JP5494080B2

JP5494080B2 - Electric vehicle front body structure

Info

Publication number: JP5494080B2
Application number: JP2010065075A
Authority: JP
Inventors: 英夫國木; 敏則坂本; 知生田口; 広道河村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2010-03-19
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2030-03-19
Also published as: JP2011195058A

Description

本発明は、モータを備えた電気自動車の前部車体構造に関するものである。 The present invention relates to a front body structure of an electric vehicle equipped with a motor.

モータを備えた電気自動車において、従来から、様々なモータの配置構造が提案されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, various motor arrangement structures have been proposed for an electric vehicle equipped with a motor.

例えば、特許文献１には、電気自動車の重量配分をエンジン付車両と同じにするために、フロント側に設けられたエンジンルームとリヤ側に設けられたトランクルームとの間で車両本体の下面に形成されたトンネル内に、電動モータ装置ケースを配設するとともに、エンジンルーム内にモータ制御装置、補機及びバッテリを搭載した電気自動車が開示されている。 For example, in Patent Document 1, in order to make the weight distribution of an electric vehicle the same as that of a vehicle with an engine, it is formed on the lower surface of the vehicle body between an engine room provided on the front side and a trunk room provided on the rear side. An electric vehicle is disclosed in which an electric motor device case is disposed in the tunnel, and a motor control device, an auxiliary device, and a battery are mounted in the engine room.

特開平０５−３２８５２９号公報JP 05-328529 A

ところで、大型の機器（例えばエンジンとトランスミッション）を隣接配置する必要性が高いエンジン付車両とは異なり、モータを動力源とする電気自動車では、モータのレイアウトの自由度が高い。にも拘わらず、上記特許文献１のものでは、電動モータ装置ケースが車両前後方向における広い範囲を占めることから、特にエンジンルームよりも後方における、機器の配置等の設計自由度が制限されるという問題がある。 By the way, unlike an engine-equipped vehicle in which large equipment (for example, an engine and a transmission) is required to be adjacently arranged, an electric vehicle using a motor as a power source has a high degree of freedom in motor layout. Nevertheless, in the above-mentioned Patent Document 1, since the electric motor device case occupies a wide range in the vehicle front-rear direction, the degree of freedom of design, such as the arrangement of the devices, in particular behind the engine room is limited. There's a problem.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータを備えた電気自動車の前部車体構造において、モータのコンパクトなレイアウトを実現する技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to provide a technique for realizing a compact layout of a motor in a front body structure of an electric vehicle including the motor. .

上記目的を達成するために本発明では、モータをその出力軸が上下方向に延びるように配設することによって、平面視でモータの占めるスペースが小さくなるようにしている。 In order to achieve the above object, in the present invention, the motor is disposed such that its output shaft extends in the vertical direction, so that the space occupied by the motor in a plan view is reduced.

第１の発明は、前輪を駆動するためのモータと、当該モータから出力された動力を前輪に伝達するデファレンシャルギヤ装置とを備えた電気自動車の前部車体構造であって、上記モータは、車室前壁を構成するダッシュパネルの前方で、その出力軸が上下方向に延びるように配設されていて、上記前輪の駆動軸の上方に配置され、且つ、車体の左右両側で前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームにモータ連結部材を介して連結されており、上記モータと上記デファレンシャルギヤ装置とは、上下一体に連結されていて、これらモータ及びデファレンシャルギヤ装置は、車幅方向略中央部に配置されており、上記デファレンシャルギヤ装置は、上記モータの下側に配置され、且つ、デファレンシャルギヤ連結部材によってその両側で、上記前輪のサスペンション装置を支持するサスペンションクロスメンバに連結されており、平面視で、上記モータの中心から上記モータ連結部材と上記フロントサイドフレームとの連結位置までの長さが、上記モータの中心から上記デファレンシャルギヤ連結部材と上記サスペンションクロスメンバとの連結位置までの長さよりも長く設定されていることを特徴とするものである。 A first invention is a front body structure of an electric vehicle including a motor for driving a front wheel and a differential gear device that transmits power output from the motor to the front wheel. In front of the dash panel that forms the front wall of the room, the output shaft is disposed so as to extend in the vertical direction, is disposed above the drive shaft of the front wheel, and extends in the front-rear direction on both the left and right sides of the vehicle body. It is connected to a pair of left and right front side frames via a motor connecting member, and the motor and the differential gear device are connected integrally in the vertical direction, and the motor and the differential gear device are substantially in the center in the vehicle width direction. The differential gear device is disposed on the lower side of the motor, and both sides of the differential gear device are separated by a differential gear coupling member. And a suspension cross member that supports the suspension device for the front wheel, and the length from the center of the motor to the connection position of the motor connecting member and the front side frame in plan view is the center of the motor. To a position where the differential gear connecting member and the suspension cross member are connected to each other .

第１の発明では、モータは、その出力軸が上下方向に延びるように直立配置されているので、出力軸が車両前後方向に延びるように配設されているものに比べて、車両前後方向において占めるスペースが小さくなるとともに、出力軸が車幅方向に延びるように配設されているものに比べて、車幅方向において占めるスペースが小さくなる。これにより、モータのコンパクトなレイアウトが可能となる。 In the first aspect of the invention, the motor is arranged upright so that its output shaft extends in the up-down direction, so that the motor in the vehicle front-rear direction as compared with the motor arranged so that the output shaft extends in the vehicle front-rear direction. The occupied space becomes smaller, and the occupied space in the vehicle width direction becomes smaller than that in which the output shaft is arranged to extend in the vehicle width direction. This enables a compact layout of the motor.

また、モータをダッシュパネルの前方に配置するので、ダッシュパネルよりも後方の空間、例えば、フロアトンネル内部のレイアウトの自由度が向上する。さらに、フロアトンネル自体を設ける必要性が低下するので、フロアパネルの設計自由度が向上する。 Further, since the motor is disposed in front of the dash panel, the degree of freedom in layout in the space behind the dash panel, for example, in the floor tunnel, is improved. Furthermore, since the necessity of providing the floor tunnel itself is reduced, the degree of freedom in designing the floor panel is improved.

また、モータが前輪の駆動軸の上方に配置されているので、モータの配置位置がヨー慣性モーメント発生中心に近づくことから、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成することができる。 In addition , since the motor is disposed above the drive shaft of the front wheels, the position of the motor approaches the center of generation of the yaw inertia moment, so that a layout with a low yaw inertia moment can be achieved.

ところで、モータをその出力軸が車両前後方向に延びるように配設した場合、モータに生じるトルクによって、車体に車両正面視で時計回り（又は反時計回り）に回転力が作用し、車体が上下に揺れるとともに左側の前後輪（又は右側の前後輪）で反力を受けることになる。一方、モータをその出力軸が車幅方向に延びるように配設した場合、モータに生じるトルクによって、車体に車両側面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用し、車体が前後に揺れ易くなるとともに左右の前輪（又は左右の後輪）で反力を受けることになる。 By the way, when the motor is arranged such that its output shaft extends in the vehicle front-rear direction, the torque generated in the motor causes a rotational force to act on the vehicle body clockwise (or counterclockwise) when viewed from the front of the vehicle, and the vehicle body moves up and down. And the left front and rear wheels (or right front and rear wheels) receive reaction force. On the other hand, when the motor is arranged so that its output shaft extends in the vehicle width direction, the torque generated in the motor causes a rotational force to act counterclockwise (or clockwise) on the vehicle body as viewed from the side of the vehicle, causing the vehicle body to move back and forth. And the left and right front wheels (or the left and right rear wheels) receive a reaction force.

ここで、第１の発明では、モータをその出力軸が上下方向に延びるように配設しており、且つ、当該モータを左右一対のフロントサイドフレームにモータ連結部材を介して連結していることから、モータに生じるトルクが車体に伝達されて、車体に平面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用する。このため、車体が左右に揺れ易くなるが、左右の前後輪でかかる回転力に抗することから、車体が左右に揺れるのを抑えることができるとともに、左右の前後輪にそれぞれ発生する反力を分散低減することができる。 Here, in the first invention, the motor is disposed such that its output shaft extends in the vertical direction, and the motor is coupled to the pair of left and right front side frames via the motor coupling member. Thus, torque generated in the motor is transmitted to the vehicle body, and a rotational force acts counterclockwise (or clockwise) on the vehicle body in plan view. For this reason, the vehicle body easily swings to the left and right, but resists the rotational force applied to the left and right front and rear wheels. Dispersion can be reduced.

加えて、モータをフロントサイドフレームに連結する場合、通常、モータ連結部材が長くなることから、モータを支持する部位（フロントサイドフレーム）に作用する力を低減することができる。 In addition, when the motor is connected to the front side frame, since the motor connecting member is usually long, the force acting on the portion (front side frame) that supports the motor can be reduced.

また、モータの中心からモータ連結部材とフロントサイドフレームとの連結位置までの長さが、モータの中心からデファレンシャルギヤ連結部材とサスペンションクロスメンバとの連結位置までの長さよりも長く設定されているので、フロントサイドフレームに作用する力を低減することができる。Further, the length from the motor center to the connection position between the motor connecting member and the front side frame is set to be longer than the length from the motor center to the connection position between the differential gear connecting member and the suspension cross member. The force acting on the front side frame can be reduced.

また、デファレンシャルギヤ装置がサスペンションクロスメンバに連結されていることから、上下一体に連結されているモータ及びデファレンシャルギヤ装置をより一層確実に車体に固定することができる。Further, since the differential gear device is connected to the suspension cross member, the motor and the differential gear device that are integrally connected to the upper and lower sides can be more securely fixed to the vehicle body.

また、このように、モータがデファレンシャルギヤ装置を介してサスペンションクロスメンバに連結されるので、モータの支持点数が増え、各支持部に作用する力が分散低減される。Further, as described above, since the motor is connected to the suspension cross member via the differential gear device, the number of support points of the motor is increased, and the force acting on each support portion is reduced.

