算出するための計算式を示すマップ１１０を具備し、所定の時間変化率で変速比指令値Ｒｏとなるように変化する制限変速比指令値Ｒｏｌを算出し、マップ１１０に基づいて、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを算出し、可動斜板１１ａの実傾斜角度αｔがＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆとなるように斜板制御アクチュエータ１０１の動作を制御し、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが所定の切換傾斜角度αｃに到達した場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換える切換制御モードに移行するものである。このように構成することにより、切換制御モードに移行するタイミングが実変速比Ｒｔの時間変化の傾きに影響されることがなく、確実に切換制御モードに移行することができる。また、本実施形態の如く、切換傾斜角度αｃの値をαｍａｘに設定することにより、ＨＳＴ１０の能力を最大限活用することができ、ＨＳＴ１０の小型化、ひいてはＨＭＴ４の小型化を図ることが可能となる。   As described above, the HMT 4 of this embodiment includes the hydraulic pump 11 that is driven by the power from the engine 3 and the hydraulic motor 12 that is driven by the hydraulic oil that is pumped from the hydraulic pump 11. At least one of these is a variable displacement type HST 10 using a movable swash plate 11a, a planetary gear mechanism 20 that combines and shifts the power from the engine 3 and the power from the hydraulic motor 12, and the inclination of the movable swash plate 11a. The swash plate control actuator 101 that adjusts the angle α by hydraulic pressure, the low-speed clutch 31 a that enables connection and disconnection of power between the carrier 29 of the planetary gear mechanism 20 and the second transmission shaft 24, and the planetary gear mechanism 20 The high-speed side clutch 31b and the low-speed side clutch 31a that enable connection / disconnection of the power between the third transmission gear 28 and the second transmission shaft 24 are made hydraulic. A low-speed solenoid valve 102 to be actuated more, a high-speed solenoid valve 103 to actuate the high-speed side clutch 31b by hydraulic pressure, a transmission lever 7c that sets a transmission ratio command value Ro that is a target value of the transmission ratio R, and an actual transmission ratio A rotation speed detecting means 105 for detecting Rt, and a control device for controlling the operations of the swash plate control actuator 101, the low speed solenoid valve 102, and the high speed solenoid valve 103 so that the actual gear ratio Rt becomes the gear ratio command value Ro. 100, the control device 100 includes a map 110 showing a calculation formula for calculating the inclination angle α corresponding to the gear ratio R in the low speed mode and the high speed mode, and has a predetermined time change rate. To calculate a speed limit ratio command value Rol that changes so as to become the speed ratio command value Ro, and based on the map 110, a predetermined speed ratio command value Rol The post-FB inclination angle command value αof that changes at the rate of change between the swash plates is calculated, and the operation of the swash plate control actuator 101 is controlled so that the actual inclination angle αt of the movable swash plate 11a becomes the post-FB inclination angle command value αof. When the rear inclination angle command value αof reaches a predetermined switching inclination angle αc, the control mode shifts to a switching control mode for switching connection / disconnection between the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b. With this configuration, the timing for shifting to the switching control mode is not affected by the gradient of the change in the actual speed ratio Rt over time, and the switching control mode can be reliably transferred. Further, as in this embodiment, by setting the value of the switching inclination angle αc to αmax, it is possible to make the most of the capability of the HST10 and to reduce the size of the HST10 and hence the size of the HMT4. Become.

また、本実施形態の制御装置１００は、切換制御モードにおいて、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達した時点から、斜板制御アクチュエータ１０１が制御信号を受信してから可動斜板１１ａが実際に動作するまでに必要な動作むだ時間ＴＨが経過するまでに、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達しない場合にのみ、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。このように構成することにより、不必要な場合にまで低速モードと高速モードとを切り換えることがないため、当該切り換えの回数を可能な限り減少させ、当該切り換えに伴う変速ショックの発生を減少させることができる。また、本実施形態に係るＨＭＴ４を具備する作業車両１において、前記変速ショックによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。   Further, in the switching control mode, the control device 100 according to the present embodiment has a movable swash plate after the swash plate control actuator 101 receives a control signal from the time when the post-FB inclination angle command value αof reaches the switching inclination angle αc. Only when the actual gear ratio Rt does not reach the gear ratio command value Ro before the operation dead time TH required for the actual operation of the motor 11a has elapsed, the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are connected and disconnected. It is to switch. By configuring in this way, the low-speed mode and the high-speed mode are not switched until unnecessary, so that the number of times of switching is reduced as much as possible, and the occurrence of shift shocks associated with the switching is reduced. Can do. Moreover, in the work vehicle 1 including the HMT 4 according to the present embodiment, it is possible to prevent the operator's riding comfort from being deteriorated due to the shift shock.

また、本実施形態の制御装置１００は、切換制御モードにおいて低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換える際、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを同時嵌入時間Ｔｗ（所定時間）の間同時に作動させるものである。このように構成することにより、低速モードと高速モードとを切り換える際に、ＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができる。これによって、ＨＭＴ４に大きな負荷がかかっている場合においても、低速モードと高速モードとをスムースに切り換えることが可能である。   In addition, when the control device 100 according to the present embodiment switches the connection / disconnection between the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b in the switching control mode, the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b are simultaneously engaged with each other. Are activated simultaneously. With this configuration, it is possible to prevent power transmission from being interrupted in the HMT 4 when switching between the low speed mode and the high speed mode. Thereby, even when a heavy load is applied to the HMT 4, it is possible to smoothly switch between the low speed mode and the high speed mode.

また、本実施形態の制御装置１００は、低速モードから高速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも小さい場合、制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち小さい方の値（第一制御態様においては、切換変速比Ｒｃ）まで増加させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した場合においても、スムースな変速（加速）が可能となる。   Further, in the control device 100 of the present embodiment, in the switching control mode for switching from the low speed mode to the high speed mode, the limited speed ratio command value Rol is smaller than the switching speed ratio Rc corresponding to the speed ratio command value Ro and the switching inclination angle αc. In this case, after the limiting speed ratio command value Rol is increased to the smaller one of the speed ratio command value Ro or the switching speed ratio Rc (the switching speed ratio Rc in the first control mode), the low speed side clutch 31a The connection / disconnection of the high speed side clutch 31b is switched. With this configuration, even when the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are simultaneously engaged and the actual speed ratio Rt is increased to the switching speed ratio Rc, smooth speed change (acceleration) is possible.

