JP5530714B2 - Brake device - Google Patents

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Description

本発明は、バキュームブースタを備えたブレーキ装置に関するものである。   The present invention relates to a brake device provided with a vacuum booster.

特許文献１には、バキュームブースタの助勢限界後に、助勢限界の前後でブレーキ操作力に対するブレーキ力の増加勾配が同じとなるようにブレーキシリンダ液圧をアシスト量だけマスタシリンダ液圧より大きくする制御（以下、効き特性制御と称する）が行われるブレーキ装置が記載されている。   Patent Document 1 discloses a control in which the brake cylinder hydraulic pressure is made larger than the master cylinder hydraulic pressure by the assist amount so that the increase gradient of the brake force with respect to the brake operation force is the same before and after the assist limit after the assist limit of the vacuum booster ( In the following, a brake device in which effect characteristic control is performed) is described.

特開平１０−２５０５６４号公報JP-A-10-250564

本発明の課題は、効き特性制御が行われるブレーキ装置におけるブレーキシリンダ液圧制御の改良である。   An object of the present invention is to improve brake cylinder hydraulic pressure control in a brake device in which effectiveness characteristic control is performed.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problem

請求項１に記載のブレーキ装置は、(a)車両に設けられたブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、(c)ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、(d)前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、(e)動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、(f)前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置とを含むブレーキ装置であって、前記アシスト制御装置が、(g)前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、(h)その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と、(i)そのアシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部とを含むものとされる。
本項に記載のブレーキ装置においては、バキュームブースタ（以下、単に、ブースタと略称する）が助勢限界に達した後に、助勢限界に達する前後で、ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が同じになるように、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくする効き特性制御が行われる。
そして、効き特性制御中に、マスタシリンダの液圧、変化状態に基づいて減圧条件が満たされた場合に、効き特性制御が終了させられて、アシスト量が減少させられる。このように、ブースタが助勢限界に達した後の状態にある場合において、アシスト量の減少が開始されるため、速やかにブレーキシリンダ液圧を減少させることができ、引きずりを抑制することができる。また、アシスト量減少制御の開始時期がマスタシリンダ液圧と変化状態との少なくとも一方に基づいて決まるため、運転者の意図に応じた時期からアシスト量減少制御を開始させることができる。
また、アシスト量減少制御が開始された後、許可条件が満たされるまでの間、効き特性制御の開始が禁止される。たとえ、効き特性制御の開始条件が成立しても、効き特性制御が開始されることがないため、制御ハンチングを防止することができる。 The brake device according to claim 1 includes: (a) a brake operation member provided in the vehicle; (b) a master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operation member; and (c) a brake cylinder. Hydraulic brake operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder and suppressing rotation of the wheel; (d) an input rod linked to the brake operation member; and a pressure piston of the master cylinder. An output rod, a negative pressure chamber and a variable pressure chamber are provided, and based on the differential pressure between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber, the brake operating force input via the input rod is boosted via the output rod. A vacuum booster that outputs to the master cylinder; (e) a powered hydraulic pressure source that is actuated by power supply and is capable of generating hydraulic pressure; and (f) after the vacuum booster has reached the assist limit, A brake device including an assist control device that performs assist control after an assist limit that increases the hydraulic pressure of the brake cylinder by an assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder by using the hydraulic pressure of a power hydraulic pressure source. (G) The change amount of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to the change in operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. An effect amount control as the assist control after the assist limit, which includes an assist amount determination unit for determining the magnitude of the brake cylinder, and makes the brake cylinder hydraulic pressure larger than the master cylinder hydraulic pressure by the assist amount determined by the assist amount determination unit. (H) During the control by the effectiveness characteristic control unit, the hydraulic pressure of the master cylinder and its As a part of the assist control after the assist limit that reduces the assist amount by ending the control by the effect characteristic control unit when the pressure reducing condition determined by at least one of them is satisfied based on at least one of the activated states An assist amount decrease control unit for performing the assist amount decrease control, and (i) after the assist amount decrease control by the assist amount decrease control unit is started, until the predetermined permission condition is satisfied, the effect characteristic And an effect control prohibiting unit that prohibits the start of effect characteristic control by the control unit.
In the brake device described in this section, after the vacuum booster (hereinafter simply referred to as booster) reaches the assist limit, the change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure is the same before and after the assist limit is reached. The effect characteristic control is performed so that the hydraulic pressure of the brake cylinder is increased by the assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder.
Then, during the effect characteristic control, when the pressure reducing condition is satisfied based on the hydraulic pressure and the change state of the master cylinder, the effect characteristic control is terminated and the assist amount is decreased. As described above, when the booster is in the state after reaching the assisting limit, the assist amount starts to decrease, so that the brake cylinder hydraulic pressure can be quickly reduced and dragging can be suppressed. Further, since the start time of the assist amount reduction control is determined based on at least one of the master cylinder hydraulic pressure and the change state, the assist amount reduction control can be started from the time according to the driver's intention.
In addition, after the assist amount reduction control is started, the start of the effect characteristic control is prohibited until the permission condition is satisfied. Even if the start condition of the effect characteristic control is satisfied, the effect characteristic control is not started, so that control hunting can be prevented.

特許請求可能な発明Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。   In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the set of components constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

