JP6368966B2 - Control valve mechanism for hydraulic transmission clutch - Google Patents

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Description

本発明は、トラクタ等の車両に備えられる油圧式変速クラッチの切換制御を行うための制御バルブ機構に関する。   The present invention relates to a control valve mechanism for performing switching control of a hydraulic transmission clutch provided in a vehicle such as a tractor.

従来、トラクタ等の車両に関しては、主変速装置として例えば油圧式変速装置や油圧機械式変速装置を備え、該主変速装置の出力についての変速手段（前後進切換のための出力回転方向選択機能を伴う場合もある）としての副変速装置において、速度段ごとの油圧式変速クラッチを具備したものが公知となっている。例えば、特許文献１に開示されている車両においては、前進３段変速を実現できるように、３つの油圧式変速クラッチが設けられており、変速クラッチごとに、その断接切換用のクラッチバルブが設けられている。特許文献１においては、これらのクラッチバルブは電磁弁となっている。   Conventionally, a vehicle such as a tractor is provided with, for example, a hydraulic transmission or a hydraulic mechanical transmission as a main transmission, and a transmission means (output rotation direction selection function for forward / reverse switching) for the output of the main transmission. In some cases, a sub-transmission device having a hydraulic transmission clutch for each speed stage is known. For example, in the vehicle disclosed in Patent Document 1, three hydraulic transmission clutches are provided so that forward three-speed shifting can be realized, and a clutch valve for connecting / disconnecting switching is provided for each transmission clutch. Is provided. In Patent Document 1, these clutch valves are electromagnetic valves.

さらに、これらのクラッチバルブには、共通のマスターバルブが設けられており、変速クラッチ分の数のクラッチバルブと、マスターバルブとで、変速クラッチ制御バルブ機構が構成されている。油圧ポンプからの吐出油は、このマスターバルブを通過してから、副変速装置にて選択された速度段に該当する変速クラッチ用のクラッチバルブを通過し、当該変速クラッチへと供給され、当該変速クラッチを係合する。いいかえると、マスターバルブが開弁している場合に限り、クラッチバルブの切換に基づく油圧式変速クラッチの断接が可能となる。逆にいうと、クラッチバルブの状態にかかわらず、マスターバルブを切ると、全ての変速クラッチが切れ、車両は中立状態となる。   Further, these clutch valves are provided with a common master valve, and a shift clutch control valve mechanism is constituted by the clutch valves corresponding to the shift clutches and the master valves. The oil discharged from the hydraulic pump passes through the master valve, and then passes through the clutch valve for the speed change clutch corresponding to the speed stage selected by the auxiliary transmission, and is supplied to the speed change clutch. Engage the clutch. In other words, only when the master valve is open, the hydraulic transmission clutch can be connected / disconnected based on switching of the clutch valve. In other words, regardless of the clutch valve state, when the master valve is turned off, all the shift clutches are turned off and the vehicle is in a neutral state.

前記マスターバルブは、特許文献１にも記されているとおり、従来、クラッチペダルに機械的に連係された機械式制御バルブであり、マスターバルブとしての典型例は、ロータリバルブである。ロータリバルブの回転位置の変化に伴い、クラッチバルブを介しての変速クラッチへの油量が変化する。この変化を徐々に行うことで、変速クラッチの断接が緩やかなものとなり、当該断接に伴うショックを緩和する。また、クラッチペダルの踏み込み量の調整により、ロータリバルブの回転位置が調整されて、少量の油を変速クラッチに供給することも可能なので、これにより、半クラッチ状態を現出することも可能となる。   As described in Patent Document 1, the master valve is conventionally a mechanical control valve mechanically linked to a clutch pedal, and a typical example of the master valve is a rotary valve. As the rotational position of the rotary valve changes, the amount of oil to the speed change clutch via the clutch valve changes. By making this change gradually, the engagement and disengagement of the transmission clutch become gentle, and the shock associated with the connection and disconnection is alleviated. Further, the rotational position of the rotary valve can be adjusted by adjusting the depression amount of the clutch pedal, so that a small amount of oil can be supplied to the speed change clutch, so that a half-clutch state can be revealed. .

特開２０１２−１７１３８０号公報JP 2012-171380 A

前述の如く、従来の油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構において、マスターバルブとクラッチペダルとの機械的連係手段としての典型例は、ワイヤであるが、ワイヤは長期間の使用のうちに劣化し、クラッチペダルへの反応性も鈍くなる等して、信頼性が落ちる。また、ワイヤ等を用いた機械式連係機構の場合、土砂の噛み込みにより作動不良を引き起こすおそれもある。さらに、このような機械的連係機構は複雑になりがちで、高コスト化の要因となっていた。   As described above, in the conventional valve mechanism for hydraulic transmission clutch control, a typical example of the mechanical linkage means between the master valve and the clutch pedal is a wire, but the wire deteriorates during long-term use, The reliability of the clutch pedal is reduced due to a dull response to the clutch pedal. In addition, in the case of a mechanical linkage mechanism using a wire or the like, there is a possibility of causing a malfunction due to biting of earth and sand. Further, such a mechanical linkage mechanism tends to be complicated, which has been a factor in increasing costs.

本発明に係る油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構は、複数の油圧式変速クラッチの作動油室に対する油の給排を各別に行う複数のクラッチバルブと、マスターバルブとを備えた油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構において、前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、各々、ポンプポート、タンクポート、及び油給排ポートを有し、自身の油給排ポートを自身のポンプポートに接続するクラッチ油供給位置と、自身の油給排ポートを自身のタンクポートに接続するクラッチ油排出位置とに切り換えられるものであり、前記マスターバルブの油給排ポートは、前記複数のクラッチバルブのポンプポートに接続され、前記複数のクラッチバルブの油給排ポートは、各々の油圧式変速クラッチの作動油室に接続され、前記マスターバルブは、電磁バルブであって、前記マスターバルブは、クラッチ操作具の操作量が０以上所定値未満の範囲にある場合には、前記クラッチ油供給位置に設定され、クラッチ操作具の操作量が前記所定値以上最大値以下の範囲にある場合には、前記クラッチ油排出位置に設定される。 A valve mechanism for controlling a hydraulic transmission clutch according to the present invention is for a hydraulic transmission clutch that includes a plurality of clutch valves that individually supply and discharge oil to and from a hydraulic oil chamber of the plurality of hydraulic transmission clutches, and a master valve. In the control valve mechanism, the master valve and the plurality of clutch valves each have a pump port, a tank port, and an oil supply / discharge port, and connect the oil supply / discharge port to the own pump port. position, which is switched to the clutch oil discharge position connecting its oil supply and discharge port to its tank port, an oil supply and discharge port of the master valve is connected to a pump port of said plurality of clutch valves oil supply and discharge port of said plurality of clutch valves is connected to the hydraulic oil chamber of each hydraulic transmission clutches, wherein the masterbatch Bed is an electromagnetic valve, the master valve, when the operation amount of the clutch operation member is in the range from 0 to less than the predetermined value is set to the clutch oil supply position, the operation amount of the clutch operation member is When it is in the range from the predetermined value to the maximum value, the clutch oil discharge position is set .

前記複数のクラッチバルブは、クラッチ操作具の操作量が０のときに、択一のクラッチバルブをクラッチ油供給位置に切換可能であり、前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて操作量が前記所定値未満の範囲にある場合には、択一のクラッチバルブがクラッチ油供給位置に保持され、前記クラッチ操作具の操作量が所定値以上となり、前記マスターバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられるとき、またはその後には、択一のクラッチバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられる。   When the operation amount of the clutch operating tool is 0, the plurality of clutch valves can switch the alternative clutch valve to the clutch oil supply position, and the clutch operating tool is operated to disengage the clutch so that the operating amount is the predetermined amount. When the value is within the range, the alternative clutch valve is held at the clutch oil supply position, the operation amount of the clutch operating tool exceeds a predetermined value, and the master valve is switched to the clutch oil discharge position. Or thereafter, the alternative clutch valve is switched to the clutch oil discharge position.

前記択一のクラッチバルブからの油供給を受ける油圧式変速クラッチを介して、無段変速装置の出力の伝達がなされるものとし、前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満の範囲にあるときには、前記無段変速装置が出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられる。   The output of the continuously variable transmission is transmitted via a hydraulic transmission clutch that receives oil supply from the alternative clutch valve, and the clutch operating tool is operated to disengage the clutch operating tool. When the manipulated variable is in the range less than the predetermined value, the continuously variable transmission is switched to a low torque transmission state in which the output rotational speed is close to zero.

前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、エンジンスイッチの切り操作がなされると、それぞれのクラッチ油排出位置へと切り換えられる。   When the engine switch is turned off, the master valve and the plurality of clutch valves are switched to the respective clutch oil discharge positions.

前記油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構において、マスターバルブを電磁バルブとすることで、従来の如くマスターバルブを機械的にクラッチ操作具に連係していた場合に生じていたワイヤ等の劣化による信頼性の欠如や土砂の噛み込みによる作動不良という問題は生じない。また、複雑な連係構造が要因となる高コスト化の問題も解消できる。   In the hydraulic shift clutch control valve mechanism, the master valve is an electromagnetic valve, so that reliability due to deterioration of the wire or the like that occurs when the master valve is mechanically linked to the clutch operating tool as in the prior art. There is no problem of malfunction due to lack of soil or entrapment of earth and sand. Moreover, the problem of cost increase caused by a complicated linkage structure can be solved.

また、択一のクラッチバルブを、クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満のときにクラッチ油供給位置に保持することで、その該当の油圧式変速クラッチには動力伝達が維持されるので、後述のような半クラッチ状態を現出することも可能である。   Further, by holding the alternative clutch valve at the clutch oil supply position when the operation amount of the clutch operating tool is less than the predetermined value, power transmission is maintained in the corresponding hydraulic transmission clutch. It is also possible to bring out a half-clutch state as will be described later.

前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記操作量が前記所定値未満の範囲にあるときに、該無段変速装置が、出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられるものとすることで、マスターバルブを従来のようにロータリバルブとしていた場合に現出可能であった半クラッチ状態を、電磁バルブにて構成したマスターバルブでも現出可能とすることができる。なお、電磁バルブで半クラッチ状態のような低トルク状態を現出するには、比例式電磁バルブとすることも考えられるが、高コスト化につながるものであり、既存の（例えば主変速装置として用いられる）無段変速装置の出力制御で半クラッチ状態を現出できるようにすることで、電磁バルブ自体は、前記クラッチ油供給位置及びクラッチ油排出位置に該当するＯＮ位置とＯＦＦ位置との二位置に切り換えられる単純な構成のものとすることができ、コスト低下に貢献する。   When the clutch operating tool is operated to disengage the clutch and the operation amount is in a range less than the predetermined value, the continuously variable transmission is switched to a low torque transmission state in which the output rotation speed is close to zero. In this way, the half-clutch state that can appear when the master valve is a rotary valve as in the prior art can be made visible even with a master valve constituted by an electromagnetic valve. In order to achieve a low torque state such as a half-clutch state with an electromagnetic valve, a proportional electromagnetic valve may be considered, but this leads to higher costs, and the existing (for example, as a main transmission) The electromagnetic valve itself can be switched between the ON position and the OFF position corresponding to the clutch oil supply position and the clutch oil discharge position by enabling the half-clutch state to be revealed by the output control of the continuously variable transmission (used). It can be of a simple configuration that can be switched to a position, which contributes to cost reduction.

また、エンジンの切り操作に連動してマスターバルブ及び全てのクラッチバルブをクラッチ油排出位置に設定することで、次にエンジンスイッチを入れたときに、マスターバルブが入ったままであることで、変速操作具で選択されていた油圧式変速クラッチにすぐ動力が伝達されて、車両が不意に発進してしまうという不測の事態が回避される。   Also, by setting the master valve and all clutch valves to the clutch oil discharge position in conjunction with the engine turning operation, the next time the engine switch is turned on, the master valve remains on so that the gear shifting operation can be performed. The power is immediately transmitted to the hydraulic transmission clutch selected by the tool, and the unexpected situation that the vehicle starts unexpectedly is avoided.

トラクタの側面図である。It is a side view of a tractor. 該トラクタに適用される油圧機器制御用の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram for hydraulic equipment control applied to this tractor. 油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構の油圧回路図及びその制御構造を示すブロック図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a control valve mechanism for a hydraulic transmission clutch and a block diagram showing a control structure thereof. クラッチペタルの踏込量に関連しての油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構におけるバルブの切換及び無断変速装置の出力制御を示す相関図である。FIG. 5 is a correlation diagram showing valve switching and output control of a continuously variable transmission in a control valve mechanism for a hydraulic transmission clutch in relation to the amount of clutch petal depression. クラッチペタルの踏込量に関連しての油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構におけるバルブの切換及び無断変速装置の出力制御のフローチャート図である。It is a flowchart figure of the valve | bulb switching in the control valve mechanism for hydraulic transmission clutches related to the amount of depression of a clutch petal, and the output control of a continuously variable transmission. 駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構の油圧回路図及びその制御構造を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the hydraulic circuit diagram of the control valve mechanism for drive mode setting clutches, and its control structure. 駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構における電磁バルブの切換と駆動モードの設定との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the switching of the electromagnetic valve in the control valve mechanism for drive mode setting clutches, and the setting of a drive mode.

