JP3652268B2

JP3652268B2 - Spool valve operating device

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Publication number: JP3652268B2
Application number: JP2001099026A
Authority: JP
Inventors: 天奥山; 徳宗尾崎; 由明竹内
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2021-03-30
Also published as: JP2002295719A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一方向に揺動することによりスプールを第１位置から第２位置にバネの付勢力に抗して押圧移動させる操作アームを設け、電動モータの作動に伴い操作アームが揺動するように電動モータに操作アームを連係させるリンク機構を設けてあるスプール弁の操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来では、スプールが第２位置に位置したとき操作アームの一方向への揺動を接当阻止するストッパーを設けて、操作アームがストッパーに接当するまで電動モータを作動させることにより、スプールを第２位置に操作するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の技術によるときは、操作アームがストッパーに接当したときに正確に電動モータを停止させることは非常に困難であるから、操作アームがストッパーに接当して揺動を阻止される状態になっても電動モータが作動していることがあり、その結果、電動モータに高負荷が掛かりモータロック（焼損）を招来するおそれが多分にあった。
【０００４】
本発明の目的は、スプールを第２位置に正確に位置させながらも、電動モータの焼損を防止する点にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明によるスプール弁の操作装置の特徴・作用・効果は次の通りである。
【０００６】
〔特徴〕
一方向に揺動することによりスプールを第１位置から第２位置にバネの付勢力に抗して押圧移動させる操作アームを設け、電動モータの作動に伴い操作アームが揺動するように電動モータに操作アームを連係させるリンク機構を設けてあるスプール弁の操作装置であって、前記スプールを第２位置に保持した状態での前記操作アームの一方向への過剰揺動を許容するようにスプールの第２位置に設定幅を持たせてある点にある。
【０００７】
〔作用〕
スプールの第２位置に設定幅を持たせてスプールを第２位置に保持した状態での操作アームの一方向への過剰揺動を許容するようにしてあるから、つまり、スプールを第２位置に位置させる操作アームの位置を機械的に規制せず、電動モータの停止により操作アームを、スプールを第２位置に位置させる位置で停止させるようにしてあるから、スプールを第２位置に正確に位置させながらも、それに起因して電動モータに高負荷を掛けることがない。
【０００８】
〔効果〕
従って、スプールを第２位置に正確に位置させながらも、電動モータの焼損を防止できるようになった。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明を適用した農作業機の一例であるコンバインの右側面図が示されている。このコンバインは、左右一対のクローラ型の走行装置１Ｌ，１Ｒを備えた走行機体２の前部に、刈取り前処理部３を昇降自在に連結するとともに、機体上に、脱穀装置４、穀粒タンク５、エンジン６、操縦部７、などを搭載した構造となっている。
【００１０】
以下、前記走行装置１Ｌ，１Ｒの伝動構造を図２、図３、図４に基づいて説明する。説明における左右方向の記述は機体の左右方向に基づいており、正面から見たこれらの図における左右方向とは逆の関係となっている。
【００１１】
前記エンジン６の動力は、前後進の切換えが可能な主変速装置としての静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）８に伝達され、その変速出力がミッションケース９に伝達される。ミッションケース９に入力された動力は、ギヤＧ１，Ｇ２を介して第１軸１０に伝達された後、ギヤＧ３，Ｇ４を介して副変速機構１１に伝達される。また、第１軸１０からケース外に取り出された動力のうち、正転動力のみがワンウエイクラッチＯＣを介して前記刈取り前処理部３にベルト伝達される。なお、前記静油圧式無段変速装置８は、操縦部７に備えた主変速レバー２９によって操作される。
【００１２】
前記副変速機構１１は、コンスタントメッシュ式に３段のギヤ変速を行うものであり、第２軸１２に遊嵌装着した小径ギヤＧ５，中径ギヤＧ６，大径ギヤＧ７を、第３軸１３に固着したギヤＧ８，Ｇ９，Ｇ１０にそれぞれ常時咬合させ、前記第２軸１２上に配備した２つのシフトスリーブＳ１，Ｓ２をシフトすることで、３組の常噛みギヤ対のいずれか一組を用いて、第２軸１２から第３軸１３への変速伝動を行うよう構成されている。なお、この副変速機構１１は、操縦部７に備えた副変速レバー１６によって操作される。
【００１３】
上記のようにして前記第３軸１３に伝達された動力は、中央のギヤＧ９を介して第４軸１９のセンターギヤＧ１１に伝達された後、油圧操作式の左右のサイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒ、車軸ギヤ２１Ｌ，２１Ｒ、および、車軸２２Ｌ，２２Ｒを介して左右の走行装置１Ｌ，１Ｒに伝達される。
【００１４】
図３、図４に示すように、前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒは、第４軸１９に遊嵌されるとともに車軸ギヤ２１Ｌ，２１Ｒに常時咬合されたサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをシフトして、前記センターギヤＧ１１の中心内歯に側方から咬合離脱させることで、センターギヤＧ１１から車軸２２Ｌ，２２Ｒへの動力伝達を断続するよう構成されたものであり、前記サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをシフトする手段が以下のように構成されている。
【００１５】
図３、図４に示すように、前記第４軸１９は、中央部位が大径の段付き軸に構成されるとともに、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒは、この第４軸１９の大径部と小径部とに亘って外嵌する段付きの内径を備えており、互いの段差部の間が油室ｇ，ｈとなっている。そして、常時は、バネ２４ＳによってセンターギヤＧ１１側にスライド付勢されてクラッチ入り位置に保持され、第４軸１９の内部に穿設された油路ａ，ｂを介して前記油室ｇ，ｈのそれぞれに圧油が供給されて各サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒがバネ２４Ｓに抗して限界までシフトされると、センターギヤＧ１１から外れてクラッチ切り状態がもたらされるようになっている。また、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒがクラッチ切り位置までシフトされると、圧油供給用の前記油路ａ，ｂが、第４軸１９の内部に穿設された油路ｄに連通されるようになっている。
【００１６】
これにより、左のサイドクラッチ２０Ｌは、サイドクラッチギヤ２３Ｌの内周側部分を油圧ピストン型の油圧アクチュエータ２３ａとし、この油圧アクチュエータ２３ａによって入り切り操作される。右のサイドクラッチ２０Ｒは、サイドクラッチギヤ２３Ｒの内周側部分を油圧ピストン型の油圧アクチュエータ２３ｂとし、この油圧アクチュエータ２３ｂによって入り切り操作される。
【００１７】
また、前記サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒは、センターギヤＧ１１との咬合が外れたクラッチ切り位置に到達した後、第４軸１９の両端部位に遊嵌装着された旋回用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒに、多板式の旋回用クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを介して連結可能となっている。
【００１８】
前記旋回用クラッチ３０Ｌ，３０Ｒは、旋回用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒの側面に一体連設した大径のクラッチケース部３１Ｃにディスク状のピストン３２Ｐが内嵌装着されるとともに、クラッチケース部３１Ｃに駆動側の複数枚の摩擦板３３Ａが外周において係合支持され、この駆動側の摩擦板３３Ａに接合される複数枚の従動側の摩擦板３４Ａが、サイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒの外周歯部に直接に外嵌係合された構造となっている。ここで、従動側の摩擦板３４Ａは、摩擦伝動部分と中央嵌合孔との中間部位において周方向複数箇所に連通孔が形成されており、ミッションケース内の潤滑油がクラッチ内部空間に自由に出入りして、摩擦面の冷却、および、クラッチ切り時における潤滑を良好に行うことができるとともに、クラッチ内部空間に油が封入されることを防止して、ピストン３２Ｐの作動に悪影響が出ることが回避されている。
【００１９】
旋回用クラッチ３０Ｌ，３０Ｒのピストン３２Ｐを作動させる油室ｉ，ｊは、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒに圧油を供給する前記油路ａ，ｂにそれぞれ絞り流路ｋ，ｍを介して連通接続されている。
【００２０】
さらに、旋回用クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの内部には、ピストン３２Ｐを摩擦板側、つまり、クラッチ入り側に向けて押圧するバネ３５Ｓが周方向複数箇所に組み込まれており、ピストン３２Ｐを適度に軽く摩擦伝動部位に押し付けて、旋回用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒとサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒとの間で常に低トルクの動力伝達が行われるように構成されている。