第２の発明は、上記第１の発明において、上記モータは、当該モータを支持するモータ支持部材を介して上記デファレンシャルギヤ装置と連結されており、上記各モータ連結部材は、上記モータ支持部材から上記左右一対のフロントサイドフレームに向かって延びるように設けられていることを特徴とするものである。 In a second aspect based on the first aspect , the motor is connected to the differential gear device via a motor support member that supports the motor, and the motor connection members are connected to the motor support member. It is provided so as to extend toward the pair of left and right front side frames.

第２の発明では、モータをフロントサイドフレームに連結するためのモータ連結部材は、モータ（モータケース）自体に設けられているのではなく、モータ支持部材からフロントサイドフレームに向かって延びるように設けられているので、モータのメンテナンスや交換を容易に行うことができる。 In the second invention, the motor connecting member for connecting the motor to the front side frame is not provided in the motor (motor case) itself, but provided to extend from the motor support member toward the front side frame. Therefore, motor maintenance and replacement can be easily performed.

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記モータは、上記ダッシュパネルにモータ連結部材を介して連結されていることを特徴とするものである。 In a third aspect based on the first or second aspect of the invention, the motor is characterized in that it is connected through the motor coupling member to the upper Symbol dash panel.

第３の発明によれば、第１の発明と同様の効果を得ることができる。 According to the third invention, it is possible to obtain the same effect as the first invention.

第４の発明は、上記第１〜第３のいずれか１つの発明において、上記各フロントサイドフレームに連結された上記各モータ連結部材は、上記各フロントサイドフレームの上面に設けられたモータ取付部で当該各フロントサイドフレームに取り付けられていることを特徴とするものである。 The fourth aspect based on the first to third any one aspect of the invention, each of the front side frame linked each motor connecting member, a motor mounting provided on the upper surface of each front side frame It is attached to each said front side frame by the part.

第４の発明によれば、フロントサイドフレームの上面を有効に利用することができる。 According to the fourth aspect , the upper surface of the front side frame can be used effectively.

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記モータは、車両前方から所定値以上の荷重が入力したときに、当該モータと上記デファレンシャルギヤ装置とが車両前後方向に相対的に変位するように、当該デファレンシャルギヤ装置と連結されており、上記デファレンシャルギヤ装置は、車両前方から所定値以上の荷重が入力したときに、後方へ移動可能になっていることを特徴とするものである。 According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions, when the motor receives a load of a predetermined value or more from the front of the vehicle, the motor and the differential gear device are arranged in the vehicle longitudinal direction. The differential gear device is connected to the differential gear device so as to be displaced relative to the vehicle, and the differential gear device is movable backward when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle. It is what.

第５の発明では、前突など車両前方から所定値以上の荷重が入力したときに、例えばモータとデファレンシャルギヤ装置との連結が解除されて、モータとデファレンシャルギヤ装置とが車両前後方向に相対的に変位するように、モータとデファレンシャルギヤ装置とが連結されており、且つ、デファレンシャルギヤ装置が後方へ移動可能になっているので、当該デファレンシャルギヤ装置は、モータを後方へ引っ張ることなく、入力荷重による衝撃エネルギーを吸収する。これにより、前突など車両前方から所定値以上の荷重が入力した場合、モータと車体との連結状態を維持しつつ、入力荷重による衝撃エネルギーを吸収することができる。 In the fifth invention, when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle such as a frontal collision, for example, the connection between the motor and the differential gear device is released, and the motor and the differential gear device are relative to each other in the vehicle longitudinal direction. Since the differential gear device is connected to the motor and the differential gear device so that the differential gear device can move rearward, the differential gear device can input the input load without pulling the motor rearward. Absorbs impact energy caused by Thereby, when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle such as a frontal collision, it is possible to absorb impact energy due to the input load while maintaining the connection state between the motor and the vehicle body.

本発明に係る電気自動車の前部車体構造によれば、モータは、その出力軸が上下方向に延びるように配設されているので、出力軸が車両前後方向に延びるように配設されているものに比べて、車両前後方向において占めるスペースが小さくなり、これにより、車両前後方向及び車幅方向における、モータのコンパクトなレイアウトが可能となる。また、モータをダッシュパネルの前方に配置するので、ダッシュパネルよりも後方の空間のレイアウトの自由度が向上する。 According to the front vehicle body structure of the electric vehicle according to the present invention, since the motor is disposed such that its output shaft extends in the vertical direction, the motor is disposed such that the output shaft extends in the vehicle longitudinal direction. The space occupied in the front-rear direction of the vehicle is smaller than that of the vehicle, which enables a compact layout of the motor in the front-rear direction and the vehicle width direction. Further, since the motor is arranged in front of the dash panel, the degree of freedom in layout of the space behind the dash panel is improved.

本発明に係る前部車体構造を有する電気自動車を模式的に示す平面図である。1 is a plan view schematically showing an electric vehicle having a front body structure according to the present invention. 電気自動車を模式的に示す側面図である。It is a side view which shows an electric vehicle typically. 車体へのモータ及びデファレンシャルギヤ装置の連結構造を示す図であり、同図（ａ）は側面図であり、同図（ｂ）は正面図であり、同図（ｃ）は平面図である。It is a figure which shows the connection structure of the motor and differential gear apparatus to a vehicle body, the figure (a) is a side view, the figure (b) is a front view, and the figure (c) is a top view. ゴムブッシュとモータ取付部との連結構造を示す図である。It is a figure which shows the connection structure of a rubber bush and a motor attachment part. モータに生じるトルクの車体への影響を説明する図であり、同図（ａ）は正面図であり、同図（ｂ）は側面図であり、同図（ｃ）は平面図である。It is a figure explaining the influence on the vehicle body of the torque which arises in a motor, The figure (a) is a front view, The figure (b) is a side view, The figure (c) is a top view. ギヤ連結部材を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a gear connection member. モータに生じるトルクとモータ取付部に作用する力との関係を説明する図である。It is a figure explaining the relationship between the torque which acts on a motor, and the force which acts on a motor attaching part. サスペンションクロスメンバとバッテリ搭載フレームとの連結部を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the connection part of a suspension cross member and a battery mounting frame. 参考例に係る前部車体構造を有する電気自動車の前部を示す斜視図である。Is a perspective view showing the front of an electric vehicle having a front body structure according to Reference Example. 実施形態２に係る、車体へのモータ及びデファレンシャルギヤ装置の連結構造を示す図であり、同図（ａ）は正面図であり、同図（ｃ）は側面図である。It is a figure which shows the connection structure of the motor and differential gear apparatus to the vehicle body based on Embodiment 2, The figure (a) is a front view, The figure (c) is a side view. 実施形態３に係る、車体へのモータ及びデファレンシャルギヤ装置の連結構造を示す図であり、同図（ａ）は側面図であり、同図（ｂ）は正面図であり、同図（ｃ）は平面図である。It is a figure which shows the connection structure of the motor and differential gear apparatus to a vehicle body based on Embodiment 3, The figure (a) is a side view, The figure (b) is a front view, The figure (c) Is a plan view. 図１１のXII−XII線における矢視断面図である。It is arrow sectional drawing in the XII-XII line | wire of FIG. 図１１のXIII−XIII線における矢視断面図である。It is arrow sectional drawing in the XIII-XIII line | wire of FIG. 前突時におけるモータ及びデファレンシャルギヤ装置の位置関係を模式的に説明する図である。It is a figure which illustrates typically the positional relationship of the motor and differential gear apparatus at the time of front collision.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（実施形態１）
図１は、本発明に係る前部車体構造を有する電気自動車を模式的に示す平面図であり、図２は、電気自動車を模式的に示す側面図である。なお、図を見易くするために、図１では、フロアトンネル１９、ダッシュパネル３５、前後のシート４１ａ，４１ｂ等を図示省略し、また、図２では、フレーム部材６７ａ，６７ｂ、フロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂ等を図示省略している。 (Embodiment 1)
FIG. 1 is a plan view schematically showing an electric vehicle having a front vehicle body structure according to the present invention, and FIG. 2 is a side view schematically showing the electric vehicle. In order to make the drawing easier to see, the floor tunnel 19, the dash panel 35, the front and rear seats 41a, 41b, etc. are omitted in FIG. 1, and in FIG. 2, the frame members 67a, 67b, the floor side frames 25a, 25b etc. are not shown.

この電気自動車１は、左右の前輪１５ａ，１５ｂを駆動するためのモータ部（モータ）３を動力源として備えており、エンジン及びモータを動力源とする所謂パラレルハイブリッド車両とは異なり、当該電気自動車１が動くための動力は全てモータ部３に頼るようになっている。 The electric vehicle 1 includes a motor unit (motor) 3 for driving the left and right front wheels 15a and 15b as a power source, and is different from a so-called parallel hybrid vehicle using an engine and a motor as a power source. All the power for moving 1 is dependent on the motor unit 3.

また、この電気自動車１では、図２に示すように、車室Ｒの前壁を構成するダッシュパネル３５の前方且つ車体の左右両側で、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂが車幅方向に間隔をあけて配設されている一方、車体後部で前後方向に延びるリアサイドフレーム２３ａ，２３ｂが車幅方向に間隔をあけて左右両側に配設されている。フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂ同士はバンパーレインフォースメント２９で連結されている一方、リアサイドフレーム２３ａ，２３ｂ同士はクロスメンバ３１で連結されている。 Moreover, in this electric vehicle 1, as shown in FIG. 2, a pair of left and right front side frames 21a, 21b extending in the vehicle front-rear direction in front of the dash panel 35 constituting the front wall of the passenger compartment R and on the left and right sides of the vehicle body. Are arranged at intervals in the vehicle width direction, and rear side frames 23a and 23b extending in the front-rear direction at the rear of the vehicle body are arranged on both the left and right sides with an interval in the vehicle width direction. The front side frames 21 a and 21 b are connected by a bumper reinforcement 29, while the rear side frames 23 a and 23 b are connected by a cross member 31.

これらフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂとリアサイドフレーム２３ａ，２３ｂとは、車幅方向中央部で車両前後方向に延びる左右のフロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂによって接続されているとともに、サイドシルを形成するフレーム部材６７ａ，６７ｂにそれぞれ接続されている。また、左右のフロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂの間には、車両前後方向に延びるフロアトンネル１９が、上方に膨出するように形成されている。 The front side frames 21a, 21b and the rear side frames 23a, 23b are connected by left and right floor side frames 25a, 25b extending in the vehicle front-rear direction at the center in the vehicle width direction, and frame members 67a, which form side sills. 67b, respectively. A floor tunnel 19 extending in the vehicle front-rear direction is formed between the left and right floor side frames 25a and 25b so as to bulge upward.

電気自動車１は、モータ部３の他に、各々左右の前輪１５ａ，１５ｂに連結され、且つ、モータ部３から出力された動力を当該左右の前輪１５ａ，１５ｂに伝達するデファレンシャルギヤ装置５と、左右の前輪１５ａ，１５ｂのストラット式のサスペンション装置（コントロールアーム７のみを示す）をそれぞれ支持するサスペンションクロスメンバ９と、モータ部３に電力を供給するためのバッテリ部（バッテリ）１１と、当該バッテリ部１１を搭載するためのバッテリ搭載フレーム１７と、を備えている。 In addition to the motor unit 3, the electric vehicle 1 is connected to the left and right front wheels 15a and 15b, respectively, and transmits the power output from the motor unit 3 to the left and right front wheels 15a and 15b. Suspension cross members 9 that respectively support strut suspension devices (only the control arm 7 is shown) for the left and right front wheels 15a, 15b, a battery unit (battery) 11 for supplying electric power to the motor unit 3, and the battery A battery mounting frame 17 for mounting the portion 11.

モータ部３は、モータケース６３と、不図示のステータ、ロータと、ロータシャフト（出力軸）３ａとを有している（図１１参照）。モータ部３は、ダッシュパネル３５の前方で、ロータシャフト３ａが上下方向に延びるように配設されている。より詳しくは、このモータ部３は、図１に示すように、前輪１５ａ，１５ｂの駆動軸５９の上方に直立配置されており、当該モータ部３の下側に位置するデファレンシャルギヤ装置５を介してサスペンションクロスメンバ９に取り付けられている。このように、この電気自動車１では、モータ部３はロータシャフト３ａが上下方向に延びるように配設されているので、ロータシャフト３ａが車両前後方向に延びるように配設されているものに比べて、車両前後方向において占めるスペースが小さくなっている。また、モータ部３を前輪１５ａ，１５ｂの駆動軸５９の上方に配設することで、ヨー慣性モーメントが低減されて走行性能が向上するようになっているとともに、モータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５を車幅方向略中央部に配置することで、車幅方向の重量バランスが略等しく設定されている。 The motor unit 3 includes a motor case 63, a stator and a rotor (not shown), and a rotor shaft (output shaft) 3a (see FIG. 11). The motor unit 3 is disposed in front of the dash panel 35 so that the rotor shaft 3a extends in the vertical direction. More specifically, as shown in FIG. 1, the motor unit 3 is arranged upright above the drive shaft 59 of the front wheels 15 a and 15 b and passes through a differential gear device 5 positioned below the motor unit 3. The suspension cross member 9 is attached. Thus, in this electric vehicle 1, since the motor part 3 is arrange | positioned so that the rotor shaft 3a may extend in an up-down direction, compared with what arrange | positions so that the rotor shaft 3a may extend in the vehicle front-back direction. Thus, the space occupied in the longitudinal direction of the vehicle is reduced. Further, by disposing the motor unit 3 above the drive shaft 59 of the front wheels 15a and 15b, the yaw moment of inertia is reduced and the running performance is improved, and the motor unit 3 and the differential gear device 5 are improved. Is disposed substantially at the center in the vehicle width direction so that the weight balance in the vehicle width direction is set to be substantially equal.

このモータ部３は、図３に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂにモータ連結部材４５を介して連結されている。より詳しくは、モータ部３は、当該モータ部３を支持するモータ支持部材４３を介してデファレンシャルギヤ装置５と上下一体に連結されており、モータ連結部材４５，４５は当該モータ支持部材４３から左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに向かって、左斜め上方及び右斜め上方にそれぞれ延びている。そうして、各モータ連結部材４５，４５は、各フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂの上面に設けられたモータ取付部１３，１３で当該フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂにそれぞれ連結されている。 As shown in FIG. 3, the motor unit 3 is coupled to a pair of left and right front side frames 21 a and 21 b via a motor coupling member 45. More specifically, the motor unit 3 is connected integrally to the differential gear device 5 via a motor support member 43 that supports the motor unit 3, and the motor connection members 45 and 45 are connected to the motor support member 43 from the left and right sides. The pair of front side frames 21a and 21b extend obliquely to the upper left and obliquely upward to the right. Thus, the motor connecting members 45 and 45 are connected to the front side frames 21a and 21b by motor mounting portions 13 and 13 provided on the upper surfaces of the front side frames 21a and 21b, respectively.

各モータ取付部１３，１３は、図４に示すように、相対向する頂壁部１３ａ及び底壁部１３ｂと、これらを連結する竪壁部１３ｃとを有する、断面コ字状に形成された金属製の部材である。これら頂壁部１３ａ及び底壁部１３ｂの中央部には、後述するゴムブッシュ４７の内筒体４７ａの内径と略同径の貫通孔１３ｄ，１３ｅがそれぞれ形成されている。また、頂壁部１３ａと底壁部１３ｂとの間隔、換言すると、モータ取付部１３の内空高さは、ゴムブッシュ４７の内筒体４７ａの長さと略等しくなっている。 As shown in FIG. 4, each motor mounting portion 13, 13 is formed in a U-shaped cross section having a top wall portion 13 a and a bottom wall portion 13 b that face each other, and a flange wall portion 13 c that connects them. It is a metal member. Through holes 13d and 13e having substantially the same diameter as the inner diameter of an inner cylindrical body 47a of a rubber bush 47, which will be described later, are formed in the central portions of the top wall portion 13a and the bottom wall portion 13b, respectively. Further, the distance between the top wall portion 13 a and the bottom wall portion 13 b, in other words, the inner air height of the motor mounting portion 13 is substantially equal to the length of the inner cylindrical body 47 a of the rubber bush 47.

各モータ連結部材４５，４５は、中実部材であるアーム部４５ａと、当該アーム部４５ａの先端に設けられたゴムブッシュ４７とを有していて、当該ゴムブッシュ４７でモータ取付部１３に取り付けられている。このゴムブッシュ４７は、金属製の内筒体４７ａと、当該内筒体４７ａと同軸で且つその外側に設けられた金属製の外筒体４７ｂと、これら内筒体４７ａと外筒体４７ｂとの間に接着固定されたゴム弾性体４７ｃとを有している。 Each motor connecting member 45, 45 has an arm portion 45 a that is a solid member and a rubber bush 47 provided at the tip of the arm portion 45 a, and is attached to the motor attachment portion 13 with the rubber bush 47. It has been. The rubber bush 47 includes a metal inner cylindrical body 47a, a metal outer cylindrical body 47b that is coaxial with the inner cylindrical body 47a and provided outside thereof, and the inner cylindrical body 47a and the outer cylindrical body 47b. And a rubber elastic body 47c that is bonded and fixed between the two.

ゴムブッシュ４７の外筒体４７ｂは、各モータ連結部材４５，４５の先端部と溶接されている一方、内筒体４７ａは、その両端がモータ取付部１３の頂壁部１３ａの下面と底壁部１３ｂの上面とに接触した状態で、貫通孔１３ｄ，１３ｅ及び当該内筒体４７ａに挿通されたボルト９７とナット９９，９９によってモータ取付部１３に固定されている。これにより、モータ部３は、モータ連結部材４５，４５とモータ取付部１３，１３とを介して、左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに弾性支持されている。 The outer cylinder 47b of the rubber bush 47 is welded to the tip of each motor connecting member 45, 45, while the inner cylinder 47a has both ends of the bottom surface and the bottom wall of the top wall portion 13a of the motor mounting portion 13. While being in contact with the upper surface of the portion 13b, the motor mounting portion 13 is fixed by bolts 97 and nuts 99, 99 inserted through the through holes 13d, 13e and the inner cylinder 47a. Accordingly, the motor unit 3 is elastically supported by the pair of left and right front side frames 21a and 21b via the motor connecting members 45 and 45 and the motor mounting units 13 and 13.

ところで、図５（ａ）に示すように、モータ部３をロータシャフト３ａが車両前後方向に延びるように配設した場合、モータ部３に生じるトルクによって、電気自動車１に車両正面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用し、車体が上下に揺れるとともに右側の前後輪１５ｂ，１５ｄ（又は左側の前後輪１５ａ，１５ｃ）で反力を受けることになる。 By the way, as shown in FIG. 5A, when the motor unit 3 is disposed so that the rotor shaft 3a extends in the vehicle front-rear direction, the electric vehicle 1 is counterclockwise as viewed from the front of the vehicle by the torque generated in the motor unit 3. A rotational force acts around (or clockwise), and the vehicle body swings up and down and receives a reaction force on the right front and rear wheels 15b and 15d (or the left front and rear wheels 15a and 15c).

一方、図５（ｂ）に示すように、モータ部３をロータシャフト３ａが車幅方向に延びるように配設した場合、モータ部３に生じるトルクによって、電気自動車１に車両側面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用し、車体が前後に揺れ易くなるとともに左右の前輪１５ａ，１５ｂ（又は左右の後輪１５ｃ，１５ｄ）で反力を受けることになる。 On the other hand, as shown in FIG. 5B, when the motor unit 3 is arranged so that the rotor shaft 3a extends in the vehicle width direction, the electric vehicle 1 is counterclockwise as viewed from the side of the vehicle due to the torque generated in the motor unit 3. A rotational force acts around (or in a clockwise direction), and the vehicle body easily shakes back and forth, and receives a reaction force at the left and right front wheels 15a and 15b (or the left and right rear wheels 15c and 15d).