本発明が適用される車両の実施例として、図１に示すトラクタ１について、図２の油圧回路図を参照しつつ説明する。トラクタ１は、車体フレーム２の後部にて左右後輪３を支持し、車体フレーム２の前部にて左右前輪４を支持している。車体フレーム２の前部上方にはボンネット５が搭載されており、該ボンネット５内にエンジン１０（図２参照）が配設されている。該ボンネット５の後方にて、車体フレーム２の後部上方にはキャビン６を搭載しており、該キャビン６の内部を運転室としている。車体フレーム２の後端からは、ロータリ耕耘装置等の作業装置を装着可能なリンク機構８が後方に延設されている。   As an embodiment of a vehicle to which the present invention is applied, a tractor 1 shown in FIG. 1 will be described with reference to the hydraulic circuit diagram of FIG. The tractor 1 supports the left and right rear wheels 3 at the rear part of the body frame 2 and supports the left and right front wheels 4 at the front part of the body frame 2. A bonnet 5 is mounted above the front portion of the body frame 2, and an engine 10 (see FIG. 2) is disposed in the bonnet 5. A cabin 6 is mounted behind the bonnet 5 and above the rear part of the vehicle body frame 2, and the interior of the cabin 6 serves as a cab. From the rear end of the vehicle body frame 2, a link mechanism 8 to which a working device such as a rotary tiller can be attached is extended rearward.

キャビン６にて構成される運転室内には、図１に示すように、座席９が配設され、その前方に立設されるフロントコラム６ａの上部よりステアリングハンドル７が延設され、ステアリングハンドル７の近傍に、前後進切換（リバーサ）レバー１８が配置されている。フロントコラム６ａから下方にクラッチペダル１９が延設され、また、フロントコラム６ａの足元となる床面にはアクセルペダル５６や、図示されない左右一対のブレーキペダル等が設けられている。座席９の左右近傍には、主変速レバー１６、副変速レバー１７、クリープ（超低速）レバー２０、ＰＴＯ変速レバー５７の他、作業機昇降操作用スイッチ、ＰＴＯクラッチスイッチ、ＰＴＯ変速レバー、逆転ＰＴＯレバー等が設けられている。また、運転室の前部に設けられるフロントコラム６ａの上部には、ステアリングハンドル７の近傍にて、図６に示すような駆動・旋回モード設定スイッチ４７等が配設されている。   As shown in FIG. 1, a seat 9 is disposed in the cab configured by the cabin 6, and a steering handle 7 is extended from an upper portion of a front column 6 a erected in front of the seat 9. A forward / reverse switching (reverser) lever 18 is disposed in the vicinity of. A clutch pedal 19 extends downward from the front column 6a, and an accelerator pedal 56, a pair of left and right brake pedals (not shown), and the like are provided on the floor surface that is the foot of the front column 6a. In the vicinity of the left and right sides of the seat 9, in addition to the main transmission lever 16, the sub transmission lever 17, the creep (ultra-low speed) lever 20, the PTO transmission lever 57, the working machine lifting operation switch, the PTO clutch switch, the PTO transmission lever, and the reverse PTO. A lever or the like is provided. In addition, a drive / turning mode setting switch 47 as shown in FIG. 6 is disposed in the vicinity of the steering handle 7 at the upper part of the front column 6a provided in the front part of the cab.

図１、図２及び図３により、トラクタ１の動力系統について説明する。前記キャビン６の下方において、前記車体フレーム２に、図示されないミッションケースが支持されている。該ミッションケースには、このトラクタ１の主変速装置である油圧機械式無段変速装置（Ｉ−ＨＭＴ）１２（図２参照。以下、「無段変速装置１２」）と、該無段変速装置１２の出力の回転方向及び回転速度を選択するものである副変速装置１３（図２参照）が収容されている。   The power system of the tractor 1 will be described with reference to FIGS. A transmission case (not shown) is supported on the body frame 2 below the cabin 6. The transmission case includes a hydraulic mechanical continuously variable transmission (I-HMT) 12 (see FIG. 2; hereinafter, “continuously variable transmission 12”), which is the main transmission of the tractor 1, and the continuously variable transmission. A sub-transmission device 13 (see FIG. 2) for selecting a rotation direction and a rotation speed of 12 outputs is accommodated.

該ミッションケース（または該ミッションケースに連設されるアクスルケース）に、左右後輪３の車軸同士を連結する差動機構（図示せず）が配設されている。エンジン１０の動力は、主変速装置としての無段変速装置１２及び副変速装置１３を介して、この差動機構に伝達されることで、左右後輪３に伝達される。また、トラクタ１には、駆動モード設定クラッチ１４が設けられており、該駆動モード設定クラッチ１４を四輪駆動設定状態（後記の前輪増速状態を含む）にしている場合に、副変速装置１３の出力は、後輪３に加えて、左右前輪４にも伝達される。該駆動モード設定クラッチ１４を二輪駆動設定状態にしている場合、副変速装置１３の出力は、左右前輪４には伝達されず、後輪３のみに伝達される。   A differential mechanism (not shown) for connecting the axles of the left and right rear wheels 3 is disposed in the transmission case (or an axle case connected to the transmission case). The power of the engine 10 is transmitted to the left and right rear wheels 3 by being transmitted to the differential mechanism via the continuously variable transmission 12 and the auxiliary transmission 13 as the main transmission. Further, the tractor 1 is provided with a drive mode setting clutch 14, and when the drive mode setting clutch 14 is in a four-wheel drive setting state (including a front wheel acceleration state described later), the auxiliary transmission 13 Is transmitted to the left and right front wheels 4 in addition to the rear wheel 3. When the drive mode setting clutch 14 is in the two-wheel drive setting state, the output of the auxiliary transmission 13 is not transmitted to the left and right front wheels 4, but is transmitted only to the rear wheels 3.

無段変速装置１２は、アキシャルピストン型の油圧ポンプ１２Ｐと、該油圧ポンプ１２Ｐからの作動油の供給を受けて駆動するアキシャルピストン型の油圧モータ１２Ｍとを有する。無段変速装置１２は、エンジン１０にて駆動される入力軸１２ａを有し、該油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍを該入力軸１２ａ上にて同一軸心上に配している。また、無段変速装置１２には、該油圧ポンプ１２Ｐの容積を設定する可動斜板であるポンプ斜板１２ｂと、該油圧モータ１２Ｍの容積を画する固定斜板であるモータ斜板１２ｃが設けられている。モータ斜板１２ｃは、無段変速装置１２の出力部材でもある。さらに、ポンプ斜板１２ｂの制御用サーボ機構６０としての油圧シリンダ６１及び該油圧シリンダ６１を制御する比例電磁バルブ６２を備えており、主変速レバー１６の操作に基づき電磁バルブ６２のソレノイドが制御されることで、油圧シリンダ６１を作動し、ポンプ斜板１２ｂを傾動するものとなっている。   The continuously variable transmission 12 includes an axial piston type hydraulic pump 12P and an axial piston type hydraulic motor 12M that is driven by the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 12P. The continuously variable transmission 12 has an input shaft 12a driven by the engine 10, and the hydraulic pump 12P and the hydraulic motor 12M are arranged on the same shaft center on the input shaft 12a. The continuously variable transmission 12 is provided with a pump swash plate 12b that is a movable swash plate that sets the volume of the hydraulic pump 12P and a motor swash plate 12c that is a fixed swash plate that defines the volume of the hydraulic motor 12M. It has been. The motor swash plate 12 c is also an output member of the continuously variable transmission 12. Furthermore, a hydraulic cylinder 61 as a servo mechanism 60 for controlling the pump swash plate 12b and a proportional electromagnetic valve 62 for controlling the hydraulic cylinder 61 are provided, and the solenoid of the electromagnetic valve 62 is controlled based on the operation of the main transmission lever 16. Thus, the hydraulic cylinder 61 is operated to tilt the pump swash plate 12b.

ポンプ斜板１２ｂは、傾倒角０の位置（入力軸１２ａに対し垂直に配置されている状態）から、減速用傾倒方向に傾動可能であり、また、該傾倒角０の位置から、該減速用傾倒方向とは反対側の増速用傾倒方向に傾動可能である。無段変速装置１２の出力部材であるモータ斜板１２ｃの回転方向は、ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向にかかわらず、入力軸１２ａと同じ方向である。ポンプ斜板１２ｂの傾倒角が０のときには、油圧モータ１２Ｍの出力速度が０なので、モータ斜板１２ｃが入力軸１２ａと同じ速度で回転する。ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から減速用傾倒方向に傾動するにつれ、油圧モータ１２Ｍの出力が、減速側に作用し、モータ斜板１２ｃの回転速度が低くなり、減速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃの回転速度は０となる。一方、ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動するにつれ、油圧モータ１２Ｍの出力が、増速側に作用し、モータ斜板１２ｃの回転速度が高くなり、増速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃの回転速度は、最大（例えば入力軸１２ａの回転速度の二倍）となる。   The pump swash plate 12b can be tilted in a deceleration tilt direction from a position with a tilt angle of 0 (a state where the pump swash plate is disposed perpendicular to the input shaft 12a). It is possible to tilt in the tilting direction for speed increase opposite to the tilting direction. The rotation direction of the motor swash plate 12c, which is the output member of the continuously variable transmission 12, is the same direction as the input shaft 12a regardless of the tilt angle and direction of the pump swash plate 12b. When the tilt angle of the pump swash plate 12b is 0, the output speed of the hydraulic motor 12M is 0, so the motor swash plate 12c rotates at the same speed as the input shaft 12a. As the pump swash plate 12b is tilted from the position of the tilt angle 0 in the deceleration tilt direction, the output of the hydraulic motor 12M acts on the deceleration side, the rotation speed of the motor swash plate 12c decreases, and the maximum in the deceleration tilt direction. When the tilt angle is reached, the rotational speed of the motor swash plate 12c becomes zero. On the other hand, as the pump swash plate 12b is tilted from the position of the tilt angle 0 toward the speed increasing tilt direction, the output of the hydraulic motor 12M acts on the speed increasing side, and the rotation speed of the motor swash plate 12c increases, and the speed increases. When the maximum tilt angle is reached in the use tilt direction, the rotational speed of the motor swash plate 12c becomes maximum (for example, twice the rotational speed of the input shaft 12a).

ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向は、主変速レバー１６の操作量に応じて変更される。主変速レバー１６が速度０の位置である場合、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾倒方向における最大傾倒角位置に傾倒されて、エンジン１０の回転にかかわらず、モータ斜板１２ｃの回転速度を０としている。主変速レバー１６を最大速度位置まで回動するにつれ、前記油圧シリンダ６１が主変速レバー１６の操作量に比例して作動することにより、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾動方向にて最大傾倒角位置から傾倒角０位置へと傾倒角度を減少させ、やがて、傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動して傾倒角度を増大させ、主変速レバー１６が最大速度位置に達すると、増速用傾倒方向における最大傾倒角位置に達する。なお、前述のアクセルペダル５６を踏み込むにつれ、エンジン回転数が増大するが、これに伴って、ポンプ斜板１２ｂの傾倒方向及び傾倒角度も調整されるものとしている。   The tilt angle and direction of the pump swash plate 12 b are changed according to the operation amount of the main transmission lever 16. When the main transmission lever 16 is at the speed 0 position, the pump swash plate 12b is tilted to the maximum tilt angle position in the tilting direction for deceleration, and the rotational speed of the motor swash plate 12c is reduced to 0 regardless of the rotation of the engine 10. It is said. As the main transmission lever 16 is rotated to the maximum speed position, the hydraulic cylinder 61 operates in proportion to the operation amount of the main transmission lever 16, so that the pump swash plate 12b has a maximum tilt angle in the tilting direction for deceleration. When the main transmission lever 16 reaches the maximum speed position, the inclination angle is decreased from the position to the inclination angle 0 position, and then the inclination angle is increased from the position of the inclination angle 0 to increase the inclination angle. The maximum tilt angle position in the speed tilt direction is reached. The engine speed increases as the accelerator pedal 56 is depressed, and the tilt direction and tilt angle of the pump swash plate 12b are also adjusted accordingly.

副変速装置１３は、無段変速装置１２の出力部材としてのモータ斜板１２ｃの回転力を、前記差動機構へと伝達するための駆動列として、図示されない前進低速ギア列、前進高速ギア列、後進ギア列、及び前進超低速（クリープ）ギア列の４つの変速ギア列を有しており、さらに、これら変速ギア列用に、３つの油圧式変速クラッチよりなる変速クラッチ群、すなわち、前進低速ギア列用の前進低速クラッチ１３ａ、前進高速ギア列用の前進高速クラッチ１３ｂ、及び後進ギア列用の後進クラッチ１３ｃを具備している。変速クラッチ群のうち一つの油圧式変速クラッチが選択されて係合することで、その該当のギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構へと動力が伝達される。なお、択一係合された油圧式変速クラッチを、以後、係合クラッチ１３Ｄと称するものとする。   The sub-transmission device 13 includes a forward low-speed gear train and a forward high-speed gear train (not shown) as drive trains for transmitting the rotational force of the motor swash plate 12c as an output member of the continuously variable transmission 12 to the differential mechanism. , A reverse gear train, and a forward ultra-low speed (creep) gear train, and further, for these transmission gear trains, a shift clutch group comprising three hydraulic transmission clutches, that is, a forward gear train. A forward low speed clutch 13a for the low speed gear train, a forward high speed clutch 13b for the forward high speed gear train, and a reverse clutch 13c for the reverse gear train are provided. By selecting and engaging one hydraulic transmission clutch in the transmission clutch group, power is transmitted from the motor swash plate 12c to the differential mechanism via the corresponding gear train. The hydraulic transmission clutch that is alternatively engaged is hereinafter referred to as an engagement clutch 13D.