【００２１】
また、前記操向用サイドギヤ２５Ｌ，２５Ｒは、第５軸２６の両端部位に固着されたギヤ２７Ｌ，２７Ｒに咬合されるとともに、第５軸２６に遊嵌したギヤＧ１３が、前記センターギヤＧ１１の側部に連設された小径のギヤＧ１２に咬合されて減速連動されている。
【００２２】
図４などに示すように、前記ギヤＧ１３と第５軸２６との間には、緩旋回を司る第１旋回手段としての湿式多板クラッチ利用のクラッチＣが装備されている。このクラッチＣは、常時は内装したバネ３１によって旋回第１油圧アクチュエータの一例としての油圧ピストン３２が後退復帰されて、前記ギヤＧ１３と一体回転状態にある複数の摩擦板ｍ１と第５軸２６に一体回転状態に装着したクラッチハウジングＨと一体回転状態にある複数の摩擦板ｍ２との圧接が解除されることでクラッチ切り状態に維持され、第５軸２６の内部に穿設形成された油路（操作油供給路）ｃを介して圧油が供給されることで油圧ピストン３２がバネ３１に抗して変位されて、前記摩擦板ｍ１，ｍ２同士が圧接されることでクラッチ入り状態に切換えられるようになっている。
そして、このクラッチＣのうち摩擦板ｍ１，ｍ２が存在するクラッチハウジングＨ内部分、つまり、多板内装室Ｒ内に操作油の余剰油を供給することにより摩擦板ｍ１，ｍ２を冷却する冷却装置は、前記油路ｃと多板内装室Ｒとを、操作圧を維持した状態で連通させる小径の油路ｚを前記第５軸２６に形成することで構成されている。
【００２３】
図４などに示すように、ミッションケース９の右側面に取り付けられたサイドカバー３３に、第５軸２６の一端が軸受け支承されるとともに、このサイドカバー３３に、クラッチＣを入りにして旋回するときよりも小半径の旋回半径で旋回させる信地旋回を司る第２旋回手段としての油圧操作式の多板型の制動機構Ｂが装備されている。この制動機構Ｂは、旋回用第２油圧アクチュエータの一例としてのリング状の油圧ピストン３４が油圧の印加によってケース内方へ進出して、押圧プレート３５を内装バネ３６に抗して押圧変位させることで、第５軸２６に摩擦制動作用が付加され入り状態になることにより、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒが切られ側の走行装置１Ｌ又は１Ｒを制動し、油圧の印加が解除されて押圧プレート３５が内装バネ３６によって復帰後退することで、切り作動して走行装置１Ｌ又は１Ｒに対する制動を解除するようになっており、前記油圧ピストン３４は、サイドカバー３３の外側面に取り付けた油圧ブロック３７に組み込まれている。
【００２４】
図５に、前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒ、旋回用クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ、クラッチＣ、および、制動機構Ｂを操作する操向用の油圧回路図および制御系統図が示されている。図において、Ｖ１は、左サイドクラッチ２０Ｌの油圧アクチュエータ２３ａと、右サイドクラッチ２０Ｒの油圧アクチュエータ２３ｂとを択一的にシフト操作するための操向切換え弁であって、ミッションケース９の外側に配備した操向用の電動モータ１１０によって中立、および、正逆の３位置が選択される。Ｖ２は、前記クラッチＣの油圧ピストン３２と、制動機構Ｂの油圧ピストン３４を油圧供給源としての油路ｅに択一的に接続して旋回モードを切換える旋回モード選択弁であって、通常はクラッチＣの油圧ピストン３２に圧油供給する第１位置に付勢され、ミッションケース９の外側に配備した前記電動モータ１１０によって制動機構Ｂの油圧ピストン３４に圧油供給する第２位置に切換えられるようになっているスプール弁である。
【００２５】
また、図５中のＶ３は、前記第４軸１９の内部に形成された油路ｄに接続されたシーケンス弁であり、その作動圧は、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒのサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒをクラッチ切り位置までシフトしてバネ２４Ｓとバランスさせる圧に設定されている。そして、このシーケンス弁Ｖ３の下手側に旋回制御弁としての可変リリーフ弁Ｖ４が接続されて、作動油タンクを兼用するミッションケース９に連通されるとともに、シーケンス弁Ｖ３と可変リリーフ弁Ｖ４との間から分岐した前記油路ｅが前記旋回モード選択弁Ｖ２の一次側に接続されており、可変リリーフ弁Ｖ４は、圧力調節されることにより、旋回モード選択弁Ｖ２に給油したり、この給油を停止したりする。
【００２６】
前記電動モータ１１０は、図１１、図１２に示すように、減速機構Ｇ付きのものであって、減速機構ＧのケースＧＣには、電動モータ１１０の出力軸、実際には減速機構Ｇの出力軸ＰＳの回動方向及び回動量を検出するポテンショメータ利用のフィードバック用の操作センサＡＳが取り付けられている。つまり、電動モータ１１０・減速機構Ｇ・操作センサＡＳは一つの電動ユニットＵとして構成されている。そして、電動ユニットＵは、前記ミッションケース９の側面、実際には前記油圧ブロック３７の側面に突設の複数の取付脚９ａに、ケースＧＣを被取付部としてボルトＢＴを介して油圧ブロックの側面との間に設備空間を形成する状態で着脱自在に取り付けられている。
【００２７】
前記操向切り換え弁Ｖ１及び旋回モード選択弁Ｖ２は、図８〜図１２に示す操作構造に基づいて前記電動モータ１１０によって切り換え操作するように構成してある。
【００２８】
すなわち、操向切り換え弁Ｖ１は、図１３に示すように、前記油圧ブロック３７に組み込まれており、油圧ブロック３７の外部に位置する揺動リンク６４を支軸６２の軸芯周りで揺動操作することによって切り換え操作できる。揺動リンク６４は、この揺動リンク６４の基部に備えてあるバネ受けピン６４ａに両端側が当接するように構成した復帰バネ１１２によって中立位置に復元付勢するように構成してある。ｆｐは、前記油圧ブロック３７に連設したブラケット３７ａに付設されて前記復帰バネ１１２に接当することでこの復帰バネ１１２を回り止めする固定ピンである。
【００２９】
前記電動ユニットＵの出力軸ＰＳに回転カム１１４を一体回転自在に取付けてある。この回転カム１１４が中立位置にあると、図８に示すように、この回転カム１１４の周面に設けてある操作カム部の凹入部分で成る中立部分１１５ａが、揺動リンク６４の遊端部にローラを付けて設けてある操作部６４ｂに対応して揺動リンク６４を中立位置に操作する。すると、揺動リンク６４は、操向切り換え弁Ｖ１を中立状態に操作する。図９、図１０に示すように、この状態から電動モータ１１０が正回転方向や逆回転方向に駆動されると、回転カム１１４が電動モータ１１０の駆動力によって正回転方向や逆回転方向に操作され、回転カム１１４の前記操作カム部の前記中立部分１１５ａの横側に位置する円弧部分で成る操向部分１１５ｂが揺動リンク６４の前記操作部６４ｂに当接して揺動リンク６４を中立位置から左操向側や右操向側に揺動操作する。すると、揺動リンク６４が操向切り換え弁Ｖ１を左旋回や右旋回の操向側に切り換え操作する。操向切り換え弁Ｖ１が左旋回や右旋回の操向側に切り換わった後にさらに回転カム１１４が回転操作されても、操作カム部の前記操向部分１１５ｂが回転カム１１４の回転軸芯を中心とする円弧形状であることから、揺動リンク６４は操向側に維持されて操向切り換え弁Ｖ１を左旋回や右旋回の操向側に維持する。
【００３０】
旋回モード選択弁Ｖ２は、図１４に示すように、前記サイドカバー３３の内部に組み込まれており、サイドカバー３３の外部に位置するレバー７０を支軸６７の軸芯周りで揺動操作することによって切り換え操作できる。レバー７０に連動杆１１６を介して連動している揺動リンク１１７を前記出力軸ＰＳ周りで揺動自在に支持させてある。揺動リンク１１７は、この揺動リンク１１７の揺動範囲の中央の待機位置に復帰付勢してある。つまり、揺動リンク１１７を一方向に揺動させた場合には連動杆１１６を介してレバー７０を一方向に引っ張り揺動させ、かつ、揺動リンク１１７を反対方向に揺動させた場合にも連動杆１１６を介してレバー７０を一方向に引っ張り揺動させるようになっている。そして、前記揺動リンク１１７が前記待機位置にあると、図８に示すように、レバー７０を旋回モード選択弁Ｖ２をそれの自己復元力によってクラッチ位置（第１位置）に操作する。すると、旋回モード選択弁Ｖ２はクラッチ側になっている。前記回転カム１１４の側面を切り欠くことにより揺動リンク１１７に付設の受動ピン１１７ａを押圧して揺動リンク１１７を揺動操作するための一対の押圧操作段部１２０を設けてある。前記回転カム１１４が前記中立位置から正回転方向や逆回転方向に回転操作されると、図９、図１０に示すように、操向切り換え弁Ｖ１が左旋回や右旋回側の操向側に切り換わった後に前記押圧操作段部１２０の対応するものが揺動リンク１１７の受動ピン１１７ａに当接し、揺動リンク１１７を旋回モード選択弁Ｖ２の自己復元力に抗して前記待機位置から離れる側に揺動操作する。すると、揺動リンク１１７は連動杆１１６を介してレバー７０をブレーキ側に揺動操作し、レバー７０が旋回モード選択弁Ｖ２をブレーキ位置（第２位置）側に切り換え操作する。
【００３１】
図１、図５に示すように、前記電動モータ１１０及び可変リリーフ弁Ｖ４は、操縦部７のハンドル塔４１に設けた操向操作具としてのステアリングレバー４２に、操向制御手段４３、及び、機械式の連動機構１２１を備える操向制御機構１２２によって連係されている。
【００３２】
図６，図７に示すように、ハンドル塔４１の上部右側（運転者から見て）に取り付けたブラケット４４に支軸４５が前後向き支点ｘ周りに回動自在に貫通装着されるとともに、この支軸４５の後端に連設した支点金具４６に、前記ステアリングレバー４２が横向き支点ｙ周りに揺動可能に装着されて、ステアリングレバー４２が十字揺動可能に構成されている。そして、前記支点金具４６からは棒材をＬ形に屈曲してなる第１操作アーム４７が突設されるとともに、前記支軸４５の前端部近くからは板材の第２操作アーム４８が突設されている。
【００３３】
第１操作アーム４７は、ハンドル塔４１に取付けられた操向センサとしてのポテンショメータ４９に以下のように連係され、このポテンショメータ４９によって、ステアリングレバー４２の操作位置、及び、ステアリングレバー４２の中立位置からの操作方向と操作ストロークが電気的に検出されるようになっている。
【００３４】