(１)車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
前記ブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
を含むブレーキ装置。
(２)前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
アシスト制御とは、ブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ大きくする制御であり、効き特性制御とアシスト量減少制御とが含まれる。
効き特性制御において、アシスト量が、ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対するブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに、決定されるのであるが、アシスト量は、原則として、前後で変化勾配が同じになるように決定されるのであり、厳密な意味において変化勾配が同じになる大きさに決定されるという意味ではない。
(３)前記アシスト量減少制御部が、(a)前記マスタシリンダの減少勾配が、予め定められた設定勾配以上である場合、(b)前記マスタシリンダ液圧が最大値から設定値以上減少した場合、(c)前記マスタシリンダ液圧と前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧との差が設定値以下になった場合のうちの１つ以上が成立した場合に、前記アシスト量減少制御を開始する制御開始部を含む(2)項に記載のブレーキ装置。
減少勾配が設定勾配以上である場合には、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとすることができる。設定勾配は、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとみなし得る大きさとしたり、マスタシリンダ液圧が確実に減少したとみなし得る大きさとしたりすることができる。
最大値からの減少量が設定値以上である場合にも同様に、運転者がブレーキ力を小さくする意図があるとみなすことができる。設定値は、ブレーキ力を小さくする意図があるとみなし得る大きさとすることができる。
マスタシリンダ液圧とバキュームブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）との差が設定値以下になった場合には、効き特性制御が不要であるとみなすことができる。設定値は、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧より大きいが、アシストが不要であるとみなし得る大きさとすることができる。
効き特性制御において、実施例において詳述するようにアシスト量の変化に制限が加えられる場合には、ブレーキ操作部材の操作力を速やかに緩め、マスタシリンダ液圧が急速に減少しても、ブレーキシリンダの液圧が緩やかに減少することがある。その結果、運転者の意図に応じてブレーキ力が減少しない場合、運転者が意図するより大きなブレーキ力が加えられる場合、引きずりが生じる場合等がある。それに対して、減圧条件が満たされた場合に、アシスト量が減少させられれば、ブレーキ力を速やかに減少させることができ、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
(４)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部を含む(2)項または(3)項に記載のブレーキ装置。
(５)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作力の増加が検出された場合に前記許可条件が満たされたとして、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を許可する第１効き制御許可手段を含む(4)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作力の増加があったことは、マスタシリンダの液圧の変化に基づいて検出することができる。また、ブレーキ操作部材に加えられた操作力を検出する操作力センサやストロークを検出するストロークセンサを設け、これらの検出値の変化に基づいて検出することができる。
(６)前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された場合と、車両が停止状態になった場合との少なくとも一方の場合に、前記効き特性制御部による前記効き特性制御の開始を許可する第２効き制御許可手段を含む(4)項または(5)項に記載のブレーキ装置。
ブレーキ操作部材の操作が解除された場合や、車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度より小さくなった場合に、効き特性制御の開始が許可される。次に、ブレーキ操作部材が操作されて、効き特性制御の開始条件が満たされた場合に、効き特性制御の開始が許可されるようにするためである。
(７)前記効き特性制御部が、前記動力式液圧源の液圧を前記ブレーキシリンダに供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記アシスト量だけ前記マスタシリンダの液圧より大きくするものであり、前記アシスト量減少制御部が、前記動力式液圧源が停止している状態で前記アシスト量を小さくするものである(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
効き特性制御においては、ブレーキシリンダに動力式液圧源の液圧が供給されて、ブレーキシリンダ液圧が増加させられる。アシスト量減少制御においては、動力式液圧源が停止させられた状態で、アシスト量が減少させられる。アシスト量を減少させる場合には、本来、動力式液圧源から液圧をブレーキシリンダに供給する必要性は低い。そのため、動力式液圧源の作動を停止させることによって、消費エネルギの低減を図ることができる。
なお、ブレーキシリンダ液圧は、動力式液圧源の出力液圧の大きさを制御することにより制御したり（例えば、ポンプモータの作動状態を制御することにより出力液圧の大きさを制御する態様）、ブレーキシリンダ、低圧源、動力式液圧源との間に電磁制御弁装置を設け、電磁制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダ液圧を制御したりすることができる。アシスト量減少制御においては、後者の態様が実施される。
(８)前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、前記ブレーキシリンダに前記動力式液圧源の液圧を供給することにより、前記アシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
を含む(1)項に記載のブレーキ装置。
本項には、(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。 (1) a brake operating member provided on the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
A hydraulic brake that includes a brake cylinder and is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder to suppress rotation of the wheel;
An input rod linked to the brake operation member, an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, and a differential pressure between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber A booster that boosts the brake operation force input via the input rod and outputs the boosted force to the master cylinder via the output rod;
A powered hydraulic pressure source that is actuated by power supply and capable of generating hydraulic pressure;
After the booster reaches the assisting limit, after the assisting limit is performed, the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source is used to increase the hydraulic pressure of the brake cylinder by an assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder. A brake device including an assist control device.
(2) The assist control device is
An assist amount determination unit that determines the assist amount so that a change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to a change in operation force applied to the brake operation member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. An effect characteristic control unit that performs an effect characteristic control as the assist control after the assist limit that makes the brake cylinder hydraulic pressure larger than the master cylinder hydraulic pressure by the assist amount determined by the assist amount determination unit;
During the control by the effectiveness characteristic control unit, when the pressure reducing condition determined by at least one of the hydraulic pressure of the master cylinder and the change state is satisfied, the control by the effectiveness characteristic control unit is terminated. The brake device according to (1), further including an assist amount decrease control unit that performs assist amount decrease control as a part of the assist control after the assist limit to reduce the assist amount.
The assist control is control for increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder by an assist amount after the booster assist limit, and includes effectiveness characteristic control and assist amount reduction control.
In the effect characteristic control, the amount of assist is determined so that the gradient of the change in the brake cylinder hydraulic pressure with respect to the change in the operating force applied to the brake operating member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. However, in principle, the assist amount is determined so that the change gradient is the same before and after, and does not mean that the assist amount is determined to have the same change gradient in a strict sense.
(3) When the assist amount decrease control unit is (a) the decrease gradient of the master cylinder is greater than or equal to a predetermined set gradient, (b) the master cylinder hydraulic pressure is decreased from the maximum value by a set value or more. (C) when one or more of the cases where the difference between the master cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure when the vacuum booster reaches the assist limit is less than or equal to a set value, The brake device according to item (2), including a control start unit that starts assist amount reduction control.
If the decreasing gradient is greater than or equal to the set gradient, it can be assumed that the driver intends to reduce the braking force. The set gradient can be a magnitude that can be considered that the driver intends to reduce the braking force, or a magnitude that can be considered that the master cylinder hydraulic pressure has been reliably reduced.
Similarly, when the amount of decrease from the maximum value is equal to or greater than the set value, it can be considered that the driver intends to reduce the braking force. The set value can be set to a magnitude that can be considered to be intended to reduce the braking force.
When the difference between the master cylinder fluid pressure and the master cylinder fluid pressure when the vacuum booster reaches the assist limit (hereinafter referred to as the fluid pressure at the assist limit) is less than the set value, no effect characteristic control is required. Can be considered. The set value can be set to such a magnitude that the master cylinder hydraulic pressure is greater than the hydraulic pressure at the assisting limit, but that assistance can be considered unnecessary.
In the effect characteristic control, when the change in the assist amount is limited as described in detail in the embodiment, the operating force of the brake operating member is quickly relaxed, and even if the master cylinder hydraulic pressure decreases rapidly, The hydraulic pressure in the cylinder may decrease slowly. As a result, there is a case where the braking force does not decrease according to the driver's intention, a case where a larger braking force than the driver intends is applied, or a drag occurs. On the other hand, when the decompression condition is satisfied, if the assist amount is reduced, the braking force can be quickly reduced, and a decrease in brake feeling can be suppressed.
(4) After the assist amount reduction control by the assist amount decrease control unit is started, the effectiveness control by the effect characteristic control unit is started until a predetermined permission condition is satisfied. The brake device according to (2) or (3), which includes an effective control prohibiting unit that prohibits
(5) If the permission condition is satisfied when the assist control device detects an increase in the operation force of the brake operation member after the start of the assist amount decrease control by the assist amount decrease control unit, The brake device according to item (4), including first effect control permission means for permitting start of effect characteristic control by the characteristic control unit.
An increase in the operating force of the brake operating member can be detected based on a change in the hydraulic pressure of the master cylinder. In addition, an operation force sensor that detects an operation force applied to the brake operation member and a stroke sensor that detects a stroke can be provided, and detection can be performed based on changes in these detection values.
(6) When the assist control device starts the assist amount decrease control by the assist amount decrease control unit, at least one of the case where the operation of the brake operation member is released and the case where the vehicle is stopped In this case, the brake device according to item (4) or (5), further including second effect control permission means for permitting the start of the effect characteristic control by the effect characteristic control unit.
When the operation of the brake operation member is released, or when the traveling speed of the vehicle becomes lower than a set speed that can be regarded as being stopped, the start of the effect characteristic control is permitted. Next, when the brake operation member is operated and the start condition of the effect characteristic control is satisfied, the start of the effect characteristic control is permitted.
(7) The effect characteristic control unit supplies the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source to the brake cylinder so that the hydraulic pressure of the brake cylinder is made larger than the hydraulic pressure of the master cylinder by the assist amount. The assist amount decrease control unit reduces the assist amount in a state where the power hydraulic pressure source is stopped. The item (2) to (6), Brake device.
In the effect characteristic control, the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source is supplied to the brake cylinder, and the brake cylinder hydraulic pressure is increased. In the assist amount reduction control, the assist amount is decreased in a state where the power hydraulic pressure source is stopped. In order to reduce the assist amount, the necessity of supplying hydraulic pressure from the power hydraulic pressure source to the brake cylinder is low. Therefore, the energy consumption can be reduced by stopping the operation of the power hydraulic pressure source.
The brake cylinder hydraulic pressure is controlled by controlling the magnitude of the output hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source (for example, the magnitude of the output hydraulic pressure is controlled by controlling the operating state of the pump motor). Aspect), an electromagnetic control valve device can be provided between the brake cylinder, the low pressure source, and the power type hydraulic pressure source, and the brake cylinder hydraulic pressure can be controlled by the control of the electromagnetic control valve device. In the assist amount reduction control, the latter mode is implemented.
(8) The assist control device
An assist amount determination unit that determines the assist amount so that a change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to a change in operation force applied to the brake operation member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. And supplying the hydraulic pressure of the power type hydraulic pressure source to the brake cylinder to increase the brake cylinder hydraulic pressure above the master cylinder hydraulic pressure by an assist amount determined by the assist amount determination unit. An effect characteristic control unit for effect characteristic control as post-limit assist control,
During the control by the effect characteristic control unit, when the pressure reducing condition determined by at least one of the hydraulic pressure of the master cylinder and the change state thereof is satisfied, the operation of the power hydraulic pressure source is performed. An amount-of-assist control unit that performs an assist amount decrease control as the assist control after the assist limit, which stops and terminates the control by the effect characteristic control unit to reduce the assist amount. Brake equipment.
The technical feature described in any one of the items (3) to (5) can be adopted in this item.

本発明の一実施例であるブレーキ装置を示す図である。It is a figure which shows the brake device which is one Example of this invention. 上記ブレーキ装置に含まれるバキュームブースタおよびマスタシリンダの断面図である。It is sectional drawing of the vacuum booster and master cylinder which are contained in the said brake device. 上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁の作動を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the action | operation of the pressure control valve contained in the said brake device. (a)上記ブレーキ装置における踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(b)上記ブレーキ装置において効き特性制御が行われた場合の踏力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。(c)上記ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたマスタシリンダと目標アシスト量との関係を示すテーブルである。(d)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された目標アシスト量と圧力制御弁への供給電流との関係を示すテーブルである。(a) It is a figure which shows the relationship between the pedal effort in the said brake device, and brake cylinder hydraulic pressure. (b) It is a figure which shows the relationship between the pedal effort and brake cylinder hydraulic pressure when effect characteristic control is performed in the said brake device. (c) It is a table which shows the relationship between the master cylinder memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU contained in the said brake device, and target assist amount. (d) It is a table which shows the relationship between the target assist amount memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU, and the electric current supplied to a pressure control valve. (a)上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界時液圧と負圧値との関係を示すテーブルである。(b)負圧値が異なる場合の、マスタシリンダ液圧と踏力との関係を示す図である。(a) It is a table which shows the relationship between the hydraulic pressure at the time of assistance limit memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU, and a negative pressure value. (b) It is a figure which shows the relationship between a master cylinder hydraulic pressure and pedal effort when negative pressure values differ. 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された助勢限界後アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the assist control program after assistance limit memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU. 上記助勢限界後アシスト制御プログラムの一部（効き特性制御）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part (effectiveness characteristic control) of the assist control program after the assist limit. 上記助勢限界後アシスト制御プログラムの別の一部（アシスト量減少制御）を表すフローチャートである。It is a flowchart showing another part (assist amount reduction control) of the assist control program after the assist limit. 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラム表すフローチャートである。It is a flowchart showing the resumption prohibition flag ON / OFF program memorize | stored in the memory | storage part of the said brake ECU. 上記再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムが実行された場合のマスタシリンダ液圧の変化の状態と再開禁止フラグのＯＮ・ＯＦＦ状態とを示す図である。It is a figure which shows the change state of a master cylinder hydraulic pressure when the said restart prohibition flag ON / OFF program is performed, and the ON / OFF state of a restart prohibition flag.