次に、図７及び図１３から図１５までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより小さい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第二制御態様」と記す）について説明する。   Next, referring to FIG. 7 and FIGS. 13 to 15, a mode of switching control from the low speed mode to the high speed mode by the control device 100 when the transmission gear ratio command value Ro is smaller than the switching transmission gear ratio Rc (hereinafter simply referred to as “high speed mode”). The “second control mode” will be described.

図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の低速モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１１０における処理は、第一制御態様のステップＳ１１０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S110, the control device 100 controls the HMT 4 in the low speed mode (see the low speed mode in FIG. 13). The process in step S110 of the second control mode is substantially the same as the process in step S110 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第一遷移モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１２０における処理は、第一制御態様のステップＳ１２０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S120, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration first transition mode (see the acceleration first transition mode in FIG. 13). The process in step S120 of the second control mode is substantially the same as the process in step S120 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S130, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration second transition mode (see the acceleration second transition mode in FIG. 13). Below, the detail is demonstrated.

図１４に示すように、ステップＳ２３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図１３のｔ２の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ２３２に移行する。   As shown in FIG. 14, in step S231, the control device 100 changes the calculation formula for calculating the tilt angle command value αo and the actual tilt angle αt from the straight line L to the straight line H (at time t2 in FIG. 13). ). After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S232.

ステップＳ２３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを変速比指令値Ｒｏに変更する（図１３のｔ２の時点）。   In step S232, control device 100 changes limiting speed ratio command value Rol to speed ratio command value Ro (at time t2 in FIG. 13).

ステップＳ２３１及びステップＳ２３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１５に示す如く変化する。すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（変速比指令値Ｒｏ）に対応する値に変化する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。   By the processes in steps S231 and S232, the tilt angle command value αo, the post-FB tilt angle command value αof, and the actual tilt angle αt change as shown in FIG. That is, the inclination angle command value αo changes on the straight line H to a value corresponding to the limited speed ratio command value Rol (speed ratio command value Ro). The post-FB tilt angle command value αof changes on the straight line H to a value obtained by subtracting the tilt correction amount Δα from the tilt angle command value αo. The actual inclination angle αt changes to a value on the straight line H while the speed ratio R remains unchanged.

制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。   After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S140.

図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１３の加速第三遷移モードを参照）。第二制御態様のステップＳ１４０における処理は、第一制御態様のステップＳ１４０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S140, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration third transition mode (see the acceleration third transition mode in FIG. 13). The process in step S140 of the second control mode is substantially the same as the process in step S140 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。   As shown in FIG. 7, in step S150, the control device 100 performs normal control in the high speed mode.

以上の如く、本実施形態の制御装置１００は、低速モードから高速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも小さい場合、制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち小さい方の値（第一制御態様においては、変速比指令値Ｒｏ）まで増加させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに上昇した場合においても、スムースな変速（加速）が可能となる。   As described above, in the switching control mode for switching from the low speed mode to the high speed mode, the control device 100 according to the present embodiment has the limited transmission gear ratio command value Rol based on the switching transmission gear ratio Rc corresponding to the transmission gear ratio command value Ro and the switching inclination angle αc. Is also small, after increasing the limited speed ratio command value Rol to the smaller one of the speed ratio command value Ro or the switching speed ratio Rc (speed ratio command value Ro in the first control mode), the low speed side The connection / disconnection of the clutch 31a and the high speed side clutch 31b is switched. With this configuration, even when the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are simultaneously engaged and the actual speed ratio Rt is increased to the switching speed ratio Rc, smooth speed change (acceleration) is possible.

次に、図７及び図１６から図１８までを用いて、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌより大きい場合の、制御装置１００による低速モードから高速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第三制御態様」と記す）について説明する。ここで、実変速比Ｒｔが制限変速比指令値Ｒｏｌより大きい場合とは、例えば、作業車両１がトレーラ等の重量が大きいものを牽引しながら坂を下る場合等である。この場合、前記トレーラによって、作業車両１が後ろから押されている状況が想定される。   Next, referring to FIG. 7 and FIGS. 16 to 18, a mode (hereinafter, referred to as a control for switching from the low speed mode to the high speed mode) by the control device 100 when the actual speed ratio Rt is larger than the limit speed ratio command value Rol. The description will be simply made as “third control mode”. Here, the case where the actual speed ratio Rt is larger than the limit speed ratio command value Rol is, for example, the case where the work vehicle 1 goes down a hill while pulling a heavy object such as a trailer. In this case, it is assumed that the work vehicle 1 is pushed from behind by the trailer.

図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、低速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の低速モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１１０における処理は、第一制御態様のステップＳ１１０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S110, the control device 100 controls the HMT 4 in the low speed mode (see the low speed mode in FIG. 16). The process in step S110 of the third control mode is substantially the same as the process in step S110 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、加速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第一遷移モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１２０における処理は、第一制御態様のステップＳ１２０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S120, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration first transition mode (see the acceleration first transition mode in FIG. 16). The process in step S120 of the third control mode is substantially the same as the process in step S120 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１３０において、制御装置１００は、加速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 7, in step S130, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration second transition mode (see the acceleration second transition mode in FIG. 16). Below, the detail is demonstrated.

図１７に示すように、ステップＳ３３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｌから直線Ｈへと変更する（図１６のｔ２の時点）。   As shown in FIG. 17, in step S331, the control device 100 changes the calculation formula for calculating the tilt angle command value αo and the actual tilt angle αt from the straight line L to the straight line H (at time t2 in FIG. 16). ).