つまり、前記ポテンショメータ４９の操作レバー４９ａは、前記第１操作アーム４７に側方から常に接当するよう、内装したバネによって図６中時計方向に回動付勢されており、第１操作アーム４７が中立位置から左右いずれの方向に操作されても、接当状態を維持しながら操作レバー４９ａが第１操作アーム４７に追従して回動することで、ステアリングレバー４２の操作位置がポテンショメータ４９の出力変化として連続的に検出され、その検出信号が前記操向制御手段４３に入力されるようになっている。
【００３５】
操向制御手段４３は、マイクロコンピュータで成り、ステアリングレバー４２が操作されると、ポテンショメータ４９及び前記操作センサＡＳからの情報を基に電動モータ１１０を自動的に操作して操向切り換え弁Ｖ１及び旋回モード選択弁Ｖ２を切り換え操作することにより、左右のサイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒ、クラッチＣ、制動機構Ｂのそれぞれをステアリングレバー４２の操作位置及び操作ストロークに対応した状態に操作する。
【００３６】
前記連動機構１２１は、ステアリングレバー４２を可変リリーフ弁Ｖ４に連動させるものであり、前記第２操作アーム４８と、前記支軸４５に遊嵌装備された一対の作動アーム５１，５２と、この一対の作動アーム５１，５２に一端側が連結しているレリーズワイヤ５０と、このレリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂの他端側を遊端側に連結した状態で前記油圧ブロック３７の外部に揺動自在に設けたレバー７７とによって構成してある。
【００３７】
前記レバー７７は、可変リリーフ弁Ｖ４の操作部となっており、図１４に示すように、前記支軸６７と二重軸構造になっている支軸７５の軸芯周りで揺動操作されることにより、可変リリーフ弁Ｖ４を操作する。
【００３８】
図６などに示すように、前記両作動アーム５１，５２はねじりバネ５３によって互いに接近する方向に揺動付勢されて、ブラケット４４に設けた固定ピン５４を挟むように接当支持されている。そして、一方の作動アーム５１の遊端部には、レリーズワイヤ５０におけるアウタワイヤ５０ａの端部が連結支持されるとともに、他方の作動アーム５２の遊端部には、レリーズワイヤ５０におけるインナワイヤ５０ｂの端部が連結支持されている。また、ステアリングレバー４２によって前後向き支点ｘの周りに揺動される第２操作アーム４８の遊端部に設けた操作ピン４８ａが、両作動アーム５１，５２の間に設置されている。
【００３９】
上記構成によると、例えば図６において、ステアリングレバー４２を中立位置ｎから右旋回方向（図では左方）に揺動操作すると、第２操作アーム４８が図中反時計方向に揺動され、操作ピン４８ａが一方の作動アーム５１を反時計方向に押圧して揺動させる。この時、他方の作動アーム５２は固定ピン５４との当たりによって反時計方向への揺動が阻止されているので、レリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂが相対的にアウタワイヤ５０ａから引き出される。また、逆に、ステアリングレバー４２を中立位置ｎから左旋回方向（図では右方）に揺動操作すると、第２操作アーム４８が図中時計方向に揺動され、操作ピン４８ａが他方の作動アーム５２を時計方向に押圧して揺動させる。この時、一方の作動アーム５１は固定ピン５４との接当によって時計方向への揺動が阻止されているので、レリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂがアウタワイヤ５０ａから引き出される。つまり、ステアリングレバー４２を中立位置ｎから左旋回方向あるいは右旋回方向のいずれに揺動操作しても、その操作量に応じてレリーズワイヤ５０のインナワイヤ５０ｂが引き出し操作され、そのワイヤ引き出し量が大きくなるほど前記可変リリーフ弁Ｖ４の作動圧が高くなるように連係されている。
【００４０】
これにより、連動機構１２１は、ステアリングレバー４２が中立位置ｎにあると、可変リリーフ弁Ｖ４を低圧側に操作し、ステアリングレバー４２が中立位置ｎから左右に揺動操作されると、このレバー操作力によって可変リリーフ弁Ｖ４を高圧側に操作するとともに、ステアリングレバー４２の中立位置ｎから左右への操作ストロークが増大するほど、可変リリーフ弁Ｖ４をより高圧側に操作する。
【００４１】
前記シーケンス弁Ｖ３、操向切り換え弁Ｖ１、旋回モード選択弁Ｖ２、可変リリーフ弁Ｖ４についてさらに詳述する。シーケンス弁Ｖ３は操向切換え弁Ｖ１と共に前記油圧ブロック３７に組込まれ、可変リリーフ弁Ｖ４は旋回モード選択弁Ｖ２と共に前記サイドカバー３３に組込まれ、各弁は、油圧ブロック３７およびサイドカバー３３の内部に形成された油路を介して互いに連通接続されている。
【００４２】
図８〜図１３に示すように、操向切換え弁Ｖ１は、油圧ブロック３７の上部に前後方向に摺動自在に装着したスプール６１を、前記揺動リンク６４によって支軸６２を介して外部から揺動される操作アーム６３に係合して摺動操作するよう構成されている。
【００４３】
これにより、ステアリングレバー４２が中立位置ｎにある時、回転カム１１４が中立位置にあり、スプール６１は復帰バネ６５よって中立に保持されており、ポンプポートＰから供給された圧油はドレン流路Ｄを経てミッションケース９に戻される。ステアリングレバー４２が左旋回方向に操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されて電動モータ１１０が回転カム１１４を回転操作して揺動リンク６４を操作することにより、スプール６１が図１３中の左方向に摺動操作され、ポンプポートＰから供給された圧油は油路ａを介して左旋回用のサイドクラッチ２０Ｌの油圧アクチュエータ２３ａに供給される。また、ステアリングレバー４２が右旋回方向に操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されて電動モータ１１０が回転カム１１４を回転操作して揺動リンク６４を操作することにより、スプール６１が図１３中の右方向に摺動操作され、ポンプポートＰから供給された圧油は油路ｂを介して右旋回用のサイドクラッチ２０Ｒの油圧アクチュエータ２３ｂに供給されるようになっている。
【００４４】
図１４に示すように、前記旋回モード選択弁Ｖ２は、サイドカバー３３の上部に前後方向に摺動自在に装着したスプール６６を、前記レバー７０によって支軸６７を介して外部から揺動される操作アーム６８で接当押圧して、バネ６９に抗して摺動操作するよう構成されている。
【００４５】
これにより、回転カム１１４が中立位置にある時には、スプール６６は図１４に示す第１位置にあり、シーケンス弁Ｖ３の下手側の前記油路ｅはクラッチＣに到る油路ｃに連通されている。そして、回転カム１１４が回転操作されて揺動リンク１１７を揺動操作すると、この揺動リンク１１７によってレバー７０が図１４中反時計方向に揺動され、スプール６６がバネ６９に抗して第２位置に切換えられ、前記油路ｅが制動機構Ｂに到る油路ｆに連通されるようになっている。
【００４６】
そして、旋回モード選択弁Ｖ２では、前記スプール６６を第２位置に保持した状態での前記操作アーム６８の一方向（ブレーキ側）への過剰揺動を許容するようにスプール６６の第２位置に設定幅を持たせてある。なお、スプール６６のバネ６９による第１位置を越えての移動は操作アーム６８がサイドカバー３３の内面に接当することで規制するようになっている。
【００４７】
図１４中に示すように、可変リリーフ弁Ｖ４は、サイドカバー３３の上部に前後方向に移動可能に組み込まれたポペット７１と、このポペット７１を弁座７２に付勢押圧して、前記油路ｅのドレン流路Ｄへの連通を遮断するバネ７３と、このバネ７３の後端を支持するバネ受け部材７４とから成り、このバネ受け部材７４を、前記支軸６７に外嵌装着した筒状の支軸７５を介して前記レバー７７によって外部から揺動される操作アーム７６で接当押圧して摺動変位させることで、リリーフ圧を調節することが可能に構成されている。また、付勢揺動限界では可変リリーフ弁Ｖ４のリリーフ圧はほぼ零となっている。そして、前述のように、ステアリングレバー４２が左右に揺動されてレリーズワイヤ５０のインナーワイヤ５０ｂが引き操作されると、操作アーム７６が図１４中、反時計方向に揺動操作されてバネ受け部材７４が押し込み変位され、ステアリングレバー４２の揺動量が大きくなってワイヤ引き量が大きくなるに連れて、可変リリーフ弁Ｖ４のリリーフ圧が次第に高くなるようになっている。
【００４８】
これにより、前記操向制御機構１２２は、ステアリングレバー４２を操作すると、ポテンショメータ４９と操作センサＡＳと操向制御手段４３との作用によって電動モータ１１０を自動的に操作してこの電動モータ１１０によって操向切り換え弁Ｖ１及び旋回モード選択弁Ｖ２を操作するとともに連動機構１２１の作用によって可変リリーフ弁Ｖ４を操作し、ステアリングレバー４２の操作位置に対応させて、機体が直進走行するように機体操向させる直進状態を現出させたり、機体がステアリングレバー４２の操作方向に等しい方向にステアリングレバー４２の操作ストロークに対応した旋回半径で走行方向を変更するように機体操向を行う旋回状態を現出させる。
【００４９】
なお、十字操作可能な前記ステアリングレバー４２の前後揺動によって、前記刈取り前処理部３の昇降が行われるようになっている。すなわち、図６，図７に示すように、前記横向き支点ｙの延長線上の左右には、ステアリングレバー４２の前後揺動を検出するポテンショメータあるいはスイッチなどからなるセンサ８１と、ステアリングレバー４２を前後揺動方向の中立位置ｎに付勢するねじりバネ８２が配備されており、ステアリングレバー４２が中立位置ｎより前方へ揺動されたことがセンサ８１で検出されると、前記刈取り前処理部３を下降作動させ、後方へ揺動されたことがセンサ８１で検出されると、前記刈取り前処理部３を上昇作動させるように、センサ８１と刈取り前処理部３の図示しない駆動昇降機構とが連係されている。
【００５０】
また、図２中の８３は、前記第３軸１３の端部に作用するよう配備された、停止および駐車用のブレーキであり、操縦部７の足元に備えられたペダル８４の踏み込み操作によって、エンジン６から静油圧式無段変速装置８への伝動系に配備された図示しない主クラッチが切り操作されるとともに、前記ブレーキ８３が制動操作される。また、ペダル８４を踏み込み位置に係止保持しておくことで、駐車ブレーキをかけることができるようになっている。
【００５１】
本発明に係る操向操作装置は以上のように構成されており、以下、その操向作動について説明する。
【００５２】
ステアリングレバー４２が中立位置ｎにある時には、サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒは共にクラッチ入り状態にあり、左右のクローラ走行装置１Ｌ，１Ｒは同速で駆動され、機体は直進走行する。
