JP3662157B2

JP3662157B2 - Agricultural machinery steering device

Info

Publication number: JP3662157B2
Application number: JP2000024023A
Authority: JP
Inventors: 天奥山; 実平岡; 有作吉田; 由明竹内
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2000-02-01
Filing date: 2000-02-01
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2020-02-01
Also published as: JP2001213349A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右一対のクローラ型の走行装置を備えた農作業機の操向装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記操向装置としては、例えば、特開平７−４７９７３号公報に開示されているように、左右一対のクローラ型の走行装置のそれぞれにサイドクラッチを装備するとともに、サイドクラッチが切られた一方の走行装置を、サイドクラッチが切られていない他方の走行装置の作動方向と同方向で、その作動速度より低速で駆動する緩旋回駆動手段と、サイドクラッチが切られた一方の走行装置を制動する急旋回駆動手段としての制動機構とを備え、ステアリング操作具が、中立位置から左右一方へ外れた第１操作域に操作されると、一方の走行装置のサイドクラッチを切り、引き続く第２操作域に操作されると、サイドクラッチの切られた走行装置を緩旋回駆動手段によって減速駆動し、更に、引き続く第３操作域に操作されると、サイドクラッチの切られた走行装置を制動機構によって制動するように、ステアリング操作具とサイドクラッチ、緩旋回駆動手段、および、制動手段とを連係したものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記操向装置は、ステアリング操作具の操作量が大きくなるに連れて、その旋回機能が次第に高くなり、ステアリング操作量に対応した機体旋回を行うことができ、操作性に優れたものであるが、第１操作域の旋回モードから第２操作域の旋回モードに移行する際に、サイドクラッチを構成するサイドクラッチギヤがクラッチ切り位置から更にシフトされてサイドギヤに軸心方向から咬合して、一気に減速駆動状態に切り換わるようになっているので、サイドクラッチギヤがサイドギヤに咬合する衝撃や咬合音が発生することがあった。
【０００４】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、ステアリング操作量に対応した機体旋回を行うことができるとともに、円滑な機体操向を行うことのできる農作業機の操向装置を提供することを主たる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１に係る発明の構成、作用および効果〕
【０００６】
（構成）請求項１に係る発明の農作業機の操向装置は、左右一対のクローラ型の走行装置のそれぞれにサイドクラッチが装備されるとともに、サイドクラッチが切られた一方の走行装置を減速して、サイドクラッチが切られていない他方の走行装置と同方向に駆動する緩旋回用駆動手段が備えられ、ステアリング操作具が、中立位置から左右一方へ外れた第１操作域に操作されると、一方の走行装置のサイドクラッチが切られ、引き続く第２操作域に操作されると、サイドクラッチの切られた走行装置が前記緩旋回用駆動手段によって減速駆動されるように、前記ステアリング操作具と前記サイドクラッチ、および、前記緩旋回用駆動手段とが連係された農作業機の操向装置において、サイドクラッチの切られた走行装置と緩旋回用駆動手段とを旋回用クラッチを介して連動連結するよう構成し、前記サイドクラッチを、変速動力を左右の走行装置に分配するセンターギヤと、これの両側に咬合離脱可能に配備された左右一対のサイドクラッチギヤとから構成するとともに、サイドクラッチギヤを、油圧力によってクラッチ切り方向にシフト操作されるよう構成し、前記旋回用クラッチを、前記サイドクラッチギヤをクラッチ切り作動させる圧油によってピストンが変位されてクラッチ入り作動する多板クラッチに構成し、前記旋回用クラッチにおけるピストンおよび摩擦板を、前記サイドクラッチギヤに連設した大径のクラッチケースに内装してある、ことを特徴とする。
【０００７】
（作用）上記構成によると、ステアリング操作具を第１操作域に操作することで、一方のサイドクラッチが切られ、サイドクラッチが切られた側の走行装置は自由状態となり、サイドクラッチが切られない他方の走行装置のみによる片駆動で機体は緩やかに旋回する。また、ステアリング操作具を第２操作域に操作すると、サイドクラッチの切られた走行装置が前記緩旋回用駆動手段によって減速駆動され、機体は速度差をもって駆動される左右の走行装置によって確実に旋回されてゆく。
【０００８】
この場合、サイドクラッチが切られた片駆動による旋回モードから速度差をもった両駆動による旋回モードへの切り換わりは、旋回用クラッチが入れられることによるが、この旋回用クラッチの入り作動は多板摩擦式によるので、かみ合い式のクラッチに比較して衝撃なく滑らかに行われる。
【０００９】
また、旋回用クラッチのピストンを、サイドクラッチギヤを切り作動させる圧油によって作動させるので、サイドクラッチに切り作動する時しか旋回用クラッチの入り作動が行われることはない。
【００１０】
（効果）従って、請求項１に係る発明によると、ステアリング操作量に対応した機体旋回を行うことができるとともに、旋回モードの切り変わりにおいても衝撃のない円滑な機体操向を行うことのでき、一層操作性の優れたものとなる。
【００１１】
しかも、旋回用クラッチの操作用油圧系をサイドクラッチの操作用油圧系に接続することで、サイドクラッチの作動に応じたタイミングで旋回用クラッチを作動させることができ、操作系の共用化によって油圧回路を簡素化できるものでありながら、所期のタイミングでのクラッチ作動を好適に行うことができる。
【００１２】
【００１３】
【００１４】
（作用）上記構成によると、旋回用クラッチにおけるピストンおよび摩擦板をサイドクラッチギヤに比較して径の大きいものにできるので、ピストンによる摩擦板押圧力を大きくすることができる。
【００１５】
（効果）従って、旋回用クラッチにおいて、所期の動力伝達を少ない枚数の摩擦板で行うことができ、旋回用クラッチの軸心方向でのコンパクト化に有効となる。
【００１６】
〔請求項２に係る発明の構成、作用および効果〕
【００１７】
（構成）請求項２に係る発明の農作業機の操向装置は、請求項１記載の発明において、前記サイドクラッチギヤの内周に油室を形成して、この油室への圧油供給によってサイドクラッチギヤをクラッチ切り方向に作動させるように構成し、このサイドクラッチ操作用の油室と旋回用クラッチ操作用の油室とを、サイドクラッチギヤ内に設けた連通油路を介して連通接続してある。
【００１８】
（作用）上記構成によると、サイドクラッチの油室はサイドクラッチギヤの内周にあり、また、旋回用クラッチの油室はサイドクラッチギヤに連設したクラッチケース内にあるので、両油室はサイドクラッチギヤに孔加工を施すことで連通させることができる。
【００１９】
（効果）従って、請求項２に係る発明によると、サイドクラッチ用の油室と旋回用クラッチ用の油室の連通構造を、簡単かつ安価な加工で構成でき、生産性の向上およびコスト低減を図る上で有効となる。
【００２０】
〔請求項３に係る発明の構成、作用および効果〕
【００２１】
（構成）請求項３に係る発明の農作業機の操向装置は、請求項２の発明において、前記連通油路に絞り流路部分を設けてある。
【００２２】
（作用・効果）上記構成によると、サイドクラッチ操作用の油室から旋回用クラッチの油室への圧油流入が抑制され、緩旋回用駆動手段への連動が緩慢に行われる。その結果、一方のサイドクラッチを切っての片駆動旋回モードから次の緩旋回モードへの切り変わりが徐々に実行されることになって、滑らかな機体旋回が期待できる。
【００２３】
〔請求項４に係る発明の構成、作用および効果〕
【００２４】
（構成）請求項４に係る発明の農作業機の操向装置は、請求項１〜３のいずれか一項の発明において、前記サイドクラッチギヤをクラッチ切り方向に作動させるための油室と、前記旋回用クラッチにおけるピストンをクラッチ入り方向に作動させるための油室とを、前記サイドクラッチギヤがクラッチ切り位置にまで変位した状態でのみ連通するよう構成してある。
【００２５】
（作用・効果）上記構成によると、サイドクラッチが切られてからでないと旋回用クラッチが入らないので、サイドクラッチが切り終わらないうちに旋回用クラッチが入って二重伝動状態になって伝動機構に無理な負荷がかかるようなことがなく、耐久性の向上に有効となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明を適用した農作業機の一例であるコンバインの右側面図が示されている。このコンバインは、左右一対のクローラ型の走行装置１Ｌ，１Ｒを備えた走行機体２の前部に、刈取り前処理部３を昇降自在に連結するとともに、機体上に、脱穀装置４、穀粒タンク５、エンジン６、操縦部７、などを搭載した構造となっている。
【００２７】
以下、前記走行装置１Ｌ，１Ｒの伝動構造を図２、図３、および、図４に基づいて説明するが、説明における左右方向の記述は機体の左右方向に基づいており、正面から見たこれらの図における左右方向とは逆の関係となっている。
【００２８】
前記エンジン６の動力は、前後進の切換えが可能な主変速装置としての静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）８に伝達され、その変速出力がミッションケース９に伝達される。ミッションケース９に入力された動力は、ギヤＧ1 ，Ｇ2 を介して第１軸１０に伝達された後、ギヤＧ3 ，Ｇ4 を介して副変速機構１１に伝達される。また、第１軸１０からケース外に取り出された動力のうち、正転動力のみがワンウエイクラッチＯＣを介して前記刈取り前処理部３に伝達される。なお、前記静油圧式無段変速装置８は、操縦部７に備えた主変速レバー２９によって操作される。