ステップＳ３３１の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図１８に示す如く変化する。すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｈ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌに対応する値に変化する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｈ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。しかし、当該値はステップＳ３３１の処理の前後において同一の値であるため、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は実質的には変化しない。実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｈ上の値へと変化する。   By the process of step S331, the tilt angle command value αo, the post-FB tilt angle command value αof, and the actual tilt angle αt change as shown in FIG. That is, the inclination angle command value αo changes on the straight line H to a value corresponding to the limited speed ratio command value Rol. The post-FB tilt angle command value αof changes on the straight line H to a value obtained by subtracting the tilt correction amount Δα from the tilt angle command value αo. However, since this value is the same before and after the process of step S331, the value of the post-FB inclination angle command value αof does not substantially change. The actual inclination angle αt changes to a value on the straight line H while the speed ratio R remains unchanged.

制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１４０に移行する。   After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S140.

図７に示すように、ステップＳ１４０において、制御装置１００は、加速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図１６の加速第三遷移モードを参照）。第三制御態様のステップＳ１４０における処理は、第一制御態様のステップＳ１４０における処理と略同一である。   As shown in FIG. 7, in step S140, the control device 100 controls the HMT 4 in the acceleration third transition mode (see the acceleration third transition mode in FIG. 16). The process in step S140 of the third control mode is substantially the same as the process in step S140 of the first control mode.

図７に示すように、ステップＳ１５０において、制御装置１００は、高速モードにおける通常制御を行う。   As shown in FIG. 7, in step S150, the control device 100 performs normal control in the high speed mode.

次に、図１９から図２５までを用いて、変速比指令値Ｒｏが切換変速比Ｒｃより小さい場合の、制御装置１００による高速モードから低速モードへの切り換え制御の態様（以下、単に「第四制御態様」と記す）について説明する。制御装置１００により、高速モードは、切換制御モードを経て、低速モードへと切り換えられる。また、切換制御モードは、減速第一遷移モード、減速第二遷移モード、及び減速第三遷移モード（図１９のステップＳ４２０からステップＳ４４０）に分けられる。   Next, referring to FIG. 19 to FIG. 25, a mode of switching control from the high speed mode to the low speed mode by the control device 100 when the gear ratio command value Ro is smaller than the switching gear ratio Rc (hereinafter simply referred to as “fourth”. Will be described. The control device 100 switches the high speed mode to the low speed mode via the switching control mode. The switching control mode is divided into a deceleration first transition mode, a deceleration second transition mode, and a deceleration third transition mode (from step S420 to step S440 in FIG. 19).

図１９に示すように、ステップＳ４１０において、制御装置１００は、高速モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の高速モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 19, in step S410, the control device 100 controls the HMT 4 in the high speed mode (see the high speed mode in FIG. 20). Below, the detail is demonstrated.

図２１に示すように、ステップＳ４１１において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きいか否かを判定する。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きくない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ４１１の処理を行う。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きい場合、制御装置１００は、ステップＳ４１２に移行する。   As shown in FIG. 21, in step S411, control device 100 determines whether or not actual speed ratio Rt is greater than 105% of speed ratio command value Ro. When the actual speed ratio Rt is not larger than 105% of the speed ratio command value Ro, that is, when the actual speed ratio Rt is 105% or less of the speed ratio command value Ro, the control device 100 performs the process of step S411 again. . If the actual gear ratio Rt is greater than 105% of the gear ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S412.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４１１において、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したか否かを判定する。すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏに到達したものとみなす。これは、誤差や動力の伝達ロス等を考慮するためである。   As described above, the control device 100 determines in step S411 whether or not the actual gear ratio Rt has reached the gear ratio command value Ro. That is, when the actual speed ratio Rt is 105% or less of the speed ratio command value Ro, it is considered that the actual speed ratio Rt has reached the speed ratio command value Ro. This is to take account of errors and power transmission loss.

ステップＳ４１２において、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上であるか否かを判定する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上でない場合、すなわち、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ未満である場合、制御装置１００は、再度ステップＳ４１１の処理を行う。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２０に移行する。   In step S412, control device 100 determines whether or not post-FB inclination angle command value αof is greater than or equal to switching inclination angle αc. When the post-FB inclination angle command value αof is not equal to or greater than the switching inclination angle αc, that is, when the post-FB inclination angle command value αof is less than the switching inclination angle αc, the control device 100 performs the process of step S411 again. When the post-FB inclination angle command value αof is equal to or greater than the switching inclination angle αc, the control device 100 proceeds to step S420.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４１２において、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達したと判定した場合に、切換制御モード（ステップＳ４２０以降）に移行する。これによって、切換制御モードに移行するタイミングを、実変速比Ｒｔの時間変化の傾き等に影響されることなく決定することができる。   As described above, when it is determined in step S412 that the post-FB inclination angle command value αof has reached the switching inclination angle αc, the control apparatus 100 shifts to the switching control mode (step S420 and subsequent steps). Thus, the timing for shifting to the switching control mode can be determined without being influenced by the gradient of the temporal change in the actual gear ratio Rt.

図１９に示すように、ステップＳ４２０において、制御装置１００は、減速第一遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第一遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 19, in step S420, the control device 100 controls the HMT 4 in the first deceleration transition mode (see the first deceleration transition mode in FIG. 20). Below, the detail is demonstrated.

図２２に示すように、ステップＳ４２１において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を停止、すなわち、制限変速比指令値Ｒｏｌを一定値に固定する（図２０のｔ１の時点）。この際、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆも一定値に固定する。この場合のＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆの値は、傾斜補正量Δαを傾斜角度指令値αｏに加えて得られる値である。また、前記傾斜補正量Δαには、減速第一遷移モードに移行する直前のフィードバック量を用いる。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２２に移行する。   As shown in FIG. 22, in step S421, control device 100 stops the change over time in speed limit ratio command value Rol, that is, limits speed limit ratio command value Rol to a constant value (at time t1 in FIG. 20). . At this time, control device 100 also fixes post-FB inclination angle command value αof to a constant value. In this case, the post-FB tilt angle command value αof is a value obtained by adding the tilt correction amount Δα to the tilt angle command value αo. Further, as the inclination correction amount Δα, a feedback amount immediately before shifting to the deceleration first transition mode is used. The control apparatus 100 transfers to step S422 after performing the said process.

ステップＳ４２２において、制御装置１００は、時間Ｔのカウントを開始する（図２０のｔ１の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２３に移行する。   In step S422, the control device 100 starts counting time T (at time t1 in FIG. 20). The control apparatus 100 transfers to step S423 after performing the said process.