以下、本発明の一実施形態であるブレーキ装置である液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, a hydraulic brake device which is a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［液圧ブレーキ回路］
図１に示す液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、それによってブレーキ１６が作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御可能なアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２４により制御され、ブレーキシリンダ１８の液圧が制御される。 [Hydraulic brake circuit]
In the hydraulic brake device shown in FIG. 1, the depression force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12, and the hydraulic pressure corresponding to the boosted depression force is generated in the master cylinder 14. This hydraulic pressure is supplied to the brake cylinder 18 of the brake 16 provided on the wheel, whereby the brake 16 is operated and the rotation of the wheel is suppressed. A hydraulic pressure control unit 20 that is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is provided between the brake cylinder 18 and the master cylinder 14. The hydraulic pressure control unit 20 is controlled by a brake ECU 24 mainly including a computer including an execution unit, a storage unit, an input / output unit, and the like, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is controlled.

マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１（入力ロッド）を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４（出力ロッド）はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。 As shown in FIG. 2, the master cylinder 14 is of a tandem type and includes two pressurizing pistons 60a and 60b slidably fitted in series with a housing. Two pressurizing chambers 61a and 61b are formed in front of the pressurizing pistons 60a and 60b, respectively.
The vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 includes a hollow housing 64 and a power piston 66 provided in the housing 64, and the negative pressure chamber 68 on the master cylinder 14 side and the brake are driven by the power piston 66. It is partitioned into a variable pressure chamber 70 on the pedal 10 side.
The power piston 66 is linked to the brake pedal 10 via the valve operating rod 71 (input rod) on the brake pedal 10 side, and linked to the booster piston rod 74 via the reaction disk 72 on the master cylinder 14 side. ing. The booster piston rod 74 (output rod) is linked to the pressurizing piston 60a of the master cylinder 14, and transmits the operating force of the power piston 66 to the pressurizing piston 60a.

負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。   A valve mechanism 76 is provided between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70. The valve mechanism 76 operates based on the relative movement between the valve operating rod 71 and the power piston 66, and includes a control valve 76a, an air valve 76b, a vacuum valve 76c, and a control valve spring 76d. The air valve 76b selectively performs communication / blocking with respect to the atmosphere of the variable pressure chamber 70 in cooperation with the control valve 76a, and is provided movably integrally with the valve operating rod 71. The control valve 76a is attached to the valve operating rod 71 in a state of being urged by the control valve spring 76d so as to be seated on the air valve 76b. The vacuum valve 76c selectively performs communication / blocking of the variable pressure chamber 70 with respect to the negative pressure chamber 68 in cooperation with the control valve 76a, and is provided so as to be movable integrally with the power piston 66.

このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出され、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂの液圧はマスタシリンダ圧センサ７９によって検出される。 In the booster 12 configured as described above, in a non-operating state, the control valve 76a is seated on the air valve 76b while being separated from the vacuum valve 76c, whereby the variable pressure chamber 70 is cut off from the atmosphere and the negative pressure chamber 68 is separated. To communicate with. Therefore, in this state, both the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70 are set to the same level of pressure (pressure below atmospheric pressure). On the other hand, in the operating state, the valve operating rod 71 approaches relatively to the power piston 66 and eventually the control valve 76a is seated on the vacuum valve 76c, so that the variable pressure chamber 70 is removed from the negative pressure chamber 68. Blocked. Thereafter, when the valve operating rod 71 comes closer to the power piston 66, the air valve 76b is separated from the control valve 76a, and thereby the variable pressure chamber 70 is communicated with the atmosphere. In this state, the pressure in the variable pressure chamber 70 approaches atmospheric pressure, a differential pressure is generated between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70, the power piston 66 is advanced by the differential pressure, and the booster 12 boosts the pressure. A hydraulic pressure corresponding to the applied brake operating force is generated in the master cylinder 14.
The pressure in the negative pressure chamber 68 (hereinafter sometimes abbreviated as a booster negative pressure) is detected by a booster negative pressure sensor 78, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 61 b of the master cylinder 14 is detected by a master cylinder pressure sensor 79. The

図１に示すように、本実施例に係る液圧ブレーキ装置においては前後２系統とされており、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂに右前輪、左前輪のブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続され、加圧室６１ａに左後輪、右後輪のブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続される。
以下、前輪のブレーキ系統について説明し、後輪のブレーキ系統については構造が同じであるため、説明を省略する。 As shown in FIG. 1, the hydraulic brake device according to the present embodiment has two front and rear systems, and the brake cylinder 18 of the brake 16 for the right front wheel and the left front wheel is connected to the pressurizing chamber 61 b of the master cylinder 14. The brake cylinder 18 of the brake 16 for the left rear wheel and the right rear wheel is connected to the pressurizing chamber 61a.
Hereinafter, the brake system for the front wheels will be described, and since the structure of the brake system for the rear wheels is the same, description thereof will be omitted.

加圧室６１ｂには、左前輪、右前輪のブレーキシリンダ１８が、主通路８０と、それぞれの個別通路８２とによって接続される。個別通路８２の各々には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁８４の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、吸入弁９３，９４、吐出弁９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、吸入弁９３，９４の間には、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
なお、本実施例においては、図１に示すように、ポンプモータ９８が前輪のブレーキ系統と後輪のブレーキ系統とで共通とされている。 The left and right front brake cylinders 18 are connected to the pressurizing chamber 61b by a main passage 80 and individual passages 82 respectively. Each individual passage 82 is provided with a pressure increasing valve 84, and each reservoir passage connecting each brake cylinder 18 and the reservoir 86 is provided with a pressure reducing valve 88.
A pump passage 90 is connected to the reservoir 86 and is connected to the upstream side of the pressure increasing valve 84 in the main passage 80. The pump passage 90 is provided with a pump 92, suction valves 93 and 94, a discharge valve 96, and the like. The pump 92 is driven by a pump motor 98. Further, the master cylinder 14 is connected between the intake valves 93 and 94 via a supply passage 100, and a supply valve 102 is provided in the supply passage 100.
In this embodiment, as shown in FIG. 1, the pump motor 98 is shared by the front wheel brake system and the rear wheel brake system.

前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
圧力制御弁１１０は、図３に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開の電磁弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１２６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図１に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。
本実施形態においては、圧力制御弁１１０，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成され、ポンプ９２およびポンプモータ９８により動力式液圧源１４８が構成される。 A pressure control valve 110 is provided between the connection portion of the pump passage 90 of the main passage 80 and the master cylinder 14. The pressure control valve 110 controls the differential pressure between the hydraulic pressure on the brake cylinder 18 side and the hydraulic pressure on the master cylinder 14 side, and controls the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 with respect to the hydraulic pressure in the master cylinder 14. Increase only the differential pressure.
As shown in FIG. 3, the pressure control valve 110 includes a housing (not shown), a valve element 120 and a valve seat 122, and a normally open spring 126 that biases the valve element 120 in a direction to separate the valve element 120 from the valve seat 122. The solenoid valve is provided in the main passage 80 in a posture in which a differential pressure having a magnitude obtained by subtracting the hydraulic pressure of the master cylinder 14 from the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 acts on the valve element 120. When a current is supplied to the solenoid 128, an electromagnetic force that causes the valve element 120 to approach the valve seat 122 acts.
The pressure control valve 110 is in an open state when the solenoid 128 is not excited (OFF state). When the brake operation is performed, the brake cylinder hydraulic pressure becomes the same as the master cylinder hydraulic pressure, and is increased as the master cylinder hydraulic pressure increases.
In the operation state (ON state) in which the solenoid 128 is excited, the sum of the force F 2 based on the difference between the brake cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure and the elastic force F 3 of the spring 126 is applied to the valve element 120. A suction force F 1 based on 128 electromagnetic forces acts in opposite directions. The force F 2 based on the pressure difference between the brake cylinder hydraulic pressure and the master cylinder hydraulic pressure is larger when the elastic force F 3 is the same and when the suction force F 1 is larger than when it is small. These differential pressures are controlled by controlling the current.
As shown in FIG. 1, a check valve 134 and a relief valve 136 are provided in parallel with the pressure control valve 110. Even if the pressure control valve 110 is abnormal, the check valve 134 allows the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 14 toward the brake cylinder 18. Further, the relief valve 136 prevents the hydraulic pressure on the brake cylinder side, that is, the discharge pressure by the pump 92 from becoming excessive.
In the present embodiment, the hydraulic control unit 20 is configured by the pressure control valve 110, the pump 92, the pump motor 98, and the like, and the power hydraulic pressure source 148 is configured by the pump 92 and the pump motor 98.