【００５３】
ステアリングレバー４２が中立位置ｎから左右方向の一方、例えば右方の第１操作域Ｒｃに揺動操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されて電動モータ１１０が駆動され、回転カム１１４が回転操作されて操向切換え弁Ｖ１が右旋回位置に切換えられ、圧油が油路ｂを介して油室ｈに供給されてサイドクラッチギヤ２３Ｒが油圧アクチュエータ２３ｂによってクラッチ切り位置までシフトされ、右側のサイドクラッチ２０Ｒが切られる。このため、右側のクローラ走行装置１Ｒだけが遊転状態となり、左側のクローラ走行装置１Ｌのみが駆動される緩旋回状態が現出されて機体は右方向に緩やかに旋回してゆく。
【００５４】
この場合、サイドクラッチ２３Ｌが切られていない左側の旋回用クラッチ３０Ｌにおいてはバネ３５Ｓを介した低トルク伝達が行われて、サイドクラッチギヤ２３Ｌの動力の一部が操向用サイドギヤ２５Ｌに伝達され、これがギヤ２７Ｌ、第５軸２６、ギヤ２７Ｒ、および、操向用サイドギヤ２５Ｒを経て右側の旋回用クラッチ３０Ｒにまで回り込み伝達される。そして、この回り込み動力がバネ３５Ｓを介した軽い摩擦伝動によって、クラッチ切り位置にあるサイドクラッチギヤ２３Ｒに伝達され、右側のクローラ走行装置１Ｒは低トルクの動力伝達を受けることになる。従って、右側のクローラ走行装置１Ｒは、左側走行装置１Ｌの動力から取出した低トルクの動力伝達を受けながらサイドクラッチ２３Ｒが切り操作されることになり、サイドクラッチ２３Ｒが切られて主動力の伝達が遮断されたとたんにクローラ走行装置１Ｒが走行負荷によって完全に停止してしまうようなことはなく、サイドクラッチ２３Ｒの切り作動に伴うショックが緩和される。
【００５５】
また、右側のサイドクラッチ２０Ｒが切られると、その後、油室ｈの圧油が絞り流路ｍを介して右側の旋回用クラッチ３０Ｒの油室ｊにも供給されて、旋回用クラッチ３０Ｒが入れられることになるが、ステアリングレバー４２が第１操作域Ｒｃにある間は、可変リリーフ弁Ｖ４の作動圧が未だ低いために、モード切換え弁Ｖ２を介して圧油供給を受ける状態にあるクラッチＣはクラッチ入り作動することはなく、操向用サイドギヤ２５Ｒは駆動されていない。従ってこの状態では、旋回用クラッチ３０Ｒは入り操作されるが機体操向には関与しないことになる。
【００５６】
ステアリングレバー４２が第２操作域Ｒｓにまで操作されると、連動機構１２によって可変リリーフ弁Ｖ４が操作されてこの可変リリーフ弁Ｖ４のリリーフ圧がシーケンス弁Ｖ３の作動圧を超えた大きさとなり、高い圧油が油路ｅおよび油路ｃを介してクラッチＣの油圧ピストン３２に供給され、クラッチＣが入り操作されて操向用サイドギヤ２５Ｒが所定の低速で駆動される。従って、この操向用サイドギヤ２５Ｒの低速動力がクラッチ切り位置にあるサイドクラッチ２０Ｒに旋回用クラッチ３０Ｒを介して伝達され、右側のクローラ走行装置１Ｒは所定の比率で減速された低速状態で駆動される第１旋回状態が現出され、左右クローラ走行１Ｒ，１Ｌの駆動速度差に基づいて機体は右方向に緩やかにかつ確実に旋回してゆく。
【００５７】
この場合、中立位置ｎにあるステアリングレバー４２を一気に第２操作域Ｒｓにまで操作すると、上記のように、右側サイドクラッチ２０Ｒが切られるとともに速やかにクラッチＣが入り作動し、かつ、右側の旋回用クラッチ３０Ｒもクラッチ入り作動するのであるが、右側サイドクラッチ２０Ｒにおける油室ｈの圧油は、絞り流路ｍを介して旋回用クラッチ３０Ｒにおける大きい断面積の油室ｊに除々に供給されるので、旋回用クラッチ３０Ｒのクラッチ入り作動は緩慢かつ滑らかに行われる。従って、クラッチＣを介して操向用サイドギヤ２５Ｒに伝達された動力は衝撃なくサイドクラッチギヤ２３Ｒに伝達されることになり、右側のクローラ走行装置１Ｒは滑らかに減速駆動状態になる。
【００５８】
ここで、クラッチＣに印加される油圧は、可変リリーフ弁Ｖ４によって制限されているので、第２操作域Ｒｓ内のステアリングレバー４２が中立位置ｎ側に近いほどクラッチＣに印加される油圧は低く、クラッチＣを介して伝達されるトルクは小さく、第２操作域Ｒｓ内のステアリングレバー４２が中立位置ｎから離れるほど、クラッチＣに印加される油圧も高くなり、クラッチＣを介して右側のクローラ走行装置１Ｒに伝達されるトルクは次第に大きくなる。そして、ついにはクラッチＣが完全に繋がって、右側のクローラ走行装置１Ｒは所定の比率で減速された低速状態で駆動されることになる。
【００５９】
ステアリングレバー４２が第２操作域Ｒｓを超えて第３操作域Ｒｂにまで操作されると、これがポテンショメータ４９で検出されて電動モータ１１０がさらに駆動され、回転カム１１４がさらに回転操作されて旋回モード選択弁Ｖ２が切換えられ、油路ｅが油路ｆにつながって圧油が制動機構Ｂの油圧ピストン３４に供給されるとともに、油路ｃがドレン流路Ｄに連通されてクラッチＣが切られる。この場合、ステアリングレバー４２が大きく操作されていることで、前記リリーフ圧が既に高くなっているので、制動機構Ｂによって第５軸２６は制動され、第５軸２６に連動連結されている右側のクローラ走行装置１Ｒは制動停止された状態で、左側のクローラ走行装置１Ｌのみが駆動される第２旋回状態が現出され、機体は右方向に急旋回（信地旋回）する。
【００６０】
また、機体操向状態からステアリングレバー４２を中立位置ｎに戻すと、切られていた右側のサイドクラッチ２３Ｒが入り作動して、再び直進状態に復帰するのであるが、この場合、右側の旋回用クラッチ旋回用クラッチ３０Ｒにおいては低トルク伝達が行われて、右側サイドクラッチギヤ２３Ｒは少し回転しているので、センターギヤＧ１１とサイドクラッチギヤ２３Ｒとの速度差が、サイドクラッチギヤ２３Ｒが停止してしまっている場合より小さくなり、咬合不良をもたらすことなく円滑にサイドクラッチギヤ２３ＲがセンターギヤＧ１１に再咬合する。
【００６１】
なお、言うまでもないが、ステアリングレバー４２が左旋回方向に操作される場合も上記と同様に、第１操作域Ｌｃでは、左側のサイドクラッチ２０Ｌのみを切った緩旋回状態が現出されて緩やかな左旋回が行われ、第２操作域Ｌｓでは、クラッチＣを入り操作して左側のクローラ走行装置１Ｌを減速駆動する第１旋回状態が現出されて左旋回が行われ、また、第３操作域Ｌｂでは、左側のクローラ走行装置１Ｌを制動した第２旋回状態が現出されての左方への急旋回が行われる。
【００６２】
本発明は、以下のような形態で実施することもできる。
【００６３】
（１）上記実施の形態では、左右揺動自在なステアリングレバー４２をステアリング操作具としているが、回転操作するステアリングハンドルをステアリング操作具として利用することもできる。したがって、これらを総称して操向操作具と呼称する。
【００６４】
（２）前記サイドクラッチ２０Ｌ，２０Ｒのサイドクラッチギヤ２３Ｌ，２３Ｒを一対のシフトフォークで外部からシフト操作するように構成してもよい。この場合、そのシフトフォークをそれぞれ外装した油圧シリンダで操作するように構成することもできる。
【００６５】
（３）制動機構Ｂに替えて、一方の走行装置１Ｌ，１Ｒに他方の走行装置１Ｒ，１Ｌとは逆回転方向の駆動力を伝達する逆転伝動機構を設けて、旋回用の第３操作域Ｌｂ，Ｒｂを、サイドクラッチの切られた側の走行装置を、減速逆転駆動する超信地旋回モードにして実施することもできる。
【００６６】
（４）前記制動機構Ｂ、クラッチＣの他に前記逆転伝動機構も設けて、第３操作域Ｌｂ，Ｒｂを、上記のようにサイドクラッチの切られた側の走行装置を制動するブレーキ旋回モードにするとともに、第３操作域Ｌｂ，Ｒｂの更に外側に、サイドクラッチの切られた側の走行装置を減速逆転駆動する超信地旋回モードの第４操作域を設けることも可能である。
【００６７】
（５）上記実施の形態では、減速機構ＧのケースＧＣに操作センサＡＳを取り付けて、電動モータ１１０と減速機構Ｇと操作センサＡＳとを備えた電動ユニットＵを構成したが、図１５、図１６に示すように、電動モータ１１０と減速機構Ｇとを一つにユニット化し、ミッションケース９の取付脚９ａにボルトＢＴを介してユニットＵとともに共締め連結されるステー１１３を設け、このステー１１３の取付脚９ａへの取り付けに伴い出力軸ＰＳにそのセンサ軸ａｓを軸芯方向から嵌合連動させるように操作センサＡＳをステー１１３に取り付けて実施しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コンバインの側面図
【図２】走行用ミッションケースの伝動構造を示す概略図
【図３】ミッションケースの下半部を示す縦断正面図
【図４】サイドクラッチ周辺の拡大した縦断正面図
【図５】操向用の油圧回路と制御系の構成図
【図６】ステアリング操作部の正面図
【図７】ステアリング操作部の側面図
【図８】電動モータと各弁との連係部の側面図
【図９】電動モータと各弁との連係部の側面図
【図１０】電動モータと各弁との連係部の側面図
【図１１】電動モータと各弁との連係部の縦断面図
【図１２】電動モータと各弁との連係部の分解縦断面図
【図１３】操向切換え弁の周辺の縦断側面図
【図１４】モード切換え弁および可変リリーフ弁の周辺の縦断側面図
【図１５】別実施形態を示す電動モータと各弁との連係部の縦断面図
【図１６】別実施形態を示す電動モータと各弁との連係部の分解縦断面図
【符号の説明】
６４リンク機構
６６スプール
６８操作アーム
６９バネ
６８操作アーム
１１０電動モータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
 The present invention provides an operation arm that presses and moves the spool from the first position to the second position against the biasing force of the spring by swinging in one direction, and the operation arm swings as the electric motor operates. In this way, the present invention relates to a spool valve operating device provided with a link mechanism that links an operating arm to an electric motor.