ステップＳ４２３において、制御装置１００は、低速側クラッチ３１ａを作動させる旨の制御信号を、低速用電磁弁１０２へと送信する（図２０のｔ１の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４２４に移行する。   In step S423, the control device 100 transmits a control signal for operating the low speed side clutch 31a to the low speed electromagnetic valve 102 (at time t1 in FIG. 20). The control apparatus 100 transfers to step S424 after performing the said process.

ステップＳ４２４において、制御装置１００は、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上であるか否かを判定する。時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上でない場合、すなわち、時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ未満である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２４の処理を再度行う。時間Ｔが動作むだ時間ＴＨ以上である場合、制御装置１００は、ステップＳ４２５に移行する。   In step S424, control device 100 determines whether time T is equal to or longer than operation dead time TH. When time T is not equal to or greater than operation dead time TH, that is, when time T is less than operation dead time TH, control device 100 performs the process of step S424 again. When the time T is equal to or longer than the operation dead time TH, the control device 100 proceeds to step S425.

ステップＳ４２５において、制御装置１００は、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きいか否かを判定する。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きくない場合、すなわち、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下である場合、制御装置１００は、ステップＳ４１１に移行する（図２１及び図２２参照）。実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％より大きい場合、制御装置１００は、ステップＳ４３０に移行する。   In step S425, control device 100 determines whether or not actual speed ratio Rt is greater than 105% of speed ratio command value Ro. When the actual speed ratio Rt is not greater than 105% of the speed ratio command value Ro, that is, when the actual speed ratio Rt is 105% or less of the speed ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S411 (FIG. 21 and FIG. 22). When the actual gear ratio Rt is greater than 105% of the gear ratio command value Ro, the control device 100 proceeds to step S430.

上記の如く、制御装置１００は、ステップＳ４２４及びステップＳ４２５の処理によって、高速モードから低速モードに切り換えることなく実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下に到達できるか否かを判定することができる。すなわち、制御装置１００は、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆが切換傾斜角度αｃに到達してから動作むだ時間ＴＨ経過した時点で、実変速比Ｒｔが変速比指令値Ｒｏの１０５％以下であれば、高速モードから低速モードに切り換える必要はないものと判定する。この場合、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとを切り換えることがないため、無駄なクラッチの切り換えを行うことがなく、モード切り換えによるオペレータの乗り心地の悪化を防止することができる。   As described above, the control device 100 determines whether or not the actual gear ratio Rt can reach 105% or less of the gear ratio command value Ro without switching from the high speed mode to the low speed mode by the processing of step S424 and step S425. be able to. That is, if the actual transmission ratio Rt is 105% or less of the transmission ratio command value Ro when the operation dead time TH has elapsed after the post-FB inclination angle command value αof reaches the switching inclination angle αc. It is determined that there is no need to switch from the high speed mode to the low speed mode. In this case, since switching between the low-speed side clutch 31a and the high-speed side clutch 31b is not performed, unnecessary clutch switching is not performed, and deterioration of ride comfort of the operator due to mode switching can be prevented.

図１９に示すように、ステップＳ４３０において、制御装置１００は、減速第二遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第二遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 19, in step S430, the control device 100 controls the HMT 4 in the deceleration second transition mode (see the deceleration second transition mode in FIG. 20). Below, the detail is demonstrated.

図２３に示すように、ステップＳ４３１において、制御装置１００は、傾斜角度指令値αｏ及び実傾斜角度αｔを算出するための計算式を直線Ｈから直線Ｌへと変更する（図２０のｔ２の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４３２に移行する。   As shown in FIG. 23, in step S431, the control device 100 changes the calculation formula for calculating the tilt angle command value αo and the actual tilt angle αt from the straight line H to the straight line L (at time t2 in FIG. 20). ). The control apparatus 100 transfers to step S432 after performing the said process.

ステップＳ４３２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更する（図２０のｔ２の時点）。   In step S432, control device 100 changes limiting speed ratio command value Rol to switching speed ratio Rc (at time t2 in FIG. 20).

ステップＳ４３１及びステップＳ４３２の処理によって、傾斜角度指令値αｏ、ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆ、及び実傾斜角度αｔは、図２４に示す如く変化する。すなわち、傾斜角度指令値αｏは、直線Ｌ上において、制限変速比指令値Ｒｏｌ（切換変速比Ｒｃ）に対応する値（切換傾斜角度αｃ）に変化する。ＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆは、直線Ｌ上において、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引いた値に変化する。これは、図２４に示す如く、低速モードと高速モードとでは変速比Ｒに対する傾斜角度αの傾きの符号が逆になるため、低速モードにおいては、高速モードとは逆に、傾斜角度指令値αｏから傾斜補正量Δαを差し引く必要があるためである。このように、傾斜補正量Δαによって補正されたＦＢ後傾斜角度指令値αｏｆを用いることにより、低速モードに切り換えた後の変速比Ｒの推移がスムースになる。実傾斜角度αｔは、変速比Ｒはそのままで、直線Ｌ上の値へと変化する。   By the processing in steps S431 and S432, the tilt angle command value αo, the post-FB tilt angle command value αof, and the actual tilt angle αt change as shown in FIG. That is, the inclination angle command value αo changes on the straight line L to a value (switching inclination angle αc) corresponding to the limit transmission ratio command value Rol (switching transmission ratio Rc). The post-FB tilt angle command value αof changes on the straight line L to a value obtained by subtracting the tilt correction amount Δα from the tilt angle command value αo. As shown in FIG. 24, since the sign of the inclination angle α with respect to the gear ratio R is reversed in the low speed mode and the high speed mode, the inclination angle command value αo is opposite to the high speed mode in the low speed mode. This is because it is necessary to subtract the inclination correction amount Δα from the angle. In this way, by using the post-FB inclination angle command value αof corrected by the inclination correction amount Δα, the change in the speed ratio R after switching to the low speed mode becomes smooth. The actual inclination angle αt changes to a value on the straight line L while maintaining the gear ratio R.

制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４４０に移行する。   After performing the above process, the control device 100 proceeds to step S440.