【００２９】
前記副変速機構１１は、コンスタントメッシュ式に３段のギヤ変速を行うものであり、第２軸１２に遊嵌装着した小径ギヤＧ5 ，中径ギヤＧ6 ，大径ギヤＧ7 を、第３軸１３に固着したギヤＧ8 ，Ｇ9 ，Ｇ10にそれぞれ常時咬合させ、前記第２軸１２上に配備した２つのシフトスリーブＳ1 ，Ｓ2 をシフトすることで、３組の常噛みギヤ対のいずれか一組を用いて、第２軸１２から第３軸１３への変速伝動を行うよう構成されている。
【００３０】
つまり、図６、図７に示すように、前記シフトスリーブＳ1 ，Ｓ2 は、ミッションケース内に水平支架した支軸１４に沿って摺動移動するシフター１５に備えられた一対のシフトフォーク１５ａ，１５ｂにそれぞれ係合支されており、シフター１５の摺動変位に伴って両シフトスリーブＳ1 ，Ｓ2 が、同時に同方向にシフト操作されるようになっている。そして、ミッションケース９に前後に貫通装着した変速操作軸１６の先端には、前記シフター１５に係合する操作アーム１６ａが備えられており、操縦部７に備えた副変速レバー３０を操作して変速操作軸１６を回動することで、シフター１５を左右に摺動操作するよう構成されている。
【００３１】
ここで、前記シフトスリーブＳ1 は、シフト範囲の全域において第２軸１２に直接スプライン咬合されているのに対して、前記シフトスリーブＳ2 は、ギヤＧ6 のボス部、第２軸１２にスプライン外嵌したスプラインカラー１７、および、ギヤＧ7 のボス部に亘ってシフト可能となっており、以下のようにして３段の変速が行われる。
【００３２】
シフター１５が低速「Ｌ」位置にある時には、図８に示すように、シフトスリーブＳ1 はギヤＧ5 のボス部と第２軸１２に亘って咬合するとともに、シフトスリーブＳ2 は、ギヤＧ6 のボス部にのみ外嵌支持された状態となり、第２軸１２の動力は、シフトスリーブＳ1 ，ギヤＧ5 ，Ｇ8 を介して第３軸１３に低速で伝達される。また、シフター１５が中速「Ｍ」位置にある時には、図９に示すように、シフトスリーブＳ1 は第２軸１２にのみ支持されるとともに、シフトスリーブＳ2 は、ギヤＧ6 のボス部とスプラインカラー１７に亘って外嵌咬合された状態となり、第２軸１２の動力は、スプラインカラー１７，シフトスリーブＳ2 ，ギヤＧ6 ，Ｇ9 を介して第３軸１３に中速で伝達される。また、シフター１５が中立「Ｎ」位置にある時には、図１０に示すように、シフトスリーブＳ1 は第２軸１２にのみ支持されるとともに、シフトスリーブＳ2 は、スプラインカラー１７にのみ外嵌支持された状態となり、第２軸１２から第３軸１３への動力伝達は遮断される。また、シフター１５が高速「Ｈ」位置にある時には、図１１に示すように、シフトスリーブＳ1 は第２軸１２にのみ支持されるとともに、シフトスリーブＳ2 は、ギヤＧ7 のボス部とスプラインカラー１７に亘って外嵌咬合された状態となり、第２軸１２の動力は、スプラインカラー１７，シフトスリーブＳ2 ，ギヤＧ7 ，Ｇ10を介して第３軸１３に高速で伝達される。
【００３３】
なお、図７に示すように、前記シフター１５は、ボールデテント１８によって、倒伏穀稈の収穫用速度である低速「Ｌ」、標準的な収穫用速度である中速「Ｍ」、中立「Ｎ」、および、移動用速度である高速「Ｈ」において位置保持することができるようになっている。
【００３４】
上記のようにして前記第３軸１３に伝達された動力は、中央のギヤＧ9 を介して第４軸１９のセンターギヤＧ11に伝達された後、左右のサイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒ、車軸ギヤ２１Ｌ，２１Ｒ、および、車軸２２Ｌ，２２Ｒを介して左右の走行装置１Ｌ，１Ｒに伝達される。
【００３５】
図４に示すように、前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒは、第４軸１９に遊嵌されるとともに車軸ギヤ２１Ｌ，２１Ｒに常時咬合されたサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをシフトして、前記センターギヤＧ11の中心内歯に側方から咬合離脱させることで、センターギヤＧ11から車軸２２Ｌ，２２Ｒへの動力伝達を断続するよう構成されたものであり、前記サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをシフトする手段が以下のように構成されている。
【００３６】
前記第４軸１９は、中央部位が大径の段付き軸に構成されるとともに、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒは、この第４軸１９の大径部と小径部とに亘って外嵌する段付きの内径を備えており、互いの段差部の間が油室ｇ，ｈとなっている。そして、常時は、バネ２４Ｌ，２４ＲによってセンターギヤＧ11側にスライド付勢されてクラッチ入り位置に保持され、第４軸１９の内部に穿設された油路ａ，ｂを介して油室ｇ，ｈに圧油が供給されて各サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒがバネ２４Ｌ，２４Ｒに抗して限界までシフトされると、センターギヤＧ11から外れてクラッチ切り状態がもたらされるようになっている。また、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒがクラッチ切り位置までシフトされると、圧油供給用の前記油路ａ，ｂが、第４軸１９の内部に穿設された油路ｄに連通されるようになっている。
【００３７】
また、前記サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒは、センターギヤＧ11との咬合が外れたクラッチ切り位置に到達した後、第４軸１９の両端部位に遊嵌装着された操向用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒに、多板式の旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒを介して連結可能となっている。
【００３８】
図５に示すように、前記旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒは、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒに一体回転可能に連設された大径のクラッチケース９１Ｌ，９１Ｒにピストン９２Ｌ，９２Ｒを内嵌装着するとともに、操向用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒから延出されたスプラインボス部９３Ｌ，９３Ｒと前記クラッチケース９１Ｌ，９１Ｒとの間に摩擦板９４Ｌ，９４Ｒ群を積層して介在した構造となっており、通常はバネ９５Ｌ，９５Ｒによってピストン９２Ｌ，９２Ｒを後退復帰させてクラッチ切り状態を維持し、クラッチケース９１Ｌ，９１Ｒ内の油室ｉ，ｊに圧油を供給してピストン９２Ｌ，９２Ｒをバネ９５Ｌ，９５Ｒに抗して変位させ、摩擦板９４Ｌ，９４Ｒ群を圧接することで、操向用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒからサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒへの動力伝達を行うように構成されている。
【００３９】
ここで、旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒのピストン９２Ｌ，９２Ｒを作動させる油室ｉ，ｊは、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒを作動させる油室ｇ，ｈに、ギヤ内に穿設した連通油路ｋ，ｍを介して連通接続されるとともに、この連通油路ｋ，ｍには絞り流路部分ｐ，ｑが備えられている。
【００４０】
また、前記操向用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒは、第５軸２６の両端部位に固着されたギヤ２７Ｌ，２７Ｒに咬合されるとともに、第５軸２６に遊嵌したギヤＧ13が、前記センターギヤＧ11の側部に連設された小径のギヤＧ12に咬合されて減速連動されている。
【００４１】
前記ギヤＧ13と第５軸２６との間には、緩旋回を司る多板式のクラッチＣが装備されている。このクラッチＣは、常時は内装したバネ３１によってピストン３２が後退復帰されて、クラッチ切り状態に維持され、第５軸２６の内部に穿設された油路ｃを介して圧油が供給されることで、ピストン３２がバネ３１に抗して変位されてクラッチ入り状態に切換えられるようになっている。
【００４２】
また、ミッションケース９の右側面に取り付けられたサイドカバー３３に、第５軸２６の一端が軸受け支承されるとともに、このサイドカバー３３に、信地旋回を司る多板式の制動機構Ｂが装備されている。この制動機構Ｂは、リング状のピストン３４が油圧の印加によってケース内方へ進出して、押圧プレート３５を内装バネ３６に抗して押圧変位させることで、第５軸２６に摩擦制動作用が付加され、油圧の印加が解除されて押圧プレート３５が内装バネ３６によって復帰後退することで、制動が解除されるようになっており、前記ピストン３４は、サイドカバー３３の外側面に取り付けた油圧ブロック３７に組み込まれている。
【００４３】
図１２に、前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒ、旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒ、クラッチＣ、および、制動機構Ｂを操作する操向用の油圧回路図および制御系統図が示されている。図において、Ｖ1 は、前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒのサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒを択一的にシフト操作するための操向切換え弁であって、ミッションケース９の外側に配備したソレノイドＳＬ1 によって中立、および、正逆の３位置が選択される。Ｖ2 は、前記クラッチＣあるいは制動機構Ｂのいずれかに圧油を選択供給して旋回モードを切換えるモード切換え弁であって、通常はクラッチＣへの圧油供給位置に付勢され、ミッションケース９の外側に配備したソレノイドＳＬ2 によって制動機構Ｂへの圧油供給位置に切換えられるようになっている。