係合クラッチ１３Ｄの選択は、副変速レバー１７及び前後進切換レバー１８の操作により行われるものである。副変速レバー１７は、前進走行速度の高低２段変速用のレバーであって、図示されない低速位置及び高速位置のうちのいずかに設定されるものである。副変速レバー１７を低速位置に設定すると、前進低速クラッチ１３ａが係合する。このとき、クリープレバー２０がクリープ位置に設定されていなければ、係合された前進低速クラッチ１３ａ及び前進低速ギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構への動力伝達がなされ、クリープレバー２０がクリープ位置に設定されていると、係合された前進低速クラッチ１３ａ及び前進超低速ギア列を介して、モータ斜板１２ｃから差動機構への動力伝達がなされる。副変速レバー１７を高速位置に設定すると、前進高速クラッチ１３ｂが係合し、前進高速ギア列を介しての動力伝達がなされる。なお、クリープレバー２０がクリープ位置にあるときは、牽制機構が働いて、副変速レバー１７が高速位置に切り換えられないようになっている。   The selection of the engagement clutch 13D is performed by operating the auxiliary transmission lever 17 and the forward / reverse switching lever 18. The auxiliary transmission lever 17 is a lever for high and low two-stage shifting of the forward traveling speed, and is set to either a low speed position or a high speed position (not shown). When the auxiliary transmission lever 17 is set to the low speed position, the forward low speed clutch 13a is engaged. At this time, if the creep lever 20 is not set to the creep position, power is transmitted from the motor swash plate 12c to the differential mechanism via the engaged forward low-speed clutch 13a and the forward low-speed gear train. When 20 is set to the creep position, power is transmitted from the motor swash plate 12c to the differential mechanism through the engaged forward low-speed clutch 13a and forward ultra-low speed gear train. When the auxiliary transmission lever 17 is set to the high speed position, the forward high speed clutch 13b is engaged, and power is transmitted through the forward high speed gear train. When the creep lever 20 is in the creep position, the check mechanism is activated so that the auxiliary transmission lever 17 cannot be switched to the high speed position.

前後進切換レバー１８は、前進位置、中立位置、後進位置の３位置のいずれかに設定可能となっている。前述の副変速レバー１７の低速位置・高速位置間の切換は、前後進切換レバー１８が前進位置に設定されているときになされるものとなっている。なお、副変速レバー１７の設定位置にかかわらず、前後進切換レバー１８を前進位置にすると、主変速レバー１６の操作量に応じて前進低速クラッチ１３ａ・前進高速クラッチ１３ｂのいずれかが係合されるものとしてもよい。前後進切換レバー１８を後進位置に設定すると、後進クラッチ１３ｃが係合し、後進ギア列を介しての動力伝達がなされる。また、前後進切換レバー１８を中立位置に設定すると、全ての油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃが離間する。   The forward / reverse switching lever 18 can be set to any one of three positions: a forward position, a neutral position, and a reverse position. The above-described switching between the low speed position and the high speed position of the auxiliary transmission lever 17 is performed when the forward / reverse switching lever 18 is set to the forward movement position. Regardless of the setting position of the auxiliary transmission lever 17, when the forward / reverse switching lever 18 is set to the forward movement position, either the forward low speed clutch 13a or the forward high speed clutch 13b is engaged according to the operation amount of the main transmission lever 16. It is good also as a thing. When the forward / reverse switching lever 18 is set to the reverse position, the reverse clutch 13c is engaged, and power is transmitted via the reverse gear train. When the forward / reverse switching lever 18 is set to the neutral position, all the hydraulic transmission clutches 13a, 13b, 13c are separated.

トラクタ１には、前述の無段変速装置１２における油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍ、副変速装置１３における変速クラッチ群、駆動モード設定クラッチ１４の他、前輪４の操舵用のパワーステアリングシリンダ１１、ＰＴＯ軸への動力伝達の断接を行う油圧式ＰＴＯクラッチ１５、左右後輪３のブレーキを各別に作動させるために設けられている一対の自動ブレーキシリンダ７０Ｌ・７０Ｒ、リンク機構８に装着された作業機の姿勢を制御（左右傾斜を修正）するための姿勢制御用シリンダ７１、リンク機構８に装着された作業機（ロータリ耕耘機等）の昇降用シリンダ７２等の様々な油圧装置（油圧アクチュエータ）が装備されている。また、リンク機構８に装着される作業機以外に、トラクタ１に、外部油圧駆動装置（フロントローダ等）が外部装着される場合には、その油圧アクチュエータ７３が、トラクタ１に乗車するオペレータにて操作される油圧装置とされる。これらの油圧装置駆動用の油圧系統について、図２の油圧回路図をもとに説明する。   The tractor 1 includes a power steering cylinder 11 for steering the front wheels 4, a PTO in addition to the hydraulic pump 12 </ b> P and the hydraulic motor 12 </ b> M in the continuously variable transmission 12, the shift clutch group in the auxiliary transmission 13, and the drive mode setting clutch 14. A hydraulic PTO clutch 15 for connecting and disconnecting power transmission to the shaft, a pair of automatic brake cylinders 70L and 70R provided for operating the brakes of the left and right rear wheels 3 separately, and work attached to the link mechanism 8 Various hydraulic devices (hydraulic actuators) such as an attitude control cylinder 71 for controlling the attitude of the machine (correcting the right / left inclination), an elevating cylinder 72 of a working machine (rotary tiller, etc.) mounted on the link mechanism 8 Is equipped. When an external hydraulic drive device (a front loader or the like) is externally attached to the tractor 1 other than the work machine attached to the link mechanism 8, the hydraulic actuator 73 is used by an operator who gets on the tractor 1. The hydraulic system is operated. The hydraulic system for driving these hydraulic devices will be described with reference to the hydraulic circuit diagram of FIG.

トラクタ１は、これら油圧機器への作動油や潤滑油の供給源として、エンジン１０にて駆動される第１油圧ポンプ２１ａ、第２油圧ポンプ２１ｂ、潤滑油ポンプ２２を有している。第１・第２油圧ポンプ２１ａ・２１ｂはタンデムポンプユニット２１を構成している。トラクタ１の走行駆動用の第１油圧ポンプ２１ａの吐出油は、まず、その全量が、パワーステアリング用調整バルブ機構２３に供給され、その一部がパワーステアリングシリンダ１１を制御するためのパワーステアリング用制御バルブ機構２４、さらには、該制御バルブ機構２４を介して、パワーステアリングシリンダ１１へと供給される。制御バルブ機構２４及びパワーステアリングシリンダ１１に供給された油は、調整バルブ機構２３へと戻され、第１油圧ポンプ２１ａからの吐出油のうちの制御バルブ機構２４に供給されなかった残り分と合流して、調整バルブ機構２３のタンクポートから排出される。   The tractor 1 includes a first hydraulic pump 21a, a second hydraulic pump 21b, and a lubricating oil pump 22 that are driven by the engine 10 as a supply source of hydraulic oil and lubricating oil to these hydraulic devices. The first and second hydraulic pumps 21 a and 21 b constitute a tandem pump unit 21. The total amount of oil discharged from the first hydraulic pump 21 a for driving the tractor 1 is first supplied to the power steering adjustment valve mechanism 23, and a part thereof is used for power steering for controlling the power steering cylinder 11. The power is supplied to the power steering cylinder 11 through the control valve mechanism 24 and further through the control valve mechanism 24. The oil supplied to the control valve mechanism 24 and the power steering cylinder 11 is returned to the adjustment valve mechanism 23, and merges with the remainder of the oil discharged from the first hydraulic pump 21a that has not been supplied to the control valve mechanism 24. Then, it is discharged from the tank port of the adjustment valve mechanism 23.

該パワーステアリング用調整バルブ機構２３のタンクポートからの排出油は、優先バルブ機構２５にて、駆動モード設定クラッチ１４用の制御バルブ機構２６等への第１油流Ｆ１と、無段変速装置１２における油圧ポンプ１２Ｐ・油圧モータ１２Ｍ間の閉回路への第２油流Ｆ２とに分流される。なお、駆動モード設定用クラッチ１４の焼き付き防止のため、第２油流Ｆ２よりも第１油流Ｆ１が優先される。   The oil discharged from the tank port of the power steering adjustment valve mechanism 23 is fed by the priority valve mechanism 25 to the first oil flow F1 to the control valve mechanism 26 for the drive mode setting clutch 14 and the continuously variable transmission 12. Is divided into the second oil flow F2 to the closed circuit between the hydraulic pump 12P and the hydraulic motor 12M. Note that the first oil flow F1 is given priority over the second oil flow F2 in order to prevent the drive mode setting clutch 14 from seizing.

第１油流Ｆ１は、無段変速装置１２におけるポンプ斜板１２ｂ制御用の油圧サーボ機構６０への油流Ｆ１ａと、駆動モード設定クラッチ１４用の制御バルブ機構２６及びＰＴＯクラッチ１５用の制御バルブ機構２７への油流Ｆ１ｂと、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９及び変速クラッチ用制御バルブ機構３０への油流Ｆ１ｃとに分流する。   The first oil flow F1 includes an oil flow F1a to the hydraulic servomechanism 60 for controlling the pump swash plate 12b in the continuously variable transmission 12, a control valve mechanism 26 for the drive mode setting clutch 14, and a control valve for the PTO clutch 15. The oil flow F1b to the mechanism 27 and the oil flow F1c to the automatic brake control valve mechanism 29 and the shift clutch control valve mechanism 30 are divided.

油流Ｆ１ａの油は、油圧サーボ機構６０において、比例電磁バルブ６２を介して、油圧シリンダ６１に対し給排され、ポンプ斜板１２ｂの傾動制御に用いられる。油流Ｆ１ｂの油は、後に図６を用いて詳述するように、駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６における二つの電磁バルブ４５・４６を用いて、駆動モード設定クラッチ１４の油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対し給排され、トラクタ１の二輪駆動・四輪駆動・前輪増速等の駆動モードの切換に用いられる。さらに油流Ｆ１ｂの油は、ＰＴＯクラッチ用制御バルブ機構２７における電磁バルブ２７ａ及び切換バルブ２７ｂを介して、ＰＴＯクラッチシリンダ１５に対し給排され、ＰＴＯクラッチの入り切りに用いられる。   The oil in the oil flow F1a is supplied to and discharged from the hydraulic cylinder 61 via the proportional electromagnetic valve 62 in the hydraulic servo mechanism 60, and is used for tilt control of the pump swash plate 12b. As will be described later in detail with reference to FIG. 6, the oil in the oil flow F1b is obtained by using the two electromagnetic valves 45 and 46 in the drive mode setting clutch control valve mechanism 26, and the oil chambers 14b and 14c and 14d are supplied to and discharged from the tractor 1 and used for switching between drive modes such as two-wheel drive, four-wheel drive, and front wheel acceleration. Further, the oil in the oil flow F1b is supplied to and discharged from the PTO clutch cylinder 15 via the electromagnetic valve 27a and the switching valve 27b in the PTO clutch control valve mechanism 27, and is used to turn the PTO clutch on and off.

そして、油流Ｆ１ｃの油は、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９において、電磁バルブ２９ａを介して左の後輪３用のブレーキシリンダ７０Ｌに対し給排され、電磁バルブ２９ｂを介して右の後輪３用のブレーキシリンダ７０Ｒに対し給排される。後に図６を用いて詳述するように、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を自動ブレーキ設定にすることで、ステアリングハンドル７を左に切るとブレーキシリンダ７０Ｌが作動して旋回内側の左後輪３が制動され、ステアリングハンドル７を右に切るとブレーキシリンダ７０Ｒが作動して旋回内側の左後輪３が制動される構造となっている。さらに、油流Ｆ１ｃの油は、図３等を用いて後に詳述するように、油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構３０において、マスターバルブ３１及び各クラッチバルブ３２を介して、前述の各油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃに対し給排され、トラクタ１の副変速及び前後進切換に用いられる。   The oil in the oil flow F1c is supplied to and discharged from the brake cylinder 70L for the left rear wheel 3 through the electromagnetic valve 29a in the automatic brake control valve mechanism 29, and the right rear wheel through the electromagnetic valve 29b. The brake cylinder 70R for 3 is supplied and discharged. As will be described in detail later with reference to FIG. 6, by setting the drive / turning mode setting switch 47 to the automatic brake setting, when the steering handle 7 is turned to the left, the brake cylinder 70L is operated and the left rear wheel 3 on the inner side of the turning is operated. When the steering wheel 7 is turned to the right, the brake cylinder 70R is actuated to brake the left rear wheel 3 on the inside of the turn. Further, as will be described later in detail with reference to FIG. 3 and the like, the oil in the oil flow F1c is supplied to each hydraulic system described above via the master valve 31 and each clutch valve 32 in the hydraulic transmission clutch control valve mechanism 30. It is supplied to and discharged from the transmission clutches 13a, 13b, and 13c, and is used for subtransmission and forward / reverse switching of the tractor 1.