［ブレーキＥＣＵ２４について］
ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、図１に示すように、ブースタ負圧センサ７８，マスタシリンダ圧センサ７９に加えて、ブレーキスイッチ１５０，車輪速センサ１５２、大気圧センサ１５４等が接続される。
ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態にＯＮ信号を出力する。ブレーキスイッチ１５０はストップランプスイッチと称することもでき、図面等においてＳＴＳＷと略称することがある。
車輪速センサ１５２は、前後左右の各車輪毎に設けられ、各車輪の車輪速を表す車輪速信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２４において、４輪の車輪速に基づいて車両の走行速度ｖが取得される。
大気圧センサ１５４は、例えば、車両の車室内に設けられ、車両が存在する大気圧を検出する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。また、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。 [Brake ECU 24]
As shown in FIG. 1, in addition to the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder pressure sensor 79, a brake switch 150, a wheel speed sensor 152, an atmospheric pressure sensor 154, and the like are connected to the input portion of the brake ECU 24.
The brake switch 150 outputs an ON signal to the operation state of the brake pedal 10. The brake switch 150 can also be referred to as a stop lamp switch, and may be abbreviated as STSW in the drawings and the like.
The wheel speed sensor 152 is provided for each of the front, rear, left and right wheels, and outputs a wheel speed signal indicating the wheel speed of each wheel. In the brake ECU 24, the traveling speed v of the vehicle is acquired based on the wheel speeds of the four wheels.
The atmospheric pressure sensor 154 is provided, for example, in the passenger compartment of the vehicle and detects the atmospheric pressure where the vehicle exists.
A pump motor 98 is connected to the output of the brake ECU 24 via a drive circuit (not shown), and the solenoid 128 of the pressure control valve 110, the pressure increasing valve 84, the pressure reducing valve 88, and the solenoids 160, 162, 164 of the replenishing valve 102. Are connected via a drive circuit. The storage unit of the brake ECU 24 stores a plurality of programs, tables, and the like.

本実施例においては、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４８の液圧を利用して、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御が行われる。助勢限界後アシスト制御には、効き特性制御とアシスト量減少制御とが含まれる。
［効き特性制御の概要］
ブースタ１２は、ブレーキ操作力がある値まで増加すると、変圧室７０の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２はブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図４(a)のグラフで表されているように、ブレーキの効きが、同じブレーキ操作力Ｆに対応する減速度（ブレーキシリンダ圧Ｐ Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧ＰWの高さに対応する）より低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図４(b)のグラフで表されるように、ブースタ１２が助勢限界に達した後に、動力式液圧源１４８を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰｃだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
差圧ΔＰｃ（換言すれば、差圧の目標値であり、以下、目標アシスト量と称する）は、ゲインαを用いて、式
ΔＰｃ＝（ＰM−ＰMB）・α・・・(1)
に従って求められるが、目標アシスト量ΔＰｃとマスタシリンダ液圧ＰM との関係を、予めＲＯＭに記憶しておくこともでき、その場合の一例を図４(c)に示す。
尚、図４(d)のグラフは、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流ＩＰMと目標アシスト量ΔＰｃ（後述する本目標アシスト量ΔＰｃ*のことである）との関係を示し、これらの間の関係を表すテーブルは予めＲＯＭに記憶されている。 In the present embodiment, after the booster 12 reaches the assisting limit, the assisting of increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 by the assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder 14 by using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source 148. After-limit assist control is performed. The assist control after the assist limit includes effectiveness characteristic control and assist amount reduction control.
[Outline of effect characteristic control]
When the booster 12 increases the brake operation force to a certain value, the pressure in the variable pressure chamber 70 is fully increased to the atmospheric pressure and reaches the assist limit. After the assist limit, the booster 12 cannot boost the brake operation force, so if no countermeasures are taken, the brake effect will be the same as shown in the graph of Fig. 4 (a). lower than the deceleration corresponding to the force F (corresponding to the height of the brake cylinder pressure P W in a case where the height of the brake cylinder pressure P W is assumed that there is no boosting limit). The effect characteristic control is performed by paying attention to such a fact. Specifically, as shown in the graph of FIG. 4B, after the booster 12 reaches the assisting limit, the power type hydraulic pressure source 148 is used. the by operating only the high fluid pressure differential ΔPc the master cylinder pressure P M is generated in the brake cylinder 18, thereby either before or after the boosting limit of the booster 12, to stabilize the braking effectiveness.
The differential pressure ΔPc (in other words, the target value of the differential pressure, hereinafter referred to as the target assist amount) is expressed by the equation ΔPc = (P M −P MB ) · α (1) using the gain α.
But it is determined according to the relationship between the target assist amount ΔPc and the master cylinder pressure P M, can also be stored in advance in ROM, an example of the case in FIG. 4 (c).
The graph of FIG. 4 (d), shows the relationship between the supply current IP M and a target assist amount Delta] Pc to the solenoid 128 of the pressure control valve 110 (which means the later-described present target assist amount Delta] Pc *), these A table representing the relationship between the two is stored in advance in the ROM.

また、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧の大きさは、大気圧センサ１５４，ブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて取得される。図５(b)に示すように、大気圧ＰAからブースタ負圧ＰBを引いた値である負圧値ＰBA（ＰBA＝ＰA−ＰB）が大きい場合は小さい場合より助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（以下、助勢限界時液圧と称する）が大きくなる。
そのため、図５(a)に示すように負圧値ＰBAと助勢限界時液圧ＰMBとの関係を表すテーブルが予め記憶されており、ブレーキペダル１０の非操作状態において取得された負圧値ＰBAに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得される。
そして、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値、すなわち、実際のマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に効き特性制御が行われるのである。 Further, the magnitude of the master cylinder hydraulic pressure when the booster 12 reaches the assist limit is acquired based on the detection values of the atmospheric pressure sensor 154 and the booster negative pressure sensor 78. As shown in FIG. 5 (b), when the negative pressure value P BA (P BA = P A -P B ), which is the value obtained by subtracting the booster negative pressure P B from the atmospheric pressure P A, is larger, the assist limit is smaller than when it is small. When the pressure reaches the value, the master cylinder hydraulic pressure (hereinafter referred to as hydraulic pressure at the assisting limit) increases.
Therefore, FIG. 5 table representing the relationship between the negative pressure P BA and boosting limit at pressure P MB as shown in (a) is stored in advance, the negative pressure obtained in the non-operated state of the brake pedal 10 boosting limit when pressure P MB is obtained based on the value P BA.
Then, the detection value by the master cylinder pressure sensor 79, that is, the in effectiveness characteristic control when the actual master cylinder pressure P M has reached the boosting limit when pressure P MB is carried out.

［アシスト量減少制御の概要］
本実施例において、効き特性制御中に、マスタシリンダ液圧ＰMの減少勾配ｄＰM（本実施例において、減少勾配を正の値で示す。減少勾配が設定勾配（正の値）より大きいとは、減少勾配が設定勾配より急勾配であることをいう）が設定勾配ｄＰMｔｈ以上になった場合にアシスト量減少制御が開始される。
アシスト量減少制御においては、ポンプ９２が停止させられた状態で、アシスト量が低減させられる。マスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBより大きくても、アシスト量が減少させられる。
また、アシスト量減少制御が開始された場合には、再開禁止フラグがＯＮとされ、許可条件が満たされるまで、効き特性制御の開始が禁止される。アシスト量減少制御と、効き特性制御とが交互に行われる制御ハンチングを防止するためである。 [Outline of assist reduction control]
In this embodiment, during the effectiveness characteristic control, the decreasing gradient dP M (the embodiment of the master cylinder pressure P M, larger than showing a decreasing gradient with a positive value. Decrease gradient is set gradient (positive value) refers to decreasing slope is steeper than the set gradient) the assist amount reduction control is started when it becomes higher than the set gradient dP M th.
In the assist amount reduction control, the assist amount is reduced while the pump 92 is stopped. Even if the master cylinder hydraulic pressure P M is higher than the hydraulic pressure P MB at the assist limit, the assist amount can be reduced.
Further, when the assist amount reduction control is started, the restart prohibition flag is turned ON, and the start of the effect characteristic control is prohibited until the permission condition is satisfied. This is to prevent control hunting in which assist amount reduction control and effectiveness characteristic control are alternately performed.