図１９に示すように、ステップＳ４４０において、制御装置１００は、減速第三遷移モードにおけるＨＭＴ４の制御を行う（図２０の減速第三遷移モードを参照）。以下では、その詳細について説明する。   As shown in FIG. 19, in step S440, the control device 100 controls the HMT 4 in the deceleration third transition mode (see the deceleration third transition mode in FIG. 20). Below, the detail is demonstrated.

図２５に示すように、ステップＳ４４１において、制御装置１００は、高速側クラッチ３１ｂを作動させる旨の制御信号の送信を停止する（図２０のｔ３の時点）。上記処理を行った後、制御装置１００は、ステップＳ４４２に移行する。   As shown in FIG. 25, in step S441, the control device 100 stops transmitting a control signal for operating the high-speed side clutch 31b (at time t3 in FIG. 20). After performing the said process, the control apparatus 100 transfers to step S442.

ステップＳ４４２において、制御装置１００は、制限変速比指令値Ｒｏｌの時間変化を再開させる（図２０のｔ３の時点）。制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ４５０に移行する。   In step S442, control device 100 restarts the change over time of limiting speed ratio command value Rol (time t3 in FIG. 20). After performing the above processing, the control device 100 proceeds to step S450.

図１９に示すように、ステップＳ４５０において、制御装置１００は、低速モードにおける通常制御を行う。   As shown in FIG. 19, in step S450, the control device 100 performs normal control in the low speed mode.

また、図２０に示すように、減速第一遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ１（ｔ１からｔ２まで）は、「クラッチ昇圧時間Ｔｕ−（動作むだ時間ＴＨ−同時嵌入時間Ｔｗ）」となるように設定される。加速第二遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ２（ｔ２からｔ３まで）は、「動作むだ時間ＴＨ−クラッチ減圧時間Ｔｄ」となるように設定される。加速第三遷移モードに基づく制御が行われる時間である設定時間Ｔ３（ｔ３からｔ４まで）は、「クラッチ減圧時間Ｔｄ−同時嵌入時間Ｔｗ」となるように設定される。   Further, as shown in FIG. 20, the set time T1 (from t1 to t2) during which control based on the deceleration first transition mode is performed is “clutch boosting time Tu− (operation dead time TH−simultaneous insertion time Tw). ) ”. A set time T2 (from t2 to t3), which is a time during which control based on the acceleration second transition mode is performed, is set to be “operation dead time TH−clutch pressure reduction time Td”. A set time T3 (from t3 to t4) during which the control based on the acceleration third transition mode is performed is set to be “clutch pressure reduction time Td−simultaneous insertion time Tw”.

上述の如く、制御装置１００により高速モードから低速モードへの切り換え制御を行った場合、低速モードにおいて、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが、同時嵌入時間Ｔｗの間だけ同時嵌入する。これによって、クラッチの切り換えの際にＨＭＴ４において動力伝達が遮断されることを防止することができ、作業車両１に大きな負荷がかかっている場合においても、スムースなクラッチの切り換えを行うことが可能である。また、ステップＳ４３２（図２３）において、予め制限変速比指令値Ｒｏｌを切換変速比Ｒｃに変更したことによって、その後の同時嵌入において実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに下降した際においても変速をスムースに行うことができる。   As described above, when switching control from the high speed mode to the low speed mode is performed by the control device 100, the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are simultaneously engaged only during the simultaneous insertion time Tw in the low speed mode. As a result, it is possible to prevent the power transmission from being interrupted in the HMT 4 when the clutch is switched, and it is possible to smoothly switch the clutch even when a heavy load is applied to the work vehicle 1. is there. In step S432 (FIG. 23), the speed change ratio command value Rol is changed to the switching speed ratio Rc in advance, so that even when the actual speed ratio Rt falls to the switching speed ratio Rc in the subsequent simultaneous insertion, the speed change is performed. Can be done smoothly.

以上の如く、本実施形態の制御装置１００は、高速モードから低速モードに切り換える切換制御モードにおいて、制限変速比指令値Ｒｏｌが変速比指令値Ｒｏ及び切換傾斜角度αｃに対応する切換変速比Ｒｃよりも大きい場合、制限変速比指令値Ｒｏｌを、変速比指令値Ｒｏ又は切換変速比Ｒｃのうち大きい方の値（第四制御態様においては、切換変速比Ｒｃ）まで減少させた後に、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂの断接を切り換えるものである。このように構成することにより、低速側クラッチ３１ａと高速側クラッチ３１ｂとが同時嵌入して実変速比Ｒｔが切換変速比Ｒｃに減少した場合においても、スムースな変速（減速）が可能となる。   As described above, in the switching control mode for switching from the high speed mode to the low speed mode, the control device 100 according to the present embodiment has the limited speed ratio command value Rol based on the switching speed ratio Rc corresponding to the speed ratio command value Ro and the switching inclination angle αc. Is too large, after the reduction gear ratio command value Rol is reduced to the larger one of the gear ratio command value Ro or the switching gear ratio Rc (in the fourth control mode, the switching gear ratio Rc), the low speed clutch The connection / disconnection of 31a and the high speed side clutch 31b is switched. With such a configuration, even when the low speed side clutch 31a and the high speed side clutch 31b are simultaneously fitted and the actual speed ratio Rt is reduced to the switching speed ratio Rc, smooth speed change (deceleration) is possible.

なお、変速比Ｒに換えて、それと同視し得るもの、例えば作業車両１の速度等を用いて、上述した制御を行う構成とすることも可能である。   In addition, it is also possible to adopt a configuration in which the above-described control is performed using what can be regarded as the gear ratio R, for example, the speed of the work vehicle 1 or the like.