ここで、本実施形態では、図５（ｃ）に示すように、モータ部３をロータシャフト３ａが上下方向に延びるように直立配置しており、且つ、当該モータ部３を左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂにモータ連結部材４５，４５を介して連結していることから、モータ部３に生じるトルクが車体に伝達されて、電気自動車１に平面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用する。このため、車体が左右に揺れ易くなるが、左右の前後輪１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄでかかる回転力に抗することから、車体が左右に揺れるのを抑えることができるとともに、左右の前後輪１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄにそれぞれ発生する反力を分散低減することができる。 Here, in the present embodiment, as shown in FIG. 5 (c), the motor unit 3 is arranged upright so that the rotor shaft 3a extends in the vertical direction, and the motor unit 3 is paired with a pair of left and right front sides. Since the frames 21a and 21b are connected via the motor connecting members 45 and 45, the torque generated in the motor unit 3 is transmitted to the vehicle body and counterclockwise (or clockwise) in plan view to the electric vehicle 1. A rotational force acts. For this reason, the vehicle body easily swings to the left and right, but resists the rotational force applied by the left and right front and rear wheels 15a, 15b, 15c, and 15d. The reaction force generated in 15a, 15b, 15c, and 15d can be reduced.

上記デファレンシャルギヤ装置５は、ギヤケース５７と、当該ギヤケース５７に収容される複数のギヤ（図示せず）とを有している。このデファレンシャルギヤ装置５は、駆動軸５９と連結されおり、モータ部３から出力された動力を左右の前輪１５ａ，１５ｂに伝達するようになっている。デファレンシャルギヤ装置５は、上述の如く、ギヤケース５７がモータ支持部材４３を介してモータケース６３と上下一体に連結されていて、モータ部３の下側に配置されている。 The differential gear device 5 includes a gear case 57 and a plurality of gears (not shown) accommodated in the gear case 57. The differential gear device 5 is connected to a drive shaft 59, and transmits power output from the motor unit 3 to the left and right front wheels 15a and 15b. In the differential gear device 5, as described above, the gear case 57 is integrally connected to the motor case 63 via the motor support member 43 in the vertical direction, and is disposed below the motor unit 3.

このデファレンシャルギヤ装置５は、以下のようにしてサスペンションクロスメンバ９に連結されている。すなわち、サスペンションクロスメンバ９の車幅方向中央部の前端には、左右一対の箱状ブラケット４９，４９が取り付けられている。これら箱状ブラケット４９，４９は、図３（ｃ）に示すように、先端に平坦面４９ａを有する略台形状に形成されており、当該平坦面４９ａにギヤ取付部３９が配設されている。なお、ギヤ取付部３９は上記モータ取付部１３と全く同じ構造なので、説明を省略する。また、図３以下では、コントロールアーム７を図示省略する。 The differential gear device 5 is connected to the suspension cross member 9 as follows. That is, a pair of left and right box-like brackets 49 are attached to the front end of the suspension cross member 9 in the center in the vehicle width direction. As shown in FIG. 3C, the box-shaped brackets 49 and 49 are formed in a substantially trapezoidal shape having a flat surface 49a at the tip, and the gear mounting portion 39 is disposed on the flat surface 49a. . The gear mounting portion 39 has the same structure as the motor mounting portion 13 and will not be described. In FIG. 3 and subsequent figures, the control arm 7 is not shown.

一方、デファレンシャルギヤ装置５の下端部の前側には、ギヤ連結部材（デファレンシャルギヤ連結部材）５１が取り付けられている。このギヤ連結部材５１は、図６に示すように、断面矩形状のアーム部５１ａと、当該アーム部５１ａの両端部に溶接された上記ゴムブッシュ４７，４７とを有している。このアーム部５１ａには、当該アーム部５１ａを上下方向に貫通する貫通孔５１ｂ，５１ｂが２つ形成されており、これら２つの貫通孔５１ｂ，５１ｂに、ギヤケース５７の前端部に突設された下方に延びる２つ取付ピン５７ａ，５７ａ（図３（ｂ）参照）が嵌挿されることによって、ギヤ連結部材５１がデファレンシャルギヤ装置５の下端部の前側に固定されるようになっている。 On the other hand, a gear coupling member (differential gear coupling member) 51 is attached to the front side of the lower end portion of the differential gear device 5. As shown in FIG. 6, the gear connecting member 51 includes an arm portion 51a having a rectangular cross section and the rubber bushes 47 and 47 welded to both ends of the arm portion 51a. The arm portion 51a has two through holes 51b and 51b penetrating the arm portion 51a in the vertical direction. The two through holes 51b and 51b project from the front end of the gear case 57. The gear connecting member 51 is fixed to the front side of the lower end portion of the differential gear device 5 by fitting and inserting two mounting pins 57a and 57a (see FIG. 3B) extending downward.

そうして、ギヤ連結部材５１のゴムブッシュ４７は、上述の如くゴムブッシュ４７をモータ取付部１３に固定したのと同様の構造により、各箱状ブラケット４９，４９の先端に配設されたギヤ取付部３９に固定されている。これにより、デファレンシャルギヤ装置５は、ギヤ連結部材５１とギヤ取付部３９，３９と箱状ブラケット４９，４９とを介して、サスペンションクロスメンバ９に弾性支持されている。 Thus, the rubber bush 47 of the gear connecting member 51 has a structure similar to that of fixing the rubber bush 47 to the motor mounting portion 13 as described above, and the gear disposed at the tip of each box-like bracket 49, 49. It is fixed to the mounting portion 39. Thus, the differential gear device 5 is elastically supported by the suspension cross member 9 via the gear connecting member 51, the gear mounting portions 39, 39 and the box-shaped brackets 49, 49.

以上のように、モータ部３がフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結されるとともに、デファレンシャルギヤ装置５がサスペンションクロスメンバ９に連結されることにより、上下一体に連結されているモータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５が確実に車体に固定されている。また、かかる構造を採用することによって、モータ部３が、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂのみならず、デファレンシャルギヤ装置５を介してサスペンションクロスメンバ９にも連結されるので、モータの支持点数が増え、各支持部に作用するトルク反力が分散低減されるようになっている。 As described above, the motor unit 3 is connected to the front side frames 21a and 21b, and the differential gear device 5 is connected to the suspension cross member 9, so that the motor unit 3 and the differential gear that are integrally connected in the vertical direction are connected. The device 5 is securely fixed to the vehicle body. Further, by adopting such a structure, the motor unit 3 is connected not only to the front side frames 21a and 21b but also to the suspension cross member 9 via the differential gear device 5, so that the number of supporting points of the motor increases. The torque reaction force acting on each support portion is reduced in dispersion.

ところで、図７に模式的に示すように、モータ部３に生じるモーメントをＭ１とし、ゴムブッシュ４７（モータ取付部１３）に生じるモーメントをＭ２とすると、Ｍ１とＭ２は等しくなる。ここで、モータケース６３の半径をｌとし、モータ部３に生じるトルクをＴとすると、Ｍ１はＭ１＝Ｔ×ｌと表される。一方、ゴムブッシュ４７の軸心からモータケース６３までの距離をＬとし、モータ取付部１３に作用する力をＦとすると、Ｍ２はＭ２＝Ｆ×Ｌと表される。そして、Ｍ１＝Ｍ２であることから、モータ取付部１３に作用する力Ｆは、Ｆ＝Ｔ×ｌ／Ｌと表される。したがって、モータ取付部１３に作用する力Ｆは、Ｌが長いほど小さくなる。そして、モータケース６３の半径ｌが略一定であることから、力Ｆは、モータ部３の中心からモータ取付位置（モータ取付部１３）までの長さが長いほど小さくなるという関係にある。 By the way, as schematically shown in FIG. 7, when the moment generated in the motor unit 3 is M1, and the moment generated in the rubber bush 47 (motor mounting portion 13) is M2, M1 and M2 are equal. Here, assuming that the radius of the motor case 63 is l and the torque generated in the motor unit 3 is T, M1 is expressed as M1 = T × l. On the other hand, when the distance from the shaft center of the rubber bush 47 to the motor case 63 is L and the force acting on the motor mounting portion 13 is F, M2 is expressed as M2 = F × L. Since M1 = M2, the force F acting on the motor mounting portion 13 is expressed as F = T × l / L. Therefore, the force F acting on the motor mounting portion 13 decreases as L increases. Since the radius l of the motor case 63 is substantially constant, the force F has a relationship such that the longer the distance from the center of the motor unit 3 to the motor mounting position (motor mounting unit 13), the smaller the force F.

ここで、図３（ｃ）から明らかなように、モータ部３の中心Ｏ１から、モータ連結部材４５，４５とフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂとの連結位置であるモータ取付部１３（の孔１３ｄ，１３ｅの中心）までの長さＬ１は、モータ部３の中心Ｏ１から、ギヤ連結部材５１とサスペンションクロスメンバ９（より詳しくは箱状ブラケット４９）との連結位置であるギヤ取付部３９（の孔の中心）までの長さＬ２よりも長く設定されている。これにより、モータ取付部１３に作用する力が、ギヤ取付部３９に作用する力に比して小さくなるので、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに作用するトルク反力が低減されることになる。 Here, as apparent from FIG. 3C, from the center O1 of the motor portion 3, the motor attachment portion 13 (the holes 13d of the motor attachment portion 13 and the front side frames 21a, 21b, which are the connecting positions) The length L1 to the center of the motor 13 is from the center O1 of the motor portion 3 to the gear mounting portion 39 (the hole of the gear mounting portion 39, which is the connecting position between the gear connecting member 51 and the suspension cross member 9 (more specifically, the box-shaped bracket 49). Is set to be longer than the length L2 to the center). As a result, the force acting on the motor mounting portion 13 is smaller than the force acting on the gear mounting portion 39, so that the torque reaction force acting on the front side frames 21a and 21b is reduced.