【００４４】
また、図１２中のＶ3 は、前記第４軸１９の内部に形成された油路ｄに接続されたシーケンス弁であり、その作動圧は、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒのサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをクラッチ切り位置までシフトしてバネ２４とバランスさせる圧に設定されている。そして、このシーケンス弁Ｖ3 の下手側に可変リリーフ弁Ｖ4 が接続されて、作動油タンクを兼用するミッションケース９に連通されるとともに、シーケンス弁Ｖ3 と可変リリーフ弁Ｖ4 との間から分岐した油路ｅが前記モード切換え弁Ｖ2 の一次側に接続されている。
【００４５】
前記操向切換え弁Ｖ1 を操作するソレノイドＳＬ1 、および、モード切換え弁Ｖ2 を操作するソレノイドＳＬ2 は、操縦部７のハンドル塔４１に備えたステアリング操作具としてのステアリングレバー４２に、制御装置４３を介して電気的に連係されるとともに、前記可変リリーフ弁Ｖ4 は、ステアリングレバー４２に機械的に連係されている。
【００４６】
図１３，図１４に示すように、ハンドル塔４１の上部右側（運転者から見て）に取り付けたブラケット４４に支軸４５が前後向き支点ｘ周りに回動指導自在に貫通装着されるとともに、この支軸４５の後端に連設した支点金具４６に、前記ステアリングレバー４２が横向き支点ｙ周り揺動可能に装着されて、ステアリングレバー４２が十字揺動可能に構成されている。そして、前記支点金具４６からは棒材をＬ形に屈曲してなる第１操作アーム４７が突設されるとともに、前記支軸４５の前端部近くからは板材の第２操作アーム４８が突設され、第１操作アーム４７は、ハンドル塔４１に取付けられたポテンショメータ４９に以下のように連係されて、ステアリングレバー４２の操作位置が電気的に検出されるようになっている。
【００４７】
つまり、前記ポテンショメータ４９の操作レバー４９ａは、前記第１操作アーム４７に側方から常に接当するよう、内装したバネによって図１３中時計方向に回動付勢されており、第１操作アーム４７が中立位置ｎから左右いずれの方向に操作されても、接当状態を維持しながら操作レバー４９ａが第１操作アーム４７に追従して回動することで、ステアリングレバー４２の操作位置がポテンショメータ４９の出力変化として連続的に検出され、その検出信号が制御装置４３に入力されるようになっている。
【００４８】
また、前記第２操作アーム４８は、前記可変リリーフ弁Ｖ4 を操作するレリーズワイヤ５０に以下のように連携されている。つまり、前記支軸４５には、一対の作動アーム５１，５２が遊嵌装備され、両作動アーム５１，５２はねじりバネ５３によって互いに接近する方向に揺動付勢されて、ブラケット４４に設けた固定ピン５４を挟むように接当支持されている。そして、一方の作動アーム５１の遊端部には、レリーズワイヤ５０におけるアウタワイヤ５０ａの端部が連結支持されるとともに、他方の作動アーム５２遊端部には、レリーズワイヤ５０におけるインナワイヤ５０ｂの端部が連結支持されている。また、ステアリングレバー４２によって前後向き支点ｘ周りに揺動される第２操作アーム４８の遊端部に設けた操作ピン４８ａが、両作動アーム５１，５２の間に設置されている。
【００４９】
上記構成によると、例えば図１３において、ステアリングレバー４２を中立ｎから右旋回方向（図では左方）に揺動操作すると、第２操作アーム４８が図中反時計方向に揺動され、操作ピン４８ａが一方の作動アーム５１を反時計方向に接当揺動させる。この時、他方の作動アーム５２は固定ピン５４との接当によって反時計方向への揺動が阻止されているので、レリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂが相対的にアウタワイヤ５０ａから引き出される。また、逆に、ステアリングレバー４２を中立ｎから左旋回方向（図では右方）に揺動操作すると、第２操作アーム４８が図中時計方向に揺動され、操作ピン４８ａが他方の作動アーム５２を時計方向に接当揺動させる。この時、一方の作動アーム５１は固定ピン５４との接当によって時計方向への揺動が阻止されているので、レリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂがアウタワイヤ５０ａから引き出される。つまり、ステアリングレバー４２を中立ｎから左旋回方向あるいは右旋回方向のいずれに揺動操作しても、その操作量に応じてレリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂが引き出し操作され、そのワイヤ引き出し量が大きくなるほど前記可変リリーフ弁Ｖ4 の作動圧が高くなるように連係されている。
【００５０】
操向切換え弁Ｖ1 とシーケンス弁Ｖ3 は前記油圧ブロック３７に組込まれるとともに、前記モード切換え弁Ｖ2 と可変リリーフ弁Ｖ4 は前記サイドカバー３３に組込まれ、油圧ブロック３７およびサイドカバー３３の内部に形成された油路を介して互いに連通接続されて、図１１に示す油圧回路が形成されている。以下に、操向切換え弁Ｖ1 ，モード切換え弁Ｖ2 、および、可変リリーフ弁Ｖ4 の操作構造を図１５〜図１８に基づいて詳細に説明する。
【００５１】
図１５〜図１７に示すように、前記操向切換え弁Ｖ1 は、油圧ブロック３７の上部に前後方向に摺動自在に装着したスプール６１を、支軸６２を介して外部から揺動される操作アーム６３に係合して摺動操作するよう構成されており、支軸６２の外端に装着したレバー６４に前記ソレノイドＳＬ1 が連動連結されている。
【００５２】
上記構成によると、ステアリングレバー４２が中立ｎにある時、ソレノイドＳＬ1 は非通電状態にあって、スプール６１は復帰バネ６５よって中立に保持されており、ポンプポートＰから供給された圧油はドレン流路Ｄを経てミッションケース９に戻される。ステアリングレバー４２が左旋回方向に操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されてソレノイドＳＬ1 が押し駆動され、スプール６１が図１５中の左方向に摺動操作され、ポンプポートＰから供給された圧油は油路ａを介して左旋回用のサイドクラッチ２０Ｌに供給される。また、ステアリングレバー４２が右旋回方向に操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されてソレノイドＳＬ1 が引き駆動され、スプール６１が図１５中の右方向に摺動操作され、ポンプポートＰから供給された圧油は油路ｂを介して右旋回用のサイドクラッチ２０Ｒに供給されるようになっている。
【００５３】
図４，図１８に示すように、前記モード切換え弁Ｖ2 は、サイドカバー３３の上部に前後方向に摺動自在に装着したスプール６６を、支軸６７を介して外部から揺動される操作アーム６８で接当押圧して、バネ６９に抗して摺動操作するよう構成されており、支軸６７の外端に装着したレバー７０に前記ソレノイドＳＬ2 が連動連結されている。
【００５４】
この構成によると、ソレノイドＳＬ2 が非通電状態にある時には、スプール６６は図１７に示す位置にあり、シーケンス弁Ｖ3 の下手側の油路ｅはクラッチＣに到る油路ｃに連通されている。そして、ソレノイドＳＬ2 が通電駆動されて引き作動すると、レバー７０が図１８中反時計方向に揺動され、スプール６６がバネ６９に抗して切換えられ、前記油路ｅが制動機構Ｂに到る油路ｆに連通されるようになっている。
【００５５】
図１８中に示すように、前記可変リリーフ弁Ｖ4 は、サイドカバー３３の上部に前後方向に移動可能に組み込まれたポペット７１と、このポペット７１を弁座７２に付勢押圧して、前記油路ｅのドレン流路Ｄへの連通を遮断するバネ７３と、このバネ７３の後端を支持するバネ受け部材７４とからなり、このバネ受け部材７４を、前記支軸６７に外嵌装着した筒状の支軸７５を介して外部から揺動される操作アーム７６で接当押圧して摺動変位させることで、リリーフ圧を調節することが可能に構成されており、支軸７５の外端に装着したレバー７７に前記レリーズワイヤ５０のインナーワイヤ５０ｂが連動連結されている。また、前記レバー７７は、操作アーム７６をバネ受け部材７４から離反させる方向にねじりバネ７８によって揺動付勢されており、図に示すように、付勢揺動限界では操作アーム７６がサイドカバー３３の内面に接当し、この時の可変リリーフ弁Ｖ4 のリリーフ圧はほぼ零となっている。そして、前述のように、ステアリングレバー４２が左右に揺動されてレリーズワイヤ５０のインナーワイヤ５０ｂが引き操作されると、操作アーム７６が図１８中、反時計方向に揺動操作されてバネ受け部材７４が押し込み変位され、ステアリングレバー４２の揺動量が大きくなってワイヤ引き量が大きくなるに連れて、可変リリーフ弁Ｖ4 のリリーフ圧が次第に高くなるようになっている。
【００５６】
なお、十字操作可能な前記ステアリングレバー４２の前後揺動によって、前記刈取り前処理部３の昇降が行われるようになっている。すなわち、図１３，図１４に示すように、前記横向き支点ｙの延長線上の左右には、ステアリングレバー４２の前後揺動を検出するポテンショメータあるいはスイッチなどからなるセンサ８１と、ステアリングレバー４２を前後揺動方向の中立ｎに付勢するねじりバネ８２が配備されており、ステアリングレバー４２が中立ｎより前方へ揺動されたことがセンサ８１で検出されると、前記刈取り前処理部３を下降作動させ、後方へ揺動されたことがセンサ８１で検出されると、前記刈取り前処理部３を上昇作動させるように、センサ８１と刈取り前処理部３の図示しない駆動昇降機構とが連係されている。
【００５７】
また、図２中の８３は、前記第３軸１３の端部に作用するよう配備された、停止および駐車用のブレーキであり、操縦部７の足元に備えられたペダル８４の踏み込み操作によって、エンジン６から静油圧式無段変速装置８への伝動系に配備された図示しない主クラッチが切り操作されるとともに、前記ブレーキ８３が制動操作される。また、ペダル８４を踏み込み位置に係止保持しておくことで、駐車ブレーキをかけることができるようになっている。
【００５８】
本発明に係る操向装置は以上のように構成されており、以下、その操向作動について説明する。