本発明の一実施例に係るＨＭＴを具備する作業車両の全体的な構成を示した側面図。The side view which showed the whole structure of the working vehicle which comprises HMT which concerns on one Example of this invention. 同じくＨＭＴの構成を示した模式図。The schematic diagram which similarly showed the structure of HMT. 同じく側面断面図。Similarly side sectional drawing. 制御装置が具備するマップを示す図。The figure which shows the map which a control apparatus comprises. 通常制御における各パラメータの経時変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of a time-dependent change of each parameter in normal control. 第一制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of a time-dependent change of each parameter in a 1st control aspect. 第一制御態様を示すフローチャート。The flowchart which shows a 1st control aspect. 第一制御態様の低速モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process in the low speed mode of a 1st control aspect. 同じく加速第一遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in acceleration 1st transition mode. 同じく加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in acceleration 2nd transition mode. 同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of the change of each parameter in acceleration 2nd transition mode similarly. 同じく加速第三遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in acceleration 3rd transition mode. 第二制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of a time-dependent change of each parameter in a 2nd control aspect. 第二制御態様の加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process in the acceleration 2nd transition mode of a 2nd control aspect. 同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of the change of each parameter in acceleration 2nd transition mode similarly. 第三制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of a time-dependent change of each parameter in a 3rd control aspect. 第三制御態様の加速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process in the acceleration 2nd transition mode of a 3rd control aspect. 同じく加速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of the change of each parameter in acceleration 2nd transition mode similarly. 第四制御態様を示すフローチャート。The flowchart which shows a 4th control aspect. 第四制御態様における各パラメータの経時変化の様子を示す図。The figure which shows the mode of a time-dependent change of each parameter in a 4th control aspect. 第四制御態様の高速モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the process in the high speed mode of a 4th control aspect. 同じく減速第一遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in the deceleration 1st transition mode. 同じく減速第二遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in the deceleration 2nd transition mode. 同じく減速第二遷移モードにおける各パラメータの変化の様子を示す図。The figure which similarly shows the mode of a change of each parameter in deceleration 2nd transition mode. 同じく減速第三遷移モードにおける処理を示すフローチャート。The flowchart which similarly shows the process in the deceleration 3rd transition mode.

１ 作業車両
３ エンジン（駆動源）
４ 油圧−機械式変速装置（ＨＭＴ）
７ｃ 変速レバー（変速比設定手段）
１０ 油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１１ 油圧ポンプ
１１ａ 可動斜板
１２ 油圧モータ
２０ 遊星歯車機構
２４ 第二伝動軸（ＨＭＴ出力軸）
２８ 第三伝動ギヤ（高速側出力）
２９ キャリヤ（低速側出力）
３１ａ 低速側クラッチ
３１ｂ 高速側クラッチ
６０ 制御機構
１００ 制御装置
１０１ 斜板制御アクチュエータ
１０２ 低速用電磁弁
１０３ 高速用電磁弁
１０５ 回転数検出手段（変速比検出手段）
１１０ マップ
Ｒ 変速比
Ｒｃ 切換変速比（Ｒｃ）
Ｒｏ 変速比指令値
Ｒｏｌ 制限変速比指令値
Ｒｔ 実変速比
ＴＨ 動作むだ時間
Ｔｗ 同時嵌入時間
α 傾斜角度
αｃ 切換傾斜角度
αｏｆ ＦＢ後傾斜角度指令値
αｔ 実傾斜角度 1 Working vehicle 3 Engine (drive source)
4 Hydraulic-mechanical transmission (HMT)
7c Shift lever (speed ratio setting means)
10 Hydraulic continuously variable transmission (HST)
11 Hydraulic pump 11a Movable swash plate 12 Hydraulic motor 20 Planetary gear mechanism 24 Second transmission shaft (HMT output shaft)
28 Third transmission gear (high speed side output)
29 Carrier (Low speed side output)
31a Low speed side clutch 31b High speed side clutch 60 Control mechanism 100 Control device 101 Swash plate control actuator 102 Low speed solenoid valve 103 High speed solenoid valve 105 Speed detection means (speed ratio detection means)
110 Map R Gear ratio Rc Switching gear ratio (Rc)
Ro Gear ratio command value Rol Limiting gear ratio command value Rt Actual gear ratio TH Operation dead time Tw Simultaneous insertion time α Inclination angle αc Switching inclination angle αof Post-FB inclination angle command value αt Actual inclination angle

Claims (5)