図６のフローチャートで表される助勢限界後アシスト制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１１において、ブレーキスイッチ（ＳＴＳＷ）１５０がＯＮであるか否かが判定される。ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦである場合には、Ｓ１２，Ｓ１３において、ブースタ負圧センサ７８の検出値，大気圧センサ１５４の検出値が読み込まれ、Ｓ１３において、負圧値ＰBAが取得され、負圧値ＰBAに基づいて助勢限界時液圧ＰMBが取得されて、記憶される。ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦの間、Ｓ１１〜１３が繰り返し実行されるのであり、Ｓ１３においては、常に最新の助勢限界時液圧ＰMBが記憶されることになる。
ブレーキスイッチ１５０がＯＮである場合には、Ｓ１４において再開禁止フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦである場合には、Ｓ１５において、効き特性制御中であるか否か（ポンプモータ９８が作動させられ、圧力制御弁１１０への供給電流が０より大きいか否か）が判定される。効き特性制御中でない場合には、Ｓ１６において、効き特性制御の開始条件が満たされるか否かが判定される。開始条件は、(a)ブレーキスイッチ１５０がＯＮ状態にあること、(b)マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上であること、(c)車両の走行速度ｖが停止状態にあるとみなし得る設定速度ｖｔｈより大きいことの３つの条件を含むが、(a)については、Ｓ１１において判定されたため、Ｓ１６においては、(b)、(c)の条件を満たすか否かが判定される。
車両の走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以上であるが、マスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達する以前においては、Ｓ１１，Ｓ１４〜１６が繰り返し実行され、助勢限界時液圧ＰMBに達した場合には、Ｓ１７において、後述する、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＦＦとされ、Ｓ１８において、パラメータＰＭＩＮが０とされ、Ｓ１９において、効き特性制御が実行される。 The assist control program after the assistance limit represented by the flowchart of FIG. 6 is executed at predetermined time intervals.
In S11, it is determined whether or not the brake switch (STSW) 150 is ON. When the brake switch 150 is OFF, the detected value of the booster negative pressure sensor 78 and the detected value of the atmospheric pressure sensor 154 are read in S12 and S13, and the negative pressure value PBA is acquired in S13. Based on the value P BA , the hydraulic pressure P MB at the assisting limit is obtained and stored. During the brake switch 150 is OFF, and than S11~13 is repeatedly executed, in S13, always be the most recent boosting limit at pressure P MB is stored.
If the brake switch 150 is ON, it is determined in S14 whether the resumption prohibition flag is OFF. If it is OFF, it is determined in S15 whether or not the effect characteristic control is being performed (whether the pump motor 98 is operated and the supply current to the pressure control valve 110 is greater than 0). If the effect characteristic control is not being performed, it is determined in S16 whether or not the effect characteristic control start condition is satisfied. Start condition, (a) that the brake switch 150 is in the ON state, (b) that the detection value P M by the master cylinder pressure sensor 79 is boosting limit at pressure P MB or more, the running of (c) the vehicle It includes three conditions that the speed v is larger than the set speed vth that can be regarded as being in a stopped state. However, since (a) is determined in S11, the conditions (b) and (c) are determined in S16. It is determined whether or not it is satisfied.
Traveling speed v of the vehicle although the set speed vth above, in before the master cylinder pressure P M has reached the boosting limit when pressure P MB is, S11, S14～16 is repeatedly executed, the boosting limit at pressure P When MB is reached, an assist amount reduction control start flag, which will be described later, is turned off in S17, the parameter PMIN is set to 0 in S18, and effect characteristic control is executed in S19.

［効き特性制御］
効き特性制御の内容を図７のフローチャートに示す。
Ｓ４１において、補給弁１０２が開状態に切り換えられて、ポンプモータ９８を作動させることにより、前輪ブレーキ系統、後輪ブレーキ系統の両方のポンプ９２が作動させられる。Ｓ４２において、マスタシリンダ液圧センサ７９による検出値ＰMと助勢限界時液圧ＰMBとに基づき式(1)に従って目標アシスト量ΔＰｃが暫定的に取得され、Ｓ４３において、前回の本ルーチンの実行時に取得された最終的な目標アシスト量ΔＰｃ(n-1)*（以下、本目標アシスト量と称する）と今回取得された暫定的な目標アシスト量ΔＰｃ(n)との差ｄΔＰｃが取得される。
ｄΔＰｃ＝ΔＰｃ(n)−ΔＰｃ(n-1)*
そして、Ｓ４４，Ｓ４５において、差ｄΔＰｃが上限値γと下限値β（β＜０）との間にあるか否かが判定される。上限値γ以上であるか否か、下限値β以下であるか否かが判定されるのである。
β＜ｄΔＰｃ＜γ
差ｄΔＰｃが上限値γ、下限値βの間にある場合には、Ｓ４６において、暫定的に取得された目標アシスト量ΔＰｃ(n)が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n)*とされる。
ΔＰｃ(n)*←ΔＰｃ(n)
それに対して、差ｄΔＰｃが上限値γ以上である場合には、Ｓ４７において、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n-1)*に上限値γを加えた値が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n)*とされ、
ΔＰｃ(n)*←ΔＰｃ(n-1)*＋γ
下限値β以下である場合には、Ｓ４８において、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n-1)*に下限値β（β＜０）を加えた値が今回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n)*とされる。
ΔＰｃ(n)*←ΔＰｃ(n-1)*＋β
そして、Ｓ４９において、今回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n)*と図４(d)のテーブルとに基づいて、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流量ＩＰM(n)が決定され、Ｓ５０において、それに基づいて圧力制御弁１１０が制御される。
なお、最初に本ルーチンが実行される場合には、前回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n-1)*を０として演算が行われる。しかし、実際のマスタシリンダ液圧ＰMと助勢限界後液圧ＰMBとの差は小さいため、今回の本目標アシスト量ΔＰｃ(n)*は上限値γ、下限値βとの間の値であると考えられる。 [Effective characteristic control]
The contents of the effect characteristic control are shown in the flowchart of FIG.
In S41, the replenishment valve 102 is switched to the open state and the pump motor 98 is operated, whereby both the pumps 92 of the front wheel brake system and the rear wheel brake system are operated. In S42, the target assist amount ΔPc is tentatively acquired according to the detected value P M and boosting limit at pressure P MB and the basis equation by the master cylinder pressure sensor 79 (1), in S43, the execution of the previous routine The difference dΔPc between the final target assist amount ΔPc (n−1) * (hereinafter referred to as the target assist amount) acquired at this time and the provisional target assist amount ΔPc (n) acquired this time is acquired. .
dΔPc = ΔPc (n) −ΔPc (n−1) *
In S44 and S45, it is determined whether or not the difference dΔPc is between the upper limit value γ and the lower limit value β (β <0). It is determined whether or not the upper limit value γ is greater than or equal to the lower limit value β.
β <dΔPc <γ
When the difference dΔPc is between the upper limit value γ and the lower limit value β, the target assist amount ΔPc (n) provisionally acquired is set as the current target assist amount ΔPc (n) * in S46.
ΔPc (n) * ← ΔPc (n)
On the other hand, if the difference dΔPc is greater than or equal to the upper limit value γ, in S47, the value obtained by adding the upper limit value γ to the previous target assist amount ΔPc (n−1) * is set to the current target assist amount ΔPc ( n) *
ΔPc (n) * ← ΔPc (n-1) * + γ
If it is less than or equal to the lower limit value β, in S48, the value obtained by adding the lower limit value β (β <0) to the previous target assist amount ΔPc (n−1) * in the previous time is the current target assist amount ΔPc (n). *
ΔPc (n) * ← ΔPc (n-1) * + β
In S49, the supply current amount IP M (n) to the solenoid 128 of the pressure control valve 110 is determined based on the current target assist amount ΔPc (n) * and the table of FIG. In S50, the pressure control valve 110 is controlled based on this.
When this routine is executed first, the calculation is performed with the previous target assist amount ΔPc (n−1) * as 0. However, since the difference between the actual master cylinder hydraulic pressure P M and the post-assistance limit hydraulic pressure P MB is small, the current target assist amount ΔPc (n) * is a value between the upper limit value γ and the lower limit value β. It is believed that there is.

一方、効き特性制御中である場合には、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ２０において、減圧条件が満たされるか否かが判定され、減圧条件が満たされない間は、Ｓ１９において、効き特性制御が継続して行われる。
減圧条件は、実際のマスタシリンダ液圧ＰMの時間に対する減少勾配ｄＰMが予め定められた設定勾配ｄＰMｔｈ以上である場合に成立する条件とされる。マスタシリンダ液圧ＰMの減少勾配ｄＰMが設定勾配ｄＰMｔｈ以上（減少勾配が急である）である場合には、運転者がブレーキ操作を緩める意図があるとみなし得るため、アシスト量が減少させられるのである。この意味において、設定勾配ｄＰMｔｈは、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有するとみなし得る大きさとされるのであり、緩め判定しきい値と称することができる。
減圧条件が満たされない間、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ２０，Ｓ１９が繰り返し実行され、効き特性制御が行われる。
そのうちに、減圧条件が満たされると、Ｓ２０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、アシスト量減少開始済みフラグがＯＮとされて、Ｓ２２において、アシスト量減少制御が行われる。
［アシスト量減少制御］
図８のフローチャートで表されるアシスト量減少制御ルーチンにおいて、Ｓ７１において、補給弁１０２が閉状態とされて、ポンプモータ９８が停止させられ、Ｓ７２において、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流量ＩＰM(n)が一定量ΔＩ減少させられる。Ｓ７３において、供給電流量ＩＰM(n)が０より大きいか否かが判定され、０より大きい場合には、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８への供給電流が制御されるが、０以下である場合には、０とされる。圧力制御弁１１０は全開状態とされるのであり、実質的に非制御状態であるとされる。アシスト量減少制御が終了し、異常時効き特性制御が終了したとされる。 On the other hand, when the effect characteristic control is being performed, the determination in S15 is YES, so in S20, it is determined whether or not the decompression condition is satisfied, and while the decompression condition is not satisfied, the effect characteristic control is performed in S19. Will continue.
The depressurization condition is a condition that is satisfied when the decrease gradient dP M with respect to the time of the actual master cylinder hydraulic pressure P M is equal to or greater than a predetermined set gradient dP M th. When the decrease gradient dP M of the master cylinder hydraulic pressure P M is equal to or greater than the set gradient dP M th (the decrease gradient is steep), it can be considered that the driver intends to loosen the brake operation. It is reduced. In this sense, the set gradient dP M th is a magnitude that can be considered that the driver intends to reduce the braking force, and can be referred to as a looseness determination threshold value.
While the decompression condition is not satisfied, S11, S14, S15, S20, and S19 are repeatedly executed, and the effect characteristic control is performed.
If the decompression condition is satisfied over time, the determination in S20 is YES, the assist amount decrease start flag is turned on in S21, and assist amount decrease control is performed in S22.
[Assist amount reduction control]
In the assist amount reduction control routine shown in the flowchart of FIG. 8, the supply valve 102 is closed in S71, the pump motor 98 is stopped, and the current supplied to the solenoid 128 of the pressure control valve 110 in S72. The quantity IP M (n) is reduced by a constant quantity ΔI. In S73, it is determined whether or not the supply current amount IP M (n) is greater than 0. If it is greater than 0, the supply current to the solenoid 128 of the pressure control valve 110 is controlled, but is 0 or less. In this case, 0 is set. The pressure control valve 110 is fully opened, and is substantially uncontrolled. It is assumed that the assist amount reduction control is finished and the abnormal aging characteristic control is finished.