【００５９】
前記ステアリングレバー４２が中立ｎにある時には、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒは共にクラッチ入り状態にあり、左右のクローラ走行装置１Ｌ，１Ｒは等速で駆動され、機体は直進走行する。
【００６０】
ステアリングレバー４２が中立ｎから左右方向の一方、例えば右方の第１操作域Ｒｃに揺動操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されてソレノイドＳＬ1 が通電駆動されて、操向切換え弁Ｖ1 が右旋回位置に切換えられ、圧油が油路ｂを介して油室ｈに供給されてサイドクラッチギヤ２３Ｒがクラッチ切り位置までシフトされ、右側のサイドクラッチ２０Ｒが切られる。このため、右側のクローラ走行装置１Ｒだけが遊転状態となり、左側のクローラ走行装置１Ｌのみの駆動により機体は右方向に緩やかに旋回してゆく。
【００６１】
ここで、右側のサイドクラッチ２０Ｒが切られると、油室ｈの圧油が連通油路ｍを介して右側の旋回用クラッチ９０Ｒの油室ｊにも供給されて、旋回用クラッチ９０Ｒが入れられることになるが、ステアリングレバー４２が第１操作域Ｒｃにある間は、可変リリーフ弁Ｖ4 の作動圧が未だ低いために、モード切換え弁Ｖ2 を介して圧油供給を受ける状態にあるクラッチＣはクラッチ入り作動することはなく、操向用サイドギヤ２５Ｒは駆動されていない。従ってこの状態では、旋回用クラッチ９０Ｒは入り操作されるが機体操向には関与しないことになる。
【００６２】
ステアリングレバー４２が第２操作域Ｒｓにまで操作されると、可変リーフ弁Ｖ4 のリリーフ圧がシーケンス弁Ｖ3 の作動圧を超えた大きさとなり、高い圧油が油路ｅおよび油路ｃを介してクラッチＣに供給され、クラッチＣが入り操作されて操向用サイドギヤ２５Ｒが所定の低速で駆動される。従って、この操向用サイドギヤ２５Ｒの低速動力がクラッチ切り位置にあるサイドクラッチ２０Ｒに旋回用クラッチ９０Ｒを介して伝達され、右側のクローラ走行装置１Ｒは所定の比率で減速された低速状態で駆動され、左右クローラ走行１Ｒ，１Ｌの駆動速度差に基づいて機体は右方向に緩やかにかつ確実に旋回してゆく。
【００６３】
この場合、中立ｎにあるステアリングレバー４２を一気に第２操作域Ｒｓにまで操作すると、上記のように、右側サイドクラッチ２０Ｒが切られるとともに速やかにクラッチＣが入り作動し、かつ、右側の旋回用クラッチ９０Ｒもクラッチ入り作動するのであるが、右側サイドクラッチ２０Ｒにおける油室ｈの圧油は、絞り流路ｑを有する連通油路ｍを介して旋回用クラッチ９０Ｒにおける大きい断面積の油室ｊに除々に供給されるので、旋回用クラッチ９０Ｒのクラッチ入り作動は緩慢かつ滑らかに行われる。従って、クラッチＣを介して操向用サイドギヤ２５Ｒに伝達された動力は衝撃なくサイドクラッチギヤ２３Ｒに伝達されることになり、右側のクローラ走行装置１Ｒは滑らかに減速駆動状態になる。
【００６４】
ここで、前記クラッチＣに印加される油圧は、可変リリーフ弁Ｖ4 によって制限されているので、第２操作域Ｒｓ内のステアリングレバー４２が中立ｎ側に近いほどクラッチＣに印加される油圧は低く、クラッチＣを介して伝達されるトルクは小さく、第２操作域Ｒｓ内のステアリングレバー４２が中立ｎから離れるほど、クラッチＣに印加される油圧も高くなり、クラッチＣを介して右側のクローラ走行装置１Ｒに伝達されるトルクは次第に大きくなる。そして、ついにはクラッチＣは完全に繋がって、右側のクローラ走行装置１Ｒは所定の比率で減速された低速状態で駆動されることになる。
【００６５】
ステアリングレバー４２が第２操作域Ｒｓを超えて第３操作域Ｒｂにまで操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されてソレノイドＳＬ2 が通電駆動されて、モード切換え弁Ｖ2 が切換えられ、油路ｅが油路ｆにつながって圧油が制動機構Ｂに供給されるとともに、油路ｃがドレン流路Ｄに連通されてクラッチＣが切られる。この場合、ステアリングレバー４２が大きく操作されていることで、前記リリーフ圧が既に高くなっているので、制動機構Ｂによって第５軸２６は制動され、第５軸２６に連動連結されている右側のクローラ走行装置１Ｒは制動停止された状態で、左側のクローラ走行装置１Ｌのみが駆動され、機体は右方向に急旋回（信地旋回）する。
【００６６】
なお、言うまでもないが、ステアリングレバー４２が左旋回方向に操作される場合も上記と同様に、第１操作域Ｌｃでは、左側のサイドクラッチ２０Ｌのみを切っての緩やかな左旋回が行われ、第２操作域Ｌｓでは、クラッチＣを入り操作して左側のクローラ走行装置１Ｌを減速駆動しての左旋回が行われ、また、第３操作域Ｌｂでは、左側のクローラ走行装置１Ｌを制動しての左方への急旋回が行われる。
【００６７】
ここで、図１３に示すように、前記第１操作域Ｌｃ，Ｒｃ、第２操作域Ｌｓ，Ｒｓ、および、第３操作域Ｌｂ，Ｒｂの大きさは、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回外側のクローラ走行装置の推力のみで旋回する第１操作域Ｌｃ，Ｒｃが最も小さく、旋回内側のクローラ走行装置を制動停止させて旋回外側のクローラ走行装置の推力のみで旋回する第３操作域Ｌｂ，Ｒｂが次に小さく、減速駆動する旋回内側のクローラ走行装置と減速しない旋回外側のクローラ走行装置で旋回する最も操作頻度の高い第２操作域Ｌｓ，Ｒｓが最も大きく設定されている。
【００６８】
図１９に、前記旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒの他の実施形態が示されている。この例の旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒの構造そのものは先の例と同様であるが、クラッチケース９１Ｌ，９１Ｒ内の油室ｉ，ｊへの油路構成が異なっている。つまり、この例においては、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒがクラッチ切り位置に到達するまでは、旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒの油室ｉ，ｊとサイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒの油室ｇ，ｈとは連通することがなく、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒがクラッチ切り位置に到達してはじめて、油室ｉ，ｊと油室ｇ，ｈとが連通油路ｋ，ｍを介して連通接続されて、旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒがクラッチ入り操作されるようになっている。
【００６９】
従って、この構成によると、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒが完全に切れていないうちに旋回用クラッチ９０Ｌ，９０Ｒが入るようなことが未然に回避されている。
【００７０】
本発明は、以下のような形態で実施することもできる。
【００７１】
（１）上記実施形態では、左右揺動自在なステアリングレバー４２をステアリング操作具としているが、回転操作するステアリングハンドルをステアリング操作具として利用することもできる。
【００７２】
（２）前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒのサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒを一対のシフトフォークで外部からシフト操作するように構成してもよい。この場合、そのシフトフォークをそれぞれ外装した油圧シリンダで操作するように構成することもできる。
【００７３】
（３）第３操作域Ｌｂ，Ｒｂを、サイドクラッチの切られた側の走行装置を、減速逆転駆動する超信地旋回モードにして実施することもできる。
【００７４】
（４）第３操作域Ｌｂ，Ｒｂを、上記のようにサイドクラッチの切られた側の走行装置を制動するブレーキ旋回モードにするとともに、第３操作域Ｌｂ，Ｒｂの更に外側に、サイドクラッチの切られた側の走行装置を減速逆転駆動する超信地旋回モードの第４操作域を設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバイン全体の右側面図
【図２】走行用ミッションケースの伝動構造をしめす正面図
【図３】ミッションケースの上半部を示す縦断正面図
【図４】ミッションケースの下半部を示す縦断正面図
【図５】サイドクラッチ周辺の拡大した縦断正面図
【図６】副変速機構の操作構造を示す側面図
【図７】副変速機構を操作するシフターの縦断正面図
【図８】副変速機構を低速に切換えた状態を示す要部の縦断正面図
【図９】副変速機構を中速に切換えた状態を示す要部の縦断正面図
【図１０】副変速機構を中立に切換えた状態を示す要部の縦断正面図
【図１１】副変速機構を高速に切換えた状態を示す要部の縦断正面図
【図１２】操向用の油圧回路と制御系の構成図
【図１３】ステアリング操作部の正面図
【図１４】ステアリング操作部の側面図
【図１５】操向用制御部を示す側面図
【図１６】操向切換え弁の周辺を示す縦断側面図
【図１７】操向切換え弁の操作部を示す正面図
【図１８】モード切換え弁および可変リリーフ弁の周辺を示す縦断側面図
【図１９】サイドクラッチ周辺の別実施形態を拡大した縦断正面図
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ走行装置
２０Ｌ，２０Ｒサイドクラッチ
２３Ｌ，２３Ｒサイドクラッチギヤ
４２ステアリング操作具
９０Ｌ，９０Ｒ旋回用クラッチ
９１Ｌ，９１Ｒクラッチケース
９２Ｌ，９２Ｒピストン
ｇ，ｈ油室
ｉ，ｊ油室
ｋ，ｍ連通油路
ｐ，ｑ絞り流路部分
Ｌｃ，Ｒｃ第１操作域
Ｌｓ，Ｒｓ第２操作域[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering device for an agricultural machine including a pair of left and right crawler type traveling devices.