トラクタ１に装着される作業機用の第２油圧ポンプ２１ｂの吐出油は、外部油圧駆動装置制御用の制御バルブ群３７を介して、外部油圧装置としての油圧アクチュエータ７３に対し給排され、制御バルブ機構３５にて姿勢制御用シリンダ７１に対し給排され、さらに、制御用バルブ機構３６にて昇降用シリンダ７２に対し給排される。潤滑油ポンプ２２からの吐出油は、調量バルブ３４を介して潤滑油としてＰＴＯクラッチ１５に供給され、無段変速装置１２の入力軸１２ａの軸受の潤滑油として無段変速装置１２に供給され、各調量弁３３を介して潤滑油として各油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃへと供給される。   The oil discharged from the second hydraulic pump 21b for the work machine mounted on the tractor 1 is supplied / discharged to / from a hydraulic actuator 73 as an external hydraulic device via a control valve group 37 for controlling the external hydraulic drive device. The valve mechanism 35 supplies and discharges the attitude control cylinder 71, and the control valve mechanism 36 supplies and discharges the lift cylinder 72. The oil discharged from the lubricating oil pump 22 is supplied to the PTO clutch 15 as lubricating oil through the metering valve 34, and is supplied to the continuously variable transmission 12 as lubricating oil for the bearing of the input shaft 12a of the continuously variable transmission 12. The oil is supplied to the hydraulic transmission clutches 13a, 13b and 13c as lubricating oil through the metering valves 33.

次に、図２及び図３により、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の構成について説明する。制御バルブ機構３０を構成するハウジング（前述のミッションケースの一部としてもよい）には、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９への分流後の油流Ｆ１ｃを受けるポンプポート３０ａ、前進低速クラッチ１３ａのクラッチ作動油室に連通される前進低速クラッチポート３０ｂ、前進高速クラッチ１３ｂのクラッチ作動油室に連通される前進高速クラッチポート３０ｃ、後進クラッチ１３ｃのクラッチ作動油室に連通される後進クラッチポート３０ｄが設けられている。   Next, the configuration of the shift clutch control valve mechanism 30 will be described with reference to FIGS. A housing (which may be a part of the aforementioned transmission case) that constitutes the control valve mechanism 30 includes a pump port 30a that receives the oil flow F1c after the diversion to the control valve mechanism 29 for automatic braking, and a clutch of the forward low-speed clutch 13a. A forward low speed clutch port 30b communicated with the hydraulic fluid chamber, a forward high speed clutch port 30c communicated with the clutch hydraulic fluid chamber of the forward high speed clutch 13b, and a reverse clutch port 30d communicated with the clutch hydraulic fluid chamber of the reverse clutch 13c are provided. It has been.

バルブ機構３０の該ハウジング内には、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ群３２が設けられている。クラッチバルブ群３２は、前進低速クラッチ１３ａ用の前進低速クラッチバルブ３２ａ、前進高速クラッチ１３ｂ用の前進高速クラッチバルブ３２ｂ、後進クラッチ１３ｃ用の後進クラッチバルブ３２ｃが設けられている。マスターバルブ３１及びクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、各々、ポンプポートＰＰ、タンクポートＴＰ、油給排ポートＶＰの３ポートを有する電磁バルブである。   A master valve 31 and a clutch valve group 32 are provided in the housing of the valve mechanism 30. The clutch valve group 32 is provided with a forward low speed clutch valve 32a for the forward low speed clutch 13a, a forward high speed clutch valve 32b for the forward high speed clutch 13b, and a reverse clutch valve 32c for the reverse clutch 13c. The master valve 31 and the clutch valves 32a, 32b, and 32c are electromagnetic valves each having three ports: a pump port PP, a tank port TP, and an oil supply / discharge port VP.

各電磁バルブ３１・３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、ソレノイドが励磁されるＯＮ位置では、油給排ポートＶＰをポンプポートＰＰに接続して、ポンプポートＰＰからクラッチ側の油給排ポートＶＰへと油を供給する方向に油の流れを設定する。このソレノイドＯＮ位置をクラッチ油供給位置Ｐ１とする。一方、各電磁バルブ３１・３２ａ・３２ｂ・３２ｃは、ソレノイドが解磁されるＯＦＦ位置では、油給排ポートＶＰをタンクポートＴＰに接続して、クラッチ側の油給排ポートＶＰからタンクポートＴＰへと油を排出する方向に油の流れを設定する。このソレノイドＯＦＦ位置をクラッチ油排出位置Ｐ２とする。   Each solenoid valve 31, 32a, 32b, 32c has an oil supply / discharge port VP connected to the pump port PP at the ON position where the solenoid is excited, and oil is supplied from the pump port PP to the oil supply / discharge port VP on the clutch side. Set the oil flow in the direction of supply. This solenoid ON position is defined as a clutch oil supply position P1. On the other hand, each electromagnetic valve 31, 32a, 32b, 32c connects the oil supply / discharge port VP to the tank port TP at the OFF position where the solenoid is demagnetized, and connects the oil supply / discharge port VP on the clutch side to the tank port TP. Set the oil flow in the direction of draining the oil. This solenoid OFF position is defined as a clutch oil discharge position P2.

マスターバルブ３１のポンプポートＰＰは、前記ハウジングのポンプポート３０ａに接続されている。クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの油給排ポートＶＰは、クラッチポート３０ｂ・３０ｃ・３０ｄに、各々、接続されている。マスターバルブ３１の油給排ポートＶＰは、全てのクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのポンプポートＰＰに接続されている。   The pump port PP of the master valve 31 is connected to the pump port 30a of the housing. The oil supply / discharge ports VP of the clutch valves 32a, 32b, and 32c are connected to the clutch ports 30b, 30c, and 30d, respectively. The oil supply / discharge port VP of the master valve 31 is connected to the pump ports PP of all the clutch valves 32a, 32b, 32c.

次に、図２、図３、図４、図５より、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の制御システムについて説明する。図３に示すように、トラクタ１にはコントローラ５０が設けられており、また、主変速レバー１６（あるいはアクセルペダル５６）の操作位置（速度０位置からの操作量）検出手段としての位置センサ５１、副変速レバー１７の操作位置検出手段としての位置センサ５２、前後進切換レバー１８の操作位置検出手段としての位置センサ５３、クラッチペダル１９の操作位置（踏込量）検出手段としての位置センサ５４、及び、キースイッチ等の、エンジン１０の入り切り操作用のエンジンスイッチ５５が設けられ、位置センサ５１・５２・５３・５４・５５の検出信号がコントローラ５０に入力されるものとしている。コントローラ５０は、これらの位置センサ５１・５２・５３・５４・５５からの検出信号をもとに、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのソレノイド制御を行う。   Next, the control system of the shift clutch control valve mechanism 30 will be described with reference to FIGS. 2, 3, 4, and 5. As shown in FIG. 3, the tractor 1 is provided with a controller 50, and a position sensor 51 serving as means for detecting the operation position (operation amount from the speed 0 position) of the main transmission lever 16 (or the accelerator pedal 56). A position sensor 52 as an operation position detection means for the auxiliary transmission lever 17, a position sensor 53 as an operation position detection means for the forward / reverse switching lever 18, a position sensor 54 as an operation position (depression amount) detection means for the clutch pedal 19, In addition, an engine switch 55 for turning on and off the engine 10 such as a key switch is provided, and detection signals of the position sensors 51, 52, 53, 54, and 55 are input to the controller 50. The controller 50 performs solenoid control of the master valve 31 and the clutch valves 32a, 32b, and 32c based on the detection signals from these position sensors 51, 52, 53, 54, and 55.

主変速レバー１６の位置センサ５１の検出信号をＳｍとし、副変速レバー１７の位置センサ５２の検出信号をＳｓとし、前後進切換レバー１８の位置センサ５３の検出信号をＳｒとする。また、副変速レバー１７を前記前進低速位置にしたときの検出信号ＳｓをＳｓＬとし、前後進切換レバー１８を前記後進位置にしたときの検出信号ＳｒをＳｒＲとし、前後進切換レバー１８を前記中立位置にしたときの検出信号ＳｒをＳｒＮとする。また、位置センサ５４の検出により認識されるクラッチペダル１９の踏込量をＤとする。クラッチペダル１９を踏んでいないときの踏込量Ｄは０であり、最大踏込量をＤ２とし、クラッチペダル１９を踏み込むにつれ、踏込量Ｄが０から最大踏込量Ｄ２まで増大するものとする。   The detection signal of the position sensor 51 of the main transmission lever 16 is Sm, the detection signal of the position sensor 52 of the auxiliary transmission lever 17 is Ss, and the detection signal of the position sensor 53 of the forward / reverse switching lever 18 is Sr. The detection signal Ss when the auxiliary transmission lever 17 is in the forward low speed position is SsL, the detection signal Sr when the forward / reverse switching lever 18 is in the reverse position is SrR, and the forward / reverse switching lever 18 is in the neutral position. The detection signal Sr when the position is set is SrN. Further, it is assumed that the amount of depression of the clutch pedal 19 recognized by the detection of the position sensor 54 is D. When the clutch pedal 19 is not depressed, the depression amount D is 0, the maximum depression amount is D2, and as the clutch pedal 19 is depressed, the depression amount D increases from 0 to the maximum depression amount D2.

以上の如き検出信号Ｓｍ、Ｓｓ、Ｓｒ及び踏込量Ｄの定義を前提として、図４及び図５に示すクラッチペダル（クラッチ操作具）１９の操作に関連しての無段変速装置（主変速装置）１２及び副変速装置１３の制御について説明する。クラッチペダル１９の踏込量Ｄが０である場合（ステップＳ０１、ＹＥＳ）、油圧式変速クラッチ制御用バルブ機構３０におけるマスターバルブ３１をクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）に設定する（ステップＳ０２）。したがって、全クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのポンプポートＰＰには、油圧ポンプ２１ａからの吐出油が供給されている状態であり、位置センサ５２・５３の検出信号Ｓｓ・Ｓｒがどのようであるか、すなわち、副変速レバー１７及び前後進切換レバー１８がどのように設定されているのか（ステップＳ０３、Ｓ０４、Ｓ０５）に基づいて、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの全てをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とする（ステップＳ０３１）か、または、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのうち、該当の一つのクラッチバルブをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、他の二つのクラッチバルブをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とする（ステップＳ０４１、Ｓ０５１、Ｓ０６）。これにより、クラッチ供給位置Ｐ１に設定されたクラッチバルブ３２は、そのポンプポートＰＰからバルブポートＶＰを介して、油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃのうち該当する油圧式変速クラッチの作動油室に油を供給して、このクラッチを係合する（すなわち、係合クラッチ１３Ｄとする）。   On the premise of the definitions of the detection signals Sm, Ss, Sr and the depression amount D as described above, the continuously variable transmission (main transmission) related to the operation of the clutch pedal (clutch operating tool) 19 shown in FIGS. ) 12 and the control of the auxiliary transmission 13 will be described. When the depression amount D of the clutch pedal 19 is 0 (step S01, YES), the master valve 31 in the hydraulic transmission clutch control valve mechanism 30 is set to the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position) (step S02). . Accordingly, the pump ports PP of all the clutch valves 32a, 32b, and 32c are in a state where the oil discharged from the hydraulic pump 21a is supplied, and what the detection signals Ss and Sr of the position sensors 52 and 53 are like. That is, based on how the auxiliary transmission lever 17 and the forward / reverse switching lever 18 are set (steps S03, S04, S05), all of the clutch valves 32a, 32b, 32c are moved to the clutch oil discharge position P2 ( Solenoid OFF position) (step S031), or one of the clutch valves 32a, 32b, and 32c is set to the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position), and the other two clutch valves are set to The clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position) is set (steps S041, S). 51, S06). As a result, the clutch valve 32 set at the clutch supply position P1 is moved from the pump port PP to the hydraulic oil chamber of the corresponding hydraulic transmission clutch among the hydraulic transmission clutches 13a, 13b, and 13c via the valve port VP. Oil is supplied to engage the clutch (that is, the engagement clutch 13D).