一方、アシスト量減少制御が開始されると、再開禁止フラグがセットされる。そのため、Ｓ１４の判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、アシスト量減少制御中であるか否か（ポンプモータ９８が停止状態にあり、かつ、圧力制御弁１１０への供給電流が０より大きいか否か）が判定される。アシスト量減少制御中である場合には、Ｓ２２において、アシスト量減少制御が継続して行われるが、アシスト量減少制御が終了した後には、Ｓ１１，Ｓ１４，Ｓ２３が繰り返し実行される。このように、再開禁止フラグがＯＮの間、Ｓ１６が実行されないため、マスタシリンダ液圧が助勢限界時液圧より大きくても、効き特性制御が開始されることはない。   On the other hand, when the assist amount reduction control is started, a restart prohibition flag is set. Therefore, the determination in S14 is NO, and whether or not the assist amount reduction control is being performed in S23 (whether the pump motor 98 is in a stopped state and the supply current to the pressure control valve 110 is greater than 0). Is determined. When the assist amount decrease control is being performed, the assist amount decrease control is continuously performed in S22. However, after the assist amount decrease control is completed, S11, S14, and S23 are repeatedly executed. In this way, S16 is not executed while the resumption prohibition flag is ON, so that the effect characteristic control is not started even if the master cylinder hydraulic pressure is greater than the assist limit hydraulic pressure.

図９のフローチャートで表される再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ８１において、車両の走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下であること、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦであることの少なくとも一方が成立するか否かが判定され、Ｓ８２において、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＮであるか否かが判定される。効き特性制御中においては、Ｓ８１，Ｓ８２の判定がＮＯとなるため、Ｓ８３において、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。
それに対して、アシスト量減少制御が開始されると、アシスト量減少開始済みフラグがＯＮとなる。Ｓ８２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８４において、アシスト量減少制御の開始から予め定められた設定時間Ｔｔｈが経過したか否かが判定される。設定時間Ｔｔｈが経過する前においては、Ｓ８５において、再開禁止フラグがＯＮとされる。それに対して、設定時間Ｔｔｈが経過した後においては、Ｓ８６において、マスタシリンダ液圧の最小値が取得され、Ｓ８７において、実際のマスタシリンダ液圧ＰMが最小値ＰＭＩＮより設定値ΔＰ以上増加したか否かが判定される。設定値ΔＰ以上増加した場合には、踏み増しが行われたとされ、Ｓ８３において再開禁止フラグがＯＦＦにされる。設定値ΔＰ以上増加しない間は、再開禁止フラグはＯＮの状態に保たれる。 The resumption prohibition flag ON / OFF program shown in the flowchart of FIG. 9 is executed at predetermined time intervals.
In S81, it is determined whether or not at least one of the vehicle traveling speed v is equal to or lower than the set speed vth and the brake switch 150 is OFF is established. In S82, the assist amount reduction control started flag is turned on. It is determined whether or not. During the effect characteristic control, the determinations in S81 and S82 are NO, so the restart prohibition flag is turned OFF in S83.
In contrast, when the assist amount decrease control is started, the assist amount decrease start flag is turned ON. The determination in S82 is YES, and in S84, it is determined whether or not a predetermined set time Tth has elapsed since the start of the assist amount reduction control. Before the set time Tth has elapsed, in S85, the restart prohibition flag is set to ON. On the other hand, after the set time Tth has elapsed, in S86, the minimum value of the master cylinder hydraulic pressure is acquired, and in S87, the actual master cylinder hydraulic pressure P M has increased by more than the set value ΔP from the minimum value PMIN. It is determined whether or not. If it has increased by more than the set value ΔP, it is determined that stepping has been performed, and the restart prohibition flag is turned OFF in S83. While the set value ΔP does not increase, the restart prohibition flag is kept on.

一方、アシスト量減少制御が開始されることにより、ポンプ９２が停止させられ、補給弁１０２が閉状態に切り換えらると、液通路１００内の作動液がマスタシリンダ１４に戻り、マスタシリンダ液圧が増加することがある。しかし、このマスタシリンダ液圧の増加は、ブレーキペダル１０の踏み増しに起因するものではない。そのため、アシスト量減少制御が開始された後、マスタシリンダ１４への作動液の戻りに起因して液圧が増加するおそれがある時間の間、踏増しが行われたか否かが判定されないのであり、再開禁止フラグはＯＮ状態に保持されるのである。このアシスト量減少制御が開始された後、マスタシリンダ１４への作動液の戻りに起因して液圧が増加するおそれがある時間に基づいて設定時間Ｔｔｈが決定される。
また、設定値ΔＰは、ブレーキペダル１０の踏増しが行われたとみなし得る大きさである。この意味において、設定値ΔＰは、踏増し判定しきい値と称することができる。
なお、踏増しが行われたことは、ブレーキペダル１０のストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキペダル１０に加えられた踏力を検出する踏力センサを設け、これらの検出値に基づいて取得することもできる。 On the other hand, when the assist amount reduction control is started and the pump 92 is stopped and the replenishing valve 102 is switched to the closed state, the working fluid in the fluid passage 100 returns to the master cylinder 14 and the master cylinder fluid pressure is increased. May increase. However, the increase in the master cylinder hydraulic pressure is not caused by the additional depression of the brake pedal 10. For this reason, after the assist amount reduction control is started, it is not determined whether or not the increase is performed for a time during which the hydraulic pressure may increase due to the return of the hydraulic fluid to the master cylinder 14. The restart prohibition flag is held in the ON state. After the assist amount reduction control is started, the set time Tth is determined based on the time during which the hydraulic pressure may increase due to the return of the hydraulic fluid to the master cylinder 14.
Further, the set value ΔP is a magnitude that can be considered that the brake pedal 10 has been stepped on. In this sense, the set value ΔP can be referred to as a step-up determination threshold value.
It should be noted that the fact that the stepping has been performed can be acquired based on the detected values by providing a stroke sensor for detecting the stroke of the brake pedal 10 and a pedaling force sensor for detecting the pedaling force applied to the brake pedal 10. .

また、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下であること、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦであることとの少なくとも一方が成立した場合には、Ｓ８８，Ｓ８９において、再開禁止フラグ、アシスト量減少制御開始済みフラグがＯＦＦにされるとともに、Ｓ９０において、ＰＭＩＮが０にされる。
このように、アシスト量減少制御が開始された後に、マスタシリンダ液圧ＰMが最小値ＰＭＩＮから設定値ΔＰ以上増加したこと、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈ以下になったこと、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦになったことの少なくとも１つが満たされた場合に許可条件が満たされたとされ、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。 If at least one of the traveling speed v is equal to or lower than the set speed vth and the brake switch 150 is OFF is established, a restart prohibition flag and an assist amount reduction control started flag are set in S88 and S89. In addition to being turned OFF, PMIN is set to 0 in S90.
Thus, after the assist amount reduction control is started, the master cylinder pressure P M is increased set value ΔP or from the minimum value PMIN, that the running speed v is equal to or less than the set speed vth, the brake switch 150 is If at least one of the OFF conditions is satisfied, the permission condition is satisfied and the restart prohibition flag is turned OFF.