[0002]
[Prior art]
 Conventionally, a stopper is provided that prevents the operation arm from swinging in one direction when the spool is in the second position, and the electric motor is operated until the operation arm contacts the stopper. It was supposed to be operated to the second position.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
 However, according to the above conventional technique, it is very difficult to stop the electric motor accurately when the operation arm comes into contact with the stopper, so that the operation arm comes into contact with the stopper and is prevented from swinging. In some cases, the electric motor may be operating even if the electric motor is in a state of being in a state of failure. As a result, there is a possibility that a high load is applied to the electric motor, resulting in motor lock (burnout).
[0004]
 An object of the present invention is to prevent burning of the electric motor while accurately positioning the spool at the second position.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
 The features / actions / effects of the spool valve operating device according to the present invention are as follows.
[0006]
〔Characteristic〕
 An electric motor is provided that swings in one direction to push and move the spool from the first position to the second position against the biasing force of the spring, and the operating arm swings in accordance with the operation of the electric motor. A spool valve operating device provided with a link mechanism for linking the operating arm to the spool so as to allow excessive swinging of the operating arm in one direction with the spool held in the second position. The second position has a set width.
[0007]
[Action]
 Since the set width is given to the second position of the spool to allow excessive swinging of the operation arm in one direction with the spool held in the second position, that is, the spool is moved to the second position. The position of the operation arm to be positioned is not mechanically restricted, and the operation arm is stopped at the position where the spool is positioned at the second position by stopping the electric motor. Therefore, the spool is accurately positioned at the second position. However, a high load is not applied to the electric motor as a result.
[0008]
〔effect〕
 Accordingly, it is possible to prevent the electric motor from being burned while accurately positioning the spool at the second position.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
 FIG. 1 shows a right side view of a combine which is an example of a farm working machine to which the present invention is applied. This combine is connected to a front part of a traveling machine body 2 having a pair of left and right crawler type traveling devices 1L and 1R, and a cutting pretreatment unit 3 is connected to be movable up and down, and a threshing device 4 and a grain tank are mounted on the machine body. 5, the engine 6, the control unit 7, and the like are mounted.
[0010]
 Hereinafter, the transmission structure of the traveling devices 1L and 1R will be described with reference to FIGS. The description of the left-right direction in the description is based on the left-right direction of the airframe, and has a reverse relationship to the left-right direction in these drawings as viewed from the front.
[0011]
 The power of the engine 6 is transmitted to a hydrostatic continuously variable transmission (HST) 8 as a main transmission capable of switching between forward and backward travel, and the shift output is transmitted to a transmission case 9. The power input to the transmission case 9 is transmitted to the first shaft 10 via the gears G1 and G2, and then transmitted to the auxiliary transmission mechanism 11 via the gears G3 and G4. Of the power extracted from the first shaft 10 to the outside of the case, only the normal rotation power is transmitted to the pre-cutting processing unit 3 through the one-way clutch OC. The hydrostatic continuously variable transmission 8 is operated by a main transmission lever 29 provided in the control unit 7.
[0012]
 The sub-transmission mechanism 11 performs three-speed gear shifting in a constant mesh manner, and a small-diameter gear G5, a medium-diameter gear G6, and a large-diameter gear G7 that are loosely fitted to the second shaft 12 are connected to a third shaft 13 The gears G8, G9, G10 fixed to each other are always meshed with each other, and the two shift sleeves S1, S2 arranged on the second shaft 12 are shifted, so that any one of the three pairs of constant-gear gears is made. It is configured to perform transmission transmission from the second shaft 12 to the third shaft 13. The auxiliary transmission mechanism 11 is operated by an auxiliary transmission lever 16 provided in the control unit 7.
[0013]
 The power transmitted to the third shaft 13 as described above is transmitted to the center gear G11 of the fourth shaft 19 via the central gear G9, and then the hydraulically operated left and right side clutches 20L, 20R, It is transmitted to the left and right traveling devices 1L and 1R via the axle gears 21L and 21R and the axles 22L and 22R.
[0014]
 As shown in FIGS. 3 and 4, the side clutches 20L and 20R shift the side clutch gears 23L and 23R that are loosely fitted to the fourth shaft 19 and are always meshed with the axle gears 21L and 21R. The power transmission from the center gear G11 to the axles 22L and 22R is intermittently engaged and disengaged from the center inner teeth of the center gear G11 from the side, and the side clutch gears 23L and 23R are shifted. The means is configured as follows.
[0015]
 As shown in FIGS. 3 and 4, the fourth shaft 19 is configured as a stepped shaft having a large central portion, and the side clutch gears 23 L and 23 R are connected to the large diameter portion of the fourth shaft 19. It has a stepped inner diameter that fits over the small diameter portion, and oil chambers g and h are formed between the step portions. The oil chambers g and h are normally slid and biased toward the center gear G11 by the spring 24S and held at the clutch engagement position via oil passages a and b drilled in the fourth shaft 19. When each side clutch gear 23L, 23R is shifted to the limit against the spring 24S, the clutch gear is disengaged from the center gear G11. When the side clutch gears 23L and 23R are shifted to the clutch disengagement position, the oil passages a and b for supplying pressure oil are communicated with an oil passage d formed in the fourth shaft 19. It has become.
[0016]
 As a result, the left side clutch 20L is turned on and off by the hydraulic piston type hydraulic actuator 23a at the inner peripheral side portion of the side clutch gear 23L. The right side clutch 20R is turned on and off by a hydraulic piston type hydraulic actuator 23b on the inner peripheral side portion of the side clutch gear 23R.
[0017]
 The side clutch gears 23L and 23R are connected to the turning side gears 25L and 25R loosely fitted to both end portions of the fourth shaft 19 after reaching the clutch disengagement position where the engagement with the center gear G11 is released. It can be connected via plate-type turning clutches 30L, 30R.
[0018]
 The turning clutches 30L and 30R are configured such that a disk-shaped piston 32P is fitted into a large-diameter clutch case portion 31C integrally connected to the side surfaces of the turning side gears 25L and 25R, and a drive side is mounted on the clutch case portion 31C. The plurality of friction plates 33A are engaged and supported on the outer periphery, and the plurality of driven friction plates 34A joined to the driving friction plate 33A are directly connected to the outer peripheral teeth of the side clutch gears 23L and 23R. It has a structure engaged by external fitting. Here, in the friction plate 34A on the driven side, communication holes are formed at a plurality of locations in the circumferential direction at an intermediate portion between the friction transmission portion and the center fitting hole, so that the lubricating oil in the transmission case can freely enter the clutch internal space. In and out, the friction surface can be cooled and lubricated well when the clutch is disengaged, and oil is prevented from being enclosed in the clutch internal space, which can adversely affect the operation of the piston 32P. It has been avoided.
[0019]
 The oil chambers i and j for operating the pistons 32P of the turning clutches 30L and 30R are connected to the oil passages a and b for supplying pressure oil to the side clutches 20L and 20R through throttle passages k and m, respectively. ing.
[0020]
 Furthermore, springs 35S that press the piston 32P toward the friction plate side, that is, the clutch engagement side, are incorporated in the turning clutches 30L and 30R at a plurality of locations in the circumferential direction, and the piston 32P is frictionally moderately light. It is configured such that low torque power transmission is always performed between the turning side gears 25L and 25R and the side clutch gears 23L and 23R by pressing against the transmission portion.
[0021]
 Further, the steering side gears 25L and 25R are engaged with gears 27L and 27R fixed to both ends of the fifth shaft 26, and a gear G13 loosely fitted to the fifth shaft 26 is connected to the center gear G11. It is meshed with a small-diameter gear G12 connected to the side and decelerated and linked.