[0002]
[Prior art]
As the steering device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-47973, each of the pair of left and right crawler type traveling devices is equipped with a side clutch, and one of the side clutches disengaged. A slow turning drive means for driving the traveling device in the same direction as that of the other traveling device in which the side clutch is not disengaged at a speed lower than the operating speed, and one traveling device in which the side clutch is disengaged are braked. A braking mechanism as a sudden turning drive means, and when the steering operating tool is operated in a first operating range that is deviated leftward or rightward from the neutral position, the side clutch of one traveling device is disengaged, and the second operating range is continued. Is operated, the traveling device with the side clutch disengaged is driven to decelerate by the gentle turning drive means, and further operated to the third operation area, the side clutch is The cut was traveling device of Chi to braking by the braking mechanism, a steering operating member and the side clutch, slow turning drive means, and, that in conjunction with the braking means is proposed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The steering device has an excellent operability because the turning function of the steering operation tool is gradually increased as the operation amount of the steering operation tool is increased, and the vehicle can turn according to the steering operation amount. When shifting from the turning mode of the first operation area to the turning mode of the second operation area, the side clutch gear constituting the side clutch is further shifted from the clutch disengagement position and meshed with the side gear from the axial direction at a stroke. Since switching to the decelerating drive state is made, there is a case where an impact or an occlusion sound occurs when the side clutch gear is engaged with the side gear.
[0004]
The present invention has been made paying attention to such points, and is capable of turning the machine corresponding to the amount of steering operation, and can also perform a smooth machine steering apparatus for steering a farm machine. The main purpose is to provide
[0005]
[Means for Solving the Problems]
[Configuration, operation and effect of the invention according to claim 1]
[0006]
(Structure) The steering device for a farm machine according to the first aspect of the present invention is provided with a side clutch in each of a pair of left and right crawler type traveling devices, and decelerates one traveling device in which the side clutch is disengaged. When the steering operating tool is operated in the first operating range that is disengaged from the neutral position to the left or right side, the driving means for slow turning is provided that drives in the same direction as the other traveling device in which the side clutch is not disengaged. When the side clutch of one of the traveling devices is disengaged and subsequently operated in the second operation range, the steering operation tool is arranged such that the traveling device with the side clutch disengaged is driven to decelerate by the slow turning drive means. In the steering device for agricultural machines in which the side clutch and the slow turning drive means are linked, the traveling device with the side clutch disconnected and the slow turning drive means And a pair of left and right side clutches disposed on both sides of the side gear so as to be able to be engaged and disengaged. And the side clutch gear is configured to be shifted in the clutch disengagement direction by the oil pressure, and the piston is displaced by the pressure oil that operates the side clutch gear to disengage the clutch. A multi-plate clutch that operates with a clutch, The piston and the friction plate in the turning clutch are housed in a large-diameter clutch case that is connected to the side clutch gear. It is characterized by that.
[0007]
(Operation) According to the above configuration, by operating the steering operating tool to the first operation range, one side clutch is disengaged, the traveling device on the side where the side clutch is disengaged is in a free state, and the side clutch is disengaged. The aircraft turns gently with one drive only by the other traveling device that is not. Further, when the steering operating tool is operated to the second operating range, the traveling device with the side clutch disengaged is driven to decelerate by the slow turning driving means, and the aircraft is reliably turned by the left and right traveling devices driven with a speed difference. It will be done.
[0008]
In this case, the switching from the turning mode by the single drive with the side clutch disengaged to the turning mode by the double drive having a speed difference is due to the turning clutch being engaged. Since it is based on a plate friction type, it is performed smoothly without impact as compared with a mesh type clutch.
[0009]
Further, since the piston of the turning clutch is operated by the pressure oil that operates to turn off the side clutch gear, the turning clutch is engaged only when the side clutch is turned off.
[0010]
(Effect) Therefore, according to the invention according to claim 1, it is possible to perform the aircraft turning corresponding to the steering operation amount, and to perform the smooth aircraft steering without impact even when the turning mode is switched, The operability is further improved.
[0011]
In addition, by connecting the operating hydraulic system for the turning clutch to the operating hydraulic system for the side clutch, the turning clutch can be operated at a timing according to the operation of the side clutch. While the circuit can be simplified, the clutch operation at the desired timing can be suitably performed.
[0012]
[0013]
[0014]
(Operation) According to the above configuration, since the piston and the friction plate in the turning clutch can be made larger in diameter than the side clutch gear, the friction plate pressing force by the piston can be increased.
[0015]
(Effect) Therefore, in the turning clutch, desired power transmission can be performed with a small number of friction plates, which is effective for making the turning clutch compact in the axial direction.
[0016]
[ Claim 2 Configuration, operation and effect of the invention
[0017]
(Constitution) Claim 2 The steering device for an agricultural machine according to the invention according to Claim 1 In the described invention, an oil chamber is formed in the inner periphery of the side clutch gear, and the side clutch gear is operated in the clutch disengagement direction by supplying pressure oil to the oil chamber, and the side clutch gear is operated. The oil chamber and the oil chamber for operating the turning clutch are connected in communication via a communication oil passage provided in the side clutch gear.
[0018]
(Operation) According to the above configuration, the oil chamber of the side clutch is on the inner periphery of the side clutch gear, and the oil chamber of the turning clutch is in the clutch case connected to the side clutch gear. It can be made to communicate by giving a hole process to a side clutch gear.
[0019]
(Effect) Therefore, Claim 2 According to the invention, the communication structure of the oil chamber for the side clutch and the oil chamber for the turning clutch can be configured with simple and inexpensive processing, which is effective in improving productivity and reducing costs.
[0020]
[ Claim 3 Configuration, operation and effect of the invention
[0021]
(Structure) The steering device for an agricultural machine according to claim 3 is Claim 2 In the present invention, a throttle passage portion is provided in the communication oil passage.
[0022]
(Operation / Effect) According to the above configuration, the flow of pressure oil from the oil chamber for operating the side clutch into the oil chamber of the turning clutch is suppressed, and the interlocking with the drive means for slow turning is performed slowly. As a result, the switching from the one-drive turning mode with the one side clutch disengaged to the next slow turning mode is gradually executed, and smooth aircraft turning can be expected.
[0023]
[ Claim 4 Configuration, operation and effect of the invention
[0024]
(Constitution) Claim 4 The steering device for an agricultural machine according to the invention according to Claims 1-3 The oil chamber for operating the side clutch gear in the clutch disengagement direction and the oil chamber for operating the piston in the turning clutch in the clutch engagement direction are provided in the side clutch gear. Is configured to communicate only in a state where it is displaced to the clutch disengagement position.
[0025]
(Operation / Effect) According to the above configuration, the turning clutch will not be engaged until the side clutch is disengaged, so the turning clutch will be engaged before the side clutch has been disengaged and will be in the double transmission state. It is effective in improving durability without applying an excessive load.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a right side view of a combine which is an example of a farm working machine to which the present invention is applied. This combine is connected to a front part of a traveling machine body 2 having a pair of left and right crawler type traveling devices 1L and 1R, and a cutting pretreatment unit 3 is connected to be movable up and down, and a threshing device 4 and a grain tank are mounted on the machine body. 5, the engine 6, the control unit 7, and the like are mounted.
[0027]
Hereinafter, the transmission structure of the traveling devices 1L and 1R will be described based on FIG. 2, FIG. 3, and FIG. 4, but the descriptions in the left and right directions in the description are based on the left and right directions of the aircraft and are viewed from the front. This is the opposite of the horizontal direction in the figure.
[0028]
The power of the engine 6 is transmitted to a hydrostatic continuously variable transmission (HST) 8 as a main transmission capable of switching between forward and backward travel, and the shift output is transmitted to a transmission case 9. The power input to the transmission case 9 is transmitted to the first shaft 10 through the gears G1 and G2, and then transmitted to the auxiliary transmission mechanism 11 through the gears G3 and G4. Of the power extracted from the first shaft 10 to the outside of the case, only the normal rotation power is transmitted to the pre-cutting processing unit 3 via the one-way clutch OC. The hydrostatic continuously variable transmission 8 is operated by a main transmission lever 29 provided in the control unit 7.