具体的には、クラッチペダル１９を踏み込んでおらず（ステップＳ０１、ＹＥＳ）、マスターバルブ３１がクラッチ油供給位置Ｐ１にある状態（ステップＳ０２）において、位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＮのとき（ステップＳ０３、ＹＥＳ）、すなわち、前後進切換レバー１８を中立位置にしているときは、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃの全てをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とし（ステップＳ０３１）、全ての油圧式変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間する。位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＲのとき（ステップＳ０４、ＹＥＳ）、すなわち、前後進切換レバー１８を後進位置にしているときは、クラッチバルブ３２ｃをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）として（ステップＳ０４１）、後進クラッチ１３ｃを係合クラッチ１３Ｄとする。位置センサ５３の検出信号ＳｒがＳｒＮ、ＳｒＲのいずれでもないとき（ステップＳ０４、ＮＯ）、すなわち、前後進切換レバー１８が前進位置にあるときであって、位置センサ５２の検出信号ＳｓがＳｓＬであるとき（ステップＳ０５、ＹＥＳ）、すなわち、副変速レバー１７を低速位置にしているときは、クラッチバルブ３２ａをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ｂ・３２ｃをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）として（ステップＳ０５１）、前進低速クラッチ１３ａを係合クラッチ１３Ｄとする。前後進切換レバー１８が前進位置にあるときであって、位置センサ５２の検出信号ＳｓがＳｓＬでないとき（ステップＳ０５、ＮＯ）、すなわち、副変速レバー１７を高速位置にしているときは、クラッチバルブ３２ｂをクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）とし、クラッチバルブ３２ａ・３２ｃをクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）とし（ステップＳ０６）、前進高速クラッチ１３ｂを係合クラッチ１３Ｄとする。   Specifically, when the clutch pedal 19 is not depressed (step S01, YES) and the master valve 31 is in the clutch oil supply position P1 (step S02), when the detection signal Sr of the position sensor 53 is SrN ( Step S03, YES), that is, when the forward / reverse switching lever 18 is in the neutral position, all the clutch valves 32a, 32b, 32c are set to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position) (Step S031). The hydraulic transmission clutches 13a, 13b, and 13c are separated. When the detection signal Sr of the position sensor 53 is SrR (step S04, YES), that is, when the forward / reverse switching lever 18 is in the reverse position, the clutch valve 32c is set to the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position) The clutch valves 32a and 32b are set to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position) (step S041), and the reverse clutch 13c is set to the engagement clutch 13D. When the detection signal Sr of the position sensor 53 is neither SrN nor SrR (step S04, NO), that is, when the forward / reverse switching lever 18 is in the forward position, the detection signal Ss of the position sensor 52 is SsL. When there is a certain time (step S05, YES), that is, when the auxiliary transmission lever 17 is in the low speed position, the clutch valve 32a is set to the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position), and the clutch valves 32b and 32c are set to the clutch oil discharge position. As P2 (solenoid OFF position) (step S051), the forward low-speed clutch 13a is set as the engagement clutch 13D. When the forward / reverse switching lever 18 is in the forward position and the detection signal Ss of the position sensor 52 is not SsL (step S05, NO), that is, when the auxiliary transmission lever 17 is in the high speed position, the clutch valve 32b is the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position), the clutch valves 32a and 32c are the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position) (step S06), and the forward high speed clutch 13b is the engagement clutch 13D.

以上のように、クラッチペダル１９を踏み込んでいないときに、変速クラッチ用制御バルブ機構３０において、マスターバルブ３１と、クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃのうちからの択一のクラッチバルブとを、クラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）にする（以後、クラッチ油供給位置Ｐ１に設定されるよう択一されたクラッチバルブを「択一クラッチバルブ３２Ｄ」と称することとする）ことで、副変速装置１３における前進低速ギア列、前進高速ギア列、後進ギア列のうちのいずれか一つを介して、無段変速装置１２の出力部材としてのモータ斜板１２ｃから前記差動機構への動力伝達がなされるものとしている。このように副変速装置１３における動力伝達用のギア列を選択した上で、無段変速装置１２のポンプ斜板１２ｂの傾倒位置（傾倒角度及び傾倒方向）Ｔが、主変速レバー１６の操作量についての検出信号Ｓｍに対応する任意の傾倒位置Ｔｎに設定される（ステップＳ０７）。   As described above, when the clutch pedal 19 is not depressed, in the shift clutch control valve mechanism 30, the master valve 31 and the clutch valve selected from the clutch valves 32a, 32b, and 32c are connected to the clutch oil. By setting the supply position P1 (solenoid ON position) (hereinafter, the clutch valve selected to be set to the clutch oil supply position P1 will be referred to as “selective clutch valve 32D”), the auxiliary transmission 13 Power is transmitted from the motor swash plate 12c as the output member of the continuously variable transmission 12 to the differential mechanism via any one of the forward low-speed gear train, the forward high-speed gear train, and the reverse gear train. It is supposed to be. Thus, after selecting the gear train for power transmission in the auxiliary transmission 13, the tilt position (tilt angle and tilt direction) T of the pump swash plate 12 b of the continuously variable transmission 12 is the amount of operation of the main transmission lever 16. Is set to an arbitrary tilt position Tn corresponding to the detection signal Sm for (step S07).

クラッチペダル１９の踏込量Ｄに関しては、クラッチ切換用踏込量Ｄ１を既定している。クラッチペダル１９を踏み込んで、踏込量Ｄが０を超える（ステップＳ０１、ＮＯ）と、該踏込量ＤがＤ１未満の範囲にある間（ステップＳ０８、ＹＥＳ）に、主変速レバー１６の速度０位置からの操作量（検出信号Ｓｍ）にかかわらず、ポンプ斜板１２ｂの傾倒位置Ｔが、無段変速装置１２の出力速度（モータ斜板１２ｃの回転速度）を０に近い極めて低い速度とする傾倒位置Ｔ１へと移動する（ステップＳ０９）。一方、マスターバルブ３１も択一クラッチバルブ３２Ｄも、クラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）に保持されており、副変速装置１３における係合クラッチ１３Ｄの係合状態は保持される（ステップＳ０９）。つまり、副変速装置１３による無段変速装置１２から差動機構への動力伝達は保持されたまま、無段変速装置１２の出力回転速度が０に近い低速出力（低トルク伝達）状態に保持される、所謂、半クラッチ状態が現出される。なお、主変速レバー１６を完全に速度０位置に戻せば、ポンプ斜板１２ｂの傾倒位置Ｔは、前記減速用傾倒方向における最大傾倒角位置となり、無段変速装置１２の出力回転速度は０となる。   With respect to the depression amount D of the clutch pedal 19, a clutch switching depression amount D1 is defined. When the clutch pedal 19 is depressed and the depression amount D exceeds 0 (step S01, NO), while the depression amount D is in a range less than D1 (step S08, YES), the speed 0 position of the main transmission lever 16 is reached. The tilt position T of the pump swash plate 12b tilts the output speed of the continuously variable transmission 12 (rotational speed of the motor swash plate 12c) to an extremely low speed close to 0 regardless of the operation amount (detection signal Sm) from Move to position T1 (step S09). On the other hand, both the master valve 31 and the alternative clutch valve 32D are held at the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position), and the engagement state of the engagement clutch 13D in the auxiliary transmission 13 is held (step S09). . That is, while the power transmission from the continuously variable transmission 12 to the differential mechanism by the auxiliary transmission 13 is maintained, the output rotational speed of the continuously variable transmission 12 is maintained in a low-speed output (low torque transmission) state close to zero. In other words, a so-called half-clutch state appears. If the main transmission lever 16 is completely returned to the speed 0 position, the tilt position T of the pump swash plate 12b becomes the maximum tilt angle position in the deceleration tilt direction, and the output rotational speed of the continuously variable transmission 12 is zero. Become.

クラッチペダル１９の踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１以上になると（ステップＳ０８、ＮＯ）、マスターバルブ３１をクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトする。これにより、係合クラッチ１３Ｄから油が排出され、該係合クラッチ１３Ｄが離間する。さらに、択一クラッチバルブ３２Ｄも、クラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトされる。すなわち、全クラッチバルブ３２ａ・３２ｂ・３２ｃがクラッチ油排出位置Ｐ２となる（ステップＳ１０）。クラッチペダル１９の踏込量ＤがＤ１以上で最大踏込量Ｄ２以下の範囲内にある限りは、マスターバルブ３１及びクラッチバルブ群３２の全てがクラッチ油排出位置Ｐ２に保持され、変速クラッチ群１３の全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃの離間状態が保持される。   When the depression amount D of the clutch pedal 19 becomes equal to or greater than the clutch switching depression amount D1 (step S08, NO), the master valve 31 is shifted to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position). Thereby, the oil is discharged from the engagement clutch 13D, and the engagement clutch 13D is separated. Further, the alternative clutch valve 32D is also shifted from the clutch oil supply position P1 to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position). That is, all the clutch valves 32a, 32b, and 32c become the clutch oil discharge position P2 (step S10). As long as the depression amount D of the clutch pedal 19 is in the range of not less than D1 and not more than the maximum depression amount D2, all of the master valve 31 and the clutch valve group 32 are held at the clutch oil discharge position P2, and all of the transmission clutch group 13 The separated state of the transmission clutches 13a, 13b, and 13c is maintained.

なお、図４の相関図は、マスターバルブ３１のクラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトと、択一クラッチバルブ３２Ｄのクラッチ油供給位置Ｐ１からクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトとが同時に行われることを前提としているが、両バルブ３１・３２Ｄのクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトの間にタイムラグを設けてもよく、例えば、マスターバルブ３１がクラッチ油排出位置Ｐ２にシフトしてから係合クラッチバルブ３２Ｄをクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトするものとしてもよい。   The correlation diagram of FIG. 4 shows that the master valve 31 shifts from the clutch oil supply position P1 to the clutch oil discharge position P2, and the alternative clutch valve 32D shifts from the clutch oil supply position P1 to the clutch oil discharge position P2. However, a time lag may be provided between the shift of the valves 31 and 32D to the clutch oil discharge position P2, for example, the master valve 31 is shifted to the clutch oil discharge position P2. The engagement clutch valve 32D may be shifted to the clutch oil discharge position P2.

前述の如く、係合クラッチ１３Ｄを離間させること自体は、マスターバルブ３１をＯＦＦ位置にシフトするだけでも実現される。係合クラッチ１３Ｄの油を、クラッチ油供給位置Ｐ１にある択一クラッチバルブ３２Ｄの油給排ポートＶＰからポンプポートＰＰへと逆流させて、マスターバルブ３１の油給排ポートＶＰへと流すことができるからである。それにもかかわらず、マスターバルブ３１のクラッチ油排出位置Ｐ２へのシフトに加えて、選択クラッチバルブ３２Ｄをクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトするのは、安全スイッチの機能を奏するためである。すなわち、マスターバルブ３１がクラッチ油供給位置Ｐ１（ソレノイドＯＮ位置）にある状態で、万一、故障して、ソレノイドを解磁してもクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へと戻らないようになっても、クラッチペダル１９を、踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１以上となるまで踏み込めば、択一クラッチバルブ３２Ｄがクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）へとシフトし、係合クラッチ１３Ｄより、クラッチ油排出位置Ｐ２にある択一クラッチバルブ３２Ｄを介して、油が抜け、係合クラッチ１３Ｄを離間することができるのである。逆に、択一クラッチバルブ３２Ｄが故障で、ソレノイドを解磁してもクラッチ油排出位置Ｐ２（ソレノイドＯＦＦ位置）に戻らなくなっても、クラッチペダル１９を踏めば、マスターバルブ３１がクラッチ油排出位置Ｐ２へとシフトされて、係合クラッチ１３Ｄを離間することができる。   As described above, the separation of the engagement clutch 13D itself can be realized only by shifting the master valve 31 to the OFF position. The oil of the engagement clutch 13D can be caused to flow backward from the oil supply / discharge port VP of the alternative clutch valve 32D at the clutch oil supply position P1 to the pump port PP and flow to the oil supply / discharge port VP of the master valve 31. Because it can. Nevertheless, the reason why the selected clutch valve 32D is shifted to the clutch oil discharge position P2 in addition to the shift of the master valve 31 to the clutch oil discharge position P2 is to provide a function of a safety switch. That is, in a state where the master valve 31 is in the clutch oil supply position P1 (solenoid ON position), even if a failure occurs and the solenoid is demagnetized, it does not return to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position). Even when the clutch pedal 19 is depressed until the depression amount D becomes equal to or greater than the depression amount D1 for switching the clutch, the alternative clutch valve 32D is shifted to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position) and engaged. The oil is released from the clutch 13D through the alternative clutch valve 32D at the clutch oil discharge position P2, and the engagement clutch 13D can be separated. Conversely, even if the alternative clutch valve 32D is out of order and the solenoid is demagnetized and does not return to the clutch oil discharge position P2 (solenoid OFF position), if the clutch pedal 19 is depressed, the master valve 31 is moved to the clutch oil discharge position. Shifting to P2, the engagement clutch 13D can be separated.