上記バッテリ搭載フレーム１７は、図２に示すように、フロアトンネル１９内で車両前後方向に延びる前側搭載部２７と、後部シート４１ｂの下で車幅方向に延びる後側搭載部３７とを有しており、図１に示すように、平面視で略Ｔ字状に形成されている。なお、前側搭載部２７は、車両前後方向中央部から車幅方向外側に延びる、車幅方向両端部に貫通孔２７ｂ，２７ｂがそれぞれ形成された連結板２７ａを有している。 As shown in FIG. 2, the battery mounting frame 17 includes a front mounting portion 27 that extends in the vehicle front-rear direction within the floor tunnel 19 and a rear mounting portion 37 that extends in the vehicle width direction under the rear seat 41b. As shown in FIG. 1, it is formed in a substantially T shape in plan view. The front mounting portion 27 has a connecting plate 27a extending from the vehicle longitudinal direction center portion to the vehicle width direction outer side and having through holes 27b and 27b formed at both ends in the vehicle width direction.

これら前側及び後側搭載部２７，３７が一体に形成されたバッテリ搭載フレーム１７は、前側搭載部２７の連結板２７ａが上記フロアサイドフレーム２５ａ，２５ｂにボルト締結されるとともに、後側搭載部３７が上記リアサイドフレーム２３ａ，２３ｂにボルト締結されることによって、車体に強固に取り付けられている。このように、バッテリ搭載フレーム１７を車体にボルト締結することにより、車体剛性を高めることが可能となる。 In the battery mounting frame 17 in which the front and rear mounting portions 27 and 37 are integrally formed, the connecting plate 27a of the front mounting portion 27 is bolted to the floor side frames 25a and 25b, and the rear mounting portion 37 is mounted. Is firmly attached to the vehicle body by being bolted to the rear side frames 23a, 23b. Thus, the vehicle body rigidity can be increased by bolting the battery mounting frame 17 to the vehicle body.

また、図８に示すように、上記サスペンションクロスメンバ９の後端部には水平且つ後方に延びるブラケット９ａが形成されており、前側搭載部２７は当該ブラケット９ａと、上側取付部７７ａと下側取付部７７ｂとをゴム弾性体７７ｃで連結した防振装置７７を介して連結されている。 As shown in FIG. 8, a bracket 9a extending horizontally and rearward is formed at the rear end of the suspension cross member 9, and the front mounting portion 27 includes the bracket 9a, an upper mounting portion 77a, and a lower side. The mounting portion 77b is connected via a vibration isolator 77 connected by a rubber elastic body 77c.

このように、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載フレーム１７とを連結することで、車体剛性がさらに上がるとともに、モータ部３やサスペンション装置からの揺れをバッテリ搭載フレーム１７で吸収することが可能となる。また、サスペンションクロスメンバ９は、防振装置７７を介して弾性支持されているので、サスペンション装置の緩衝装置としての機能を阻害し難くなっている。 Thus, by connecting the suspension cross member 9 and the battery mounting frame 17, the rigidity of the vehicle body is further increased, and the vibration from the motor unit 3 and the suspension device can be absorbed by the battery mounting frame 17. Further, since the suspension cross member 9 is elastically supported via the vibration isolator 77, it is difficult to hinder the function of the suspension device as a shock absorber.

バッテリ部１１は、バッテリケース６１と、当該バッテリケース６１に収納された充電式電池とを有している。このバッテリ部１１は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びるバッテリ前側部１１ａと、当該バッテリ前側部１１ａの後端と連続し、車幅方向に延びるバッテリ後側部１１ｂとを有しており、平面視で略Ｔ字状に形成されている。バッテリ前側部１１ａ及びバッテリ後側部１１ｂは、それぞれバッテリ搭載フレーム１７の前側及び後側搭載部２７，３７に搭載されている。 The battery unit 11 includes a battery case 61 and a rechargeable battery housed in the battery case 61. As shown in FIGS. 1 and 2, the battery unit 11 includes a battery front side portion 11a extending in the vehicle front-rear direction, a battery rear side portion 11b extending in the vehicle width direction, continuous with the rear end of the battery front side portion 11a. And has a substantially T-shape in plan view. The battery front side part 11a and the battery rear side part 11b are mounted on the front side and rear side mounting parts 27 and 37 of the battery mounting frame 17, respectively.

以上のように構成された、本実施形態の前部車体構造では、モータ部３、デファレンシャルギヤ装置５、バッテリ部１１等の重量物が車幅方向中央部に配置されることかロール慣性モーメントが低減されるので、走行性能が向上する構造となっている。 In the front vehicle body structure of the present embodiment configured as described above, heavy objects such as the motor unit 3, the differential gear device 5, and the battery unit 11 are arranged in the center in the vehicle width direction, or the roll inertia moment is Since it is reduced, the driving performance is improved.

−効果−
本実施形態によれば、モータ部３は、ロータシャフト３ａが上下方向に延びるように直立配置されているので、ロータシャフト３ａが車両前後方向に延びるように配設されているものに比べて、車両前後方向において占めるスペースが小さくなるとともに、ロータシャフト３ａが車幅方向に延びるように配設されているものに比べて、車幅方向において占めるスペースが小さくなる。これにより、車両前後方向及び車幅方向における、モータ部３のコンパクトなレイアウトが可能となる。 -Effect-
According to the present embodiment, the motor unit 3 is arranged upright so that the rotor shaft 3a extends in the vertical direction, so that the rotor unit 3a is arranged so as to extend in the vehicle front-rear direction. The space occupied in the vehicle front-rear direction is reduced, and the space occupied in the vehicle width direction is smaller than that in which the rotor shaft 3a is arranged to extend in the vehicle width direction. Thereby, a compact layout of the motor unit 3 in the vehicle longitudinal direction and the vehicle width direction is possible.

また、かかるモータ部３をダッシュパネル３５の前方に配置するので、ダッシュパネル３５よりも後方の空間、例えば、フロアトンネル１９内部のレイアウトの自由度が向上する。 Moreover, since this motor part 3 is arrange | positioned ahead of the dash panel 35, the freedom degree of the layout behind the dash panel 35, for example, the floor tunnel 19, is improved.

さらに、モータ部３は、前輪１５ａ，１５ｂの駆動軸５９の上方に配置されているので、モータ部３の配置位置がヨー慣性モーメント発生中心に近づくことから、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを達成することができる。 Further, since the motor unit 3 is disposed above the drive shaft 59 of the front wheels 15a and 15b, the layout position of the motor unit 3 approaches the center of yaw inertia moment generation, thereby achieving a low yaw inertia moment layout. be able to.

また、モータ部３をモータ連結部材４５，４５を介してフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結していることから、モータ部３に生じるトルクが車体に伝達され、車体に平面視で反時計回り（又は時計回り）に回転力が作用する。このため、車体が左右に揺れ易くなるが、左右の前後輪１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄでかかる回転力に抗することから、車体が左右に揺れるのを抑えることができるとともに、左右の前後輪１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄにそれぞれ発生する反力を低減することができる。 Further, since the motor unit 3 is coupled to the front side frames 21a and 21b via the motor coupling members 45 and 45, torque generated in the motor unit 3 is transmitted to the vehicle body, and counterclockwise (when viewed in plan) ( (Or clockwise) the rotational force acts. For this reason, the vehicle body easily swings to the left and right, but resists the rotational force applied by the left and right front and rear wheels 15a, 15b, 15c, and 15d. Reaction forces generated in 15a, 15b, 15c, and 15d can be reduced.

加えて、モータ部３をフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結すれば、通常、モータ連結部材４５，４５が長くなることから、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに作用する力を低減することができる。 In addition, if the motor unit 3 is connected to the front side frames 21a and 21b, the motor connecting members 45 and 45 are usually longer, so that the force acting on the front side frames 21a and 21b can be reduced.

さらに、質量の大きいモータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５を車幅方向中央部に配置することで、車幅方向の重量バランスを略等しく設定することが可能となる。 Furthermore, the weight balance in the vehicle width direction can be set substantially equal by disposing the motor unit 3 and the differential gear device 5 having a large mass at the center in the vehicle width direction.

また、モータ部３がフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結されているとともに、デファレンシャルギヤ装置５がサスペンションクロスメンバ９に連結されていることから、上下一体に連結されているモータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５を確実に車体に固定することができる。さらに、モータ部３がデファレンシャルギヤ装置５を介してサスペンションクロスメンバ９に連結されるので、モータ部３の支持点数が増え、各支持部に作用する力が分散低減される。 In addition, since the motor unit 3 is connected to the front side frames 21a and 21b and the differential gear device 5 is connected to the suspension cross member 9, the motor unit 3 and the differential gear device that are connected integrally in the vertical direction. 5 can be securely fixed to the vehicle body. Furthermore, since the motor unit 3 is connected to the suspension cross member 9 via the differential gear device 5, the number of support points of the motor unit 3 is increased, and the force acting on each support unit is dispersed and reduced.

また、モータ部３の中心からモータ取付部１３までの長さＬ１が、モータ部３の中心からギヤ取付部３９までの長さＬ２よりも長く設定されているので、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに作用する力を低減することができる。 Further, since the length L1 from the center of the motor part 3 to the motor attachment part 13 is set longer than the length L2 from the center of the motor part 3 to the gear attachment part 39, the front side frames 21a and 21b The acting force can be reduced.

さらに、モータ部３をフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結するためのモータ連結部材４５，４５は、モータケース６３自体に設けられているのではなく、モータ支持部材４３からフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに向かって延びるように設けられているので、モータ部３のメンテナンスや交換を容易に行うことができる。 Furthermore, the motor connecting members 45 and 45 for connecting the motor unit 3 to the front side frames 21a and 21b are not provided in the motor case 63 itself, but from the motor support member 43 to the front side frames 21a and 21b. Since it is provided so as to extend toward the front, the maintenance and replacement of the motor unit 3 can be easily performed.

また、各モータ連結部材４５，４５は、各フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂの上面に設けられたモータ取付部１３，１３で当該各フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに取り付けられているので、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂの上面を有効に利用することができる。 Further, since each motor connecting member 45, 45 is attached to each front side frame 21a, 21b by a motor attachment portion 13, 13 provided on the upper surface of each front side frame 21a, 21b, the front side frame 21a. , 21b can be used effectively.