[0029]
The sub-transmission mechanism 11 performs a three-stage gear shift in a constant mesh manner. A small-diameter gear G5, a medium-diameter gear G6, and a large-diameter gear G7 that are loosely fitted to the second shaft 12 are connected to a third shaft 13. The gears G8, G9, and G10 fixed to each other are always meshed with each other, and the two shift sleeves S1 and S2 provided on the second shaft 12 are shifted, so that any one of the three pairs of normally-engaged gear pairs is obtained. It is configured to perform transmission transmission from the second shaft 12 to the third shaft 13.
[0030]
That is, as shown in FIGS. 6 and 7, the shift sleeves S1 and S2 are a pair of shift forks 15a and 15b provided in a shifter 15 that slides and moves along a support shaft 14 that is horizontally supported in the transmission case. The shift sleeves S1, S2 are simultaneously shifted in the same direction in accordance with the sliding displacement of the shifter 15. An operation arm 16a that engages with the shifter 15 is provided at the tip of the speed change operation shaft 16 that is inserted through the transmission case 9 in the front-rear direction, and the auxiliary speed change lever 30 provided in the control unit 7 is operated. By rotating the speed change operation shaft 16, the shifter 15 is slid right and left.
[0031]
Here, the shift sleeve S1 is directly splined to the second shaft 12 over the entire shift range, whereas the shift sleeve S2 is fitted to the boss portion of the gear G6 and the second shaft 12 by spline fitting. The spline collar 17 and the boss of the gear G7 can be shifted, and a three-speed shift is performed as follows.
[0032]
When the shifter 15 is in the low speed “L” position, as shown in FIG. 8, the shift sleeve S1 is engaged with the boss portion of the gear G5 over the second shaft 12, and the shift sleeve S2 is engaged with the boss portion of the gear G6. And the power of the second shaft 12 is transmitted to the third shaft 13 at a low speed via the shift sleeve S1 and the gears G5 and G8. When the shifter 15 is in the medium speed “M” position, as shown in FIG. 9, the shift sleeve S1 is supported only on the second shaft 12, and the shift sleeve S2 is connected to the boss portion of the gear G6 and the spline collar. 17, the power of the second shaft 12 is transmitted at a medium speed to the third shaft 13 through the spline collar 17, the shift sleeve S2, and the gears G6 and G9. When the shifter 15 is in the neutral “N” position, the shift sleeve S1 is supported only on the second shaft 12 and the shift sleeve S2 is supported only on the spline collar 17 as shown in FIG. The power transmission from the second shaft 12 to the third shaft 13 is interrupted. When the shifter 15 is in the high speed “H” position, as shown in FIG. 11, the shift sleeve S1 is supported only on the second shaft 12, and the shift sleeve S2 is connected to the boss portion of the gear G7 and the spline collar 17. Thus, the power of the second shaft 12 is transmitted to the third shaft 13 through the spline collar 17, the shift sleeve S2, and the gears G7 and G10 at a high speed.
[0033]
As shown in FIG. 7, the shifter 15 uses a ball detent 18 to set a low speed “L” that is the harvesting speed of the fallen cereal, a medium speed “M” that is the standard harvesting speed, and a neutral “N”. ”And the high speed“ H ”that is the moving speed.
[0034]
The power transmitted to the third shaft 13 as described above is transmitted to the center gear G11 of the fourth shaft 19 through the center gear G9, and then the left and right side clutches 20L and 20R, the axle gear 21L, 21R and axles 22L and 22R are transmitted to the left and right traveling apparatuses 1L and 1R.
[0035]
As shown in FIG. 4, the side clutches 20L, 20R are shifted to the center gear G11 by shifting the side clutch gears 23L, 23R that are loosely fitted to the fourth shaft 19 and always engaged with the axle gears 21L, 21R. The center inner teeth are engaged and disengaged from the side so that power transmission from the center gear G11 to the axles 22L and 22R is interrupted. Means for shifting the side clutch gears 23L and 23R are as follows. It is configured as follows.
[0036]
The fourth shaft 19 is configured as a stepped shaft having a large diameter at the central portion, and the side clutch gears 23L and 23R are steps that are fitted over the large diameter portion and the small diameter portion of the fourth shaft 19. It has an inner diameter with oil chambers g and h between the stepped portions. Normally, the oil chambers g, through the oil passages a and b bored in the fourth shaft 19 are slidably biased toward the center gear G11 by the springs 24L and 24R and held at the clutch engagement position. When pressure oil is supplied to h and the side clutch gears 23L, 23R are shifted to the limit against the springs 24L, 24R, the clutch is disengaged from the center gear G11. When the side clutch gears 23L and 23R are shifted to the clutch disengagement position, the oil passages a and b for supplying pressure oil are communicated with an oil passage d formed in the fourth shaft 19. It has become.
[0037]
Further, the side clutch gears 23L, 23R reach the clutch disengagement position where the engagement with the center gear G11 is released, and then the steering side gears 25L, 25R loosely fitted to both end portions of the fourth shaft 19 are connected to the steering side gears 25L, 25R. It can be connected via multi-plate-type turning clutches 90L, 90R.
[0038]
As shown in FIG. 5, the turning clutches 90L and 90R are fitted with pistons 92L and 92R in large-diameter clutch cases 91L and 91R connected to the side clutch gears 23L and 23R so as to be integrally rotatable. The friction plates 94L and 94R are laminated between the spline boss portions 93L and 93R extended from the steering side gears 25L and 25R and the clutch cases 91L and 91R. The pistons 92L and 92R are retracted and restored by the springs 95L and 95R to maintain the clutch disengaged state, pressure oil is supplied to the oil chambers i and j in the clutch cases 91L and 91R, and the pistons 92L and 92R are moved to the springs 95L and 95R. The friction plates 94L and 94R are pressed against each other and pressed against the steering side gears 25L and 25R. Chigiya 23L, is configured to perform power transmission to 23R.
[0039]
Here, the oil chambers i and j for operating the pistons 92L and 92R of the turning clutches 90L and 90R are connected to the oil chambers g and h for operating the side clutch gears 23L and 23R, and a communication oil passage k formed in the gear. , M and the communication oil passages k, m are provided with throttle passage portions p, q.
[0040]
Further, the steering side gears 25L and 25R are engaged with gears 27L and 27R fixed to both ends of the fifth shaft 26, and a gear G13 loosely fitted to the fifth shaft 26 is connected to the center gear G11. It is meshed with a small-diameter gear G12 connected to the side and decelerated.
[0041]
Between the gear G13 and the fifth shaft 26, a multi-plate clutch C that performs gentle turning is provided. In this clutch C, the piston 32 is normally retracted and returned by the internally mounted spring 31 and is maintained in the clutch disengaged state, and pressure oil is supplied through an oil passage c drilled in the fifth shaft 26. As a result, the piston 32 is displaced against the spring 31 and switched to the clutch engaged state.
[0042]
Further, one end of the fifth shaft 26 is supported by the side cover 33 attached to the right side surface of the transmission case 9, and the side cover 33 is equipped with a multi-plate type braking mechanism B that controls the pivot of the ground. ing. The brake mechanism B has a frictional braking action on the fifth shaft 26 by the ring-shaped piston 34 advancing inward of the case by applying hydraulic pressure and pressing and displacing the pressing plate 35 against the internal spring 36. In addition, the application of hydraulic pressure is released and the pressing plate 35 is restored and retracted by the internal spring 36 so that braking is released. The piston 34 is attached to the outer surface of the side cover 33. It is incorporated in block 37.
[0043]
FIG. 12 shows a steering hydraulic circuit diagram and a control system diagram for operating the side clutches 20L and 20R, the turning clutches 90L and 90R, the clutch C, and the braking mechanism B. In the figure, V1 is a steering switching valve for selectively shifting the side clutch gears 23L, 23R of the side clutches 20L, 20R, and is neutralized by a solenoid SL1 provided outside the transmission case 9. And three forward and reverse positions are selected. V2 is a mode switching valve that selectively supplies pressure oil to either the clutch C or the brake mechanism B to switch the turning mode, and is normally urged to a position for supplying pressure oil to the clutch C. The pressure oil supply position to the braking mechanism B can be switched by a solenoid SL2 provided outside the motor.
[0044]
Further, V3 in FIG. 12 is a sequence valve connected to an oil passage d formed in the fourth shaft 19, and its operating pressure is applied to the side clutch gears 23L and 23R of the side clutches 20L and 20R. The pressure is set to shift to the clutch disengagement position and balance with the spring 24. A variable relief valve V4 is connected to the lower side of the sequence valve V3, communicates with a transmission case 9 that also serves as a hydraulic oil tank, and an oil passage branched from between the sequence valve V3 and the variable relief valve V4. e is connected to the primary side of the mode switching valve V2.
[0045]
The solenoid SL1 for operating the steering switching valve V1 and the solenoid SL2 for operating the mode switching valve V2 are connected to a steering lever 42 as a steering operating tool provided in the handle tower 41 of the control unit 7 via a control device 43. The variable relief valve V4 is mechanically linked to the steering lever 42.