また、逆に、踏み込んでいたクラッチペダル１９を、踏込量Ｄがクラッチ切換用踏込量Ｄ１未満の範囲内になるまで戻すと、マスターバルブ３１及び択一クラッチバルブ３２Ｄが、クラッチ油排出位置Ｐ２からクラッチ油供給位置Ｐ１へとシフトされ、係合クラッチ１３Ｄの係合状態が戻る（ステップＳ０９）が、踏込量０の位置までクラッチペダル１９を戻さずに、いくらか踏み込んだ状態でとどめることで、無段変速装置１２のポンプ斜板１２ａは傾倒位置Ｔ１にて保持され（ステップＳ０９）、半クラッチ状態として、急激な発進を回避することができるのである。   Conversely, when the depressed clutch pedal 19 is returned until the depressed amount D falls within the range of the clutch switching depressed amount D1, the master valve 31 and the alternative clutch valve 32D are moved from the clutch oil discharge position P2. The clutch oil supply position P1 is shifted to return the engaged state of the engagement clutch 13D (step S09), but the clutch pedal 19 is not returned to the position where the depression amount is 0, but is kept in the depressed state, so that there is nothing. The pump swash plate 12a of the step transmission 12 is held at the tilted position T1 (step S09), and a sudden start can be avoided in a half-clutch state.

さらに、前述の如く、エンジンスイッチ５５の入り切り検出に基づき、コントローラ５０にて、変速クラッチ用制御バルブ機構３０の電磁バルブ３１・３２のソレノイド制御を行うものとしている。これについて詳述すると、エンジンスイッチ５５が切られたのを検出すると、コントローラ５０は、マスターバルブ３１及び選択クラッチバルブ３２Ｄのソレノイドを解磁し、これらをＯＦＦ位置にシフトして、副変速装置１３の全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間する。次にエンジンスイッチ５５を入れたときに、係合クラッチ１３Ｄが係合されたままであると、エンジン動力が副変速装置１３の係合クラッチ１３Ｄを介して差動機構まで伝達され、急発進してしまう可能性があるが、エンジンスイッチ５５を切ったときに上記の如く全変速クラッチ１３ａ・１３ｂ・１３ｃを離間しておくことで、次にエンジンスイッチ５５を入れた直後においては、エンジン動力が副変速装置１３で遮断され、差動機構まで伝達されないので、このような不測の発進を防止することができる。   Further, as described above, the controller 50 performs solenoid control of the electromagnetic valves 31 and 32 of the shift clutch control valve mechanism 30 based on the on / off detection of the engine switch 55. More specifically, when it is detected that the engine switch 55 is turned off, the controller 50 demagnetizes the solenoids of the master valve 31 and the selection clutch valve 32D, shifts them to the OFF position, and the auxiliary transmission 13 All the transmission clutches 13a, 13b and 13c are separated. Next, when the engine switch 55 is turned on, if the engagement clutch 13D remains engaged, the engine power is transmitted to the differential mechanism via the engagement clutch 13D of the auxiliary transmission 13 and suddenly starts. However, when the engine switch 55 is turned off, the all transmission clutches 13a, 13b, and 13c are separated as described above. Since it is interrupted by the transmission 13 and is not transmitted to the differential mechanism, such unexpected start can be prevented.

次に、図６及び図７により、駆動モード設定クラッチ１４及びその制御バルブ機構２６について説明する。図６に示すように、駆動モード設定クラッチ１４は、四輪駆動ギア列４１と前輪増速ギア列４２とに共有されるクラッチ軸４０上に設けられており、クラッチ軸４０を四輪駆動ギア列４１に接続するための油圧式の四輪駆動クラッチ４３と、クラッチ軸４０を前端増速ギア列４２に接続するための油圧式の前輪増速クラッチ４４とを組み合わせてなるものである。   Next, the drive mode setting clutch 14 and its control valve mechanism 26 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 6, the drive mode setting clutch 14 is provided on a clutch shaft 40 shared by the four-wheel drive gear train 41 and the front wheel acceleration gear train 42, and the clutch shaft 40 is connected to the four-wheel drive gear. A hydraulic four-wheel drive clutch 43 for connection to the row 41 and a hydraulic front wheel acceleration clutch 44 for connecting the clutch shaft 40 to the front-end speed-up gear row 42 are combined.

駆動モード設定クラッチ１４において、隔壁１４ａが設けられ、隔壁１４ａより四輪駆動用ギア列４１側には、四輪駆動クラッチ４３の収容される湿室が構成されており、隔壁１４ａより前輪増速ギア列４２側には、前輪増速クラッチ４４を収容する湿室が構成されている。四輪駆動クラッチ４３は、摩擦板群４３ａ、ピストン４３ｂ、及び、ピストン４３ｂを摩擦板群４３ａへと付勢するバネ４３ｃを有し、四輪駆動クラッチ４３を収容する湿室は、ピストン４３ｂによって、二輪駆動用作動油室１４ｂと、四輪駆動用作動油室１４ｃとに区分される。   In the drive mode setting clutch 14, a partition wall 14a is provided, and a wet chamber in which the four-wheel drive clutch 43 is accommodated is formed on the four-wheel drive gear train 41 side from the partition wall 14a. A wet chamber that houses the front wheel acceleration clutch 44 is formed on the gear train 42 side. The four-wheel drive clutch 43 has a friction plate group 43a, a piston 43b, and a spring 43c that urges the piston 43b to the friction plate group 43a, and a wet chamber that houses the four-wheel drive clutch 43 is formed by the piston 43b. These are divided into a two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b and a four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c.

二輪駆動用作動油室１４ｂに油が供給されると、バネ４３ｃに抗してピストン４３ｂが摩擦板群４３ａから遠ざかり、該摩擦板群４３ａの摩擦板同士が離間し、これにより、四輪駆動クラッチ４３は切れて、クラッチ軸４０と四輪駆動ギア列４１との間の動力伝達を遮断した状態となる。一方、四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給されると、ピストン４３ｂが摩擦板群４３ａへと摺動し、該摩擦板群４３ａの摩擦板同士を圧接し、これにより、四輪駆動クラッチ４３が入り、クラッチ軸４０と四輪駆動ギア列４１との間で動力伝達可能な状態となる。なお、二輪駆動用作動油室１４ｂの油圧と四輪駆動用作動油室１４ｃの油圧とは互いに背圧になる関係であり、二輪駆動用作動油室１４ｂに油が供給されるときは四輪駆動用作動油室１４ｃから油が排出され、四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給されるときは二輪駆動用作動油室１４ｂから油が排出される。   When oil is supplied to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b, the piston 43b moves away from the friction plate group 43a against the spring 43c, and the friction plates of the friction plate group 43a are separated from each other. The clutch 43 is disconnected and the power transmission between the clutch shaft 40 and the four-wheel drive gear train 41 is cut off. On the other hand, when oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c, the piston 43b slides toward the friction plate group 43a and presses the friction plates of the friction plate group 43a. The clutch 43 is engaged, and power can be transmitted between the clutch shaft 40 and the four-wheel drive gear train 41. It should be noted that the hydraulic pressure in the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b and the hydraulic pressure in the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c are in a back pressure relationship, and when the oil is supplied to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b, When the oil is discharged from the drive hydraulic oil chamber 14c and supplied to the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c, the oil is discharged from the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b.

前輪増速クラッチ４４は、摩擦板群４４ａを有し、前輪増速クラッチ４４を収容する湿室には、前輪増速用作動油室１４ｄが構成されている。前輪増速用作動油室１４ｄに油が供給されると、その油圧にて、摩擦板群４４ａの摩擦板同士が圧接し、これにより、前輪増速クラッチ４４が入り、クラッチ軸４０と前輪増速ギア列４２との間で動力伝達可能な状態となる。前輪増速用作動油室１４ｄから油が抜かれると、摩擦板群４４ａの摩擦板同士が離間し、これにより、前輪増速クラッチ４４が切れ、クラッチ軸４０と前輪増速ギア列４２との間の動力伝達が遮断される。   The front wheel acceleration clutch 44 has a friction plate group 44 a, and a front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14 d is configured in a wet chamber that houses the front wheel acceleration clutch 44. When oil is supplied to the front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14d, the friction plates of the friction plate group 44a are brought into pressure contact with each other by the hydraulic pressure, whereby the front wheel acceleration clutch 44 is engaged and the clutch shaft 40 and the front wheel increase. The power can be transmitted to and from the speed gear train 42. When oil is drained from the front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14d, the friction plates of the friction plate group 44a are separated from each other, whereby the front wheel acceleration clutch 44 is disengaged and the clutch shaft 40 and the front wheel acceleration gear train 42 are separated. Power transmission between them is interrupted.

制御バルブ機構２６は、これら駆動モード設定クラッチ１４における三つの作動油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対しての作動油の給排制御を行うべく、第１バルブ４５及び第２バルブ４６の、二つの電磁バルブを備えている。各制御バルブ４５・４６は、ポンプポートＰＰ、タンクポートＴＰ、第１油給排ポートＶＰ１、第２油給排ポートＶＰ２の、四つのポートを有しており、ソレノイドが解磁されてＯＦＦ位置にあるときに、ポンプポートＰＰを第１油給排ポートＶＰ１に、タンクポートＴＰを第２油給排ポートＶＰ２に接続するものであり、ソレノイドが励磁されるＯＮ位置にあるときに、ポンプポートＰＰを第２油給排ポートＶＰ２に、タンクポートＴＰを第１油給排ポートＶＰ１に接続するものである。このように、第１バルブ４５及び第２バルブ４６の各々については、簡単な構成であって、一般に普及されているような簡単な構成の電磁バルブを適用することができる。これにより、三つの作動油室１４ｂ・１４ｃ・１４ｄに対して一つの電磁バルブで作動油の給排制御を行うことで電磁バルブの構造を複雑なものにしてしまう場合に比べ、低コスト化を実現できる。   The control valve mechanism 26 includes two valves, a first valve 45 and a second valve 46, for controlling the supply and discharge of hydraulic oil to and from the three hydraulic oil chambers 14b, 14c, and 14d in the drive mode setting clutch 14. An electromagnetic valve is provided. Each of the control valves 45 and 46 has four ports, a pump port PP, a tank port TP, a first oil supply / discharge port VP1, and a second oil supply / discharge port VP2, and the solenoid is demagnetized to an OFF position. The pump port PP is connected to the first oil supply / discharge port VP1, and the tank port TP is connected to the second oil supply / discharge port VP2. When the solenoid is in the ON position where the solenoid is excited, PP is connected to the second oil supply / discharge port VP2, and the tank port TP is connected to the first oil supply / discharge port VP1. As described above, each of the first valve 45 and the second valve 46 has a simple configuration, and an electromagnetic valve having a simple configuration that is generally used can be applied. As a result, the cost of the three hydraulic oil chambers 14b, 14c, and 14d can be reduced compared to the case where the structure of the electromagnetic valve is complicated by controlling the supply and discharge of the hydraulic oil with one electromagnetic valve. realizable.

第１バルブ４５は、ポンプポートＰＰに前述の油流Ｆ１ｃからの分流を受けるものとしており、第１油給排ポートＶＰ１を四輪駆動用作動油室１４ｃに連通し、第２油給排ポートＶＰ２を二輪駆動用作動油室１４ｂに連通している。また、該第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動作動油室１４ｂへの油路からの分岐路を、第２バルブ４６のポンプポートＰＰに接続している。第２バルブ４６の第１油給排ポートＶＰ１は閉鎖、または、駆動モード設定クラッチ１４及び制御バルブ機構２６以外の箇所へと連通される。第２バルブ４６の第２油給排ポートＶＰ２は前輪増速用作動油室１４ｄに連通されている。すなわち、第２バルブ４６は、ＯＮ位置になると、前輪増速用作動油室１４ｄに油を供給し、ＯＦＦ位置になると、前輪増速用作動油室１４ｄより油を排出するバルブである。   The first valve 45 receives the diverted flow from the aforementioned oil flow F1c at the pump port PP, communicates the first oil supply / discharge port VP1 with the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c, and connects the second oil supply / discharge port. The VP2 communicates with the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b. Further, a branch passage from the oil passage from the second oil supply / discharge port VP2 to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b is connected to the pump port PP of the second valve 46. The first oil supply / discharge port VP1 of the second valve 46 is closed or communicated with a place other than the drive mode setting clutch 14 and the control valve mechanism 26. The second oil supply / discharge port VP2 of the second valve 46 communicates with the front wheel speed increasing hydraulic oil chamber 14d. That is, the second valve 46 is a valve that supplies oil to the front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14d when in the ON position and discharges oil from the front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14d when in the OFF position.

以上のような駆動モード設定クラッチ１４及び制御バルブ機構２６の構成を前提として、図７には、二つの制御バルブ４５・４６のＯＮ・ＯＦＦ位置制御と、駆動モード設定クラッチ１４の状態との関係が表示されている。まず、第１バルブ４５をＯＦＦ位置とすることで、第１バルブ４５ではポンプポートＰＰが第１油給排ポートＶＰ１に接続されるので、前記油流Ｆ１ｂから制御バルブ機構２６への分流は、第１バルブ４５のポンプポートＰＰ及び第１油給排ポートＶＰ１を介して、四輪駆動用作動油室１４ｃに供給される。同時に、第１バルブ４５は、第２油給排ポートＶＰ２をタンクポートＴＰに接続しているので、二輪駆動用作動油室１４ｂから第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２及びタンクポートＴＰを介して油が抜かれる。このように四輪駆動用作動油室１４ｃに油が供給され、二輪駆動用作動油室１４ｂから油が抜かれることにより、前述の如く四輪駆動クラッチ４３が係合する。   Assuming the configuration of the drive mode setting clutch 14 and the control valve mechanism 26 as described above, FIG. 7 shows the relationship between the ON / OFF position control of the two control valves 45 and 46 and the state of the drive mode setting clutch 14. Is displayed. First, by setting the first valve 45 to the OFF position, the pump port PP is connected to the first oil supply / discharge port VP1 in the first valve 45, so that the branch flow from the oil flow F1b to the control valve mechanism 26 is The oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c via the pump port PP of the first valve 45 and the first oil supply / discharge port VP1. At the same time, since the first valve 45 connects the second oil supply / discharge port VP2 to the tank port TP, the second oil supply / discharge port VP2 and the tank port TP of the first valve 45 from the hydraulic oil chamber for two-wheel drive 14b. Oil is drained through. As described above, the oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c and is discharged from the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b, whereby the four-wheel drive clutch 43 is engaged as described above.