駆動源（３）からの動力により駆動する油圧ポンプ（１１）及び前記油圧ポンプ（１１）から圧送される作動油により駆動する油圧モータ（１２）を具備し、前記油圧ポンプ（１１）または前記油圧モータ（１２）のうち少なくとも一方を可動斜板（１１ａ）による可変容量型とした油圧式無段変速機構（１０）と、
前記駆動源（３）からの動力と、前記油圧モータ（１２）からの動力と、を合成して変速する遊星歯車機構（２０）と、
前記可動斜板（１１ａ）の傾斜角度（α）を油圧により調節する斜板制御アクチュエータ（１０１）と、
前記遊星歯車機構（２０）の低速側出力（２９）とＨＭＴ出力軸（２４）との間の動力の断接を可能とする低速側クラッチ（３１ａ）と、
前記遊星歯車機構（２０）の高速側出力（２８）と前記ＨＭＴ出力軸（２４）との間の動力の断接を可能とする高速側クラッチ（３１ｂ）と、
前記低速側クラッチ（３１ａ）を油圧により作動させる低速用電磁弁（１０２）と、
前記高速側クラッチ（３１ｂ）を油圧により作動させる高速用電磁弁（１０３）と、
変速比（Ｒ）の目標値である変速比指令値（Ｒｏ）を設定する変速比設定手段（７ｃ）と、
実変速比（Ｒｔ）を検出する変速比検出手段（１０５）と、
前記実変速比（Ｒｔ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）となるように前記斜板制御アクチュエータ（１０１）、前記低速用電磁弁（１０２）、及び前記高速用電磁弁（１０３）の動作を制御する制御装置（１００）と、
を具備する油圧−機械式変速装置（４）において、
前記制御装置（１００）は、
前記変速比（Ｒ）に対応する前記傾斜角度（α）を算出するための計算式を示すマップ（１１０）を具備し、
所定の時間変化率で前記変速比指令値（Ｒｏ）となるように変化する制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を算出し、
前記マップ（１１０）に基づいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）に対応して所定の時間変化率で変化するＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）を算出し、
前記可動斜板（１１ａ）の実傾斜角度（αｔ）が前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）となるように前記斜板制御アクチュエータ（１０１）の動作を制御し、
前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）が所定の切換傾斜角度（αｃ）に到達した場合、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える切換制御モードに移行し、
該切換制御モードは、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）の時間変化を停止し、低速側クラッチ（３１ａ）又は高速側クラッチ（３１ｂ）の一方側を停止し、斜板動作無駄時間（Ｔｈ）の経過と、実変速比（Ｒｔ）と変速指令値（Ｒｏ）の大小を判断する「第一遷移モード」と、
前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）に対応する傾斜角度（α）の値である傾斜角度指令値（αｏ）と、実傾斜角度（αｔ）の計算式を、前記低速側クラッチ（３１ａ）のみが作動した場合における直線（Ｌ）から、前記高速側クラッチ（３１ｂ）のみが作動した場合における直線（Ｈ）に変更し、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を切換変速比（Ｒｃ）に変更する「第二遷移モード」と、
前記低速側クラッチ（３１ａ）又は高速側クラッチ（３１ｂ）の他方側を停止し、制限変速比指令値（Ｒｏｌ）の時間変化を再開する「第三遷移モード」とを、順に実行する
ことを特徴とする油圧−機械式変速装置。 A hydraulic pump (11) driven by power from a drive source (3) and a hydraulic motor (12) driven by hydraulic oil pumped from the hydraulic pump (11) are provided, and the hydraulic pump (11) or the hydraulic pressure A hydraulic continuously variable transmission mechanism (10) in which at least one of the motors (12) is a variable displacement type using a movable swash plate (11a);
A planetary gear mechanism (20) that shifts by combining power from the drive source (3) and power from the hydraulic motor (12);
A swash plate control actuator (101) for adjusting the inclination angle (α) of the movable swash plate (11a) by hydraulic pressure;
A low speed side clutch (31a) that enables connection and disconnection of power between the low speed side output (29) of the planetary gear mechanism (20) and the HMT output shaft (24);
A high-speed clutch (31b) that enables connection and disconnection of power between the high-speed output (28) of the planetary gear mechanism (20) and the HMT output shaft (24);
A low speed solenoid valve (102) for hydraulically actuating the low speed clutch (31a);
A high-speed solenoid valve (103) for hydraulically actuating the high-speed side clutch (31b);
Gear ratio setting means (7c) for setting a gear ratio command value (Ro) which is a target value of the gear ratio (R) ;
Gear ratio detecting means (105) for detecting an actual gear ratio (Rt);
The swash plate control actuator (101), the low speed solenoid valve (102), and the high speed solenoid valve (103) are operated so that the actual speed ratio (Rt) becomes the speed ratio command value (Ro). A control device (100) for controlling;
In the hydraulic-mechanical transmission (4) comprising:
The control device (100)
A map (110) showing a calculation formula for calculating the inclination angle (α) corresponding to the transmission ratio (R);
A limiting speed ratio command value (Rol) that changes so as to become the speed ratio command value (Ro) at a predetermined time change rate;
Based on the map (110), a post-FB inclination angle command value (αof) that changes at a predetermined rate of change with time corresponding to the limiting speed ratio command value (Rol) is calculated,
Controlling the operation of the swash plate control actuator (101) so that the actual tilt angle (αt) of the movable swash plate (11a) becomes the post-FB tilt angle command value (αof);
When the post-FB tilt angle command value (αof) reaches a predetermined switching tilt angle (αc), the mode shifts to a switching control mode for switching between connection and disconnection of the low speed side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b). ,
In the switching control mode, the time change of the speed limit ratio command value (Rol) is stopped, one side of the low speed side clutch (31a) or the high speed side clutch (31b) is stopped, and the swash plate operation wasted time (Th). , The “first transition mode” for determining the magnitude of the actual speed ratio (Rt) and the speed change command value (Ro),
Only the low-speed clutch (31a) calculates a tilt angle command value (αo) that is a value of the tilt angle (α) corresponding to the limit speed ratio command value (Rol) and an actual tilt angle (αt). The straight line (L) when operated is changed to the straight line (H) when only the high-speed clutch (31b) is operated, and the limited speed ratio command value (Rol) is changed to the switching speed ratio (Rc). "Second transition mode"
The “third transition mode” in which the other side of the low speed side clutch (31a) or the high speed side clutch (31b) is stopped and the time change of the limiting speed ratio command value (Rol) is resumed is executed in order. Hydraulic-mechanical transmission. 前記制御装置（１００）は、前記切換制御モードにおいて、前記ＦＢ後傾斜角度指令値（αｏｆ）が前記切換傾斜角度（αｃ）に到達した時点から、前記斜板制御アクチュエータ（１０１）が制御信号を受信し、前記可動斜板（１１ａ）が実際に動作するまでに必要な動作むだ時間（ＴＨ）が経過するまでに、前記実変速比（Ｒｔ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）に到達しない場合にのみ、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える請求項１に記載の油圧−機械式変速装置。   In the switching control mode, the control device (100) causes the swash plate control actuator (101) to output a control signal from the time when the post-FB inclination angle command value (αof) reaches the switching inclination angle (αc). The actual gear ratio (Rt) does not reach the gear ratio command value (Ro) until the operation dead time (TH) required until the movable swash plate (11a) actually operates is received. 2. The hydraulic-mechanical transmission according to claim 1, wherein the connection between the low speed side clutch (31 a) and the high speed side clutch (31 b) is switched only in the case. 前記制御装置（１００）は、前記切換制御モードにおいて前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える際、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）とを所定時間の間同時に作動させる同時嵌入時間（Ｔｗ）を設けた請求項１又は請求項２に記載の油圧−機械式変速装置。 Wherein the control device (100), said low speed side clutch in the switch control mode when switching the disconnection of (31a) and said high speed side clutch (31b), the low speed side clutch (31a) and said high speed side clutch (31b) preparative hydraulic according to claim 1 or claim 2 is provided simultaneously fitting time (Tw) to simultaneously operate for a predetermined time - mechanical transmission. 前記制御装置（１００）は、低速から高速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）、及び前記切換傾斜角度（αｃ）に対応する切換変速比（Ｒｃ）よりも小さい場合、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を、前記変速比指令値（Ｒｏ）又は前記切換変速比（Ｒｃ）のうち小さい方の値まで増加させた後に、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える請求項３に記載の油圧−機械式変速装置。   In the switching control mode for switching from a low speed to a high speed, the control device (100) performs the switching speed change in which the limited speed ratio command value (Rol) corresponds to the speed ratio command value (Ro) and the switching inclination angle (αc). When the ratio (Rc) is smaller, the speed reduction ratio command value (Rol) is increased to the smaller one of the speed ratio command value (Ro) or the switching speed ratio (Rc), and then the low speed The hydraulic-mechanical transmission according to claim 3, wherein the connection between the side clutch (31a) and the high speed side clutch (31b) is switched. 前記制御装置（１００）は、高速から低速に切り換える切換制御モードにおいて、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）が前記変速比指令値（Ｒｏ）及び前記切換傾斜角度（αｃ）に対応する切換変速比（Ｒｃ）よりも大きい場合、前記制限変速比指令値（Ｒｏｌ）を、前記変速比指令値（Ｒｏ）又は前記切換変速比（Ｒｃ）のうち大きい方の値まで減少させた後に、前記低速側クラッチ（３１ａ）と前記高速側クラッチ（３１ｂ）の断接を切り換える請求項３に記載の油圧−機械式変速装置。   In the switching control mode for switching from high speed to low speed, the control device (100) is configured so that the limited speed ratio command value (Rol) corresponds to the speed ratio command value (Ro) and the switching inclination angle (αc). If it is greater than (Rc), the speed reduction ratio command value (Rol) is reduced to the larger one of the speed ratio command value (Ro) or the switching speed ratio (Rc), and then the low speed side The hydraulic-mechanical transmission according to claim 3, wherein the clutch (31a) and the high-speed side clutch (31b) are switched between connection and disconnection.
JP2008264352A 2008-10-10 2008-10-10 Hydraulic-mechanical transmission Expired - Fee Related JP5547388B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008264352A JP5547388B2 (en) 2008-10-10 2008-10-10 Hydraulic-mechanical transmission
PCT/JP2009/052142 WO2010041479A1 (en) 2008-10-10 2009-02-09 Hydraulic-mechanical transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008264352A JP5547388B2 (en) 2008-10-10 2008-10-10 Hydraulic-mechanical transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010091090A JP2010091090A (en) 2010-04-22
JP5547388B2 true JP5547388B2 (en) 2014-07-09