[0046]
As shown in FIGS. 13 and 14, a support shaft 45 is penetratingly attached to a bracket 44 attached to the upper right side (as viewed from the driver) of the handle tower 41 so as to be capable of turning around a fulcrum x in the front-rear direction. The steering lever 42 is mounted on a fulcrum bracket 46 connected to the rear end of the support shaft 45 so that the steering lever 42 can swing around the lateral fulcrum y. A first operating arm 47 formed by bending a bar in an L shape protrudes from the fulcrum bracket 46, and a second operating arm 48 made of a plate protrudes from the vicinity of the front end of the support shaft 45. The first operating arm 47 is linked to a potentiometer 49 attached to the handle tower 41 as follows, so that the operating position of the steering lever 42 is electrically detected.
[0047]
That is, the operation lever 49 a of the potentiometer 49 is urged to rotate clockwise in FIG. 13 by the internal spring so as to always come into contact with the first operation arm 47 from the side. Is operated in either the left or right direction from the neutral position n, the operation lever 49a rotates following the first operation arm 47 while maintaining the contact state, so that the operation position of the steering lever 42 is adjusted to the potentiometer 49. The output signal is continuously detected as the output change, and the detection signal is input to the control device 43.
[0048]
The second operating arm 48 is linked to the release wire 50 for operating the variable relief valve V4 as follows. That is, the support shaft 45 is provided with a pair of operating arms 51 and 52, and both the operating arms 51 and 52 are oscillated and biased in a direction approaching each other by the torsion spring 53 and provided on the bracket 44. The contact is supported so as to sandwich the fixing pin 54. The end of the outer wire 50a of the release wire 50 is connected and supported to the free end of one operating arm 51, and the end of the inner wire 50b of the release wire 50 is connected to the free end of the other operating arm 52. Is supported. Further, an operation pin 48 a provided at the free end portion of the second operation arm 48 that is swung around the fulcrum x in the front-rear direction by the steering lever 42 is installed between the operation arms 51 and 52.
[0049]
According to the above configuration, for example, in FIG. 13, when the steering lever 42 is swung from the neutral n to the right turning direction (leftward in the figure), the second operation arm 48 is swung counterclockwise in the figure, The pin 48a contacts and swings one operating arm 51 counterclockwise. At this time, since the other operating arm 52 is prevented from swinging counterclockwise by contact with the fixing pin 54, the inner wire 50b of the release wire 50 is relatively pulled out from the outer wire 50a. Conversely, when the steering lever 42 is swung from the neutral n in the left turning direction (rightward in the figure), the second operation arm 48 is swung in the clockwise direction in the figure, and the operation pin 48a is moved to the other operation arm. 52 is swung in a clockwise direction. At this time, since one operating arm 51 is prevented from swinging clockwise by contact with the fixing pin 54, the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled out from the outer wire 50a. That is, even if the steering lever 42 is swung from the neutral n in either the left turning direction or the right turning direction, the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled out according to the amount of operation, and the amount of wire drawing is large. It is linked so that the operating pressure of the variable relief valve V4 becomes higher.
[0050]
The steering switching valve V1 and the sequence valve V3 are incorporated in the hydraulic block 37, and the mode switching valve V2 and the variable relief valve V4 are incorporated in the side cover 33, and are formed inside the hydraulic block 37 and the side cover 33. The hydraulic circuit shown in FIG. 11 is formed in communication with each other through the oil passage. Hereinafter, the operation structures of the steering switching valve V1, the mode switching valve V2, and the variable relief valve V4 will be described in detail with reference to FIGS.
[0051]
As shown in FIGS. 15 to 17, the steering switching valve V 1 is an operation in which a spool 61 slidably mounted in the front-rear direction on an upper portion of a hydraulic block 37 is swung from the outside via a support shaft 62. The solenoid SL1 is interlocked and connected to a lever 64 mounted on the outer end of the support shaft 62.
[0052]
According to the above configuration, when the steering lever 42 is in the neutral n, the solenoid SL1 is in a non-energized state, the spool 61 is held neutral by the return spring 65, and the pressure oil supplied from the pump port P is drained. It returns to the mission case 9 through the flow path D. When the steering lever 42 is operated in the left turning direction, this is detected by the potentiometer 49, the solenoid SL1 is pushed and driven, and the spool 61 is slid in the left direction in FIG. Oil is supplied to the left-turning side clutch 20L via the oil passage a. Further, when the steering lever 42 is operated in the right turning direction, this is detected by the potentiometer 49, the solenoid SL1 is pulled and driven, and the spool 61 is slid in the right direction in FIG. The pressurized oil is supplied to the right-turning side clutch 20R via the oil passage b.
[0053]
As shown in FIGS. 4 and 18, the mode switching valve V 2 includes an operating arm that swings a spool 66 that is slidably attached to the upper portion of the side cover 33 in the front-rear direction via a support shaft 67 from the outside. The solenoid SL2 is interlocked and connected to a lever 70 attached to the outer end of the support shaft 67.
[0054]
According to this configuration, when the solenoid SL2 is in a non-energized state, the spool 66 is in the position shown in FIG. 17, and the lower oil passage e of the sequence valve V3 is communicated with the oil passage c reaching the clutch C. . When the solenoid SL2 is energized and pulled, the lever 70 is swung counterclockwise in FIG. 18, the spool 66 is switched against the spring 69, and the oil passage e reaches the braking mechanism B. It communicates with the oil passage f.
[0055]
As shown in FIG. 18, the variable relief valve V4 includes a poppet 71 that is incorporated in the upper part of the side cover 33 so as to be movable in the front-rear direction, and urges and presses the poppet 71 against the valve seat 72. A spring 73 for blocking communication with the drain flow path D in the path e and a spring receiving member 74 for supporting the rear end of the spring 73 are mounted on the support shaft 67 by external fitting. The relief pressure can be adjusted by sliding and displacing by abutment pressing with an operating arm 76 that is swung from the outside via a cylindrical support shaft 75. An inner wire 50b of the release wire 50 is interlocked and connected to a lever 77 attached to the end. The lever 77 is oscillated and urged by a torsion spring 78 in a direction to move the operating arm 76 away from the spring receiving member 74. As shown in the figure, the operating arm 76 is side cover at the oscillating limit. The relief pressure of the variable relief valve V4 at this time is almost zero. As described above, when the steering lever 42 is swung left and right and the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled, the operation arm 76 is swung counterclockwise in FIG. The relief pressure of the variable relief valve V4 is gradually increased as the member 74 is pushed and displaced, and the swinging amount of the steering lever 42 is increased and the wire pulling amount is increased.
[0056]
The pre-cutting processing unit 3 is moved up and down by swinging back and forth of the steering lever 42 that can be operated in a cross shape. That is, as shown in FIGS. 13 and 14, on the left and right of the extension line of the lateral fulcrum y, a sensor 81 including a potentiometer or a switch for detecting the forward / backward swing of the steering lever 42 and the steering lever 42 are moved back and forth. A torsion spring 82 for urging the neutral n in the moving direction is provided. When the sensor 81 detects that the steering lever 42 is swung forward from the neutral n, the pre-cutting processing unit 3 is lowered. When the sensor 81 detects that the rocker has been swung backward, the sensor 81 and a drive lifting mechanism (not shown) of the pre-cutting processing unit 3 are linked so as to raise the pre-cutting processing unit 3. Yes.
[0057]
Further, reference numeral 83 in FIG. 2 denotes a stop and parking brake arranged to act on the end of the third shaft 13, and by depressing the pedal 84 provided at the foot of the control unit 7, A main clutch (not shown) provided in a transmission system from the engine 6 to the hydrostatic continuously variable transmission 8 is operated to be disengaged, and the brake 83 is operated to be braked. In addition, the parking brake can be applied by holding the pedal 84 in the depressed position.
[0058]
The steering apparatus according to the present invention is configured as described above, and the steering operation will be described below.
[0059]
When the steering lever 42 is in the neutral position n, the side clutches 20L and 20R are both in a clutch engaged state, the left and right crawler travel devices 1L and 1R are driven at a constant speed, and the airframe travels straight.
[0060]
When the steering lever 42 is swung in one of the left and right directions from the neutral n, for example, to the right first operation region Rc, this is detected by the potentiometer 49 and the solenoid SL1 is energized to drive the steering switching valve V1. Switched to the right turning position, pressure oil is supplied to the oil chamber h via the oil passage b, the side clutch gear 23R is shifted to the clutch disengagement position, and the right side clutch 20R is disengaged. For this reason, only the right crawler traveling device 1R is in an idle state, and the airframe gently turns rightward by driving only the left crawler traveling device 1L.
[0061]
Here, when the right side clutch 20R is disengaged, the pressure oil in the oil chamber h is also supplied to the oil chamber j of the right turning clutch 90R via the communication oil path m, and the turning clutch 90R is turned on. However, while the steering lever 42 is in the first operating range Rc, the operating pressure of the variable relief valve V4 is still low, so the clutch C that is in the state of receiving pressure oil supply via the mode switching valve V2 The clutch is not operated and the steering side gear 25R is not driven. Accordingly, in this state, the turning clutch 90R is engaged, but is not involved in the aircraft steering.