四輪駆動クラッチ４３の係合により四輪駆動モードが実現するには、前輪増速クラッチ４４が切れていなければならない。すなわち、前輪増速用作動油室１４ｄから油が抜かれていなければならない。ここで、第１バルブ４５がＯＦＦ位置である場合には、第２バルブ４６がＯＦＦ位置のときのみならず、ＯＮ位置であっても、前輪増速用作動油室１４ｄからは油が抜かれる。第２バルブ４６がＯＮ位置にあるときは、ポンプポートＰＰを、前輪増速用作動油室１４ｄに連通される第２油給排ポートＶＰ２に接続するが、このときに第１バルブ４５がＯＦＦ位置にあると、第２バルブ４６のポンプポートＰＰが第１バルブ４５の第２給排ポートＶＰ２を介して第１バルブ４５のタンクポートＴＰに連通するので、前輪増速用作動油室１４ｄ内の油は、第２バルブ４６を通過し、第１バルブ４５のタンクポートＴＰへと排出されるからである。   In order to realize the four-wheel drive mode by the engagement of the four-wheel drive clutch 43, the front wheel acceleration clutch 44 must be disconnected. That is, the oil must be removed from the front wheel speed increasing hydraulic oil chamber 14d. Here, when the first valve 45 is in the OFF position, oil is drained from the front wheel acceleration hydraulic fluid chamber 14d not only when the second valve 46 is in the OFF position but also in the ON position. . When the second valve 46 is in the ON position, the pump port PP is connected to the second oil supply / discharge port VP2 communicated with the front wheel speed increasing hydraulic oil chamber 14d. At this time, the first valve 45 is turned off. When in the position, the pump port PP of the second valve 46 communicates with the tank port TP of the first valve 45 via the second supply / discharge port VP2 of the first valve 45, so that the inside of the front wheel acceleration hydraulic fluid chamber 14d This is because the oil passes through the second valve 46 and is discharged to the tank port TP of the first valve 45.

したがって、第１バルブ４５をＯＮ位置にすれば、トラクタ１は四輪駆動モードとなる。すなわち、エンジン１０の動力が、無断変速装置１２、副変速装置１３、前記差動機構を介して、後輪４に伝達される一方、副変速装置１３からの出力は、係合した四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４へと伝達される。   Accordingly, when the first valve 45 is set to the ON position, the tractor 1 enters the four-wheel drive mode. That is, the power of the engine 10 is transmitted to the rear wheel 4 through the continuously variable transmission 12, the auxiliary transmission 13, and the differential mechanism, while the output from the auxiliary transmission 13 is engaged with the four-wheel drive engaged. It is transmitted to the front wheels 4 via the clutch 43 and the four-wheel drive gear train 41.

第１バルブ４５をＯＮ位置にすると、四輪駆動用作動油室１４ｃから第１バルブ４５における第１油給排ポートＶＰ１を介してタンクポートＴＰへと油が抜かれる。一方、第１バルブ４５において、ポンプポートＰＰが第２油給排ポートＶＰ２に接続され、該第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動用作動油室１４ｂへと油が供給されるので、四輪駆動クラッチ４３が離間する。ただし、該第１バルブ４５の第２油給排ポートＶＰ２から二輪駆動用作動油室１４ｂへの油流の途中から、油の一部が、第２バルブ４６のポンプポートＰＰへと分流されるので、二輪駆動用作動油室１４ｂへの油の供給量が抑えられ、バネ４３ｃの付勢力により四輪駆動クラッチ４３の摩擦板群４３ａの摩擦板同士は弱く接した状態、すなわち、半クラッチ状態となっている。   When the first valve 45 is set to the ON position, oil is drained from the four-wheel drive hydraulic oil chamber 14c to the tank port TP via the first oil supply / discharge port VP1 in the first valve 45. On the other hand, in the first valve 45, the pump port PP is connected to the second oil supply / discharge port VP2, and oil is supplied from the second oil supply / discharge port VP2 of the first valve 45 to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b. Therefore, the four-wheel drive clutch 43 is separated. However, part of the oil is diverted to the pump port PP of the second valve 46 from the middle of the oil flow from the second oil supply / discharge port VP2 of the first valve 45 to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b. Therefore, the amount of oil supplied to the two-wheel drive hydraulic oil chamber 14b is suppressed, and the friction plates of the friction plate group 43a of the four-wheel drive clutch 43 are in weak contact with each other by the urging force of the spring 43c, that is, a half-clutch state. It has become.

このように、第１バルブ４５をＯＮ位置にして四輪駆動クラッチ４３が半クラッチ状態になっている中で、第２バルブ４６がＯＦＦ位置にあるときは、前輪増速用作動油室１４ｄからは油が抜かれていて、前輪増速クラッチ４４が離間しているので、トラクタ１の駆動モードは、二輪駆動モード、すなわち、後輪３がエンジン１０の動力にて駆動され、前輪４には、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、わずかにエンジン１０の動力が伝達される状態となる。   Thus, when the first valve 45 is in the ON position and the four-wheel drive clutch 43 is in the half-clutch state, when the second valve 46 is in the OFF position, the front wheel acceleration hydraulic oil chamber 14d Since the oil is removed and the front wheel acceleration clutch 44 is separated, the drive mode of the tractor 1 is the two-wheel drive mode, that is, the rear wheel 3 is driven by the power of the engine 10, and the front wheel 4 The power of the engine 10 is slightly transmitted through the four-wheel drive clutch 43 and the four-wheel drive gear train 41 in the half-clutch state.

一方、第１バルブ４５をＯＮ位置にした状態で、第２バルブ４６をＯＮ位置にすると、前記油流Ｆ１ｃからの分流油が、第１バルブ４５及び第２バルブ４６を介して前輪増速用作動油室１４ｄへと供給され、前輪増速クラッチ４４が係合する。前輪増速クラッチ４４の係合力は、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３の係合力に勝るため、エンジン１０の動力は、後輪３へと伝達される一方で、前輪増速クラッチ４４及び前輪増速ギア列４２を介して、前輪４へと伝達され、前輪４が増速状態で駆動される。すなわち、トラクタ１が前輪増速モードに設定される。   On the other hand, when the second valve 46 is set to the ON position while the first valve 45 is set to the ON position, the diverted oil from the oil flow F1c is used for increasing the front wheel speed via the first valve 45 and the second valve 46. Supplyed to the hydraulic oil chamber 14d, the front wheel acceleration clutch 44 is engaged. Since the engagement force of the front wheel acceleration clutch 44 is greater than the engagement force of the four-wheel drive clutch 43 in the half-clutch state, the power of the engine 10 is transmitted to the rear wheel 3, while the front wheel acceleration clutch 44 and the front wheel This is transmitted to the front wheel 4 via the speed increasing gear train 42, and the front wheel 4 is driven in a speed increasing state. That is, the tractor 1 is set to the front wheel acceleration mode.

図６に示すように、トラクタ１には、駆動・旋回モード設定スイッチ４７が設けられている。該スイッチ４７は、押釦やタッチパネル等の構造で、押すごとにモードの設定が切り替わる。本実施例においては、四輪駆動モード４７ａ、前輪増速モード４７ｂ、二輪駆動モード４７ｃ、オートブレーキモード４７ｄ、旋回二輪駆動モード４７ｅの５モードが設定可能となっており、スイッチ４７の設定モードがコントローラ５０に入力される。また、第１バルブ４５・第２バルブ４６の制御に関連して、ステアリングハンドル７の旋回角を検出する旋回角センサ４８からの検出信号、及び、副変速レバー１７の操作位置を検出する位置センサ５２からの検出信号が、コントローラ５０に入力されるものとなっている。コントローラ５０は、駆動・旋回モード設定スイッチ４７の設定と、旋回角センサ４８及び位置センサ５２の検出信号に基づき、第１バルブ４５・第２バルブ４６のソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。   As shown in FIG. 6, the tractor 1 is provided with a drive / turning mode setting switch 47. The switch 47 has a structure such as a push button or a touch panel, and the mode setting is switched each time the switch 47 is pressed. In this embodiment, four modes can be set: a four-wheel drive mode 47a, a front wheel acceleration mode 47b, a two-wheel drive mode 47c, an autobrake mode 47d, and a turning two-wheel drive mode 47e. Input to the controller 50. Further, in relation to the control of the first valve 45 and the second valve 46, the detection signal from the turning angle sensor 48 that detects the turning angle of the steering handle 7, and the position sensor that detects the operation position of the auxiliary transmission lever 17. The detection signal from 52 is input to the controller 50. The controller 50 performs ON / OFF control of the solenoids of the first valve 45 and the second valve 46 based on the setting of the drive / turning mode setting switch 47 and the detection signals of the turning angle sensor 48 and the position sensor 52.

駆動・旋回モード設定スイッチ４７が四輪駆動モード４７ａに設定されているときは、第１バルブ４５をＯＦＦ位置にすることで、四輪駆動クラッチ４３を係合するとともに前輪増速クラッチ４４を離間し、この状態を、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず保持する。また、駆動・旋回モード設定スイッチ４７が二輪駆動モード４７ｃに設定されているときは、第１バルブ４５をＯＮ位置、第２バルブ４６をＯＦＦ位置にし、四輪駆動クラッチ４３及び前輪増速クラッチ４４を離間し、この状態を、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず保持する。   When the drive / turning mode setting switch 47 is set to the four-wheel drive mode 47a, the four-wheel drive clutch 43 is engaged and the front wheel acceleration clutch 44 is separated by turning the first valve 45 to the OFF position. This state is maintained regardless of whether the tractor 1 is turning or not turning (whether or not the steering handle 7 is turned). When the drive / turning mode setting switch 47 is set to the two-wheel drive mode 47c, the first valve 45 is set to the ON position, the second valve 46 is set to the OFF position, and the four-wheel drive clutch 43 and the front wheel acceleration clutch 44 are set. Are maintained regardless of whether the tractor 1 is turning or not turning (whether or not the steering handle 7 is turned).

駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定しているときは、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず、第２バルブ４６をＯＮ位置に固定する。直進（非旋回走行）時は、第１バルブ４５がＯＦＦ位置となっており、したがって、四輪駆動クラッチ４３が係合しており、また、前述の如き駆動モード設定クラッチ１４の構造により、四輪駆動クラッチ４３が係合しているときは、前輪増速クラッチ４４が離間するので、エンジン動力は四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４に伝達されている。旋回角センサ４８の検出により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことが検知されると、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り替わり、四輪駆動クラッチ４３は半クラッチ状態になる一方、前輪増速クラッチ４４が係合して、前輪増速ギア列４２を介しての前輪４への動力伝達がなされ、これにより、トラクタ１は、旋回時に前輪４が増速された状態で、小旋回することができる。   When the drive / turning mode setting switch 47 is set to the front wheel acceleration mode 47b, the second valve 46 is turned on regardless of whether the tractor 1 is turning or not (whether the steering handle 7 is turned). Fix in position. During straight travel (non-turning travel), the first valve 45 is in the OFF position, and therefore the four-wheel drive clutch 43 is engaged, and the structure of the drive mode setting clutch 14 as described above causes the four-wheel drive clutch 43 to be engaged. When the wheel drive clutch 43 is engaged, the front wheel acceleration clutch 44 is disengaged, so that engine power is transmitted to the front wheels 4 via the four wheel drive clutch 43 and the four wheel drive gear train 41. When the turning angle sensor 48 detects that the steering handle 7 has been turned, the first valve 45 is switched to the ON position, and the four-wheel drive clutch 43 is in a half-clutch state, while the front wheel acceleration clutch. 44 is engaged, and power is transmitted to the front wheels 4 via the front wheel speed increasing gear train 42, so that the tractor 1 can make a small turn with the front wheels 4 accelerated at the time of turning. it can.