（参考例）
上記実施形態では、モータ部３をモータ連結部材４５，４５を介してフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結したが、これに限らず、以下に述べるようにしてもよい。なお、上記実施形態１のものと同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。 ( Reference example)
In the above embodiment, the motor unit 3 is connected to the front side frames 21a and 21b via the motor connecting members 45 and 45. However, the present invention is not limited to this, and may be described below. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same member as the thing of the said Embodiment 1, and the description is abbreviate | omitted.

そして、参考例では、図９に示すように、モータ部３は、前輪１５ａ，１５ｂの駆動軸５９の上方に直立配置され、且つ、ダッシュパネル３５にモータ連結部材５５，５５を介して連結されている。具体的には、ダッシュパネル３５の前面には、車幅方向に間隔を開けてモータ取付部３３，３３が２つ固定されている。なお、モータ連結部材５５は上記モータ連結部材４５と、また、モータ取付部３３は上記モータ取付部１３と、それぞれ同じ構造なので、説明を省略する。 In the reference example, as shown in FIG. 9, the motor unit 3 is arranged upright above the drive shaft 59 of the front wheels 15 a and 15 b and is connected to the dash panel 35 via the motor connecting members 55 and 55. ing. Specifically, two motor mounting portions 33 and 33 are fixed to the front surface of the dash panel 35 with an interval in the vehicle width direction. Since the motor connecting member 55 has the same structure as the motor connecting member 45 and the motor mounting portion 33 has the same structure as the motor mounting portion 13, the description thereof will be omitted.

そうして、各モータ連結部材５５，５５のゴムブッシュ４７は、上述の如くモータ連結部材４５のゴムブッシュ４７をモータ取付部１３に固定したのと同様の構造により、ダッシュパネル３５の前面に固定されたモータ取付部３３に取り付けられている。このように、モータ部３は、モータ連結部材５５，５５とモータ取付部３３，３３とを介して、ダッシュパネル３５に弾性支持されており、これにより、上記実施形態１と同様の効果を得ることが可能となる。 Then, the rubber bushing 47 of each motor connecting member 55, 55 is fixed to the front surface of the dash panel 35 by the same structure as that of fixing the rubber bushing 47 of the motor connecting member 45 to the motor mounting portion 13 as described above. It is attached to the motor attachment part 33 made. As described above, the motor unit 3 is elastically supported by the dash panel 35 via the motor connecting members 55 and 55 and the motor attachment units 33 and 33, thereby obtaining the same effects as those of the first embodiment. It becomes possible.

（実施形態２）
本実施形態は、モータ部３とモータ連結部材６５，６５との連結構造、及び、デファレンシャルギヤ装置５とサスペンションクロスメンバ９との連結構造が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。なお、上記実施形態１のものと同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。 (Embodiment 2)
The present embodiment is different from the first embodiment in the connection structure between the motor unit 3 and the motor connection members 65 and 65 and the connection structure between the differential gear device 5 and the suspension cross member 9. Hereinafter, differences from the first embodiment will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same member as the thing of the said Embodiment 1, and the description is abbreviate | omitted.

図１０（ａ）に示すように、モータ連結部材６５，６５はモータケース６３から左右両側に真っ直ぐ延びている。そうして、各モータ連結部材６５，６５のゴムブッシュ４７，４７は、各フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂの上面に設けられた各モータ取付部１３，１３で当該各フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂにそれぞれ取り付けられている。 As shown in FIG. 10A, the motor connecting members 65 and 65 extend straight from the motor case 63 to the left and right sides. Thus, the rubber bushes 47, 47 of the motor connecting members 65, 65 are respectively attached to the front side frames 21a, 21b by the motor mounting portions 13, 13 provided on the upper surfaces of the front side frames 21a, 21b. It is attached.

また、図１０（ｂ）に示すように、デファレンシャルギヤ装置５は、サスペンションクロスメンバ９に左右一対のギヤ連結部材７１，７１を介して連結されている。各ギヤ連結部材７１，７１は、断面矩形状のアーム部７１ａと、当該アーム部７１ａの両端部に溶接された前側及び後側ゴムブッシュ８１ａ，８１ｂとを有しており、上記ギヤ連結部材５１よりもサイズが小さいことを除いては、ギヤ連結部材５１と同様の構造を有している。 10B, the differential gear device 5 is coupled to the suspension cross member 9 via a pair of left and right gear coupling members 71, 71. Each gear coupling member 71, 71 has an arm portion 71a having a rectangular cross section, and front and rear rubber bushes 81a, 81b welded to both ends of the arm portion 71a. The structure is the same as that of the gear coupling member 51 except that the size is smaller.

デファレンシャルギヤ装置５の下端部には、左右一対の前側取付部５７ｂ，５７ｂが形成されている。各前側取付部５７ｂは、各々後方斜め下方に延び、且つ、車幅方向に相対向する舌状プレート５７ｃ，５７ｃからなっており、これら舌状プレート５７ｃ，５７ｃ，５７ｃ，５７ｃには、その中央部に車幅方向に延びる貫通孔が形成されている。ギヤ連結部材７１の前側ゴムブッシュ８１ａの内筒体は、その両端がこれら相対向する舌状プレート５７ｃ，５７ｃの対向面にそれぞれ接触した状態で、貫通孔及び当該内筒体に挿通されたボルトとナットによって前側取付部５７ｂに取り付けられている。 A pair of left and right front mounting portions 57 b and 57 b are formed at the lower end of the differential gear device 5. Each of the front side mounting portions 57b is composed of tongue-like plates 57c, 57c that extend obliquely downward and rearward and face each other in the vehicle width direction. The tongue-like plates 57c, 57c, 57c, 57c A through hole extending in the vehicle width direction is formed in the portion. The inner cylindrical body of the front rubber bush 81a of the gear connecting member 71 has a bolt inserted through the through-hole and the inner cylindrical body in a state where both ends thereof are in contact with the opposing surfaces of the opposing tongue plates 57c and 57c, respectively. And a nut attached to the front attachment portion 57b.

一方、サスペンションクロスメンバ９の中央部の前面には、左右一対の後側取付部９ｂ，９ｂが形成されている。各後側取付部９ｂは、各々前方に延び、且つ、車幅方向に相対向する舌状プレート９ｃ，９ｃからなっており、これら舌状プレート９ｃ，９ｃ，９ｃ，９ｃには、その中央部に車幅方向に延びる貫通孔が形成されている。ギヤ連結部材７１の後側ゴムブッシュ８１ｂの内筒体は、その両端がこれら相対向する舌状プレート９ｃ，９ｃの対向面にそれぞれ接触した状態で、貫通孔及び当該内筒体に挿通されたボルトとナットによって後側取付部９ｂに固定されている。なお、図１０（ｂ）では、図を見易くするために、前側及び後側取付部５７ｂ，９ｂの左外側の舌状プレート５７ｃ，９ｃを図示省略している。 On the other hand, a pair of left and right rear attachment portions 9b, 9b are formed on the front surface of the central portion of the suspension cross member 9. Each rear attachment portion 9b is composed of tongue-like plates 9c and 9c that extend forward and face each other in the vehicle width direction. The tongue-like plates 9c, 9c, 9c, and 9c each have a central portion. A through hole is formed in the vehicle width direction. The inner cylindrical body of the rear rubber bush 81b of the gear connecting member 71 was inserted into the through hole and the inner cylindrical body in a state where both ends thereof were in contact with the opposing surfaces of the tongue plates 9c and 9c facing each other. It is fixed to the rear mounting portion 9b by bolts and nuts. In FIG. 10B, the tongue plates 57c and 9c on the left outer side of the front and rear attachment portions 57b and 9b are not shown in order to make the drawing easier to see.

このように、デファレンシャルギヤ装置５は、左右一対のギヤ連結部材７１，７１を介してサスペンションクロスメンバ９に弾性支持されているが、各ギヤ連結部材７１，７１は、前側及び後側ゴムブッシュ８１ａ，８１ｂの軸心位置が、以下のような関係になるように、デファレンシャルギヤ装置５及びサスペンションクロスメンバ９にそれぞれ連結されている。 As described above, the differential gear device 5 is elastically supported by the suspension cross member 9 via the pair of left and right gear connecting members 71, 71. The gear connecting members 71, 71 are provided on the front and rear rubber bushes 81a. , 81b are connected to the differential gear device 5 and the suspension cross member 9 so as to have the following relationship.

すなわち、車両側面視で、モータ連結部材６５のモータケース６３への取付部の中心Ｏ２を中心として円Ｃを描き、前側及び後側ゴムブッシュ８１ａ，８１ｂの軸心がかかる円Ｃ上に位置するように、前側及び後側ゴムブッシュ８１ａ，８１ｂをデファレンシャルギヤ装置５及びサスペンションクロスメンバ９にそれぞれ連結している。このように、前側及び後側ゴムブッシュ８１ａ，８１ｂを配置することにより、上下一体に連結されたモータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５が中心Ｏ２を支点として揺動した場合、例えば、前側のゴムブッシュ４７には圧縮力が作用する一方、後側のゴムブッシュ４７にはねじり力が作用するという状態が生じ難くなり、前後のゴムブッシュ４７に共に圧縮力が作用することになる。 That is, as viewed from the side of the vehicle, a circle C is drawn around the center O2 of the attachment portion of the motor connecting member 65 to the motor case 63, and the axial centers of the front and rear rubber bushes 81a and 81b are located on the circle C. Thus, the front and rear rubber bushes 81a and 81b are connected to the differential gear device 5 and the suspension cross member 9, respectively. In this way, when the front and rear rubber bushes 81a and 81b are arranged, when the motor unit 3 and the differential gear device 5 that are integrally connected to the upper and lower parts swing around the center O2, for example, the front rubber bushes. While a compressive force acts on 47, a state in which a torsional force acts on the rear rubber bush 47 is unlikely to occur, and the compressive force acts on the front and rear rubber bushes 47 together.