[0022]
 As shown in FIG. 4 and the like, a clutch C using a wet multi-plate clutch is provided between the gear G13 and the fifth shaft 26 as a first turning means for controlling a gentle turning. In this clutch C, a hydraulic piston 32 as an example of a swinging first hydraulic actuator is normally retracted and returned by an internally mounted spring 31, so that a plurality of friction plates m 1 and a fifth shaft 26 that are integrally rotated with the gear G 13 are connected to the clutch C. An oil passage formed in the fifth shaft 26 is formed in the clutch disengaged state by releasing the pressure contact between the clutch housing H mounted in the integrally rotating state and the plurality of friction plates m2 in the integrally rotating state. (Operation oil supply path) When hydraulic oil is supplied via c, the hydraulic piston 32 is displaced against the spring 31, and the friction plates m1 and m2 are pressed against each other to switch to the clutch engaged state. It is supposed to be.
 And the cooling device which cools the friction plates m1 and m2 by supplying the surplus oil of the operation oil into the clutch housing H in the clutch C where the friction plates m1 and m2 exist, that is, the multi-plate interior chamber R. Is configured by forming a small-diameter oil passage z in the fifth shaft 26 that allows the oil passage c and the multi-plate interior chamber R to communicate with each other while maintaining the operation pressure.
[0023]
 As shown in FIG. 4 and the like, one end of the fifth shaft 26 is supported by the side cover 33 attached to the right side surface of the transmission case 9 and turns with the clutch C inserted into the side cover 33. A hydraulically operated multi-plate type braking mechanism B is provided as a second turning means for controlling the turning with a turning radius smaller than that of the turn. In this braking mechanism B, a ring-shaped hydraulic piston 34 as an example of the second hydraulic actuator for turning advances into the case by applying hydraulic pressure, and the pressing plate 35 is pressed and displaced against the internal spring 36. Thus, the frictional braking action is added to the fifth shaft 26 to enter the on state, whereby the side clutch 20L, 20R is disengaged to brake the traveling device 1L or 1R on the side, the application of hydraulic pressure is released, and the pressing plate 35 is released. The hydraulic piston 34 is incorporated in a hydraulic block 37 attached to the outer side surface of the side cover 33. The hydraulic piston 34 is released by being retracted and retracted by the internal spring 36 to release the braking on the traveling device 1L or 1R. It is.
[0024]
 FIG. 5 shows a steering hydraulic circuit diagram and a control system diagram for operating the side clutches 20L and 20R, the turning clutches 30L and 30R, the clutch C, and the braking mechanism B. In the figure, V1 is a steering switching valve for selectively shifting the hydraulic actuator 23a of the left side clutch 20L and the hydraulic actuator 23b of the right side clutch 20R, and is provided outside the mission case 9. The neutral and forward / reverse three positions are selected by the steering electric motor 110. V2 is a turning mode selection valve for switching the turning mode by selectively connecting the hydraulic piston 32 of the clutch C and the hydraulic piston 34 of the braking mechanism B to an oil passage e serving as a hydraulic supply source. The first position of supplying pressure oil to the hydraulic piston 32 of the clutch C is biased, and the electric motor 110 disposed outside the transmission case 9 is switched to the second position of supplying pressure oil to the hydraulic piston 34 of the braking mechanism B. This is a spool valve.
[0025]
 Further, V3 in FIG. 5 is a sequence valve connected to an oil passage d formed in the fourth shaft 19, and its operating pressure is applied to the side clutch gears 23L and 23R of the side clutches 20L and 20R. The pressure is set to shift to the clutch disengagement position and balance with the spring 24S. A variable relief valve V4 as a swing control valve is connected to the lower side of the sequence valve V3 and communicates with a transmission case 9 that also serves as a hydraulic oil tank, and between the sequence valve V3 and the variable relief valve V4. Is connected to the primary side of the turning mode selection valve V2, and the variable relief valve V4 adjusts the pressure to supply oil to the turning mode selection valve V2 or stop the oil supply. To do.
[0026]
 As shown in FIGS. 11 and 12, the electric motor 110 is equipped with a speed reduction mechanism G, and the case GC of the speed reduction mechanism G has an output shaft of the electric motor 110, in fact, an output of the speed reduction mechanism G. An operation sensor AS for feedback using a potentiometer for detecting the rotation direction and the rotation amount of the shaft PS is attached. That is, the electric motor 110, the speed reduction mechanism G, and the operation sensor AS are configured as one electric unit U. The electric unit U is attached to a plurality of mounting legs 9a protruding from the side surface of the transmission case 9, in fact, the side surface of the hydraulic block 37, and the side surface of the hydraulic block via the bolt BT with the case GC as a mounted portion. It is detachably attached in a state where an equipment space is formed between them.
[0027]
 The steering switching valve V1 and the turning mode selection valve V2 are configured to be switched by the electric motor 110 based on the operation structure shown in FIGS.
[0028]
 That is, as shown in FIG. 13, the steering switching valve V 1 is incorporated in the hydraulic block 37, and the swing link 64 positioned outside the hydraulic block 37 is swung around the axis of the support shaft 62. By doing so, it can be switched. The swing link 64 is configured to be restored and urged to a neutral position by a return spring 112 configured so that both ends abut against a spring receiving pin 64 a provided at the base of the swing link 64. fp is a fixing pin that is attached to a bracket 37 a that is provided continuously with the hydraulic block 37 and that prevents the return spring 112 from rotating by contacting the return spring 112.
[0029]
 A rotating cam 114 is attached to the output shaft PS of the electric unit U so as to be rotatable integrally. When the rotating cam 114 is in the neutral position, as shown in FIG. 8, the neutral portion 115 a formed by the recessed portion of the operation cam portion provided on the peripheral surface of the rotating cam 114 is the free end of the swing link 64. The swing link 64 is operated to the neutral position corresponding to the operation part 64b provided with a roller attached to the part. Then, the swing link 64 operates the steering switching valve V1 to a neutral state. As shown in FIGS. 9 and 10, when the electric motor 110 is driven in the normal rotation direction or the reverse rotation direction from this state, the rotating cam 114 is operated in the normal rotation direction or the reverse rotation direction by the driving force of the electric motor 110. The steering portion 115b formed by an arc portion located on the lateral side of the neutral portion 115a of the operation cam portion of the rotating cam 114 abuts on the operation portion 64b of the swing link 64 to bring the swing link 64 into the neutral position. Swing from left to right or right. Then, the swing link 64 switches the steering switching valve V1 to the steering side of the left turn or the right turn. Even if the rotating cam 114 is further rotated after the steering switching valve V1 has been switched to the left-turning or right-turning steering side, the steering portion 115b of the operating cam portion serves as the rotational axis of the rotating cam 114. Because of the circular arc shape at the center, the swing link 64 is maintained on the steering side, and the steering switching valve V1 is maintained on the steering side of left turn or right turn.
[0030]
 As shown in FIG. 14, the turning mode selection valve V 2 is incorporated inside the side cover 33, and the lever 70 located outside the side cover 33 is operated to swing around the axis of the support shaft 67. Can be switched by. A swing link 117 interlocked with the lever 70 via an interlocking rod 116 is supported so as to be swingable around the output shaft PS. The swing link 117 is biased back to the standby position at the center of the swing range of the swing link 117. That is, when the swing link 117 is swung in one direction, the lever 70 is pulled and swung in one direction via the interlocking rod 116, and the swing link 117 is swung in the opposite direction. Also, the lever 70 is pulled and swung in one direction via the interlocking rod 116. Then, when the swing link 117 is in the standby position, as shown in FIG. 8, the lever 70 is operated to the clutch position (first position) by the swing mode selection valve V2 by its self-restoring force. Then, the turning mode selection valve V2 is on the clutch side. A pair of pressing operation steps 120 for pressing the passive pin 117 a attached to the swing link 117 and swinging the swing link 117 by notching the side surface of the rotating cam 114 is provided. When the rotary cam 114 is rotated from the neutral position in the forward rotation direction or the reverse rotation direction, as shown in FIGS. 9 and 10, the steering switching valve V1 is turned to the left side or the right side. Then, the corresponding one of the pressing operation step portions 120 abuts on the passive pin 117a of the swing link 117, and the swing link 117 is moved from the standby position against the self-restoring force of the swing mode selection valve V2. Swing to the far side. Then, the swing link 117 swings the lever 70 to the brake side via the interlocking rod 116, and the lever 70 switches the turning mode selection valve V2 to the brake position (second position) side.
[0031]
 As shown in FIGS. 1 and 5, the electric motor 110 and the variable relief valve V4 are connected to a steering lever 42 as a steering operation tool provided in the handle tower 41 of the steering unit 7, a steering control means 43, and The steering control mechanism 122 including the mechanical interlocking mechanism 121 is linked.
[0032]
 As shown in FIGS. 6 and 7, a support shaft 45 is rotatably mounted around a fulcrum x in the front-rear direction on a bracket 44 attached to the upper right side (as viewed from the driver) of the handle tower 41. The steering lever 42 is mounted on a fulcrum bracket 46 connected to the rear end of the support shaft 45 so as to be able to swing around the lateral fulcrum y, so that the steering lever 42 is configured to be able to swing in a cross manner. A first operating arm 47 formed by bending a bar in an L shape protrudes from the fulcrum bracket 46, and a second operating arm 48 made of a plate protrudes from the vicinity of the front end of the support shaft 45. Has been.
[0033]
 The first operating arm 47 is linked to a potentiometer 49 as a steering sensor attached to the handle tower 41 as follows. By the potentiometer 49, the steering lever 42 is operated from the neutral position. The operation direction and operation stroke are detected electrically.