Family

ID=42100439

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008264352A Expired - Fee Related JP5547388B2 (en) 2008-10-10 2008-10-10 Hydraulic-mechanical transmission

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP5547388B2 (en)
WO (1) WO2010041479A1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101832852B1 (en) 2016-05-17 2018-04-13 (주)스마텍 Control method of continuously variable transmission

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5552086B2 (en) * 2011-03-31 2014-07-16 株式会社クボタ Variable speed transmission
JP5667499B2 (en) * 2011-03-31 2015-02-12 株式会社クボタ Variable speed transmission
CN105805267B (en) 2011-03-31 2018-09-14 株式会社久保田 Variable speed drive and traveling transmission device
JP5739275B2 (en) * 2011-08-11 2015-06-24 株式会社クボタ Agricultural machine travel transmission device
DE102017219995A1 (en) * 2017-11-10 2019-05-16 Zf Friedrichshafen Ag Stepless power split transmission
EP4033124A4 (en) 2019-09-18 2023-08-23 Kubota Corporation Work vehicle
JP2021046904A (en) * 2019-09-18 2021-03-25 株式会社クボタ Work vehicle

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1182676A (en) * 1997-09-10 1999-03-26 Daikin Ind Ltd Speed change control device for vehicular transmission
JP4331806B2 (en) * 1998-10-26 2009-09-16 ヤンマー株式会社 Brake control method for hydraulic-mechanical transmission
JP2000266180A (en) * 1999-03-12 2000-09-26 Honda Motor Co Ltd Control device for hydraulic type continuously variable transmission of vehicle
US6260440B1 (en) * 1999-12-17 2001-07-17 Caterpillar Inc. Method and apparatus for shifting ranges in a continuously variable transmission
JP3923777B2 (en) * 2001-10-24 2007-06-06 ヤンマー農機株式会社 Hydraulic-mechanical transmission
JP4878137B2 (en) * 2005-09-16 2012-02-15 ヤンマー株式会社 Hydraulic-mechanical transmission
JP4585495B2 (en) * 2005-09-30 2010-11-24 株式会社クボタ Work vehicle load control structure

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101832852B1 (en) 2016-05-17 2018-04-13 (주)스마텍 Control method of continuously variable transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010091090A (en) 2010-04-22
WO2010041479A1 (en) 2010-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5547388B2 (en) Hydraulic-mechanical transmission
JP2012052580A (en) Travel control apparatus for working vehicle
JP2010043675A (en) Hydraulic-mechanical transmission
JP3868257B2 (en) Gearbox for work vehicle
JP4695521B2 (en) Working gear shifting structure
JP4796432B2 (en) Work vehicle travel stop control device
JP4295637B2 (en) Turning device for traveling vehicle
JP2003343713A (en) Travelling speed changing mechanism of working car
JP4933387B2 (en) Tractor
JP2007245861A (en) Forward/rearward travel switching controller for working vehicle
JP2009083783A (en) Transmission for working vehicle
CN113874266B (en) Work vehicle and control method for work vehicle
JP4899752B2 (en) Traveling vehicle
JP5083497B2 (en) Tractor
JP3773830B2 (en) Emergency traveling mechanism for work vehicles
US20240010273A1 (en) Crawler-type work machine
JPH09315337A (en) Steering device of work vehicle
JP6228513B2 (en) Work vehicle
JP2008306972A (en) Combine harvester
JP6368966B2 (en) Control valve mechanism for hydraulic transmission clutch
JP2009096357A (en) Steering operation structure of work vehicle
JP4604547B2 (en) Travel gear
JP2005035458A (en) Traveling vehicle for working
JP2005170252A (en) Traveling vehicle
JP2003343714A (en) Travelling speed changing structure of working car

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110701

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20130226

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130422

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20131105

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20131211

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20140507

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20140515

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5547388

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S533 Written request for registration of change of name

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees