JP5509963B2

JP5509963B2 - Electric vehicle body structure

Info

Publication number: JP5509963B2
Application number: JP2010065044A
Authority: JP
Inventors: 英夫國木; 敏則坂本; 知生田口; 広道河村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2010-03-19
Publication date: 2014-06-04
Anticipated expiration: 2030-03-19
Also published as: JP2011195056A

Description

本発明は、モータを備えた電気自動車の車体構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body structure of an electric vehicle equipped with a motor.

モータを備えた電気自動車において、従来から、様々なモータの配置構造が提案されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, various motor arrangement structures have been proposed for an electric vehicle equipped with a motor.

例えば、特許文献１には、駆動モータユニットの前側が前側モータマウントを介してサスペンションメンバ（サスペンションクロスメンバ）に取り付けられた電気自動車において、駆動モータユニットの前方斜め上方に、前側モータマウントよりも上方かつ前方に空気コンプレッサを配設した駆動モータ取付構造が開示されている。 For example, in Patent Document 1, in an electric vehicle in which the front side of a drive motor unit is attached to a suspension member (suspension cross member) via a front motor mount, the drive motor unit is obliquely above the front of the drive motor unit and above the front motor mount. A drive motor mounting structure in which an air compressor is disposed in front is disclosed.

特開２００４−１６１２６０号公報JP 2004-161260 A

ところで、最大トルクや最高回転速度等のモータの出力特性は、総磁束、巻線数等のモータの大きさにより規定されるところ、上記特許文献１のものでは、単一の大きいモータがサスペンションクロスメンバ上に取り付けられていることから、車両の重心が高くなるおそれがある。 By the way, the output characteristics of the motor such as the maximum torque and the maximum rotational speed are defined by the size of the motor such as the total magnetic flux and the number of windings. Since it is attached on the member, the center of gravity of the vehicle may be increased.

また、特許文献１のものは、駆動モータと駆動ギヤとの車両前後方向における位置が同じであることから、モータの配置位置がヨー慣性モーメント発生中心から遠くなるという問題がある。 In addition, since the position of the drive motor and the drive gear in the vehicle front-rear direction is the same as that of Patent Document 1, the motor is positioned far from the yaw inertia moment generation center.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータを備えた電気自動車において、車両の重心を低くするとともに、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成する技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object of the present invention is to provide a technique for lowering the center of gravity of a vehicle and achieving a layout with a low yaw moment of inertia in an electric vehicle equipped with a motor. There is to do.

上記目的を達成するために本発明では、モータを２つにしてモータ一個当たりの大きさを小さくするとともに、これらのモータをヨー慣性モーメント発生中心に近づけるような位置に配置している。 In order to achieve the above object, in the present invention, two motors are provided to reduce the size of each motor, and these motors are arranged at positions that are close to the center of yaw inertia moment generation.

第１の発明は、左右の駆動輪をそれぞれ駆動するための左右のモータと、各々上記左右の駆動輪に連結され、当該各モータから出力された動力を当該左右の駆動輪にそれぞれ伝達する左右の減速ギヤと、当該左右の駆動輪のサスペンション装置をそれぞれ支持するサスペンションクロスメンバと、当該左右のモータに電力を供給するためのバッテリと、を備えた電気自動車の車体構造であって、上記左右のモータは、上記左右の減速ギヤよりも車両前後方向内側で、その出力軸が車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設され、且つ、上記サスペンションクロスメンバ上にそれぞれ取り付けられ、上記左右のモータの出力軸の回転方向が互いに逆向きであり、上記バッテリは、上記左右のモータの間で上記サスペンションクロスメンバ上に取り付けられ、且つ、上記左右のモータと連結されていることを特徴とするものである。 In the first invention, left and right motors for driving left and right drive wheels, and left and right motors connected to the left and right drive wheels, respectively, and transmitting power output from the motors to the left and right drive wheels, respectively. A vehicle body structure of an electric vehicle, comprising: a reduction gear; a suspension cross member that respectively supports the left and right drive wheel suspension devices; and a battery for supplying electric power to the left and right motors. The motors of the left and right are arranged on the inner side in the vehicle front-rear direction with respect to the left and right reduction gears so that their output shafts extend in the vehicle front-rear direction, and are mounted on the suspension cross members, respectively . The output shafts rotate in opposite directions, and the battery is mounted on the suspension cross member between the left and right motors. Attached, and is characterized in that it is connected with the left and right motor.

ところで、最大トルクや最高回転速度等のモータの出力特性は、総磁束、巻線数等のモータの大きさにより規定される。したがって、モータ１個当たりの大きさを小さくすると、モータの出力特性が低下することになる。 Incidentally, motor output characteristics such as maximum torque and maximum rotation speed are defined by the size of the motor such as total magnetic flux and the number of windings. Therefore, when the size per motor is reduced, the output characteristics of the motor are deteriorated.

ここで、第１の発明では、モータが、左右の前輪に対して１つずつ、すなわち、２つ設けられているので、モータを１つしか設けていない場合に比べてモータ１個当たりの高さを低くしつつ、同等の出力特性を維持することができる。これにより、質量の大きいモータの重心を低位置にレイアウトして、車両の重心を低くすることができる。 Here, in the first invention, since one motor is provided for the left and right front wheels, that is, two motors are provided, the motor per motor is higher than in the case where only one motor is provided. It is possible to maintain the same output characteristics while reducing the height. Thereby, the center of gravity of the motor having a large mass can be laid out at a low position, and the center of gravity of the vehicle can be lowered.

また、左右のモータがサスペンションクロスメンバ上にそれぞれ取り付けられていることから、これら左右のモータを安定支持して、モータの出力を効率よく左右の駆動輪に伝達することができる。 In addition, since the left and right motors are respectively mounted on the suspension cross member, the left and right motors can be stably supported, and the output of the motor can be efficiently transmitted to the left and right drive wheels.

さらに、左右のモータは、左右の減速ギヤの後方にそれぞれ配設されることで、その配置位置がヨー慣性モーメント発生中心に近づくことから、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成することができる。 Furthermore, since the left and right motors are respectively arranged behind the left and right reduction gears, the arrangement positions thereof approach the center of generation of the yaw inertia moment, so that a layout with a low yaw inertia moment can be achieved.

第１の発明によれば、左右のモータは出力軸が車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設され、且つ、これら左右のモータの出力軸の回転方向が互いに逆向きであることから、一方のモータによって生じる、車両正面視で時計回りの捩れと、他方のモータによって生じる、車両正面視で反時計回りの捩れとを互いに相殺させることができる。 According to the first invention, the left and right motors are arranged such that the output shafts extend in the vehicle front-rear direction, and the rotation directions of the output shafts of the left and right motors are opposite to each other. The twist in the clockwise direction in the front view of the vehicle caused by the motor and the twist in the counterclockwise direction in the front view of the vehicle caused by the other motor can be offset.

第１の発明によれば、左右のモータが、これらの間でサスペンションクロスメンバ上に取り付けられたバッテリと連結されることにより、左右のモータから生ずる捩れをバッテリ（バッテリケース）で吸収させることができる。According to the first invention, the left and right motors are coupled to the battery mounted on the suspension cross member between them, so that the twist generated from the left and right motors can be absorbed by the battery (battery case). it can.

第２の発明は、上記第１の発明において、上記左右のモータを駆動するためのインバータをさらに備え、上記インバータは、上記左右のモータの間で上記サスペンションクロスメンバ上に、直接又は上記バッテリを介して取り付けられていることを特徴とするものである。 A second invention further comprises an inverter for driving the left and right motors in the first invention, wherein the inverter directly or on the suspension cross member between the left and right motors. It is characterized by being attached via.

第２の発明によれば、第１の発明の効果に加えて、インバータが左右のモータに近接配置されることにより、当該インバータからモータへの電力供給を容易に行うことができる。 According to the second invention, in addition to the effects of the first invention, the inverter is disposed close to the left and right motors, so that power can be easily supplied from the inverter to the motor.

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、車幅方向中央部を車両前後方向に延び且つ上方に膨出するように形成されたフロアトンネル内に設けられた、上記バッテリを搭載するためのバッテリ搭載フレームをさらに備え、上記サスペンションクロスメンバと上記バッテリ搭載フレームとが連結されていることを特徴とするものである。 According to a third invention, in the first or second invention, the battery provided in the floor tunnel formed so as to extend in the vehicle longitudinal direction and bulge upward in the vehicle width direction is mounted. And a battery mounting frame for connecting the suspension cross member and the battery mounting frame.

第３の発明によれば、モータが取り付けられたサスペンションクロスメンバと、バッテリ搭載フレームとを連結することにより、車体剛性が高まるので、モータ及びバッテリを安定支持することができる。 According to the third invention, since the vehicle body rigidity is increased by connecting the suspension cross member to which the motor is attached and the battery mounting frame, the motor and the battery can be stably supported.

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記駆動輪は前輪であり、上記サスペンションクロスメンバには、上記左右の減速ギヤの前方、且つ、車両前後方向から見て当該左右の減速ギヤの中間に、ステアリングホイールと連結されるステアリングギヤボックスが配設されていることを特徴とするものである。 According to a fourth invention, in any one of the first to third inventions, the drive wheel is a front wheel, and the suspension cross member is viewed from the front of the left and right reduction gears and from the front-rear direction of the vehicle. Thus, a steering gear box connected to the steering wheel is disposed between the left and right reduction gears.

第４の発明によれば、ステアリングギヤボックスが、車両前後方向から見て当該左右の減速ギヤの中間に配設されているので、操舵性が向上するとともに、右ハンドル仕様車と左ハンドル仕様車とでケーブルの配設を変えるだけで、ステアリングギヤボックスの共通化を図ることができる。 According to the fourth invention, since the steering gear box is disposed between the left and right reduction gears when viewed from the front-rear direction of the vehicle, the steering performance is improved and the right-hand drive specification vehicle and the left-hand drive specification vehicle are improved. By simply changing the cable arrangement, the steering gear box can be shared.

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記左右の減速ギヤの間に、上記モータから出力された動力により駆動される補機が配設されていることを特徴とするものである。 According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions, an auxiliary machine driven by the power output from the motor is disposed between the left and right reduction gears. It is a feature.

第５の発明によれば、ウォータポンプやコンプレッサといった補機をモータから出力された動力によって駆動させることにより、補機による電力消費を抑制して、航行距離を延長することが可能となる。 According to the fifth aspect of the invention, by driving auxiliary equipment such as a water pump and a compressor with the power output from the motor, it is possible to suppress power consumption by the auxiliary equipment and extend the navigation distance.

第６の発明は、上記第１〜第５のいずれか１つの発明において、上記駆動輪は前輪であり、上記サスペンションクロスメンバの上方の空間が、収容部として用いられることを特徴とするものである。 A sixth invention is characterized in that, in any one of the first to fifth inventions, the driving wheel is a front wheel, and a space above the suspension cross member is used as a housing portion. is there.

第６の発明によれば、車両前部に収容部が形成されるので、後方駐車した場合等における荷室へのアクセス性が向上する。 According to the sixth aspect , since the housing portion is formed at the front portion of the vehicle, the accessibility to the luggage compartment when the vehicle is parked rearward is improved.

本発明に係る電気自動車の車体構造によれば、モータが２つ設けられているので、モータの出力特性を維持しつつ、モータを１つしか設けていない場合に比べて、モータ一個当たりの高さが低くなる。これにより、質量の大きいモータの重心を低位置にレイアウトして、車両の重心を低くすることができる。 According to the vehicle body structure of the electric vehicle according to the present invention, since two motors are provided, the motor per motor is higher than the case where only one motor is provided while maintaining the output characteristics of the motor. Becomes lower. Thereby, the center of gravity of the motor having a large mass can be laid out at a low position, and the center of gravity of the vehicle can be lowered.

また、左右のモータは、各々左右の駆動輪に連結された左右の減速ギヤの後方にそれぞれ配設されることで、その配置位置がヨー慣性モーメント発生中心に近づくことから、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成することができる。 In addition, the left and right motors are respectively arranged behind the left and right reduction gears connected to the left and right drive wheels, respectively, so that the arrangement position approaches the center of yaw inertia moment generation. Layout can be achieved.

本発明に係る車体構造を有する電気自動車を模式的に示す平面図である。1 is a plan view schematically showing an electric vehicle having a vehicle body structure according to the present invention. 電気自動車を模式的に示す側面図である。It is a side view which shows an electric vehicle typically. モータ、減速ギヤ、バッテリ、インバータ、サスペンション装置が取り付けられたサスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームを示す斜視図である。It is a perspective view which shows a suspension cross member to which a motor, a reduction gear, a battery, an inverter, and a suspension device are attached, and a battery mounting frame. モータ、減速ギヤ、バッテリ、インバータ、サスペンション装置が取り付けられたサスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームを示す図であり、同図（ａ）は平面図であり、同図（ｂ）は側面図である。It is a figure which shows the suspension cross member to which a motor, a reduction gear, a battery, an inverter, and a suspension apparatus were attached, and a battery mounting frame, the figure (a) is a top view, and the figure (b) is a side view. モータ、減速ギヤ、バッテリ、インバータ、サスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of a motor, a reduction gear, a battery, an inverter, a suspension cross member, and a battery mounting frame. モータ、減速ギヤ、バッテリ、インバータをサスペンションクロスメンバに取り付けるためのマウント部材の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the mount member for attaching a motor, a reduction gear, a battery, and an inverter to a suspension cross member. モータ、減速ギヤ、バッテリ、インバータをマウント部材によってサスペンションクロスメンバに取り付けた状態を示す図であり、同図（ａ）は平面図であり、同図（ｂ）は側面図である。It is a figure which shows the state which attached the motor, the reduction gear, the battery, and the inverter to the suspension cross member with the mount member, The figure (a) is a top view, The figure (b) is a side view. 変形例１に係るサスペンションクロスメンバを示す斜視図である。11 is a perspective view showing a suspension cross member according to Modification 1. FIG. 変形例１に係るサスペンションクロスメンバを示す平面図である。10 is a plan view showing a suspension cross member according to Modification Example 1. FIG. 参考例１に係るサスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the suspension cross member and battery mounting frame which concern on the reference example 1. FIG. サスペンションクロスメンバとバッテリ搭載フレームとの連結部を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the connection part of a suspension cross member and a battery mounting frame.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明に係る車体構造を有する電気自動車を模式的に示す平面図であり、図２は、電気自動車を模式的に示す側面図である。なお、図１では、図を見易くするためにフロアトンネル１９、ダッシュパネル３５、前後のシート４１ａ，４１ｂ、ブレーキユニット７７等を図示省略している。また、図２では、図を見易くするために、フレーム部材６７ａ，６７ｂ、フロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂ等を図示省略しているとともに、連結部材３３にハッチングを付して示してある。 FIG. 1 is a plan view schematically showing an electric vehicle having a vehicle body structure according to the present invention, and FIG. 2 is a side view schematically showing the electric vehicle. In FIG. 1, the floor tunnel 19, the dash panel 35, the front and rear seats 41 a and 41 b, the brake unit 77, and the like are not shown for easy viewing. In FIG. 2, the frame members 67a and 67b, the floor side frames 25a and 25b, etc. are not shown and the connecting member 33 is hatched to make the drawing easier to see.

この電気自動車１は、左右の前輪（駆動輪）１５ａ，１５ｂをそれぞれ駆動するための左右のモータ部（モータ）３ａ，３ｂを動力源として備えており、エンジン及びモータを動力源とする所謂パラレルハイブリッド車両とは異なり、当該電気自動車１が動くための動力は全てモータ部３ａ，３ｂに頼るようになっている。この電気自動車１では、左右の前輪１５ａ，１５ｂが、図１及び図２の二点鎖線で示す従来の前輪１１５ａ，１１５ｂよりも前側に取り付けられており、これによりホイールベース（前輪１５ａ，１５ｂの駆動軸７５，７５と後輪１５ｃ，１５ｄの駆動軸との距離）が長くなっている。 The electric vehicle 1 includes left and right motor portions (motors) 3a and 3b for driving left and right front wheels (drive wheels) 15a and 15b as power sources, and is a so-called parallel system using the engine and motor as power sources. Unlike the hybrid vehicle, all the power for moving the electric vehicle 1 depends on the motor units 3a and 3b. In this electric vehicle 1, the left and right front wheels 15a and 15b are attached to the front side of the conventional front wheels 115a and 115b shown by the two-dot chain lines in FIGS. The distance between the drive shafts 75 and 75 and the drive shafts of the rear wheels 15c and 15d) is increased.

また、この電気自動車１では、図１及び図２に示すように、車室Ｒの前壁を構成するダッシュパネル３５の前方で車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂが車幅方向に間隔をあけて左右両側に配設されている一方、車体後部で前後方向に延びるリアサイドフレーム２３ａ，２３ｂが車幅方向に間隔をあけて左右両側に配設されている。フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂ同士はバンパーレインフォースメント２９で連結されている一方、リアサイドフレーム２３ａ，２３ｂ同士は後側クロスメンバ３１で連結されている。 Moreover, in this electric vehicle 1, as shown in FIG.1 and FIG.2, front side frame 21a, 21b extended in the vehicle front-back direction in front of the dash panel 35 which comprises the front wall of the compartment R is spaced apart in the vehicle width direction. The rear side frames 23a and 23b extending in the front-rear direction at the rear of the vehicle body are disposed on the left and right sides with an interval in the vehicle width direction. The front side frames 21 a and 21 b are connected by a bumper reinforcement 29, while the rear side frames 23 a and 23 b are connected by a rear cross member 31.

これらフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂとリアサイドフレーム２３ａ，２３ｂとは、車幅方向中央部で車両前後方向に延びる左右のフロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂによって接続されているとともに、サイドシルを形成するフレーム部材６７ａ，６７ｂにそれぞれ接続されている。また、左右のフロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂの間には、車両前後方向に延びるフロアトンネル１９が、上方に膨出するように形成されている。 The front side frames 21a, 21b and the rear side frames 23a, 23b are connected by left and right floor side frames 25a, 25b extending in the vehicle front-rear direction at the center in the vehicle width direction, and frame members 67a, which form side sills. 67b, respectively. A floor tunnel 19 extending in the vehicle front-rear direction is formed between the left and right floor side frames 25a and 25b so as to bulge upward.

電気自動車１は、モータ部３ａ，３ｂの他に、各々左右の前輪１５ａ，１５ｂに連結され、且つ、各モータ部３ａ，３ｂから出力された動力を左右の前輪１５ａ，１５ｂにそれぞれ伝達する左右の減速ギヤ部（減速ギヤ）５ａ，５ｂと、左右の前輪１５ａ，１５ｂのストラット式のサスペンション装置Ｓ，Ｓをそれぞれ支持するサスペンションクロスメンバ９と、左右のモータ部３ａ，３ｂに電力を供給するためのバッテリ部（バッテリ）１１と、当該バッテリ部１１を搭載するためのバッテリ搭載フレーム１７と、左右のモータ部３ａ，３ｂを駆動するためのインバータ部（インバータ）１３と、を備えている。 The electric vehicle 1 is connected to the left and right front wheels 15a and 15b in addition to the motor units 3a and 3b, and transmits the power output from the motor units 3a and 3b to the left and right front wheels 15a and 15b, respectively. Electric power is supplied to the reduction gear portions (reduction gears) 5a and 5b, the suspension cross member 9 that supports the strut suspension devices S and S of the left and right front wheels 15a and 15b, and the left and right motor portions 3a and 3b, respectively. A battery unit (battery) 11 for mounting, a battery mounting frame 17 for mounting the battery unit 11, and an inverter unit (inverter) 13 for driving the left and right motor units 3a and 3b are provided.

図３は、モータ部、減速ギヤ部、バッテリ部、インバータ部、サスペンション装置が搭載されたサスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームを示す斜視図であり、図４（ａ）は平面図であり、図４（ｂ）は側面図である。また、図５は、モータ部、減速ギヤ部、バッテリ部、インバータ部、サスペンションクロスメンバ及びバッテリ搭載フレームの分解斜視図である。なお、図４（ｂ）では、図を見易くするためにサスペンション装置Ｓ，Ｓを図示省略している。 3 is a perspective view showing a motor cross section, a reduction gear section, a battery section, an inverter section, a suspension cross member on which a suspension device is mounted, and a battery mounting frame, and FIG. 4 (a) is a plan view. (B) is a side view. FIG. 5 is an exploded perspective view of the motor unit, the reduction gear unit, the battery unit, the inverter unit, the suspension cross member, and the battery mounting frame. In FIG. 4B, the suspension devices S and S are omitted for easy understanding of the drawing.

各サスペンション装置Ｓ，Ｓは、ダンパ（ショックアブソーバ）８７と、コイルスプリング８９と、コントロールアーム７と、前輪１５ａ（１５ｂ）を回転自在に支持するナックル４３と、を備えたストラット式のサスペンション装置であって、以下のようにして車体本体側に連結されている。すなわち、コントロールアーム７の車幅方向外側の端部は、不図示のボールジョイントを介してナックル４３に揺動自在に連結されている。そして、コントロールアーム７は、車幅方向内側では前側アーム部と後側アーム部とに分岐しており、これら前側アーム部及び後側アーム部は、サスペンションクロスメンバ９の内部に挿入され、不図示のラバーブッシュ等を介してサスペンションクロスメンバ９に回動自在に枢支されている。 Each of the suspension devices S, S is a strut type suspension device including a damper (shock absorber) 87, a coil spring 89, a control arm 7, and a knuckle 43 that rotatably supports a front wheel 15a (15b). Therefore, it is connected to the vehicle body side as follows. That is, the end of the control arm 7 on the outer side in the vehicle width direction is swingably connected to the knuckle 43 via a ball joint (not shown). The control arm 7 branches into a front arm portion and a rear arm portion on the inner side in the vehicle width direction, and the front arm portion and the rear arm portion are inserted into the suspension cross member 9 and are not shown. Is pivotally supported by the suspension cross member 9 via a rubber bush or the like.

また、ナックル４３は、ブレーキユニット７７によって制動されるブレーキディスク４５を介して前輪１５ａ（１５ｂ）に取り付けられる一方、駆動軸７５が回転自在なるようにダンパ８７に連結されている。これにより、ナックル４３は、コントロールアーム７とダンパ８７とによって上下方向に揺動可能に支持される一方、前輪１５ａ（１５ｂ）を回転自在に支持するようになっている。 The knuckle 43 is attached to the front wheel 15a (15b) via the brake disc 45 braked by the brake unit 77, and is connected to the damper 87 so that the drive shaft 75 can rotate. Thus, the knuckle 43 is supported by the control arm 7 and the damper 87 so as to be swingable in the vertical direction, and supports the front wheels 15a (15b) in a rotatable manner.

さらに、サスペンション装置Ｓ，Ｓは、サスペンションクロスメンバ９の前端部中央に配置され且つステアリングホイール５１ｂと連結されているステアリングギヤボックス４７と、このステアリングギヤボックス４７から車幅方向外方に延びてナックル４３，４３に取り付けられるタイロッド４９，４９と、を有している。これにより、ステアリングホイール５１ｂから入力された回転運動は、ステアリングギヤボックス４７によって往復運動に変換され、タイロッド４９，４９を介して左右の前輪１５ａ，１５ｂを操舵するようになっている。 Further, the suspension devices S, S are disposed at the center of the front end portion of the suspension cross member 9 and connected to the steering wheel 51b, and the knuckle extends outward from the steering gear box 47 in the vehicle width direction. Tie rods 49, 49 attached to 43, 43. Thereby, the rotational motion input from the steering wheel 51b is converted into a reciprocating motion by the steering gear box 47, and the left and right front wheels 15a, 15b are steered via the tie rods 49, 49.

このように、ステアリングギヤボックス４７を車幅方向中央部に配置することにより、より詳しくは、ステアリングギヤボックス４７を、左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの前方、且つ、車両前後方向から見て当該左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの中間に配設することにより、右ハンドル仕様車（ステアリングホイール５１ｂ参照）と左ハンドル仕様車（ステアリングホイール５１ａ参照）とでステアリングギヤボックス４７の共通化を図ることができるとともに、左右均等な操舵力を発生させて操舵性を向上させることが可能となる。 In this manner, by disposing the steering gear box 47 in the center in the vehicle width direction, more specifically, the steering gear box 47 is viewed from the front of the left and right reduction gear portions 5a and 5b and from the vehicle front-rear direction. By disposing in the middle of the left and right reduction gears 5a and 5b, the steering gear box 47 can be shared between the right-hand drive specification vehicle (see the steering wheel 51b) and the left-hand drive specification vehicle (see the steering wheel 51a). In addition, it is possible to improve the steering performance by generating a steering force that is equal to the left and right.

これらのサスペンション装置Ｓ，Ｓをそれぞれ支持するサスペンションクロスメンバ９には、図５に示すように、車幅方向両端部に、上方に開口して車両前後方向に延びる凹部が形成されているとともに、車幅方向中央部に、当該サスペンションクロスメンバ９の後端まで延びる溝部９ｃが形成されている。左右の凹部は、左右の減速ギヤケース６５ａ，６５ｂを取り付けるための前側凹部９ａ，９ａと、左右のモータケース６３ａ，６３ｂを取り付けるための後側凹部９ｂ，９ｂとからなっており、車幅方向における後側凹部９ｂ，９ｂの幅は、車幅方向における前側凹部９ａ，９ａの幅よりも狭くなっている。また、サスペンションクロスメンバ９の後端部には、各々車幅方向に延びる貫通孔９ｅを有する、当該サスペンションクロスメンバ９を上記バッテリ搭載フレーム１７に回動可能に連結するための左右一対のブラケット９ｄ，９ｄが形成されている。 As shown in FIG. 5, the suspension cross member 9 that supports the suspension devices S and S is formed with recesses that open upward and extend in the vehicle front-rear direction at both ends in the vehicle width direction. A groove 9c extending to the rear end of the suspension cross member 9 is formed at the center in the vehicle width direction. The left and right recesses include front recesses 9a and 9a for attaching left and right reduction gear cases 65a and 65b and rear recesses 9b and 9b for attaching left and right motor cases 63a and 63b. The widths of the rear recesses 9b and 9b are narrower than the widths of the front recesses 9a and 9a in the vehicle width direction. A pair of left and right brackets 9d having a through hole 9e extending in the vehicle width direction at the rear end of the suspension cross member 9 for connecting the suspension cross member 9 to the battery mounting frame 17 so as to be rotatable. , 9d are formed.

上記各減速ギヤ部５ａ，５ｂは、減速ギヤケース６５ａ，６５ｂと、当該各減速ギヤケース６５ａ，６５ｂに収容される複数のギヤ（図示せず）とを有している。左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂは、減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの下端部が左右の前側凹部９ａ，９ａにそれぞれ嵌められることでサスペンションクロスメンバ９上に搭載されるとともに、後述する第１及び第２マウント部材５５，５９によって当該サスペンションクロスメンバ９に取り付けられている。これら左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂは、各々左右の前輪１５ａ，１５ｂに連結されおり、各モータ部３ａ，３ｂから出力された動力を左右の前輪１５ａ，１５ｂにそれぞれ伝達するようになっている。 Each of the reduction gear portions 5a and 5b has reduction gear cases 65a and 65b and a plurality of gears (not shown) accommodated in the reduction gear cases 65a and 65b. The left and right reduction gear portions 5a and 5b are mounted on the suspension cross member 9 by fitting lower ends of the reduction gear cases 65a and 65b to the left and right front concave portions 9a and 9a, respectively. The suspension member 9 is attached to the suspension cross member 9 by mounting members 55 and 59. These left and right reduction gear portions 5a and 5b are connected to the left and right front wheels 15a and 15b, respectively, and transmit the power output from the motor portions 3a and 3b to the left and right front wheels 15a and 15b, respectively. .

これら左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの間には、フェールセーフ用のクラッチ５３が設けられている。このクラッチ５３は、２つのモータ部３ａ，３ｂが正常に機能している場合には切断されており、各モータ部３ａ，３ｂから出力された動力を各前輪１５ａ，１５ｂに個別に伝達させるが、一方のモータ（例えば右側モータ部３ｂ）が故障した場合には繋がるようになっており、他方のモータ（例えば左側モータ部３ａ）から出力された動力を左右両方の前輪１５ａ，１５ｂに伝達させるように構成されている。これにより、モータのフェールセーフ性を向上させることが可能となっている。 A fail-safe clutch 53 is provided between the left and right reduction gear portions 5a and 5b. The clutch 53 is disconnected when the two motor parts 3a and 3b are functioning normally, and the power output from the motor parts 3a and 3b is individually transmitted to the front wheels 15a and 15b. When one of the motors (for example, the right motor unit 3b) fails, the motor is connected, and the power output from the other motor (for example, the left motor unit 3a) is transmitted to both the left and right front wheels 15a and 15b. It is configured as follows. As a result, the fail-safe property of the motor can be improved.

上記各モータ部３ａ，３ｂは、モータケース６３ａ，６３ｂと、不図示のステータ、ロータと、ロータシャフト（出力軸）３ｃ，３ｄとを有している。左右のモータ部３ａ，３ｂは、モータケース６３ａ，６３ｂの下端部が左右の後側凹部９ｂ，９ｂにそれぞれ嵌められることでサスペンションクロスメンバ９上に搭載されるとともに、減速ギヤ部５ａ，５ｂと同様、第１及び第２マウント部材５５，５７によって当該サスペンションクロスメンバ９に取り付けられている。より詳しくは、これらのモータ部３ａ，３ｂは、図４（ａ）に示すように、左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの後方（車両前後方向内側）で、ロータシャフト３ｃ，３ｄが車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設されている。このように、モータ部３ａ，３ｂを減速ギヤ部５ａ，５ｂの後方にそれぞれ配設することで、ヨー慣性モーメントが低減されて走行性能が向上する。 Each of the motor units 3a and 3b has motor cases 63a and 63b, a stator and a rotor (not shown), and rotor shafts (output shafts) 3c and 3d. The left and right motor portions 3a and 3b are mounted on the suspension cross member 9 by fitting lower ends of the motor cases 63a and 63b to the left and right rear recesses 9b and 9b, respectively, and the reduction gear portions 5a and 5b. Similarly, the suspension cross member 9 is attached by first and second mount members 55 and 57. More specifically, as shown in FIG. 4A, these motor portions 3a and 3b are arranged behind the left and right reduction gear portions 5a and 5b (inward in the vehicle longitudinal direction), and the rotor shafts 3c and 3d are arranged in the vehicle longitudinal direction. Are arranged so as to extend to each other. Thus, by arranging the motor parts 3a and 3b behind the reduction gear parts 5a and 5b, the yaw moment of inertia is reduced and the running performance is improved.

ところで、最大トルクや最高回転速度等のモータの出力特性は、総磁束、巻線数等のモータの大きさにより規定される。したがって、モータ１個当たりの大きさを小さくすると、モータの出力特性が低下することになる。そして、本実施形態では、モータ部３ａ，３ｂが２つ設けられているので、モータを１つしか設けていない場合に比べてモータ１個当たりの高さを低くしつつ、同等の出力特性を維持することができる。このように、質量の大きいモータ部３ａ，３ｂの重心を低くすることで、車両の重心が下がって走行性能が向上することになる。 Incidentally, motor output characteristics such as maximum torque and maximum rotation speed are defined by the size of the motor such as total magnetic flux and the number of windings. Therefore, when the size per motor is reduced, the output characteristics of the motor are deteriorated. And in this embodiment, since two motor parts 3a and 3b are provided, the same output characteristic is obtained while reducing the height per motor compared to the case where only one motor is provided. Can be maintained. Thus, by lowering the center of gravity of the motor parts 3a and 3b having a large mass, the center of gravity of the vehicle is lowered and the running performance is improved.

さらに、左右のモータ部３ａ，３ｂは、そのロータシャフト３ｃ，３ｄの回転方向が互いに逆向きになるように設定されている。より詳しくは、左側モータ部３ａは、そのロータシャフト３ｃが車両正面視で反時計回りに回転することで、図３に示す白抜き矢印の方向に捩れを生じさせる一方、右側モータ部３ｂは、そのロータシャフト３ｄが車両正面視で時計回りに回転することで、図３に示す黒抜き矢印の方向に捩れを生じさせるが、左右のモータ部３ａ，３ｂをそのロータシャフト３ｃ，３ｄの回転方向が互いに逆向きになるように配置することにより、これらの捩れを相殺させることができる。 Further, the left and right motor portions 3a and 3b are set so that the rotation directions of the rotor shafts 3c and 3d are opposite to each other. More specifically, the left motor portion 3a is twisted in the direction of the white arrow shown in FIG. 3 by rotating the rotor shaft 3c counterclockwise in a front view of the vehicle, while the right motor portion 3b is The rotor shaft 3d rotates clockwise as viewed from the front of the vehicle, causing a twist in the direction of the black arrow shown in FIG. 3, but the left and right motor portions 3a and 3b are rotated in the rotational direction of the rotor shafts 3c and 3d. These twists can be offset by arranging them so as to be opposite to each other.

上記バッテリ搭載フレーム１７は、図２及び図５に示すように、フロアトンネル１９内で車両前後方向に延びる前側搭載部２７と、後部シート４１ｂの下で車幅方向に延びる後側搭載部３７とを有しており、平面視で略Ｔ字状に形成されている。前側搭載部２７は、車両前後方向に延びる矩形状の底板部２７ａと、この底板部２７ａの車幅方向両側縁部から上方に延びる側板部２７ｂ，２７ｂと、両側板部２７ｂ，２７ｂの上縁からそれぞれ車幅方向外側に延びるフランジ部２７ｃ，２７ｃと、底板部２７ａの底面における車両前後方向中央部から車幅方向外側に延びる、車幅方向両端部に貫通孔２７ｅ，２７ｅがそれぞれ形成された連結板２７ｄとを有している。一方、後側搭載部３７は、車幅方向に延びる略矩形状の底板部３７ａと、前側搭載部２７の底板部２７ａと連結している部分を除くこの底板部３７ａの周縁部から上方に延びる側板部３７ｂと、両側板部３７ｂの上縁からそれぞれ外側に延びる、７つの貫通孔３７ｄ，３７ｄ，…が形成された略Ｃ字状のフランジ部３７ｃとを有している。 As shown in FIGS. 2 and 5, the battery mounting frame 17 includes a front mounting portion 27 that extends in the vehicle front-rear direction within the floor tunnel 19, and a rear mounting portion 37 that extends in the vehicle width direction under the rear seat 41b. And has a substantially T-shape in plan view. The front mounting portion 27 includes a rectangular bottom plate portion 27a extending in the vehicle longitudinal direction, side plate portions 27b and 27b extending upward from both side edges in the vehicle width direction of the bottom plate portion 27a, and upper edges of the side plate portions 27b and 27b. Through holes 27e and 27e are formed at both ends in the vehicle width direction extending from the vehicle longitudinal direction center portion on the bottom surface of the bottom plate portion 27a to the vehicle width direction outer side. And a connecting plate 27d. On the other hand, the rear mounting portion 37 extends upward from a peripheral portion of the bottom plate portion 37a excluding a substantially rectangular bottom plate portion 37a extending in the vehicle width direction and a portion connected to the bottom plate portion 27a of the front mounting portion 27. It has a side plate portion 37b and a substantially C-shaped flange portion 37c formed with seven through holes 37d, 37d,... Extending outward from the upper edges of both side plate portions 37b.

これら前側搭載部２７及び後側搭載部３７が一体に形成されたバッテリ搭載フレーム１７は、前側搭載部２７の連結板２７ｄが貫通孔２７ｅ，２７ｅに挿通されたボルト（図示せず）で上記フロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂに締結されるとともに、後側搭載部３７のフランジ部３７ｃが貫通孔３７ｄ，３７ｄ，…に挿通されたボルト（図示せず）で上記リアサイドフレーム２３ａ，２３ｂに締結されることによって、車体に強固に取り付けられている。このように、バッテリ搭載フレーム１７を車体にボルト締結することにより、車体剛性を高めることが可能となる。 The battery mounting frame 17 in which the front mounting portion 27 and the rear mounting portion 37 are integrally formed has the above-described floor mounted with bolts (not shown) in which the connecting plate 27d of the front mounting portion 27 is inserted into the through holes 27e and 27e. While being fastened to the side frames 25a and 25b, the flange portion 37c of the rear mounting portion 37 is fastened to the rear side frames 23a and 23b with bolts (not shown) inserted through the through holes 37d, 37d,. Is firmly attached to the vehicle body. Thus, the vehicle body rigidity can be increased by bolting the battery mounting frame 17 to the vehicle body.

また、前側搭載部２７の側板部２７ｂ，２７ｂの前端部には、上記サスペンションクロスメンバ９を回動可能に連結するための、車幅方向に延びる貫通孔２７ｇをそれぞれ有する左右一対のブラケット２７ｆ，２７ｆが形成されている。これら左右一対のブラケット２７ｆ，２７ｆは、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載フレーム１７とを連結する際、左右のブラケット２７ｆ，２７ｆの外面がサスペンションクロスメンバ９の左右のブラケット９ｄ，９ｄの内面と対向するようになっている。そうして、前側搭載部２７の左側ブラケット２７ｆの貫通孔２７ｇとサスペンションクロスメンバ９の左側ブラケット９ｄの貫通孔９ｅとに挿通されたヒンジボルト９９と、前側搭載部２７の右側ブラケット２７ｆの貫通孔２７ｇとサスペンションクロスメンバ９の右側ブラケット９ｄの貫通孔９ｅとに挿通されたヒンジボルト９９とによって、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載フレーム１７とは回動可能に連結されている。 In addition, a pair of left and right brackets 27f each having a through hole 27g extending in the vehicle width direction for rotatably connecting the suspension cross member 9 to the front end portions of the side plate portions 27b, 27b of the front mounting portion 27, 27f is formed. When the suspension cross member 9 and the battery mounting frame 17 are connected to each other, the pair of left and right brackets 27f and 27f face the outer surfaces of the left and right brackets 27f and 27f to the inner surfaces of the left and right brackets 9d and 9d of the suspension cross member 9, respectively. It is like that. Then, the hinge bolt 99 inserted through the through hole 27g of the left bracket 27f of the front mounting portion 27 and the through hole 9e of the left bracket 9d of the suspension cross member 9, and the through hole of the right bracket 27f of the front mounting portion 27. The suspension cross member 9 and the battery mounting frame 17 are rotatably connected to each other by a hinge bolt 99 inserted into the through hole 9e of the right bracket 9d of the suspension cross member 9b.

このように、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載フレーム１７とを連結することで、車体剛性がさらに上がるとともに、モータ部３ａ，３ｂやサスペンション装置Ｓ，Ｓからの揺れをバッテリ搭載フレーム１７で吸収することが可能となる。また、サスペンションクロスメンバ９は、ヒンジボルト９９，９９を枢軸として、バッテリ搭載フレーム１７に対して回動可能に連結されているので、サスペンション装置Ｓ，Ｓの緩衝装置としての機能を阻害し難くなっている。 Thus, by connecting the suspension cross member 9 and the battery mounting frame 17, the rigidity of the vehicle body is further increased, and vibrations from the motor units 3 a and 3 b and the suspension devices S and S are absorbed by the battery mounting frame 17. Is possible. Further, since the suspension cross member 9 is pivotally connected to the battery mounting frame 17 with the hinge bolts 99 and 99 as pivots, it is difficult to hinder the function of the suspension devices S and S as a shock absorber. ing.

バッテリ部１１は、バッテリケース７１と、当該バッテリケース７１に収納された充電式電池とを有している。このバッテリ部１１は、図３及び図５に示すように、車両前後方向に延びるバッテリ前側部１１ｂと、当該バッテリ前側部１１ｂの前端からさらに車両前後方向前側に延びるバッテリ先端部１１ａと、当該バッテリ前側部１１ｂの後端と連続し、車幅方向に延びるバッテリ後側部１１ｃとを有しており、平面視で略Ｔ字状に形成されている。バッテリ前側部１１ｂ及びバッテリ後側部１１ｃは、それぞれバッテリ搭載フレーム１７の前側及び後側搭載部２７，３７に搭載されている。一方、バッテリ先端部１１ａは、下端部が溝部９ｃに嵌められることで、左右のモータ部３ａ，３ｂの間でサスペンションクロスメンバ９上に搭載されている。また、このバッテリ先端部１１ａは、後述の如く、第２マウント部材５７によって左右のモータ部３ａ，３ｂと連結されている。 The battery unit 11 includes a battery case 71 and a rechargeable battery housed in the battery case 71. As shown in FIGS. 3 and 5, the battery unit 11 includes a battery front side part 11b extending in the vehicle front-rear direction, a battery front end part 11a extending further from the front end of the battery front side part 11b to the vehicle front-rear direction front, and the battery It has a battery rear side portion 11c that is continuous with the rear end of the front side portion 11b and extends in the vehicle width direction, and is formed in a substantially T shape in plan view. The battery front side part 11b and the battery rear side part 11c are mounted on the front side and rear side mounting parts 27 and 37 of the battery mounting frame 17, respectively. On the other hand, the battery front end portion 11a is mounted on the suspension cross member 9 between the left and right motor portions 3a and 3b by fitting the lower end portion into the groove portion 9c. The battery tip 11a is connected to the left and right motor parts 3a and 3b by a second mount member 57 as will be described later.

上記インバータ部１３は、インバータケース７３と、当該インバータケース７３に収容された、直流電力を三相交流に変換してモータ部３ａ，３ｂへ供給するインバータ回路を実装したプリント基板等を有している。このインバータ部１３は、図３に示すように、左右のモータ部３ａ，３ｂの間で、サスペンションクロスメンバ９上にバッテリ先端部１１ａを介して取り付けられている。インバータ部１３は、後述する第３マウント部材５９，５９によって左右のモータ部３ａ，３ｂと連結されている。このように、インバータ部１３をモータ部３ａ，３ｂの近傍に配置することにより、インバータ部１３からモータ部３ａ，３ｂへの電力供給を容易に行うことができるとともに、インバータ部１３とモータ部３ａ，３ｂとを同一の冷却経路で冷却することが可能となる。 The inverter unit 13 includes an inverter case 73, a printed circuit board on which an inverter circuit housed in the inverter case 73 is mounted, which converts DC power into three-phase AC and supplies the three-phase AC to the motor units 3a and 3b. Yes. As shown in FIG. 3, the inverter unit 13 is mounted on the suspension cross member 9 via the battery tip 11a between the left and right motor units 3a and 3b. The inverter unit 13 is connected to the left and right motor units 3a and 3b by third mount members 59 and 59 described later. In this manner, by arranging the inverter unit 13 in the vicinity of the motor units 3a and 3b, power can be easily supplied from the inverter unit 13 to the motor units 3a and 3b, and the inverter unit 13 and the motor unit 3a can be supplied. , 3b can be cooled by the same cooling path.

次に、モータ部３ａ，３ｂ、減速ギヤ部５ａ，５ｂ、バッテリ部１１及びインバータ部１３をサスペンションクロスメンバ９に取り付けるためのマウント部材５５，５７，５９について、図６及び図７を用いて説明する。なお、図６及び図７以外の図では、図を見易くするために、マウント部材５５，５７，５９は図示省略している。 Next, mount members 55, 57, and 59 for attaching the motor units 3a and 3b, the reduction gear units 5a and 5b, the battery unit 11, and the inverter unit 13 to the suspension cross member 9 will be described with reference to FIGS. To do. In the drawings other than FIGS. 6 and 7, the mount members 55, 57, and 59 are not shown in order to make the drawings easy to see.

マウント部材は、減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの車両前後方向前側に配置される第１マウント部材５５と、モータケース６３ａ，６３ｂの左右両側に配置される第２マウント部材５７，５７と、インバータケース７３の左右両側に配置される第３マウント部材５９，５９とからなっている。 The mount members include a first mount member 55 disposed on the front side in the vehicle front-rear direction of the reduction gear cases 65a, 65b, second mount members 57, 57 disposed on the left and right sides of the motor cases 63a, 63b, and the inverter case 73. It consists of third mount members 59, 59 arranged on the left and right sides.

第１マウント部材５５は、略凸字状の底壁部５５ａと、この底壁部５５ａの車幅方向両端部から上方にそれぞれ延びる外側壁部５５ｂ，５５ｂと、これら外側壁部５５ｂ，５５ｂの後端部から車幅方向内側にそれぞれ延びる竪壁部５５ｃ，５５ｃと、これら竪壁部５５ｃ，５５ｃの内側端部から後方にそれぞれ延びる内側壁部５５ｄ，５５ｄと、竪壁部５５ｃ，５５ｃの上端部から前方にそれぞれ延びる頂壁部５５ｅ，５５ｅとを備えている。 The first mount member 55 includes a substantially convex bottom wall portion 55a, outer wall portions 55b and 55b extending upward from both ends in the vehicle width direction of the bottom wall portion 55a, and outer wall portions 55b and 55b. Ridge walls 55c and 55c extending inward in the vehicle width direction from the rear end, inner wall portions 55d and 55d extending rearward from the inner ends of these ridge walls 55c and 55c, and ridge walls 55c and 55c, respectively. And top wall portions 55e and 55e extending forward from the upper end portion.

この第１マウント部材５５は、外側壁部５５ｂ，５５ｂの外側面が減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの段差部６５ｃ，６５ｃに、竪壁部５５ｃ，５５ｃの後側面が減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの前面に、内側壁部５５ｄ，５５ｄの外側面が減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの内側面にそれぞれ接触した状態でサスペンションクロスメンバ９に配置されている。そうして、第１マウント部材５５は、底壁部５５ａに形成された貫通孔５５ｆ，５５ｆに挿通されたボルト（図示せず）によって、サスペンションクロスメンバ９に締結されている一方、頂壁部５５ｅ，５５ｅに形成された貫通孔５５ｇ，５５ｇに挿通されたボルト（図示せず）によって、減速ギヤケース６５ａ，６５ｂに形成されたブラケット６５ｄ，６５ｄに締結されている。 In the first mount member 55, the outer side surfaces of the outer wall portions 55b and 55b are on the step portions 65c and 65c of the reduction gear cases 65a and 65b, and the rear side surfaces of the flange walls 55c and 55c are on the front surfaces of the reduction gear cases 65a and 65b. The inner side wall portions 55d and 55d are disposed on the suspension cross member 9 in a state where the outer surfaces of the inner wall portions 55d and 55d are in contact with the inner surfaces of the reduction gear cases 65a and 65b, respectively. Thus, the first mount member 55 is fastened to the suspension cross member 9 by bolts (not shown) inserted into through holes 55f and 55f formed in the bottom wall portion 55a, while the top wall portion The brackets 65d and 65d formed in the reduction gear cases 65a and 65b are fastened by bolts (not shown) inserted through the through holes 55g and 55g formed in the 55e and 55e.

各第２マウント部材５７，５７は、略コ字状の底壁部５７ａと、この底壁部５７ａの車両前後方向に延びる中央部位の内側端部から上方に延びる外側壁部５７ｂと、この外側壁部５７ｂの前端部から車幅方向内側に延びる前側壁部５７ｃと、この前側壁部５７ｃの内側端部から前方に延びる支持壁部５７ｄと、外側壁部５７ｂの後端部から車幅方向内側に延びる後側壁部５７ｅと、この後側壁部５７ｅの内側端部から後方に延びる内側壁部５７ｆと、外側壁部５７ｂの上端部から車幅方向外側に延びる頂壁部５７ｇとを備えている。 Each of the second mounting members 57, 57 includes a substantially U-shaped bottom wall portion 57a, an outer wall portion 57b extending upward from an inner end portion of a central portion of the bottom wall portion 57a extending in the vehicle front-rear direction, A front side wall portion 57c extending inward in the vehicle width direction from the front end portion of the wall portion 57b, a support wall portion 57d extending forward from the inner end portion of the front side wall portion 57c, and a rear end portion of the outer wall portion 57b in the vehicle width direction. A rear side wall 57e extending inward, an inner side wall 57f extending rearward from the inner end of the rear side wall 57e, and a top wall 57g extending outward in the vehicle width direction from the upper end of the outer wall 57b. Yes.

第２マウント部材５７，５７は、支持壁部５７ｄ，５７ｄの内側面が減速ギヤケース６５ａ，６５ｂの外側面に、前側壁部５７ｃ，５７ｃの後側面がモータケース６３ａ，６３ｂの前側面に、外側壁部５７ｂ，５７ｂの内側面がモータケース６３ａ，６３ｂの外側側面に、後側壁部５７ｅ，５７ｅの前側面がモータケース６３ａ，６３ｂの後側面に、内側壁部５７ｆ，５７ｆの内側面がバッテリ先端部１１ａの外側側面にそれぞれ接触した状態でサスペンションクロスメンバ９に配置されている。そうして、各第２マウント部材５７，５７は、底壁部５７ａに形成された貫通孔５７ｈ，５７ｈ，…に挿通されたボルト（図示せず）によってサスペンションクロスメンバ９に締結されている一方、頂壁部５７ｇに形成された貫通孔５７ｉ，５７ｉに挿通されたボルト（図示せず）によってモータケース６３ａ，６３ｂに形成されたブラケット６３ｃに締結されている。 The second mount members 57, 57 are such that the inner side surfaces of the support wall portions 57d, 57d are on the outer side surfaces of the reduction gear cases 65a, 65b, the rear side surfaces of the front side wall portions 57c, 57c are on the front side surfaces of the motor cases 63a, 63b, The inner side surfaces of the wall portions 57b and 57b are the outer side surfaces of the motor cases 63a and 63b, the front side surfaces of the rear side wall portions 57e and 57e are the rear side surfaces of the motor cases 63a and 63b, and the inner side surfaces of the inner side wall portions 57f and 57f are the batteries. The suspension cross member 9 is disposed in contact with the outer side surface of the distal end portion 11a. Thus, the second mount members 57, 57 are fastened to the suspension cross member 9 by bolts (not shown) inserted through through holes 57h, 57h,... Formed in the bottom wall portion 57a. Are fastened to brackets 63c formed in the motor cases 63a and 63b by bolts (not shown) inserted through through holes 57i and 57i formed in the top wall portion 57g.

各第３マウント部材５９，５９は、矩形状の底壁部５９ａと、この底壁部５９ａの内側端部から上方に延びる竪壁部５９ｂとを備えている。第３マウント部材５９，５９は、底壁部５９ａ，５９ａの下面がモータケース６３ａ，６３ｂの上面に、竪壁部５９ｂ，５９ｂの内側面がインバータケース７３の外側側面にそれぞれ接触した状態で配置されており、底壁部５９ａ，５９ａに形成された貫通孔５９ｃ，５９ｃ，５９ｃに挿通されたボルト（図示せず）によってモータケース６３ａ，６３ｂに締結されている一方、竪壁部５９ｂ，５９ｂに形成された貫通孔５９ｄ，５９ｄに挿通されたボルト（図示せず）によってインバータケース７３に締結されている。 Each of the third mount members 59, 59 includes a rectangular bottom wall portion 59a and a flange wall portion 59b extending upward from the inner end portion of the bottom wall portion 59a. The third mount members 59 and 59 are arranged in a state in which the bottom surfaces of the bottom wall portions 59a and 59a are in contact with the top surfaces of the motor cases 63a and 63b and the inner side surfaces of the flange walls 59b and 59b are in contact with the outer side surfaces of the inverter case 73, respectively. On the other hand, bolts (not shown) inserted into through holes 59c, 59c, 59c formed in the bottom wall portions 59a, 59a are fastened to the motor cases 63a, 63b, while the wall portions 59b, 59b Are fastened to the inverter case 73 by bolts (not shown) inserted through the through holes 59d, 59d.

以上のように第１〜第３マウント部材５５，５７，５９を配置することで、減速ギヤ部５ａ，５ｂ及びモータ部３ａ，３ｂは、第１マウント部材５５の竪壁部５５ｃ，５５ｃと、第２マウント部材５７，５７の後側壁部５７ｅ，５７ｅとで挟まれることによって、車両前後方向においてサスペンションクロスメンバ９に取り付けられているとともに、互いに連結されている。さらに、減速ギヤ部５ａ，５ｂは、第１マウント部材５５の外側及び内側壁部５５ｂ，５５ｂ，５５ｄ，５５ｄと、第２マウント部材５７，５７の支持壁部５７ｄ，５７ｄとで挟まれることによって、また、モータ部３ａ，３ｂ及びバッテリケース７１は、第２マウント部材５７，５７の外側壁部５７ｂ，５７ｂと内側壁部５７ｆ，５７ｆとで挟まれることによって、車幅方向においてサスペンションクロスメンバ９に取り付けられている。また、モータ部３ａ，３ｂとインバータ部１３とは、各第３マウント部材５９，５９で連結される。このように、左右のモータ部３ａ，３ｂがバッテリ部１１及びインバータ部１３と連結されることにより、モータ部３ａ，３ｂにより生じる捩れがバッテリケース７１及びインバータケース７３で吸収される。なお、モータケース６３ａ，６３ｂ、減速ギヤケース６５ａ，６５ｂ及び第１〜第３マウント部材５５，５７，５９と、サスペンションクロスメンバ９とは、例えば両者の間に不図示のラバーシートを介在させることにより、モータ部３ａ，３ｂや減速ギヤ部５ａ，５ｂの振動がサスペンションクロスメンバ９に伝わり難い構造となっている。 By arranging the first to third mount members 55, 57, 59 as described above, the reduction gear portions 5 a, 5 b and the motor portions 3 a, 3 b are connected to the flange wall portions 55 c, 55 c of the first mount member 55, By being sandwiched between the rear side wall portions 57e, 57e of the second mount members 57, 57, they are attached to the suspension cross member 9 in the vehicle front-rear direction and are connected to each other. Further, the reduction gear portions 5a and 5b are sandwiched between the outer and inner side wall portions 55b, 55b, 55d and 55d of the first mount member 55 and the support wall portions 57d and 57d of the second mount members 57 and 57. Further, the motor parts 3a, 3b and the battery case 71 are sandwiched between the outer wall parts 57b, 57b and the inner wall parts 57f, 57f of the second mount members 57, 57, so that the suspension cross member 9 in the vehicle width direction. Is attached. The motor units 3a and 3b and the inverter unit 13 are connected by third mount members 59 and 59, respectively. In this way, the left and right motor units 3 a and 3 b are connected to the battery unit 11 and the inverter unit 13, so that the twist generated by the motor units 3 a and 3 b is absorbed by the battery case 71 and the inverter case 73. The motor case 63a, 63b, the reduction gear case 65a, 65b, the first to third mount members 55, 57, 59, and the suspension cross member 9 are formed by interposing a rubber sheet (not shown) between them, for example. The vibrations of the motor parts 3a, 3b and the reduction gear parts 5a, 5b are not easily transmitted to the suspension cross member 9.

以上のように構成された、本実施形態の車体構造では、モータ部３ａ，３ｂ、バッテリ部１１等の重量物が車幅方向中央部に配置されることかロール慣性モーメントが低減されるので、走行性能が向上する。 In the vehicle body structure of the present embodiment configured as described above, since the heavy parts such as the motor parts 3a and 3b and the battery part 11 are arranged in the center part in the vehicle width direction or the roll inertia moment is reduced, Driving performance is improved.

また、上述の如くモータ部３ａ，３ｂを減速ギヤ部５ａ，５ｂの上方ではなくその後方に配設するとともに、モータ部３ａ，３ｂの高さを低くすることにより、図２に示すように、サスペンションクロスメンバ９の上方に空間３９が形成されることになる。このように、サスペンションクロスメンバ９の上方に空間３９が形成されることにより、歩行者保護性能が向上し、且つ、左右のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂを、従来の車両に比して車幅方向内側に配置するとともに、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂを大断面とすることが可能となる。 Further, as described above, the motor portions 3a and 3b are disposed not behind the reduction gear portions 5a and 5b but at the rear thereof, and by reducing the height of the motor portions 3a and 3b, as shown in FIG. A space 39 is formed above the suspension cross member 9. Thus, by forming the space 39 above the suspension cross member 9, the pedestrian protection performance is improved, and the left and right front side frames 21a and 21b are arranged in the vehicle width direction as compared with the conventional vehicle. While arranging inside, it becomes possible to make front side frame 21a, 21b into a large cross section.

そして、左右のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂが車幅方向内側に配置されることにより、ホイールベースを長くしているにも拘わらず最小回転半径が確保されるとともに、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂが大断面化されることにより、衝突安全性能が向上する。 By arranging the left and right front side frames 21a and 21b on the inner side in the vehicle width direction, a minimum turning radius is ensured despite the length of the wheel base, and the front side frames 21a and 21b are large. By making the cross section, the collision safety performance is improved.

さらに、図１に示すように、ボンネット８１との間に空間を形成するように、左右のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂを矩形板状の連結部材３３で連結すれば、サスペンションクロスメンバ９の上方の空間３９を、当該連結部材３３がその底面を構成するトランクルーム（収容部）として用いることが可能となる。また、本実施形態の車体構造は、左右のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂを連結部材３３で連結することにより、一方のフロントサイドフレーム（例えば左側のフロントサイドフレーム２１ａ）に入力された衝撃荷重を他方のフロントサイドフレーム（例えば右側のフロントサイドフレーム２１ｂ）に伝達することが可能となるので、フルラップ衝突時のみならずオフセット衝突時においても衝撃が良好に吸収される構造となっている。 Further, as shown in FIG. 1, if the left and right front side frames 21 a and 21 b are connected by a rectangular plate-like connecting member 33 so as to form a space between the bonnet 81 and the suspension cross member 9, The space 39 can be used as a trunk room (accommodating portion) in which the connecting member 33 forms the bottom surface. In the vehicle body structure of the present embodiment, the left and right front side frames 21a and 21b are connected by the connecting member 33, so that the impact load input to one front side frame (for example, the left front side frame 21a) is applied to the other. Since it can be transmitted to the front side frame (for example, the right front side frame 21b), the impact is well absorbed not only during full-wrap collision but also during offset collision.

ところで、電気自動車においては、走行風を後方へ逃がしたり、不図示のラジエータ及び電動ファンの後方に生じる熱やモータ部３ａ，３ｂ、インバータ部１３及びブレーキなどで生じる熱を逃がしたり、モータルーム内における熱のこもりによる熱害を防止したりする必要がある。しかしながら、サスペンションクロスメンバ９の上方にトランクルームを設けた場合、モータルームの空間が狭くなり、グリルから入った空気を逃がすための流路（空気の通り道及び通気口）が狭くなる。 By the way, in an electric vehicle, running wind is released to the rear, heat generated behind a radiator and an electric fan (not shown), heat generated by the motor units 3a and 3b, the inverter unit 13 and the brake, etc. It is necessary to prevent heat damage due to heat accumulation in the area. However, when the trunk room is provided above the suspension cross member 9, the space in the motor room is narrowed, and the flow paths (air passages and vents) for releasing the air entering from the grill are narrowed.

ここで、本実施形態の車体構造では、上述の如く、左右の前輪１５ａ，１５ｂを従来の前輪１１５ａ，１１５ｂよりも前側に取り付けることで、図１及び図２に示すように、前輪１５ａ，１５ｂのタイヤとサイドシルの間に空間１５ｅ，１５ｆを設けている。これにより、空気の通り道が確保されるので、白抜き矢印の方向からグリルを通ってモータルームに入った空気が、図中の太線矢印で示すようにこの空間１５ｅ，１５ｆから抜けることにより、モータルーム内の空気抵抗を低減することができるとともに、ラジエータ、電動ファン、モータ部３ａ，３ｂ、インバータ部１３及びブレーキなどで生じる熱を逃がすことができる。 Here, in the vehicle body structure of the present embodiment, as described above, the left and right front wheels 15a and 15b are attached to the front side of the conventional front wheels 115a and 115b, so that the front wheels 15a and 15b are attached as shown in FIGS. Spaces 15e and 15f are provided between the tire and the side sill. As a result, an air passage is secured, so that the air that has entered the motor room through the grill from the direction of the white arrow escapes from the spaces 15e and 15f as shown by the bold arrows in the figure, so that the motor The air resistance in the room can be reduced, and heat generated by the radiator, the electric fan, the motor units 3a and 3b, the inverter unit 13 and the brake can be released.

−効果−
本実施形態によれば、モータ部３ａ，３ｂが２つ設けられているので、モータ部３ａ，３ｂの出力特性を維持しつつ、モータ部３ａ，３ｂを１つしか設けていない場合に比べて、モータ部３ａ，３ｂ一個当たりの高さが低くなる。これにより、質量の大きいモータ部３ａ，３ｂを低位置にレイアウトして、電気自動車１の重心を低くすることができる。 -Effect-
According to the present embodiment, two motor parts 3a and 3b are provided, so that the output characteristics of the motor parts 3a and 3b are maintained while only one motor part 3a and 3b is provided. The height per motor part 3a, 3b is lowered. Thereby, motor part 3a, 3b with large mass can be laid out in a low position, and the gravity center of the electric vehicle 1 can be made low.

また、左右のモータ部３ａ，３ｂがサスペンションクロスメンバ９上にそれぞれ取り付けられていることから、これら左右のモータ部３ａ，３ｂを安定支持して、モータ部３ａ，３ｂの出力を効率よく左右の前輪１５ａ，１５ｂに伝達することができる。 In addition, since the left and right motor parts 3a and 3b are respectively mounted on the suspension cross member 9, the left and right motor parts 3a and 3b are stably supported, and the outputs of the motor parts 3a and 3b are efficiently left and right. It can be transmitted to the front wheels 15a, 15b.

さらに、左右のモータ部３ａ，３ｂは、各々左右の前輪１５ａ，１５ｂに連結された左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの後方にそれぞれ配設されることで、その配置位置がヨー慣性モーメント発生中心に近づくことから、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成することができる。 Further, the left and right motor portions 3a and 3b are respectively arranged behind the left and right reduction gear portions 5a and 5b connected to the left and right front wheels 15a and 15b, respectively, so that the arrangement positions thereof are the center of generation of the yaw inertia moment. A low yaw moment of inertia layout can be achieved.

また、左右のモータ部３ａ，３ｂはロータシャフト３ｃ，３ｄが車両前後方向に延びるようにそれぞれ配設され、且つ、これら左右のモータ部３ａ，３ｂのロータシャフト３ｃ，３ｄの回転方向が互いに逆向きであることから、左側モータ部３ａによって生じる、車両正面視で時計回りの捩れと、右側モータ部３ｂによって生じる、車両正面視で反時計回りの捩れとを互いに相殺させることができる。 The left and right motor portions 3a and 3b are disposed such that the rotor shafts 3c and 3d extend in the vehicle front-rear direction, and the rotation directions of the rotor shafts 3c and 3d of the left and right motor portions 3a and 3b are opposite to each other. Because of the orientation, it is possible to cancel the clockwise twist in the vehicle front view generated by the left motor portion 3a and the counterclockwise twist in the vehicle front view generated by the right motor portion 3b.

さらに、左右のモータ部３ａ，３ｂが、これらの間でサスペンションクロスメンバ９上に取り付けられたバッテリ部１１と連結されることにより、左右のモータ部３ａ，３ｂから生ずる捩れをバッテリケース７１で吸収させることができる。 Further, the left and right motor parts 3a and 3b are connected to the battery part 11 mounted on the suspension cross member 9 between them, so that the battery case 71 absorbs the twist generated from the left and right motor parts 3a and 3b. Can be made.

また、モータ部３ａ，３ｂを駆動するためのインバータ部１３が左右のモータ部３ａ，３ｂに近接配置されることにより、当該インバータ部１３からモータ部３ａ，３ｂへの電力供給を容易に行うことができる。加えて、左右のモータ部３ａ，３ｂが、これらの間でサスペンションクロスメンバ９上に取り付けられたインバータ部１３と連結されることにより、左右のモータ部３ａ，３ｂから生ずる捩れをインバータケース７３で吸収させることができる。 In addition, the inverter unit 13 for driving the motor units 3a and 3b is disposed close to the left and right motor units 3a and 3b, so that power can be easily supplied from the inverter unit 13 to the motor units 3a and 3b. Can do. In addition, the left and right motor parts 3a and 3b are connected to the inverter part 13 mounted on the suspension cross member 9 between them, so that the twist generated from the left and right motor parts 3a and 3b is caused by the inverter case 73. Can be absorbed.

さらに、モータ部３ａ，３ｂが取り付けられたサスペンションクロスメンバ９と、バッテリ搭載フレーム１７とを連結することにより、車体剛性が高まるので、モータ部３ａ，３ｂ及びバッテリ部１１を安定支持することができる。 Furthermore, since the vehicle body rigidity is increased by connecting the suspension cross member 9 to which the motor units 3a and 3b are attached and the battery mounting frame 17, the motor units 3a and 3b and the battery unit 11 can be stably supported. .

また、ステアリングギヤボックス４７が、車両前後方向から見て当該左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの中間に配設されているので、操舵性が向上するとともに、右ハンドル仕様車と左ハンドル仕様車とでケーブルの配設を変えるだけで、ステアリングギヤボックス４７の共通化を図ることができる。 In addition, since the steering gear box 47 is disposed between the left and right reduction gear portions 5a and 5b when viewed from the front-rear direction of the vehicle, the steering performance is improved and the right-hand drive specification vehicle and the left-hand drive specification vehicle are provided. Thus, the steering gear box 47 can be shared by simply changing the cable arrangement.

さらに、サスペンションクロスメンバ９の上方の空間３９を収容部として用いることにより、後方駐車した場合等における、荷室へのアクセス性が向上する。 Further, by using the space 39 above the suspension cross member 9 as the accommodating portion, the accessibility to the cargo compartment is improved when the vehicle is parked rearward.

（変形例１）
上記実施形態では、左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの間にフェールセーフ用のクラッチ５３を設けたが、これに限らず、以下に述べるようにしてもよい。なお、この変形例１の車体構造は、ウォータポンプ６１が配設されていることを除いて上記実施形態のものと同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。 (Modification 1)
In the above embodiment, the fail-safe clutch 53 is provided between the left and right reduction gear portions 5a and 5b. However, the present invention is not limited to this, and may be described below. Note that the vehicle body structure of the first modification is the same as that of the above embodiment except that the water pump 61 is provided, and hence the same members are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. To do.

そして、変形例１では、図８に示すように、左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの間に、クラッチ５３のみならず、クラッチ５３の後方に当該クラッチ５３に隣接するようにウォータポンプ（補機）６１が配設されている。このウォータポンプ６１は、モータ部３ａ，３ｂから出力された動力により駆動される。具体的には、クラッチ５３及びウォータポンプ６１の車幅方向右側には、図９に示すように、第１歯車６９ａと、この第１歯車６９ａと噛み合う第２歯車６９ｂとを備えた動力伝達装置６９が設けられている。そうして、第１歯車６９ａが右側減速ギヤ部５ｂとクラッチ５３とを連結する駆動軸と繋がっている一方、第２歯車６９ｂがウォータポンプ６１と繋がっている。これにより、ウォータポンプ６１は、モータ部３ａ，３ｂから出力された動力によって駆動するので、ウォータポンプ６１による電力消費を抑制して、航行距離を延長することが可能となる。 In the first modification, as shown in FIG. 8, a water pump (auxiliary machine) is provided not only between the clutch 53 but also behind the clutch 53 and adjacent to the clutch 53 between the left and right reduction gears 5 a and 5 b. ) 61 is disposed. The water pump 61 is driven by the power output from the motor units 3a and 3b. Specifically, on the right side in the vehicle width direction of the clutch 53 and the water pump 61, as shown in FIG. 9, a power transmission device including a first gear 69a and a second gear 69b meshing with the first gear 69a. 69 is provided. Thus, the first gear 69 a is connected to the drive shaft that connects the right reduction gear portion 5 b and the clutch 53, while the second gear 69 b is connected to the water pump 61. Thereby, since the water pump 61 is driven by the power output from the motor units 3a and 3b, the power consumption by the water pump 61 can be suppressed and the navigation distance can be extended.

なお、クラッチ５３の前方に当該クラッチ５３に隣接するようにウォータポンプ６１を配設してもよいし、また、クラッチ５３及びウォータポンプ６１の車幅方向左側に動力伝達装置を設けてもよい。 The water pump 61 may be disposed in front of the clutch 53 so as to be adjacent to the clutch 53, or a power transmission device may be provided on the left side in the vehicle width direction of the clutch 53 and the water pump 61.

（参考例１）
上記実施形態では、左右のモータ部３ａ，３ｂの間にインバータ部１３及びバッテリ先端部１１ａを配置したが、これに限らず、以下に述べるようにしてもよい。なお、この参考例１の車体構造では、インバータ部１３及びバッテリ先端部１１ａがサスペンションクロスメンバ９上に取り付けられていないことを除いて、上記実施形態のものと同じなので、以下、同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。 ( Reference Example 1 )
In the above embodiment, the inverter unit 13 and the battery front end portion 11a are arranged between the left and right motor units 3a and 3b. However, the present invention is not limited to this, and may be described below. In addition, in the vehicle body structure of this reference example 1 , since the inverter part 13 and the battery front-end | tip part 11a are not attached on the suspension cross member 9, since it is the same as the thing of the said embodiment, hereafter, the same member is used. The same reference numerals are given and description thereof is omitted.

そして、参考例１では、図１０に示すように、左右のモータ部３ａ，３ｂは、左右のモータケース６３ａ，６３ｂが連結継手８３によって連結された一体構造をなすものである。このようにすれば、簡単な構造で、左右のモータ部３ａ，３ｂ相互間で互いのトルク反力を低減することができる。 In the first reference example , as shown in FIG. 10, the left and right motor portions 3 a and 3 b have an integrated structure in which the left and right motor cases 63 a and 63 b are connected by a connecting joint 83. In this way, it is possible to reduce the torque reaction force between the left and right motor portions 3a and 3b with a simple structure.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、本発明の車体構造を車両前側に適用したが、これに限らず、車両後側に適用してもよい。 In the said embodiment, although the vehicle body structure of this invention was applied to the vehicle front side, you may apply not only to this but a vehicle rear side.

また、上記実施形態では、サスペンションクロスメンバ９を、ヒンジボルト９９，９９を枢軸としてバッテリ搭載フレーム１７に対して回動可能に連結したが、これに限らず、例えば、図１１に示すように、サスペンションクロスメンバ９の後端部に水平且つ後方に延びるブラケット９ｆを形成し、当該ブラケット９ｆとバッテリ搭載フレーム１７とを、上側取付部８５ａと下側取付部８５ｂとをゴム弾性体８５ｃで連結した防振装置８５を介して連結するようにしてもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the suspension cross member 9 was rotatably connected with respect to the battery mounting frame 17 centering | focusing on the hinge bolts 99 and 99, it is not restricted to this, For example, as shown in FIG. A bracket 9f extending horizontally and rearward is formed at the rear end of the suspension cross member 9, and the bracket 9f and the battery mounting frame 17 are connected to the upper mounting portion 85a and the lower mounting portion 85b by a rubber elastic body 85c. You may make it connect via the vibration isolator 85. FIG.

さらに、上記実施形態では、バッテリ先端部１１ａを介してインバータ部１３をサスペンションクロスメンバ９上に取り付けるようにしたが、これに限らず、例えば、インバータ部１３をサスペンションクロスメンバ９上に直接取り付けるようにしてもよい。 Furthermore, in the above embodiment, the inverter unit 13 is mounted on the suspension cross member 9 via the battery front end portion 11a. However, the present invention is not limited to this. For example, the inverter unit 13 is mounted directly on the suspension cross member 9. It may be.

また、上記実施形態では、左右のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂを矩形板状の連結部材３３で連結したが、これに限らず、例えば、クロスメンバで連結するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, the left and right front side frames 21a and 21b are connected by the rectangular plate-shaped connecting member 33. However, the present invention is not limited to this, and may be connected by, for example, a cross member.

さらに、上記変形例１では、補機として、左右の減速ギヤ部５ａ，５ｂの間にウォータポンプ６１を配設したが、これに限らず、例えば、空調用コンプレッサを配設してもよい。 Further, in the first modification, the water pump 61 is disposed between the left and right reduction gear portions 5a and 5b as an auxiliary device. However, the present invention is not limited thereto, and for example, an air conditioning compressor may be disposed.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

以上説明したように、本発明は、モータを備えた電気自動車の車体構造等について有用である。 As described above, the present invention is useful for the vehicle body structure of an electric vehicle including a motor.

１電気自動車
３ａ左側モータ部（モータ）
３ｂ右側モータ部（モータ）
３ｃロータシャフト（出力軸）
３ｄロータシャフト（出力軸）
５ａ左側減速ギヤ部（減速ギヤ）
５ｂ右側減速ギヤ部（減速ギヤ）
９サスペンションクロスメンバ
１１バッテリ部
１３インバータ部（インバータ）
１５ａ左側の前輪（駆動輪）
１５ｂ右側の前輪（駆動輪）
１７バッテリ搭載フレーム
１９フロアトンネル
３９空間
４７ステアリングギヤボックス
５１ｂステアリングホイール
６１ウォータポンプ（補機）
Ｓサスペンション装置 1 Electric car 3a Left motor part (motor)
3b Right motor part (motor)
3c Rotor shaft (output shaft)
3d rotor shaft (output shaft)
5a Left reduction gear (reduction gear)
5b Right reduction gear (reduction gear)
9 Suspension cross member 11 Battery part 13 Inverter part (inverter)
15a Left front wheel (drive wheel)
15b Right front wheel (drive wheel)
17 Battery mount frame 19 Floor tunnel 39 Space 47 Steering gear box 51b Steering wheel 61 Water pump (auxiliary machine)
S suspension device

Claims

Left and right motors for driving the left and right drive wheels, left and right reduction gears coupled to the left and right drive wheels, respectively, for transmitting the power output from the motors to the left and right drive wheels, and A vehicle body structure of an electric vehicle comprising a suspension cross member that supports suspension devices for left and right drive wheels, and a battery for supplying electric power to the left and right motors,
The left and right motors are respectively arranged in the vehicle front-rear direction inside the left and right reduction gears such that their output shafts extend in the vehicle front-rear direction, and are respectively mounted on the suspension cross members ,
The rotation directions of the output shafts of the left and right motors are opposite to each other,
The vehicle body structure for an electric vehicle, wherein the battery is mounted on the suspension cross member between the left and right motors and connected to the left and right motors .

In the vehicle body structure of the electric vehicle according to claim 1 ,
An inverter for driving the left and right motors;
The inverter is mounted on the suspension cross member between the left and right motors directly or via the battery.

In the vehicle body structure of the electric vehicle according to claim 1 or 2 ,
A battery mounting frame for mounting the battery provided in a floor tunnel formed so as to extend in the vehicle longitudinal direction in the vehicle width direction and bulge upward;
A vehicle body structure for an electric vehicle, wherein the suspension cross member and the battery mounting frame are connected.

In the vehicle body structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
The driving wheel is a front wheel,
The suspension cross member is provided with a steering gear box connected to a steering wheel in front of the left and right reduction gears and between the left and right reduction gears when viewed from the front-rear direction of the vehicle. The body structure of an electric vehicle.

In the vehicle body structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
An electric vehicle body structure, wherein an auxiliary machine driven by power output from the motor is disposed between the left and right reduction gears.

In the vehicle body structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 5 ,
The driving wheel is a front wheel,
A vehicle body structure for an electric vehicle, wherein a space above the suspension cross member is used as a housing portion.