[0034]
 That is, the operation lever 49a of the potentiometer 49 is urged to rotate clockwise in FIG. 6 by the built-in spring so as to always contact the first operation arm 47 from the side. Even if the lever is operated in either the left or right direction from the neutral position, the operation lever 49 a rotates following the first operation arm 47 while maintaining the contact state, so that the operation position of the steering lever 42 is adjusted to the potentiometer 49. It is continuously detected as an output change, and the detection signal is input to the steering control means 43.
[0035]
 The steering control means 43 is composed of a microcomputer, and when the steering lever 42 is operated, the electric motor 110 is automatically operated based on information from the potentiometer 49 and the operation sensor AS, and the steering switching valve V1 and By switching the turning mode selection valve V2, the left and right side clutches 20L and 20R, the clutch C, and the braking mechanism B are each operated in a state corresponding to the operation position and operation stroke of the steering lever 42.
[0036]
 The interlocking mechanism 121 interlocks the steering lever 42 with the variable relief valve V4. The second operating arm 48, a pair of operating arms 51 and 52 that are loosely fitted to the support shaft 45, and the pair A release wire 50 having one end connected to the operating arms 51 and 52, and an inner wire 50b of the release wire 50 are connected to the free end side so as to be swingable outside the hydraulic block 37. And a lever 77.
[0037]
 The lever 77 serves as an operating portion of the variable relief valve V4, and as shown in FIG. 14, is oscillated around the axis of a support shaft 75 having a double shaft structure with the support shaft 67. As a result, the variable relief valve V4 is operated.
[0038]
 As shown in FIG. 6 and the like, both the operating arms 51 and 52 are oscillated and biased in a direction approaching each other by a torsion spring 53 and supported so as to sandwich a fixing pin 54 provided on the bracket 44. . An end portion of the outer wire 50a in the release wire 50 is connected and supported to the free end portion of one operating arm 51, and an end of the inner wire 50b in the release wire 50 is connected to the free end portion of the other operating arm 52. The parts are connected and supported. In addition, an operation pin 48 a provided at the free end of the second operation arm 48 that is swung around the fulcrum x in the front-rear direction by the steering lever 42 is installed between the operation arms 51 and 52.
[0039]
 According to the above configuration, for example, in FIG. 6, when the steering lever 42 is swung from the neutral position n in the right turning direction (leftward in the figure), the second operation arm 48 is swung counterclockwise in the figure, The operation pin 48a presses and swings one operating arm 51 counterclockwise. At this time, since the other operating arm 52 is prevented from swinging counterclockwise by the contact with the fixed pin 54, the inner wire 50b of the release wire 50 is relatively pulled out from the outer wire 50a. Conversely, when the steering lever 42 is swung from the neutral position n in the left turning direction (rightward in the figure), the second operation arm 48 is swung clockwise, and the operation pin 48a is operated in the other direction. The arm 52 is pressed and swung clockwise. At this time, since one operating arm 51 is prevented from swinging clockwise by contact with the fixing pin 54, the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled out from the outer wire 50a. That is, even if the steering lever 42 is swung from the neutral position n in either the left turning direction or the right turning direction, the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled out according to the amount of operation, and the amount of wire drawing is reduced. The larger the pressure is, the higher the operating pressure of the variable relief valve V4 is.
[0040]
 Thus, the interlock mechanism 121 operates the variable relief valve V4 to the low pressure side when the steering lever 42 is in the neutral position n, and operates the lever when the steering lever 42 is swung left and right from the neutral position n. The variable relief valve V4 is operated to the high pressure side by force, and the variable relief valve V4 is operated to the higher pressure side as the operation stroke from the neutral position n of the steering lever 42 to the left and right increases.
[0041]
 The sequence valve V3, the steering switching valve V1, the turning mode selection valve V2, and the variable relief valve V4 will be described in further detail. The sequence valve V3 is incorporated into the hydraulic block 37 together with the steering switching valve V1, and the variable relief valve V4 is incorporated into the side cover 33 together with the swing mode selection valve V2. Each valve is provided inside the hydraulic block 37 and the side cover 33. Are connected in communication with each other via an oil passage formed in the slab.
[0042]
 As shown in FIGS. 8 to 13, the steering changeover valve V 1 is configured such that a spool 61 that is slidably mounted in the front-rear direction on an upper portion of a hydraulic block 37 is externally connected via a support shaft 62 by the swing link 64. It is configured to engage with the swinging operation arm 63 to perform a sliding operation.
[0043]
 Thus, when the steering lever 42 is in the neutral position n, the rotary cam 114 is in the neutral position, the spool 61 is held neutral by the return spring 65, and the pressure oil supplied from the pump port P is drained. It returns to mission case 9 via D. When the steering lever 42 is operated in the left turning direction, this is detected by the potentiometer 49, and the electric motor 110 rotates the rotary cam 114 to operate the swing link 64, whereby the spool 61 is moved to the left in FIG. The pressure oil that is slid in the direction and supplied from the pump port P is supplied to the hydraulic actuator 23a of the left-turning side clutch 20L through the oil passage a. Further, when the steering lever 42 is operated in the right turning direction, this is detected by the potentiometer 49, and the electric motor 110 rotates the rotating cam 114 to operate the swing link 64, whereby the spool 61 is moved.FIG.The pressure oil that is slid in the right direction and supplied from the pump port P is supplied to the hydraulic actuator 23b of the side clutch 20R for turning right through the oil passage b.
[0044]
 As shown in FIG. 14, the turning mode selection valve V 2 swings a spool 66 slidably mounted in the front-rear direction on the side cover 33 from the outside via a support shaft 67 by the lever 70. The operation arm 68 is abutted and pressed to slide against the spring 69.
[0045]
 Thus, when the rotary cam 114 is in the neutral position, the spool 66 is in the first position shown in FIG. 14, and the oil path e on the lower side of the sequence valve V3 is communicated with the oil path c reaching the clutch C. Yes. When the rotary cam 114 is rotated to swing the swing link 117, the swing link 117 swings the lever 70 counterclockwise in FIG. 14, and the spool 66 resists the spring 69. The oil passage e is communicated with an oil passage f that reaches the braking mechanism B.
[0046]
 In the swing mode selection valve V2, the spool 66 is moved to the second position so as to allow excessive swinging in one direction (brake side) of the operation arm 68 with the spool 66 held in the second position. Has a setting range. Note that the movement of the spool 66 beyond the first position by the spring 69 is restricted by the operation arm 68 coming into contact with the inner surface of the side cover 33.
[0047]
 As shown in FIG. 14, the variable relief valve V 4 includes a poppet 71 that is incorporated in an upper part of the side cover 33 so as to be movable in the front-rear direction, and urges and presses the poppet 71 against the valve seat 72. a spring 73 that blocks communication of e to the drain channel D, and a spring receiving member 74 that supports the rear end of the spring 73, and the spring receiving member 74 is externally fitted to the support shaft 67. The relief pressure can be adjusted by abutting and pressing and slidingly moving with an operating arm 76 that is swung from the outside by a lever 77 via a cylindrical support shaft 75. At the bias swing limit, the relief pressure of the variable relief valve V4 is almost zero. As described above, when the steering lever 42 is swung left and right and the inner wire 50b of the release wire 50 is pulled, the operation arm 76 is swung counterclockwise in FIG. The relief pressure of the variable relief valve V4 is gradually increased as the member 74 is pushed and displaced, and the swinging amount of the steering lever 42 is increased and the wire pulling amount is increased.
[0048]
 As a result, when the steering control mechanism 122 operates the steering lever 42, the electric motor 110 is automatically operated by the action of the potentiometer 49, the operation sensor AS, and the steering control means 43, and the electric motor 110 controls the steering lever 42. The direction switching valve V1 and the turning mode selection valve V2 are operated, and the variable relief valve V4 is operated by the action of the interlocking mechanism 121, and the aircraft is steered so that the aircraft runs straight according to the operation position of the steering lever 42. A straight running state is revealed, or a turning state in which the aircraft is steered so as to change the traveling direction with a turning radius corresponding to the operating stroke of the steering lever 42 in the direction equal to the operating direction of the steering lever 42 is revealed. .
[0049]
 The pre-cutting processing unit 3 is moved up and down by swinging back and forth of the steering lever 42 that can be operated in a cross shape. That is, as shown in FIGS. 6 and 7, on the left and right on the extension line of the lateral fulcrum y, a sensor 81 including a potentiometer or a switch for detecting the forward / backward swing of the steering lever 42 and the steering lever 42 are moved back and forth. A torsion spring 82 is provided to bias the neutral position n in the moving direction. When the sensor 81 detects that the steering lever 42 has been swung forward from the neutral position n, the pre-cutting processing unit 3 is moved. When the sensor 81 detects that it has been lowered and swung backward, the sensor 81 and a drive lifting mechanism (not shown) of the pre-cutting processing unit 3 are linked so as to raise the pre-cutting processing unit 3. Has been.
[0050]
 Further, reference numeral 83 in FIG. 2 denotes a stop and parking brake arranged to act on the end of the third shaft 13, and by depressing the pedal 84 provided at the foot of the control unit 7, A main clutch (not shown) provided in a transmission system from the engine 6 to the hydrostatic continuously variable transmission 8 is operated to be disengaged, and the brake 83 is operated to be braked. In addition, the parking brake can be applied by holding the pedal 84 in the depressed position.
[0051]
 The steering operation device according to the present invention is configured as described above, and the steering operation will be described below.
[0052]
 When the steering lever 42 is in the neutral position n, the side clutches 20L and 20R are both in the clutch engaged state, the left and right crawler travel devices 1L and 1R are driven at the same speed, and the airframe travels straight.