−効果−
本実施形態によれば、モータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５がモータ連結部材６５のモータケース６３への取付部の中心Ｏ２支点として揺動した場合、その揺動力を前後のゴムブッシュ４７によって効果的に吸収することができる。 -Effect-
According to this embodiment, when the motor unit 3 and the differential gear device 5 swing as the center O2 fulcrum of the mounting portion of the motor connecting member 65 to the motor case 63, the swinging force is effectively applied by the front and rear rubber bushes 47. Can be absorbed into.

（実施形態３）
本実施形態は、モータ部３とフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂとの連結構造、デファレンシャルギヤ装置５とサスペンションクロスメンバ９との連結構造、及び、モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５との連結構造が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。なお、上記実施形態１のものと同一部材には同一の符号を付してその説明は省略する。 (Embodiment 3)
In the present embodiment, a connection structure between the motor unit 3 and the front side frames 21a and 21b, a connection structure between the differential gear device 5 and the suspension cross member 9, and a connection structure between the motor unit 3 and the differential gear device 5 are implemented. This is different from Form 1. Hereinafter, differences from the first embodiment will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same member as the thing of the said Embodiment 1, and the description is abbreviate | omitted.

モータ部３は、図１１に示すように、上記左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂのモータ取付部５３，５３にモータ連結部材７５，７５を介して連結されている。各モータ連結部材７５，７５は、円弧状のプレート部７５ａと、当該プレート部７５ａから径方向外側に二股に分かれて延びるアーム部７５ｂ，７５ｂと、当該各アーム部７５ｂ，７５ｂの先端に設けられた有頂筒状の取付部７５ｃ，７５ｃとを有している。プレート部７５ａは、その内周面がモータケース６３の外周面に沿うように形成されていて、モータケース６３の外周面に溶接されている。また、各取付部７５ｃ，７５ｃには、その中央部にボルト挿通孔７５ｄが貫通形成されている。 As shown in FIG. 11, the motor unit 3 is connected to the motor mounting portions 53 and 53 of the pair of left and right front side frames 21 a and 21 b via motor connecting members 75 and 75. Each motor connecting member 75, 75 is provided at an arcuate plate portion 75a, arm portions 75b, 75b extending from the plate portion 75a to the outer side in the radial direction and extending at the distal ends of the arm portions 75b, 75b. It has the top-like cylindrical attachment parts 75c and 75c. The plate portion 75 a is formed so that its inner peripheral surface is along the outer peripheral surface of the motor case 63, and is welded to the outer peripheral surface of the motor case 63. In addition, a bolt insertion hole 75d is formed through each attachment portion 75c, 75c at the center thereof.

一方、各モータ取付部５３，５３は、図１２に示すように、上方に延びる短ボルト５３ｄを有する上側取付部５３ａと、下方に延びる長ボルト５３ｅを有する下側取付部５３ｂと、これらの取付部５３ａ，５３ｂを連結するゴム弾性体５３ｃとを有している。各モータ取付部５３，５３は、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに形成された貫通孔２１ｃ，２１ｄに長ボルト５３ｅを挿通し、当該長ボルト５３ｅをナット５３ｆで締め付けることによって、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに固定されている。 On the other hand, as shown in FIG. 12, each motor mounting portion 53, 53 includes an upper mounting portion 53a having a short bolt 53d extending upward, a lower mounting portion 53b having a long bolt 53e extending downward, And a rubber elastic body 53c for connecting the portions 53a and 53b. Each motor mounting portion 53, 53 is inserted into a through hole 21c, 21d formed in the front side frame 21a, 21b, and a long bolt 53e is inserted into the front side frame 21a, 21b. It is fixed to.

そうして、有頂筒状の取付部７５ｃを、上から被せるようにモータ取付部５３の上側取付部５３ａに嵌め、取付部７５ｃのボルト挿通孔７５ｄから上方に飛び出した短ボルト５３ｄをナット５３ｆで締め付けることによって、モータ連結部材７５とモータ取付部５３とが連結されている。これにより、モータ部３は、左右のモータ連結部材７５，７５とモータ取付部５３，５３とを介して、左右一対のフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに弾性支持されている。 Then, the top cylindrical mounting portion 75c is fitted to the upper mounting portion 53a of the motor mounting portion 53 so as to be covered from above, and the short bolt 53d protruding upward from the bolt insertion hole 75d of the mounting portion 75c is inserted into the nut 53f. The motor connecting member 75 and the motor mounting portion 53 are connected to each other by tightening with the screw. Thereby, the motor part 3 is elastically supported by the pair of left and right front side frames 21a and 21b via the left and right motor connecting members 75 and 75 and the motor mounting parts 53 and 53.

これに対し、デファレンシャルギヤ装置５は、その下端部の前側に取り付けられた上記ギヤ連結部材５１のみならず、その後端部に取り付けられたゴムブッシュ４７によって、サスペンションクロスメンバ９に連結されている。より詳しくは、サスペンションクロスメンバ９の車幅方向中央部に、ギヤ取付部３９と全く同じ構造のギヤ取付部６９が取り付けられている一方、ギヤケース５７の後端部から後方に突設された延設部５７ｄに、ゴムブッシュ４７が取り付けられている。そして、このゴムブッシュ４７は、上述の如くゴムブッシュ４７をモータ取付部１３に固定したのと同様の構造により、ギヤ取付部６９に取り付けられている。これにより、デファレンシャルギヤ装置５は、その下端部の前側に位置するギヤ取付部３９，３９と、その後方に位置するギヤ取付部６９とによって、サスペンションクロスメンバ９に弾性支持されている。 On the other hand, the differential gear device 5 is connected to the suspension cross member 9 not only by the gear connecting member 51 attached to the front side of the lower end portion but also by the rubber bush 47 attached to the rear end portion thereof. More specifically, a gear mounting portion 69 having the same structure as that of the gear mounting portion 39 is attached to the central portion of the suspension cross member 9 in the vehicle width direction, while an extension projecting rearward from the rear end portion of the gear case 57. A rubber bush 47 is attached to the installation portion 57d. The rubber bush 47 is attached to the gear attaching portion 69 by the same structure as that in which the rubber bush 47 is fixed to the motor attaching portion 13 as described above. Thus, the differential gear device 5 is elastically supported on the suspension cross member 9 by the gear mounting portions 39, 39 positioned on the front side of the lower end portion thereof and the gear mounting portion 69 positioned on the rear side thereof.

一方、モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とは、図１１に示すように、ユニバーサルジョイント（自在継手）７３を介して、モータ部３が上側でデファレンシャルギヤ装置５が下側になるように連結されている。より詳しくは、モータ部３のロータシャフト３ａの下端には、上部ジョイント７３ａと下部ジョイント７３ｂとを有し、これらの接合する角度を自由に変化させることが可能なユニバーサルジョイント７３の上部ジョイント７３ａが取り付けられている一方、デファレンシャルギヤ装置５のデフピニオンシャフト５ａが当該下部ジョイント７３ｂの孔に挿通されている。このように、モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とをユニバーサルジョイント７３を介して連結することで、当該モータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５に対して、車両前方から所定値以上の荷重が入力したときには、当該モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とが車両前後方向に相対的に変位する一方、車両側方から所定値以上の荷重が入力したときには、当該モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とが車幅方向に相対的に変位するようになっている。 On the other hand, the motor unit 3 and the differential gear device 5 are connected via a universal joint (universal joint) 73 so that the motor unit 3 is on the upper side and the differential gear device 5 is on the lower side, as shown in FIG. ing. More specifically, an upper joint 73a of a universal joint 73 having an upper joint 73a and a lower joint 73b at the lower end of the rotor shaft 3a of the motor unit 3 and capable of freely changing the joining angle thereof. On the other hand, the differential pinion shaft 5a of the differential gear device 5 is inserted through the hole of the lower joint 73b. In this way, when the motor unit 3 and the differential gear device 5 are connected via the universal joint 73, when a load of a predetermined value or more is input to the motor unit 3 and the differential gear device 5 from the front of the vehicle. When the motor unit 3 and the differential gear device 5 are relatively displaced in the vehicle front-rear direction and a load of a predetermined value or more is input from the side of the vehicle, the motor unit 3 and the differential gear device 5 are It is displaced relative to the direction.

さらに、デフピニオンシャフト５ａと下部ジョイント７３ｂは、スプライン結合によって結合されている。すなわち、図１３に示すように、デフピニオンシャフト５ａの結合部には雄スプライン５ｂが、対応するユニバーサルジョイント７３の孔には雌スプライン７３ｃがそれぞれ形成され、両スプライン５ｂ，７３ｃを軸方向に嵌合させることによって両スプライン５ｂ，７３ｃが噛み合い、デフピニオンシャフト５ａと下部ジョイント７３ｂの相対回転を規制している。これにより、モータ部３から出力された動力がデファレンシャルギヤ装置５を介して左右の前輪１５ａ，１５ｂに伝達される。 Further, the differential pinion shaft 5a and the lower joint 73b are coupled by spline coupling. That is, as shown in FIG. 13, a male spline 5b is formed in the coupling portion of the differential pinion shaft 5a, and a female spline 73c is formed in the corresponding hole of the universal joint 73. Both splines 5b and 73c are fitted in the axial direction. As a result, the splines 5b and 73c mesh with each other, and the relative rotation between the differential pinion shaft 5a and the lower joint 73b is restricted. As a result, the power output from the motor unit 3 is transmitted to the left and right front wheels 15 a and 15 b via the differential gear device 5.