一方、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を旋回二輪駆動モード４７ｅに設定しているときは、トラクタ１の旋回・非旋回（ステアリングハンドル７を旋回操作するか否か）にかかわらず、第２バルブ４６をＯＦＦ位置に固定し、前輪増速クラッチ４４を離間する状態を保持する。直進（非旋回走行）時は、第１バルブ４５がＯＦＦ位置となっており、したがって、エンジン動力は四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して、前輪４に伝達されている。旋回角センサ４８の検出により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことが検知されると、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り替わって、四輪駆動クラッチ４３が半クラッチ状態となり、半クラッチ状態の四輪駆動クラッチ４３及び四輪駆動ギア列４１を介して前輪４への動力伝達がなされ、これにより、トラクタ１は、旋回時に前輪４がほとんど非駆動の状態となり、円滑に旋回することができる。   On the other hand, when the drive / turning mode setting switch 47 is set to the turning two-wheel drive mode 47e, the second valve 46 is turned on regardless of whether the tractor 1 is turned or not turned (whether or not the steering handle 7 is turned). Is fixed at the OFF position, and the state where the front wheel acceleration clutch 44 is separated is maintained. During straight travel (non-turning traveling), the first valve 45 is in the OFF position, and therefore engine power is transmitted to the front wheels 4 via the four-wheel drive clutch 43 and the four-wheel drive gear train 41. When the turning angle sensor 48 detects that the steering handle 7 has been turned, the first valve 45 is switched to the ON position, and the four-wheel drive clutch 43 enters the half-clutch state. Power is transmitted to the front wheels 4 via the wheel drive clutch 43 and the four-wheel drive gear train 41, whereby the tractor 1 can turn smoothly because the front wheels 4 are almost undriven during turning.

このように、本実施例のトラクタ１においては、駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６として、二つの電磁切換弁（第１バルブ４５及び第２バルブ４６）を用いることで、前輪増速モード設定の場合にも旋回二輪駆動モード設定の場合にも、旋回時における反応性の高い駆動モードの切換が得られる。すなわち、従来は一つのバルブに多くのポートが設けられていて、駆動モード切換の反応が鈍く、旋回半径が不当に大きくなるような事態が生じていたが、本実施例のモード設定クラッチ用制御バルブ機構２６においては、ポートの少ない簡単な構造の二つのバルブ４５・４６を用いるものであり、前輪増速モード設定時、旋回二輪駆動モード設定時それぞれにおいて、第２バルブ４６は、直線走行時でも旋回時でも常時同じ位置（すなわち、待ち受け状態）に固定され、直線走行時か旋回時かで切り換えるバルブを、第１バルブ４５のみとすることで、反応性が高く、思うような小さな旋回半径の旋回も可能である。   Thus, in the tractor 1 of the present embodiment, the front wheel acceleration mode setting is performed by using two electromagnetic switching valves (the first valve 45 and the second valve 46) as the drive mode setting clutch control valve mechanism 26. In both the case and the turning two-wheel drive mode setting, it is possible to switch the driving mode with high reactivity during turning. That is, in the past, there were many ports in one valve, the response of switching the drive mode was slow, and the turning radius was unduly large, but the mode setting clutch control of this embodiment In the valve mechanism 26, two valves 45 and 46 having a simple structure with few ports are used. When the front wheel acceleration mode is set and when the turning two-wheel drive mode is set, the second valve 46 is in a straight running state. But when turning, it is always fixed at the same position (that is, in the standby state), and only the first valve 45 is used as a valve to switch between straight running and turning, so that the reactivity is high and the turning radius is small. Is also possible.

なお、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を自動ブレーキモード４７ｄに設定すると、自動ブレーキ用制御バルブ機構２９の制御により、ステアリングハンドル７が旋回操作されたときに、旋回内側の車輪にブレーキがかかって、ブレーキターンをすることができる。   When the drive / turning mode setting switch 47 is set to the automatic brake mode 47d, when the steering handle 7 is turned by the control of the automatic brake control valve mechanism 29, the inner wheel of the turning is braked. You can make a brake turn.

また、副変速レバー１７が前記前進高速位置にセットされている状態で、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定した場合は、ステアリングハンドル７が旋回操作されたことを旋回角センサ４８が検出しても、すなわち、トラクタ１が直進状態から旋回状態に移行しても、第１バルブ４５をＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換えない。すなわち、ステアリングハンドル７が旋回操作されたか否かにかかわらず、常時、第１バルブ４５がＯＦＦ位置、第２バルブ４６がＯＮ位置に固定され、四輪駆動モードに維持される。これにより、副変速装置１３が前進高速設定となっている上に旋回時に前輪４が増速されてしまうという不安定な状態が回避される。   Further, when the drive / turning mode setting switch 47 is set to the front wheel acceleration mode 47b in a state in which the auxiliary transmission lever 17 is set at the forward high speed position, the turning angle indicates that the steering handle 7 has been turned. Even if the sensor 48 detects, that is, even if the tractor 1 shifts from the straight traveling state to the turning state, the first valve 45 is not switched from the OFF position to the ON position. That is, regardless of whether or not the steering handle 7 is turned, the first valve 45 is always fixed at the OFF position and the second valve 46 is fixed at the ON position, and the four-wheel drive mode is maintained. As a result, an unstable state in which the auxiliary transmission 13 is set to the forward high speed and the front wheels 4 are accelerated during turning is avoided.

すなわち、二つの電磁切換弁４５・４６を有する駆動モード設定クラッチ用制御バルブ機構２６においては、駆動・旋回モード設定スイッチ４７を前輪増速モード４７ｂに設定して第２バルブ４６をＯＮ位置にセットした状態にしていても、第１バルブ４５がＯＮ位置に切り換えられない限りは前輪増速クラッチ４４が係合することはない。これを利用して、副変速装置１３が前進高速設定となっているときに、ステアリングハンドル７の回動状態の如何にかかわらず、第１バルブ４５をＯＦＦに固定しておけば、前輪増速状態を生じない。このように、二つの簡単な電磁切換弁４５・４６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせパターンをかえるだけで、安全性の高い走行・旋回状態を現出できるのである。   That is, in the drive mode setting clutch control valve mechanism 26 having two electromagnetic switching valves 45 and 46, the drive / turning mode setting switch 47 is set to the front wheel acceleration mode 47b and the second valve 46 is set to the ON position. Even in this state, the front wheel acceleration clutch 44 is not engaged unless the first valve 45 is switched to the ON position. By utilizing this, when the auxiliary transmission 13 is set to the forward high speed, if the first valve 45 is fixed to OFF regardless of the turning state of the steering handle 7, the front wheel acceleration Does not cause a condition. In this way, a highly safe running / turning state can be achieved simply by changing the combination pattern of ON / OFF of the two simple electromagnetic switching valves 45 and 46.

以上に、トラクタに適用した場合の油圧系統のいくつかの実施例を説明したが、このような油圧系統が適用されるものは、トラクタのみならず、そのような実施例を実現可能な様々な車両に適用することが考えられる。   In the above, several embodiments of the hydraulic system when applied to a tractor have been described. However, those to which such a hydraulic system is applied include not only the tractor but also various types that can implement such an embodiment. It can be applied to vehicles.

１ トラクタ
１２ （油圧機械式）無段変速装置（主変速装置）
１２Ｐ 油圧ポンプ
１２Ｍ 油圧モータ
１２ａ 入力軸
１２ｂ ポンプ斜板（可動斜板）
１２ｃ モータ斜板（固定斜板、無断変速装置の出力部材）
１３ 副変速装置
１３ａ 前進低速クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３ｂ 前進低速クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３ｃ 後進クラッチ（油圧式変速クラッチ）
１３Ｄ 係合クラッチ
１６ 主変速レバー
１７ 副変速レバー
１８ 前後進切換（リバーサ）レバー
１９ クラッチペダル（クラッチ操作具）
３０ 油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構
３１ マスターバルブ
３２ クラッチバルブ
３２ａ 前進低速クラッチバルブ
３２ｂ 前進高速クラッチバルブ
３２ｃ 後進クラッチバルブ
３２Ｄ 択一クラッチバルブ
ＰＰ ポンプポート
ＴＰ タンクポート
ＶＰ 油給排ポート
Ｐ１ クラッチ油供給位置（ソレノイドＯＮ位置）
Ｐ２ クラッチ油排出位置（ソレノイドＯＦＦ位置） 1 Tractor 12 (Hydraulic mechanical type) continuously variable transmission (main transmission)
12P Hydraulic pump 12M Hydraulic motor 12a Input shaft 12b Pump swash plate (movable swash plate)
12c Motor swash plate (fixed swash plate, output member of continuously variable transmission)
13 Sub-transmission 13a Forward low speed clutch (hydraulic transmission clutch)
13b Forward low speed clutch (hydraulic transmission clutch)
13c Reverse clutch (hydraulic transmission clutch)
13D Engaging clutch 16 Main transmission lever 17 Sub transmission lever 18 Forward / reverse switching (reverser) lever 19 Clutch pedal (clutch operating tool)
30 Control valve mechanism for hydraulic transmission clutch 31 Master valve 32 Clutch valve 32a Forward low speed clutch valve 32b Forward high speed clutch valve 32c Reverse clutch valve 32D Alternative clutch valve PP Pump port TP Tank port VP Oil supply / discharge port P1 Clutch oil supply position (Solenoid ON position)
P2 Clutch oil discharge position (solenoid OFF position)

Claims (4)

複数の油圧式変速クラッチの作動油室に対する油の給排を各別に行う複数のクラッチバルブと、マスターバルブとを備えた油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構において、
前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、各々、ポンプポート、タンクポート、及び油給排ポートを有し、自身の油給排ポートを自身のポンプポートに接続するクラッチ油供給位置と、自身の油給排ポートを自身のタンクポートに接続するクラッチ油排出位置とに切り換えられるものであり、
前記マスターバルブの油給排ポートは、前記複数のクラッチバルブのポンプポートに接続され、
前記複数のクラッチバルブの油給排ポートは、各々の油圧式変速クラッチの作動油室に接続され、
前記マスターバルブは、電磁バルブであって、
前記マスターバルブは、クラッチ操作具の操作量が０以上所定値未満の範囲にある場合には、前記クラッチ油供給位置に設定され、クラッチ操作具の操作量が前記所定値以上最大値以下の範囲にある場合には、前記クラッチ油排出位置に設定される
ことを特徴とする油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。 In a control valve mechanism for a hydraulic transmission clutch provided with a plurality of clutch valves for separately supplying and discharging oil to and from a hydraulic oil chamber of a plurality of hydraulic transmission clutches, and a master valve,
The master valve and the plurality of clutch valves, each pump port, a tank port and oil supply and discharge port, a clutch oil supply position connecting its oil supply and discharge port to its pump port, its It can be switched to the clutch oil discharge position that connects the oil supply / discharge port to its own tank port,
The oil supply / discharge port of the master valve is connected to the pump ports of the plurality of clutch valves,
The oil supply / discharge ports of the plurality of clutch valves are connected to the hydraulic oil chambers of the respective hydraulic transmission clutches,
The master valve is an electromagnetic valve,
The master valve is set to the clutch oil supply position when the operation amount of the clutch operation tool is in the range of 0 or more and less than the predetermined value, and the operation amount of the clutch operation tool is in the range of the predetermined value or more and the maximum value or less. The hydraulic oil transmission clutch control valve mechanism is set to the clutch oil discharge position . 前記複数のクラッチバルブは、クラッチ操作具の操作量が０のときに、択一のクラッチバルブをクラッチ油供給位置に切換可能であり、
前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて操作量が前記所定値未満の範囲にある場合には、択一のクラッチバルブがクラッチ油供給位置に保持され、
前記クラッチ操作具の操作量が所定値以上となり、前記マスターバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられるとき、またはその後には、択一のクラッチバルブがクラッチ油排出位置へと切り換えられる
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。 The plurality of clutch valves can switch the alternative clutch valve to the clutch oil supply position when the operation amount of the clutch operating tool is 0,
When the clutch operating tool is operated to disengage the clutch and the operation amount is in the range less than the predetermined value, the alternative clutch valve is held at the clutch oil supply position,
When the operation amount of the clutch operating tool becomes a predetermined value or more and the master valve is switched to the clutch oil discharge position, or after that, the alternative clutch valve is switched to the clutch oil discharge position. The control valve mechanism for a hydraulic transmission clutch according to claim 1. 前記択一のクラッチバルブからの油供給を受ける油圧式変速クラッチを介して、無段変速装置の出力の伝達がなされるものとし、
前記クラッチ操作具がクラッチ切り操作されて、前記クラッチ操作具の操作量が前記所定値未満の範囲にあるときには、前記無段変速装置が出力回転速度を０に近いものとする低トルク伝達状態に切り換えられる
ことを特徴とする請求項２に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。 The output of the continuously variable transmission is assumed to be transmitted via a hydraulic transmission clutch that receives oil supply from the alternative clutch valve,
When the clutch operating tool is operated to disengage the clutch and the operation amount of the clutch operating tool is in the range less than the predetermined value, the continuously variable transmission enters a low torque transmission state in which the output rotational speed is close to zero. The control valve mechanism for a hydraulic transmission clutch according to claim 2, wherein the control valve mechanism is switched. 前記マスターバルブ及び前記複数のクラッチバルブは、エンジンスイッチの切り操作がなされると、それぞれのクラッチ油排出位置へと切り換えられる
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧式変速クラッチ用制御バルブ機構。 4. The hydraulic pressure according to claim 1, wherein the master valve and the plurality of clutch valves are switched to respective clutch oil discharge positions when an engine switch is turned off. 5. Type control valve mechanism for transmission clutch.
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