特許文献１に記載のブレーキ装置と本実施例におけるブレーキ装置とを比較すると、特許文献１に記載のブレーキ装置においては、アシスト量が、常に、マスタシリンダ液圧と助勢限界時液圧との差に応じた大きさとされるため、マスタシリンダ液圧の減少に伴ってアシスト量が減少させられる。それに対して、本実施例におけるブレーキ装置においては、減圧条件が満たされた場合には、その後、マスタシリンダの液圧とは無関係に、アシスト量が減少させられる点が異なる。減圧条件が満たされた場合には、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有すると考えられるため、その後、たとえ、マスタシリンダ液圧が一定に保持されてもアシスト量が減少させられるのであり、速やかにブレーキ力を小さくすることができる等の効果が得られる。
また、特許文献１に記載のブレーキ装置においては、効き特性制御中にポンプモータは作動状態に保持される。それに対して、本実施例におけるブレーキ装置においては、アシスト量減少制御中にポンプモータが停止させられる点が異なる。アシスト量を減少させる場合には、ブレーキシリンダに作動液を供給する必要がない。そのため、ポンプモータを作動させる必要がないのであり、停止させることにより、消費電力の低減を図ることができる。 When comparing the brake device described in Patent Document 1 with the brake device in the present embodiment, in the brake device described in Patent Document 1, the assist amount is always the difference between the master cylinder hydraulic pressure and the hydraulic pressure at the assist limit. Therefore, the assist amount is reduced as the master cylinder hydraulic pressure is reduced. On the other hand, in the brake device according to the present embodiment, when the pressure reducing condition is satisfied, the assist amount is thereafter reduced regardless of the hydraulic pressure of the master cylinder. If the decompression condition is satisfied, it is considered that the driver intends to reduce the braking force, and thereafter, even if the master cylinder hydraulic pressure is kept constant, the assist amount is reduced. Effects such as being able to quickly reduce the braking force are obtained.
Further, in the brake device described in Patent Document 1, the pump motor is held in the operating state during the effect characteristic control. On the other hand, the brake device according to this embodiment is different in that the pump motor is stopped during the assist amount reduction control. When the assist amount is decreased, it is not necessary to supply hydraulic fluid to the brake cylinder. Therefore, it is not necessary to operate the pump motor, and power consumption can be reduced by stopping the pump motor.

以下、具体的に説明する。
図１０(a)において、時刻ｔ０において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮであり、走行速度ｖが設定速度ｖｔｈより大きい状態で、マスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上となることにより、効き特性制御が開始される。
時刻ｔ１において、マスタシリンダ液圧の減少勾配ｄＰMが設定勾配ｄＰMｔｈ以上になり、減圧条件が満たされる。ポンプ９２が停止させられるとともに効き特性制御が終了させられて、アシスト量減少制御が開始される。アシスト量が漸減させられるのであり、圧力制御弁１１０への供給電流が漸減させられる。
このように、アシスト量減少制御がマスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界液圧ＰMBより大きい状態において開始されるため、マスタシリンダ液圧を速やかに減少させることができ、引きずりを抑制することができる。また、運転者がブレーキ力を小さくする意図を有するとみなし得る時期からアシスト量減少制御が開始されるため、運転者の意図に沿ってブレーキシリンダ液圧の制御することができる。さらに、アシスト量減少制御においては、ポンプ９２が停止させられる。このように、不要なポンプ９２の作動が停止させられるため、その分、消費エネルギの低減を図ることができる。 This will be specifically described below.
In FIG. 10 (a), at time t0, a brake switch 150 is ON, the running speed v is set speed vth larger state, the master cylinder pressure P M is boosting limit at pressure P MB or more The effect characteristic control is started.
At time t1, the decrease gradient dP M of the master cylinder hydraulic pressure becomes equal to or greater than the set gradient dP M th, and the depressurization condition is satisfied. The pump 92 is stopped and the effect characteristic control is ended, and the assist amount reduction control is started. The assist amount is gradually decreased, and the supply current to the pressure control valve 110 is gradually decreased.
As described above, since the assist amount decrease control is started in a state where the master cylinder hydraulic pressure P M is larger than the assist limit hydraulic pressure P MB , the master cylinder hydraulic pressure can be quickly reduced and drag can be suppressed. it can. Further, since the assist amount reduction control is started from the time when it can be considered that the driver intends to reduce the braking force, the brake cylinder hydraulic pressure can be controlled in accordance with the driver's intention. Further, in the assist amount decrease control, the pump 92 is stopped. As described above, since the unnecessary operation of the pump 92 is stopped, the energy consumption can be reduced accordingly.

また、アシスト量減少制御が開始されると再開禁止フラグがＯＮにされる。そのため、マスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上であっても効き特性制御が開始されることがなく、制御ハンチングを防止することができる。
さらに、再開禁止フラグはブレーキペダル１０の踏増しが行われた場合に、ＯＮからＯＦＦに切り換えられる。しかし、アシスト量減少制御開始時から設定時間Ｔｔｈの間は再開禁止フラグは必ずＯＮに保持される。そのため、マスタシリンダ液圧ＰMがポンプ９２の停止に起因して増加させられても、踏増しが行われたと誤って判定されることを回避することができる。
そして、時刻ｔ１から設定時間Ｔｔｈを経過した後の時刻ｔ２において、マスタシリンダ液圧ＰMが最小値ＰＭＩＮから設定値ΔＰ以上増加し、ブレーキペダル１０の踏増しが検出されたため、再開禁止フラグがＯＦＦとされる。その後、マスタシリンダ液圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上となり、効き特性制御の開始条件が満たされると、効き特性制御が開始される（ｔ３）。 When the assist amount reduction control is started, the restart prohibition flag is turned ON. Therefore, even if the master cylinder hydraulic pressure P M is equal to or higher than the assist limit hydraulic pressure P MB , effective characteristic control is not started and control hunting can be prevented.
Further, the restart prohibition flag is switched from ON to OFF when the brake pedal 10 is additionally depressed. However, the restart prohibition flag is always kept ON during the set time Tth from the start of the assist amount reduction control. Therefore, the master cylinder pressure P M is be increased due to the stop of the pump 92 can be prevented from being erroneously determined as depression increment Mr has been performed.
Then, at time t2 after a lapse of the set time Tth from the time t1, the master cylinder pressure P M is increased set value ΔP or from the minimum value PMIN, because the depression increment's brake pedal 10 is detected, the resumption prohibition flag It is turned off. After that, when the master cylinder hydraulic pressure P M becomes equal to or higher than the hydraulic pressure P MB at the assisting limit and the start condition of the effective characteristic control is satisfied, the effective characteristic control is started (t3).

それに対して、アシスト量減少制御開始後、踏増しが行われなかった場合には、図１０(b)に示すように、時刻ｔ４において、ブレーキスイッチ１５０がＯＦＦになったこと、車速が設定速度ｖｔｈ以下になったこととの少なくとも一方が満たされたため、再開禁止フラグがＯＦＦにされる。その後、ブレーキペダル１０が操作された場合に、効き特性制御が許可される。   On the other hand, if no additional pedaling is performed after the start of the assist amount reduction control, as shown in FIG. 10B, the brake switch 150 is turned off at time t4, and the vehicle speed is the set speed. Since at least one of vth or less is satisfied, the restart prohibition flag is turned off. Thereafter, when the brake pedal 10 is operated, the effect characteristic control is permitted.

以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２４のＳ１９（Ｓ４１〜５０）を記憶する部分、実行する部分等により効き特性制御部が構成され、ブレーキＥＣＵ２４のＳ２２（Ｓ７１〜７５）を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト量減少制御部が構成され、これら効き特性制御部およびアシスト量減少制御部によってアシスト制御装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２４の再開禁止フラグＯＮ／ＯＦＦプログラムを記憶する部分、実行する部分等により効き特性制御禁止部が構成される。そのうちの、Ｓ８７，Ｓ８３，Ｓ８４を記憶する部分、実行する部分等により第１効き特性制御許可部が構成され、Ｓ８１，Ｓ８８を記憶する部分、実行する部分等により第２効き特性制御許可部が構成される。   As described above, in this embodiment, the effect characteristic control unit is configured by the part that stores S19 (S41 to 50) of the brake ECU 24, the part that executes it, and the like, and stores S22 (S71 to 75) of the brake ECU 24. The assist amount decrease control unit is configured by the portion, the execution portion, and the like, and the effectiveness control unit and the assist amount decrease control unit configure the assist control device. In addition, the effect characteristic control prohibition unit is configured by a part for storing the restart prohibition flag ON / OFF program of the brake ECU 24, a part for executing the program, and the like. Of these, the first effect characteristic control permission unit is configured by the part that stores S87, S83, and S84, the part that executes, and the like, and the second effect characteristic control permission unit includes the part that stores S81 and S88, the part that executes, and the like. Composed.

なお、図１０においては、アシスト量減少制御において、アシスト量の減少勾配が、効き特性制御における減少勾配より大きくなる状態を示したが、効き特性制御における減少勾配とほぼ同じ勾配としたり、効き特性制御における減少勾配より緩やかな勾配（マスタシリンダ液圧が助勢限界液圧より小さくなってからアシスト量減少制御が終了することになる）としてもよい。
また、上記実施例に係るブレーキ装置には、大気圧センサ１５４とブースタ負圧センサ７８との両方が設けられていたが、いずれか一方のみでもよい。大気圧センサ１５４の検出値、あるいは、ブレーキペダル１０の非操作状態におけるブースタ負圧センサ７８の検出値に基づいて助勢限界時液圧を取得することができるからである。大気圧が高い場合は低い場合より助勢限界時液圧が大きくなり、非操作状態におけるブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より助勢限界時液圧が大きくなる。 In FIG. 10, in the assist amount reduction control, the assist amount decrease gradient is larger than the decrease gradient in the effect characteristic control. The gradient may be gentler than the decrease gradient in the control (the assist amount decrease control ends after the master cylinder hydraulic pressure becomes smaller than the assist limit hydraulic pressure).
In the brake device according to the above embodiment, both the atmospheric pressure sensor 154 and the booster negative pressure sensor 78 are provided, but only one of them may be provided. This is because the hydraulic pressure at the assisting limit can be acquired based on the detected value of the atmospheric pressure sensor 154 or the detected value of the booster negative pressure sensor 78 when the brake pedal 10 is not operated. When the atmospheric pressure is high, the hydraulic pressure at the assisting limit is larger than when it is low, and when the booster negative pressure in the non-operation state is close to vacuum, the hydraulic pressure at the assisting limit is larger than when the booster is close to atmospheric pressure.