[0053]
 When the steering lever 42 is swung to one of the left and right directions from the neutral position n, for example, to the first operation area Rc on the right side, this is detected by the potentiometer 49, the electric motor 110 is driven, and the rotary cam 114 is rotated. Then, the steering switching valve V1 is switched to the right turning position, the pressure oil is supplied to the oil chamber h through the oil passage b, and the side clutch gear 23R is shifted to the clutch disengaging position by the hydraulic actuator 23b. The side clutch 20R is disengaged. For this reason, only the right crawler traveling device 1R is in an idle state, and a slow turning state in which only the left crawler traveling device 1L is driven appears, so that the fuselage turns gently in the right direction.
[0054]
 In this case, low torque is transmitted via the spring 35S in the left turning clutch 30L where the side clutch 23L is not disengaged, and a part of the power of the side clutch gear 23L is transmitted to the steering side gear 25L. This is transmitted to the right turning clutch 30R through the gear 27L, the fifth shaft 26, the gear 27R, and the steering side gear 25R. This wraparound power is transmitted to the side clutch gear 23R at the clutch disengagement position by light frictional transmission via the spring 35S, and the right crawler traveling device 1R receives low torque power transmission. Accordingly, the right crawler traveling device 1R is operated to disengage the side clutch 23R while receiving low torque power transmission extracted from the power of the left traveling device 1L, and the side clutch 23R is disengaged to transmit the main power. As soon as is cut off, the crawler traveling device 1R is not completely stopped by the traveling load, and the shock accompanying the disengagement operation of the side clutch 23R is alleviated.
[0055]
 When the right side clutch 20R is disengaged, the pressure oil in the oil chamber h is then supplied to the oil chamber j of the right turning clutch 30R via the throttle channel m, and the turning clutch 30R is turned on. However, while the steering lever 42 is in the first operating range Rc, the operating pressure of the variable relief valve V4 is still low, so that the clutch C that is in a state of receiving pressure oil supply via the mode switching valve V2 is used. Does not operate with a clutch, and the steering side gear 25R is not driven. Therefore, in this state, the turning clutch 30R is engaged, but is not involved in the aircraft steering.
[0056]
 When the steering lever 42 is operated to the second operating range Rs, the variable relief valve V4 is operated by the interlocking mechanism 12, and the relief pressure of the variable relief valve V4 exceeds the operating pressure of the sequence valve V3. High pressure oil is supplied to the hydraulic piston 32 of the clutch C via the oil passage e and the oil passage c, and the clutch C is turned on to drive the steering side gear 25R at a predetermined low speed. Accordingly, the low speed power of the steering side gear 25R is transmitted to the side clutch 20R in the clutch disengagement position via the turning clutch 30R, and the right crawler traveling device 1R is driven in a low speed state decelerated at a predetermined ratio. The first turning state appears, and the aircraft turns slowly and surely in the right direction based on the difference in driving speed between the left and right crawler travelings 1R and 1L.
[0057]
 In this case, when the steering lever 42 in the neutral position n is operated to the second operation range Rs at once, the right side clutch 20R is disengaged and the clutch C is quickly engaged and operated as described above, and the right turn The clutch 30R is also engaged with the clutch, but the pressure oil in the oil chamber h in the right side clutch 20R is gradually supplied to the oil chamber j having a large cross-sectional area in the turning clutch 30R via the throttle channel m. Therefore, the clutch engagement operation of the turning clutch 30R is performed slowly and smoothly. Therefore, the power transmitted to the steering side gear 25R via the clutch C is transmitted to the side clutch gear 23R without impact, and the right crawler traveling device 1R smoothly enters the deceleration drive state.
[0058]
 Here, since the hydraulic pressure applied to the clutch C is limited by the variable relief valve V4, the hydraulic pressure applied to the clutch C is lower as the steering lever 42 in the second operation range Rs is closer to the neutral position n side. The torque transmitted through the clutch C is small, and the hydraulic pressure applied to the clutch C increases as the steering lever 42 in the second operation range Rs moves away from the neutral position n, and the right crawler through the clutch C increases. The torque transmitted to the traveling device 1R gradually increases. Finally, the clutch C is completely connected, and the crawler traveling device 1R on the right side is driven in a low speed state that is decelerated at a predetermined ratio.
[0059]
 When the steering lever 42 is operated beyond the second operating range Rs to the third operating range Rb, this is detected by the potentiometer 49, the electric motor 110 is further driven, and the rotary cam 114 is further rotated to turn the mode. The selection valve V2 is switched, the oil passage e is connected to the oil passage f, pressure oil is supplied to the hydraulic piston 34 of the braking mechanism B, and the oil passage c is communicated to the drain passage D to disconnect the clutch C. . In this case, the relief pressure is already high because the steering lever 42 is greatly operated, so that the fifth shaft 26 is braked by the braking mechanism B, and the right side connected to the fifth shaft 26 is interlocked. While the crawler traveling device 1R is in a braking stopped state, a second turning state in which only the left crawler traveling device 1L is driven appears, and the aircraft suddenly turns rightward (trust turn).
[0060]
 Further, when the steering lever 42 is returned to the neutral position n from the airframe steering state, the right side clutch 23R that has been disengaged is engaged and operated again, and in this case, the right side turning clutch is used. In the clutch turning clutch 30R, low torque transmission is performed, and the right side clutch gear 23R rotates slightly. Therefore, the speed difference between the center gear G11 and the side clutch gear 23R causes the side clutch gear 23R to stop. The side clutch gear 23R is smoothly re-engaged with the center gear G11 without causing any occlusion failure.
[0061]
 Needless to say, even when the steering lever 42 is operated in the left turn direction, in the same manner as described above, in the first operation range Lc, a slow turn state in which only the left side clutch 20L is disconnected appears, and the steering lever 42 is gently turned on. In the second operation range Ls, the first turning state in which the left crawler traveling device 1L is driven to decelerate is displayed in the second operation range Ls, and the left turning is performed. In the region Lb, a sudden turn to the left is performed after the second turning state in which the left crawler traveling device 1L is braked appears.
[0062]
 The present invention can also be implemented in the following forms.
[0063]
(1) In the above embodiment, the steering lever 42 that can be swung left and right is used as a steering operation tool. However, a steering handle that is rotated can be used as a steering operation tool. Therefore, these are collectively referred to as a steering operation tool.
[0064]
(2) The side clutch gears 23L and 23R of the side clutches 20L and 20R may be configured to be shifted from the outside with a pair of shift forks. In this case, the shift fork may be operated by a hydraulic cylinder that is externally provided.
[0065]
(3) In place of the braking mechanism B, a reverse rotation transmission mechanism that transmits a driving force in the reverse rotation direction to the other traveling devices 1R, 1L is provided in one traveling device 1L, 1R, and the third operation area for turning Lb and Rb can also be implemented in a super-swivel turning mode in which the traveling device with the side clutch disconnected is driven to decelerate and reversely rotate.
[0066]
(4) Brake turning mode in which the reverse transmission mechanism is provided in addition to the braking mechanism B and the clutch C, and the third operating area Lb, Rb is braked on the traveling device on the side clutch disconnected as described above. In addition, it is also possible to provide a fourth operation region in a super turning mode in which the traveling device on which the side clutch is disengaged is decelerated and reversely driven further outside the third operation regions Lb and Rb.
[0067]
(5) In the above embodiment, the operation sensor AS is attached to the case GC of the speed reduction mechanism G to configure the electric unit U including the electric motor 110, the speed reduction mechanism G, and the operation sensor AS. As shown in FIG. 16, the electric motor 110 and the speed reduction mechanism G are unitized, and a stay 113 is provided on the mounting leg 9 a of the transmission case 9 together with the unit U via a bolt BT. The operation sensor AS may be attached to the stay 113 so that the sensor shaft as is fitted and interlocked with the output shaft PS from the axial direction along with the attachment to the attachment leg 9a.
[Brief description of the drawings]
[Fig. 1] Side view of a combine
FIG. 2 is a schematic diagram showing the transmission structure of a traveling mission case
FIG. 3 is a longitudinal front view showing the lower half of the mission case.
FIG. 4 is an enlarged longitudinal front view around the side clutch.
[Fig. 5] Configuration diagram of steering hydraulic circuit and control system
FIG. 6 is a front view of a steering operation unit.
FIG. 7 is a side view of the steering operation unit.
FIG. 8 is a side view of the linking portion between the electric motor and each valve.
FIG. 9 is a side view of a linking portion between the electric motor and each valve.
FIG. 10 is a side view of a linking portion between the electric motor and each valve.
FIG. 11 is a longitudinal sectional view of a linking portion between the electric motor and each valve.
FIG. 12 is an exploded vertical sectional view of a linking portion between the electric motor and each valve.
FIG. 13 is a vertical side view of the periphery of the steering switching valve.
FIG. 14 is a vertical side view of the periphery of the mode switching valve and the variable relief valve.
FIG. 15 is a longitudinal sectional view of a linking portion between an electric motor and each valve showing another embodiment;
FIG. 16 is an exploded vertical sectional view of a linking portion between an electric motor and each valve showing another embodiment.
[Explanation of symbols]
 64 Link mechanism
 66 spool
 68 Operation arm
 69 Spring
 68 Operation arm
 110 Electric motor

Claims

An operating arm (68) is provided to swing the spool (66) from the first position to the second position against the urging force of the spring (69) by swinging in one direction, and the electric motor (110) is operated. The spool valve operating device is provided with a link mechanism (64) that links the operating arm (68) to the electric motor (110) so that the operating arm (68) swings. The spool valve operating device has a set width at the second position of the spool (66) so as to allow excessive swinging of the operating arm (68) in one direction in a state where the operating arm (68) is held in the second position. .