また、デフピニオンシャフト５ａと下部ジョイント７３ｂをスプライン結合によって結合することにより、デファレンシャルギヤ装置５は、車両前方から所定値以上の荷重が入力したときに、後方へ移動可能になっている。すなわち、モータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５に対して、前突の際、車両前方から所定値以上の荷重が入力すると、図１４に示すように、上部ジョイント７３ａと下部ジョイント７３ｂとの接合部を支点として、デファレンシャルギヤ装置５が後方に揺動するとともに後方斜め下方に移動しようとする。このとき、下部ジョインの孔に着脱可能に嵌合されているデフピニオンシャフト５ａが、当該孔から抜け出すことから、デファレンシャルギヤ装置５はサスペンションクロスメンバ９とともに後方へ移動して、前突による衝撃エネルギーを吸収する構造となっている。なお、後方へ移動したデファレンシャルギヤ装置５及びサスペンションクロスメンバ９は、デファレンシャルギヤ装置５と連結された前輪１５ａ，１５ｂや駆動軸５９が、フロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂの、後方に行くほど下方に延びる部位と当接することによって止まるようになっている。 Further, by connecting the differential pinion shaft 5a and the lower joint 73b by spline coupling, the differential gear device 5 can move backward when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle. That is, when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle to the motor unit 3 and the differential gear device 5 from the front of the vehicle, as shown in FIG. 14, the joint portion between the upper joint 73a and the lower joint 73b is moved. As a fulcrum, the differential gear device 5 swings backward and tries to move obliquely downward. At this time, since the differential pinion shaft 5a detachably fitted in the hole of the lower join is pulled out from the hole, the differential gear device 5 moves rearward together with the suspension cross member 9, and impact energy due to the front collision is obtained. It has a structure that absorbs. The differential gear device 5 and the suspension cross member 9 that have moved rearward extend downward as the front wheels 15a and 15b and the drive shaft 59 connected to the differential gear device 5 go rearward of the front side frames 21a and 21b. It stops when it comes into contact with the part.

なお、本実施形態では、デファレンシャルギヤ装置５及びサスペンションクロスメンバ９を後方へ移動させるために、図示省略しているが、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載フレーム１７とを連結していないとともに、サスペンションクロスメンバ９の前側搭載部２７の長さを短くして、サスペンションクロスメンバ９の後端とバッテリ搭載フレーム１７の前端との間に間隔を設けている。 In the present embodiment, the differential gear device 5 and the suspension cross member 9 are omitted in order to move backward, but the suspension cross member 9 and the battery mounting frame 17 are not connected, and the suspension cross The length of the front mounting portion 27 of the member 9 is shortened so that a gap is provided between the rear end of the suspension cross member 9 and the front end of the battery mounting frame 17.

−効果−
本実施形態によれば、前突など車両前方から所定値以上の荷重が入力したときに、モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とが車両前後方向に相対的に変位するように、モータ部３とデファレンシャルギヤ装置５とが連結されており、且つ、デファレンシャルギヤ装置５が後方へ移動可能になっているので、当該デファレンシャルギヤ装置５は、モータ部３を後方へ引っ張ることなく、入力荷重による衝撃エネルギーを吸収する。これにより、前突など車両前方から所定値以上の荷重が入力した場合、モータ部３と車体との連結状態を維持しつつ、入力荷重による衝撃エネルギーを吸収することができる。 -Effect-
According to the present embodiment, the motor unit 3 and the differential gear device 5 are displaced relative to each other in the vehicle front-rear direction when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle such as a front collision. Since the differential gear device 5 is connected to the differential gear device 5 and can be moved rearward, the differential gear device 5 does not pull the motor unit 3 rearward and does not pull the motor unit 3 rearward. To absorb. Thereby, when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle such as a front collision, it is possible to absorb the impact energy due to the input load while maintaining the connected state of the motor unit 3 and the vehicle body.

また、モータ部３の後方移動が抑えられるとともに、デファレンシャルギヤ装置５は、これに連結された前輪１５ａ，１５ｂや駆動軸５９がフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂと当接することによって止まることから、前突の際、モータ部３及びデファレンシャルギヤ装置５がダッシュパネル３５に衝突するのを抑えることができる。これにより、乗員に対する安全性を向上させることができる。 Further, the rearward movement of the motor unit 3 is suppressed, and the differential gear device 5 stops when the front wheels 15a and 15b and the drive shaft 59 connected thereto abut against the front side frames 21a and 21b. At this time, the motor unit 3 and the differential gear device 5 can be prevented from colliding with the dash panel 35. Thereby, the safety | security with respect to a passenger | crew can be improved.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態１では、モータ部３をモータ連結部材４５，４５を介してフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂに連結し、上記参考例では、モータ部３をモータ連結部材５５，５５を介してダッシュパネル３５に連結したが、これに限らず、例えば、モータ連結部材を４つ設けて、モータ部３をフロントサイドフレーム２１ａ，２１ｂ及びダッシュパネル３５の両方に連結してもよい。 In the first embodiment, the motor unit 3 is coupled to the front side frames 21a and 21b via the motor coupling members 45 and 45. In the reference example, the motor unit 3 is coupled to the dash panel 35 via the motor coupling members 55 and 55. However, the present invention is not limited to this. For example, four motor connecting members may be provided to connect the motor unit 3 to both the front side frames 21a and 21b and the dash panel 35.

また、上記各実施形態では、フロアトンネル１９内にバッテリ部１１を配置したが、これに限らず、ロータシャフト３ａが上下方向に延びるようにモータ部３を配設することにより、車両前後方向においてモータ部３の占めるスペースが小さくなったことで生じたスペースにバッテリ部１１を配置してもよい。このようにすれば、フロアトンネル１９自体を設ける必要性が低下するので、フロアトンネル１９をなくしてフラットなフロアパネルを有する車室Ｒを実現する等、フロアパネルの設計自由度を向上させることができる。 In each of the above embodiments, the battery unit 11 is disposed in the floor tunnel 19. However, the present invention is not limited to this, and the motor unit 3 is disposed so that the rotor shaft 3 a extends in the vertical direction. You may arrange | position the battery part 11 in the space which arose because the space which the motor part 3 occupies became small. In this way, the necessity of providing the floor tunnel 19 itself is reduced, so that the floor tunnel 19 can be eliminated, and a vehicle compartment R having a flat floor panel can be realized. it can.

さらに、上記実施形態では、１つのモータ部３をロータシャフト３ａが上下方向に延びるように直立配置したが、これに限らず、例えば、２つのモータ部を左右に並べて、これらのロータシャフトが共に上下方向に延びるように２つのモータ部を直立配置してもよい。 Furthermore, in the above-described embodiment, one motor unit 3 is arranged upright so that the rotor shaft 3a extends in the vertical direction. However, the present invention is not limited to this, and for example, two motor units are arranged side by side, You may arrange | position two motor parts upright so that it may extend in an up-down direction.

また、上記実施形態では、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載部材とを、防振装置８７を介して連結したが、これに限らず、サスペンションクロスメンバ９とバッテリ搭載部材とをヒンジ結合してもよい。 In the above embodiment, the suspension cross member 9 and the battery mounting member are connected via the vibration isolator 87. However, the suspension cross member 9 and the battery mounting member may be hingedly connected. .

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

以上説明したように、本発明は、モータを備えた電気自動車の前部車体構造等について有用である。 As described above, the present invention is useful for the front body structure of an electric vehicle including a motor.

１電気自動車
３モータ部（モータ）
５デファレンシャルギヤ装置
７コントロールアーム（サスペンション装置）
９サスペンションクロスメンバ
１３モータ取付部
１５ａ左側の前輪
１５ｂ右側の前輪
２１ａ左側のフロントサイドフレーム
２１ｂ右側のフロントサイドフレーム
３３モータ取付部
３５ダッシュパネル
４３モータ支持部材
４５モータ連結部材
５１ギヤ連結部材（デファレンシャルギヤ連結部材）
５３モータ取付部
５５モータ連結部材
５９駆動軸
６５モータ連結部材
７５モータ連結部材
７１ギヤ連結部材（デファレンシャルギヤ連結部材）
３ａロータシャフト（出力軸）
Ｒ車室
1 Electric car 3 Motor part (motor)
5 Differential gear device 7 Control arm (suspension device)
9 Suspension cross member 13 Motor attachment portion 15a Left front wheel 15b Right front wheel 21a Left front side frame 21b Right front side frame 33 Motor attachment portion 35 Dash panel 43 Motor support member 45 Motor connection member 51 Gear connection member (differential gear) Connecting member)
53 Motor mounting portion 55 Motor connecting member 59 Drive shaft 65 Motor connecting member 75 Motor connecting member 71 Gear connecting member (differential gear connecting member)
3a Rotor shaft (output shaft)
R compartment

Claims

A front vehicle body structure of an electric vehicle including a motor for driving a front wheel and a differential gear device that transmits power output from the motor to the front wheel,
The motor is disposed in front of the dash panel constituting the front wall of the passenger compartment so that an output shaft thereof extends in the vertical direction, is disposed above the drive shaft of the front wheel, and both left and right sides of the vehicle body Is connected to a pair of left and right front side frames extending in the front-rear direction via a motor connecting member,
The motor and the differential gear device are integrally connected in the vertical direction, and the motor and the differential gear device are disposed at a substantially central portion in the vehicle width direction,
The differential gear device is disposed on the lower side of the motor, and is connected to a suspension cross member supporting the front wheel suspension device on both sides thereof by a differential gear connecting member,
In a plan view, the length from the center of the motor to the connection position of the motor connection member and the front side frame is the length from the center of the motor to the connection position of the differential gear connection member and the suspension cross member. A front body structure of an electric vehicle characterized by being set longer than the above .

In the front vehicle body structure of the electric vehicle according to claim 1 ,
The motor is connected to the differential gear device via a motor support member that supports the motor,
Each of the motor connecting members is provided so as to extend from the motor support member toward the pair of left and right front side frames.

In the front vehicle body structure of the electric vehicle according to claim 1 or 2 ,
The motor is front body structure for an electric vehicle, characterized in that it is connected through the motor coupling member to the upper Symbol dash panel.

In the front vehicle body structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
Each front side frame linked each motor coupling member, before the electric vehicle, characterized in that attached to the respective front side frame motor mounting portion provided on the upper surface of each front side frame Body structure.

In the front vehicle body structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 4 ,
The motor is connected to the differential gear device so that the motor and the differential gear device are relatively displaced in the vehicle longitudinal direction when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle,
A front vehicle body structure for an electric vehicle, wherein the differential gear device is movable rearward when a load of a predetermined value or more is input from the front of the vehicle.