本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。   The present invention can be practiced in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the aspects described above.

１２：バキュームブースタ １４：マスタシリンダ １６：液圧ブレーキ １８：ブレーキシリンダ ２０：液圧制御ユニット ６８：負圧室 ７０：変圧室 ７８：ブースタ負圧センサ ７９：マスタシリンダ液圧センサ ９２：ポンプ ９８：ポンプモータ １１０：圧力制御弁 １２６：ソレノイド １４８：動力式液圧源 １５４：大気圧センサ   12: Vacuum booster 14: Master cylinder 16: Hydraulic brake 18: Brake cylinder 20: Hydraulic pressure control unit 68: Negative pressure chamber 70: Transformer chamber 78: Booster negative pressure sensor 79: Master cylinder hydraulic pressure sensor 92: Pump 98: Pump motor 110: Pressure control valve 126: Solenoid 148: Powered hydraulic pressure source 154: Atmospheric pressure sensor

Claims (6)

車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
ブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、そのアシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダ液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧とその変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記効き特性制御部による制御を終了して、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御の一部としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と、
そのアシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御が開始された後、予め定められた許可条件が満たされるまでの間、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を禁止する効き制御禁止部と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 A brake operating member provided in the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
A hydraulic brake that includes a brake cylinder, is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder, and suppresses rotation of the wheel;
An input rod linked to the brake operation member, an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, and a differential pressure between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber A vacuum booster that boosts the brake operating force input via the input rod and outputs the boosted force to the master cylinder via the output rod;
A powered hydraulic pressure source that is actuated by power supply and capable of generating hydraulic pressure;
After the vacuum booster reaches the assist limit, after the assist limit, the assist pressure is increased by increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder by an assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source. A brake device including an assist control device to perform,
The assist control device
An assist amount determination unit that determines the assist amount so that a change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to a change in operation force applied to the brake operation member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. An effect characteristic control unit that performs an effect characteristic control as the assist control after the assist limit that makes the brake cylinder hydraulic pressure larger than the master cylinder hydraulic pressure by the assist amount determined by the assist amount determination unit;
When the pressure reducing condition determined by at least one of the hydraulic pressure of the master cylinder and the change state thereof is satisfied during the control by the effectiveness characteristic control unit, the control by the effectiveness characteristic control unit is terminated. An assist amount decrease control unit for performing assist amount decrease control as part of the assist control after the assist limit for reducing the assist amount;
After the assist amount reduction control by the assist amount reduction control unit is started, until the predetermined permission condition is satisfied, an effect control prohibiting unit that prohibits the start of the effect characteristic control by the effect property control unit, Brake device characterized by including. 前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作力の増加が検出された場合に前記許可条件が満たされたとして、前記効き特性制御部による効き特性制御の開始を許可する第１効き制御許可手段を含む請求項１に記載のブレーキ装置。   When the assist control device detects that an increase in the operation force of the brake operation member is detected after the start of the assist amount decrease control by the assist amount decrease control unit, the effect characteristic control unit The brake device according to claim 1, further comprising first effect control permission means for permitting the start of effect characteristic control by. 前記アシスト制御装置が、前記アシスト量減少制御部によるアシスト量減少制御の開始後、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された場合と、車両が停止状態になった場合との少なくとも一方の場合に、前記効き特性制御部による前記効き特性制御の開始を許可する第２効き制御許可手段を含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。   In the case where the assist control device is at least one of the case where the operation of the brake operation member is released after the start of the assist amount decrease control by the assist amount decrease control unit, and the case where the vehicle is stopped. 3. The brake device according to claim 1, further comprising a second effect control permission unit that permits the start of the effect characteristic control by the effect characteristic control unit. 前記効き特性制御部が、前記動力式液圧源の液圧を前記ブレーキシリンダに供給することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を前記アシスト量だけ前記マスタシリンダの液圧より大きくするものであり、前記アシスト量減少制御部が、前記動力式液圧源が停止している状態で前記アシスト量を小さくするものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。   The effectiveness characteristic control unit supplies the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source to the brake cylinder, so that the hydraulic pressure of the brake cylinder is made larger than the hydraulic pressure of the master cylinder by the assist amount, The brake device according to any one of claims 1 to 3, wherein the assist amount decrease control unit reduces the assist amount in a state where the power hydraulic pressure source is stopped. 車両に設けられたブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマスタシリンダと、
車輪に設けられたブレーキシリンダを含み、そのブレーキシリンダの液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドと、前記マスタシリンダの加圧ピストンに連携させられた出力ロッドと、負圧室および変圧室とを備え、それら変圧室と負圧室との差圧に基づいて、前記入力ロッドを介して入力されたブレーキ操作力を倍力して出力ロッドを介して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
動力の供給により作動させられ、液圧を発生可能な動力式液圧源と、
前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力式液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よりアシスト量だけ増圧する助勢限界後アシスト制御を行うアシスト制御装置と
を含むブレーキ装置であって、
前記アシスト制御装置が、
前記アシスト量を、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力の変化に対する前記ブレーキシリンダ液圧の変化勾配が、前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになる大きさに決定するアシスト量決定部を含み、前記マスタシリンダの実際の液圧が前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダに前記動力式液圧源の液圧を供給することにより、前記アシスト量決定部によって決定されたアシスト量だけ前記ブレーキシリンダ液圧を前記マスタシリンダの液圧より大きくする前記助勢限界後アシスト制御としての効き特性制御を行う効き特性制御部と、
その効き特性制御部による制御中に、前記マスタシリンダの液圧と、その変化状態との少なくとも一方に基づき、その少なくとも一方で決まる減圧条件が成立した場合に、前記マスタシリンダの実際の液圧が前記助勢限界時液圧より大きくても、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする前記助勢限界後アシスト制御としてのアシスト量減少制御を行うアシスト量減少制御部と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。 A brake operating member provided in the vehicle;
A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake operating member;
A hydraulic brake including a brake cylinder provided on the wheel, which is operated by a hydraulic pressure of the brake cylinder and suppresses rotation of the wheel;
An input rod linked to the brake operation member, an output rod linked to the pressurizing piston of the master cylinder, a negative pressure chamber and a variable pressure chamber, and a differential pressure between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber A vacuum booster that boosts the brake operating force input via the input rod and outputs the boosted force to the master cylinder via the output rod;
A powered hydraulic pressure source that is actuated by power supply and capable of generating hydraulic pressure;
After the vacuum booster reaches the assist limit, after the assist limit, the assist pressure is increased by increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder by an assist amount from the hydraulic pressure of the master cylinder using the hydraulic pressure of the power hydraulic pressure source. A brake device including an assist control device to perform,
The assist control device
An assist amount determination unit that determines the assist amount so that a change gradient of the brake cylinder hydraulic pressure with respect to a change in operation force applied to the brake operation member is the same before and after the vacuum booster reaches the assist limit. And when the actual hydraulic pressure of the master cylinder reaches an assisting limit hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the master cylinder when the vacuum booster reaches the assisting limit, the power hydraulic fluid is applied to the brake cylinder. By supplying the hydraulic pressure of the pressure source, the effect characteristic control as the assist control after the assist limit is made to make the brake cylinder hydraulic pressure larger than the hydraulic pressure of the master cylinder by the assist amount determined by the assist amount determination unit. An effect characteristic control unit to perform,
During the control by the effectiveness characteristic control unit, when the pressure reducing condition determined by at least one of the hydraulic pressure of the master cylinder and the change state is satisfied , the actual hydraulic pressure of the master cylinder is Even if it is larger than the hydraulic pressure at the assistance limit, the operation of the power hydraulic pressure source is stopped, and the control by the effect characteristic control unit is ended, and the assist amount is reduced as the assist control after the assistance limit. A brake device comprising: an assist amount decrease control unit that performs assist amount decrease control. 前記アシスト量減少制御部が、前記マスタシリンダの実際の液圧の減少勾配が設定勾配以上になった場合に前記減圧条件が成立したとされて、前記動力式液圧源の作動を停止させるとともに、前記効き特性制御部による制御を終了させて、前記アシスト量を小さくする手段を含む請求項５に記載のブレーキ装置。  The assist amount decrease control unit determines that the depressurization condition is satisfied when an actual hydraulic pressure decrease gradient of the master cylinder is equal to or greater than a set gradient, and stops the operation of the power hydraulic pressure source. The brake device according to claim 5, further comprising means for reducing the assist amount by terminating control by the effectiveness characteristic control unit.
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