[0062]
When the steering lever 42 is operated to the second operating range Rs, the relief pressure of the variable leaf valve V4 exceeds the operating pressure of the sequence valve V3, and high pressure oil passes through the oil passage e and the oil passage c. Is supplied to the clutch C, the clutch C is engaged and operated, and the steering side gear 25R is driven at a predetermined low speed. Accordingly, the low speed power of the steering side gear 25R is transmitted to the side clutch 20R at the clutch disengagement position via the turning clutch 90R, and the right crawler traveling device 1R is driven in a low speed state decelerated at a predetermined ratio. Based on the difference between the driving speeds of the left and right crawler travels 1R and 1L, the aircraft turns gently and surely in the right direction.
[0063]
In this case, if the steering lever 42 in the neutral n is operated all at once to the second operation range Rs, as described above, the right side clutch 20R is disengaged and the clutch C is quickly engaged and actuated. Although the clutch 90R is also engaged with the clutch, the pressure oil in the oil chamber h in the right side clutch 20R is transferred to the oil chamber j having a large cross-sectional area in the turning clutch 90R through the communication oil passage m having the throttle channel q. Since it is gradually supplied, the clutch engagement operation of the turning clutch 90R is performed slowly and smoothly. Therefore, the power transmitted to the steering side gear 25R via the clutch C is transmitted to the side clutch gear 23R without impact, and the right crawler traveling device 1R smoothly enters the deceleration drive state.
[0064]
Here, since the hydraulic pressure applied to the clutch C is limited by the variable relief valve V4, the hydraulic pressure applied to the clutch C is lower as the steering lever 42 in the second operation range Rs is closer to the neutral n side. The torque transmitted through the clutch C is small, and the hydraulic pressure applied to the clutch C increases as the steering lever 42 in the second operation range Rs moves away from the neutral n, and the right crawler travels through the clutch C. The torque transmitted to the device 1R gradually increases. Finally, the clutch C is completely connected, and the crawler traveling device 1R on the right side is driven in a low speed state that is decelerated at a predetermined ratio.
[0065]
When the steering lever 42 is operated beyond the second operating range Rs to the third operating range Rb, this is detected by the potentiometer 49, the solenoid SL2 is energized and the mode switching valve V2 is switched, and the oil passage e Is connected to the oil passage f and pressure oil is supplied to the braking mechanism B, and the oil passage c is connected to the drain passage D and the clutch C is disengaged. In this case, the relief pressure is already high because the steering lever 42 is greatly operated, so that the fifth shaft 26 is braked by the braking mechanism B, and the right side connected to the fifth shaft 26 is interlocked. While the crawler traveling device 1R is in a braking stopped state, only the left crawler traveling device 1L is driven, and the aircraft suddenly turns rightward (trust turn).
[0066]
Needless to say, even when the steering lever 42 is operated in the left turn direction, in the same manner as described above, in the first operation range Lc, a gentle left turn is performed with only the left side clutch 20L disconnected. In the second operation range Ls, the left turn is performed by operating the clutch C to decelerate the left crawler travel device 1L, and in the third operation range Lb, the left crawler travel device 1L is braked. A sharp turn to the left of is made.
[0067]
Here, as shown in FIG. 13, the sizes of the first operation areas Lc, Rc, the second operation areas Ls, Rs, and the third operation areas Lb, Rb are determined by turning the side clutch inside the turn. The first operating range Lc, Rc that turns only by the thrust of the outer crawler traveling device is the smallest, and the third operating region Lb that turns only by the thrust of the crawler traveling device outside the turning by braking and stopping the crawler traveling device inside the turning. , Rb is the next smallest, and the second operation areas Ls, Rs that are most frequently operated by the crawler traveling device on the inside of the turn that is driven to decelerate and the crawler traveling device on the outside of the turn that is not decelerated are set to be the largest.
[0068]
FIG. 19 shows another embodiment of the turning clutches 90L and 90R. The structure of the turning clutches 90L and 90R in this example is the same as that in the previous example, but the oil path configuration to the oil chambers i and j in the clutch cases 91L and 91R is different. That is, in this example, the oil chambers i and j of the turning clutches 90L and 90R and the oil chambers g and h of the side clutches 20L and 20R communicate with each other until the side clutches 20L and 20R reach the clutch disengagement position. The oil chambers i, j and the oil chambers g, h are connected to each other through the communication oil passages k, m only after the side clutches 20L, 20R reach the clutch disengagement position, and the turning clutch 90L , 90R is operated with a clutch.
[0069]
Therefore, according to this configuration, the turning clutches 90L and 90R are prevented from entering before the side clutches 20L and 20R are completely disconnected.
[0070]
The present invention can also be implemented in the following forms.
[0071]
(1) In the above embodiment, the steering lever 42 that can be swung left and right is used as a steering operation tool. However, a steering handle that is rotated can be used as a steering operation tool.
[0072]
(2) The side clutch gears 23L and 23R of the side clutches 20L and 20R may be configured to be shifted from the outside with a pair of shift forks. In this case, the shift fork may be operated by a hydraulic cylinder that is externally provided.
[0073]
(3) The third operating range Lb, Rb can also be carried out in a super turning mode in which the traveling device with the side clutch disconnected is driven to decelerate and reversely drive.
[0074]
(4) The third operation area Lb, Rb is set to a brake turning mode for braking the traveling device on the side clutch disengaged side as described above, and the side clutch is disposed further outside the third operation area Lb, Rb. It is also possible to provide a fourth operating range in the super turning mode in which the traveling device on the cut-off side is decelerated and reversely driven.
[Brief description of the drawings]
[Figure 1] Right side view of the entire combine
[Fig. 2] Front view showing the transmission structure of the traveling mission case
FIG. 3 is a longitudinal front view showing the upper half of the mission case.
FIG. 4 is a longitudinal front view showing the lower half of the mission case.
FIG. 5 is an enlarged vertical front view around the side clutch.
FIG. 6 is a side view showing the operation structure of the auxiliary transmission mechanism.
FIG. 7 is a vertical front view of a shifter for operating the auxiliary transmission mechanism.
FIG. 8 is a longitudinal front view of the main part showing a state in which the auxiliary transmission mechanism is switched to a low speed.
FIG. 9 is a longitudinal front view of the main part showing a state where the auxiliary transmission mechanism is switched to a medium speed.
FIG. 10 is a longitudinal front view of the main part showing a state in which the auxiliary transmission mechanism is switched to neutral.
FIG. 11 is a longitudinal front view of the main part showing a state in which the auxiliary transmission mechanism is switched at high speed.
FIG. 12 is a configuration diagram of a steering hydraulic circuit and a control system.
FIG. 13 is a front view of a steering operation unit.
FIG. 14 is a side view of a steering operation unit.
FIG. 15 is a side view showing a steering control unit.
FIG. 16 is a vertical side view showing the periphery of the steering switching valve.
FIG. 17 is a front view showing an operation part of the steering switching valve.
FIG. 18 is a longitudinal side view showing the periphery of the mode switching valve and the variable relief valve.
FIG. 19 is an enlarged front view of another embodiment around the side clutch.
[Explanation of symbols]
1L, 1R travel device
20L, 20R side clutch
23L, 23R Side clutch gear
42 Steering operation tool
90L, 90R Rotating clutch
91L, 91R clutch case
92L, 92R piston
g, h Oil chamber
i, j Oil chamber
k, m communication oil passage
p, q Restricted flow path
Lc, Rc 1st operation area
Ls, Rs 2nd operation area

Claims

Each of the pair of left and right crawler type traveling devices is equipped with a side clutch, and one traveling device with the side clutch disengaged is decelerated and driven in the same direction as the other traveling device with the side clutch not disengaged. When the steering operating tool is operated in the first operating range that is off to the left or right from the neutral position, the side clutch of one traveling device is disengaged, and the second operating range is continued. When operated, the steering operation tool, the side clutch, and the slow turning drive means are linked so that the traveling device with the side clutch disconnected is driven to decelerate by the slow turning drive means. In the steering device for agricultural machines,
The traveling device with the side clutch disengaged and the gentle turning driving means are configured to be interlocked and connected via the turning clutch,
The side clutch is composed of a center gear that distributes the shifting power to the left and right traveling devices, and a pair of left and right side clutch gears that are arranged so as to be detachable on both sides of the side clutch. Configure to shift in the clutch disengagement direction,
The turning clutch is configured as a multi-plate clutch in which a piston is displaced by pressure oil that operates to disengage the side clutch gear to operate with a clutch,
The piston and the friction plate in the turning clutch are housed in a large-diameter clutch case that is connected to the side clutch gear.
A steering device for an agricultural machine characterized by that.

An oil chamber is formed on the inner periphery of the side clutch gear, and the side clutch gear is operated in the clutch disengagement direction by supplying pressure oil to the oil chamber. The steering device for an agricultural machine according to claim 1 , wherein an oil chamber for clutch operation is connected in communication via a communication oil passage provided in the side clutch gear .

The steering device for an agricultural machine according to claim 2, wherein a throttle passage portion is provided in the communication oil passage .

The oil chamber for operating the side clutch gear in the clutch disengagement direction and the oil chamber for operating the piston in the turning clutch in the clutch engagement direction are in a state where the side clutch gear is displaced to the clutch disengagement position. The steering device for an agricultural machine according to any one of claims 1 to 3, wherein the steering device is configured to communicate with each other only .