JP5504132B2

JP5504132B2 - スナップインバルブ及びタイヤバルブユニット

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Publication number: JP5504132B2
Application number: JP2010238469A
Authority: JP
Inventors: 陸成廣瀬
Original assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Current assignee: Pacific Industrial Co Ltd
Priority date: 2010-10-25
Filing date: 2010-10-25
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2030-10-25
Also published as: JP2012091568A

Description

本発明は、車両用ホイールのリムに装着すべく形成されるスナップインバルブ、及び該スナップインバルブを用いて前記リムに装着されるタイヤバルブユニットに関する。

従来から、車両用タイヤにおける空気圧等のタイヤ状態を車室内で監視するタイヤ状態監視装置が知られているとともに、この装置に用いられるタイヤバルブユニットが種々提案されている。

このタイヤバルブユニットは一般的に、車両のホイールのリムに装着されるスナップインバルブ、及びスナップインバルブの端部に結合されるタイヤセンサを備えてなる。前記スナップインバルブは、バルブ本体と、バルブ本体から延出するバルブステムと、該バルブステムを囲繞する筒状弾性部材とを備えている。バルブステムは、金属製の硬質筒状部材である。筒状弾性部材は、例えばゴム製であって、バルブステムを囲繞する。タイヤセンサは、例えば空気圧センサであって、バルブステムに装着される。このようなタイヤバルブユニットは、前記筒状弾性部材を介して車両用ホイールのリムに装着される。

こうしてタイヤバルブユニットは、リムに対して弾性を有する筒状弾性部材を介して支持されるとともに、その端部にはホイールの回転により遠心力を受けるタイヤセンサを有するものとなっている。このため、ホイールの回転に伴ってタイヤセンサが受ける遠心力が大きくなると、タイヤバルブユニットをリムに支持している筒状弾性部材に撓みが生じ、タイヤバルブユニットがリムに対して傾いてしまうおそれがある。そして筒状弾性部材が撓むことにより、タイヤセンサがリムに接触したり、筒状弾性部材とリムとの間の気密性が低下してタイヤ内の空気漏れが生じたり、リムへの筒状弾性部材の支持力が低下してタイヤバルブユニットがリムから抜け落ちたりする。そこでタイヤセンサの大きさや形状を制限することによってホイールの回転に伴いタイヤセンサに生じる遠心力を小さくすることにより、筒状弾性部材が大きく撓まないようにしているものの、タイヤセンサの大きさや形状の制約がタイヤセンサの機能をも制約してしまうこともある。

そこで、リムに対するタイヤバルブユニットの傾きを抑制するタイヤバルブユニットの一例が特許文献１に提案されている。特許文献１に記載のタイヤバルブユニットUは、図８に示すように、リムＲを挿通するタイヤバルブ１と、同タイヤバルブ１の端部にボルト３を介して結合されるタイヤセンサ２とを有している。タイヤバルブ１は、先端にバルブ本体１０を備えるバルブステム１２と、同バルブステム１２を囲繞する筒状弾性部材１６とを備えている。筒状弾性部材１６の外周には、第１係合部１７と第２係合部１８との間に装着溝１９が設けられているため、タイヤバルブ１がリムＲに挿通されると、タイヤバルブ１は同装着溝１９を介してリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに気密性を維持しつつ嵌合される。バルブステム１２の外周には、筒状弾性部材１６の第１係合部１７に対応する位置に突部９０が形成されている。これにより、装着溝１９と突部９０との間の距離が短くなるため、装着溝１９に嵌合されたリムＲと突部９０との間に介在される筒状弾性部材１６が薄くなる。これによりタイヤバルブ１に傾く力が加わるとき、筒状弾性部材１６が薄いことからその撓みが少なくなるので、タイヤバルブ１がリムＲに対して傾きづらくなる。

米国特許出願公開第２０１０／００２４５３９号明細書

確かに、特許文献１に開示されたタイヤバルブユニットによれば、タイヤバルブ１がリムＲに対して傾きづらくなるものの、タイヤバルブ１をバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとき、筒状弾性部材１６の突部９０に対応する部分は薄いため変形が少なくなる。そのため、筒状弾性部材１６は、バルブ装着孔Ｒｈに取り付けられる際、バルブ装着孔Ｒｈに強く擦られるだけでなく、筒状弾性部材１６の材質がリムＲより柔らかいため、傷付いたり、塑性変形したり、又は一部が欠けたりするおそれもある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リムへの取り付けに係る作業性を高く維持するとともに、リムの回転運動に伴う力が作用しても傾きを小さく維持することのできるスナップインバルブ、及び該スナップインバルブを用いて前記リムに装着されるタイヤバルブユニットを提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、前記バルブステムの外周の少なくとも一部には、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部が設けられ、前記支持部は、前記バルブステムの突部として設けられ、前記突部は、前記基端部に向けた弾性変形が可能な厚みで前記バルブステムから突出しているとともに、該突部の先端が前記係合部に向けて屈曲していることを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項２に記載の発明は、車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、前記バルブステムの外周の少なくとも一部には、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部が設けられ、前記支持部は、前記バルブステムの突部として設けられ、前記突部は、前記基端部に向けた弾性変形が可能な厚みで前記バルブステムから突出しているとともに、前記バルブステムの外周から前記係合部に向けて延びる弧状に屈曲していることを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項３に記載の発明は、車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、前記スナップインバルブは、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部を備え、前記支持部は、前記バルブステムとは別部材のコレット形状を有するリングであって、前記リングは、同リングの外周に受ける径方向の内側への押圧に応じて外径が縮小するように弾性変形するものであるとともに、前記弾性変形に伴う外径の縮小を可能とする隙間を前記バルブステムと前記リングとの間に有する態様に同バルブステムの外周に配置されるものであることを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項４に記載の発明は、車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、前記スナップインバルブは、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部を備え、前記支持部は、前記バルブステムとは別部材のリングであって、該リングは、リングの一部が径方向に沿って除去されたＣリングであり、前記リングは、同リングの外周に受ける径方向の内側への押圧に応じて外径が縮小するように弾性変形するものであるとともに、前記弾性変形に伴う外径の縮小を可能とする隙間を前記バルブステムと前記リングとの間に有する態様に同バルブステムの外周に配置されるものであることを要旨とする。

請求項１、請求項２、請求項３、及び請求項４に記載の発明によれば、リムの開口にスナップインバルブを通すことで該開口に係合部を係合させるとき、係合部の手前に配置される支持部は開口の通過に伴い弾性変形するため、支持部に対応する部分にあっても開口の挿通が容易になる。これにより、支持部が弾性変形しないような場合と比較すると、開口と弾性部材とが擦れる力が軽減されるため、開口よりも柔らかく剛性の低い弾性部材が、傷付いたり、塑性変形したり、一部が欠けたりするようなおそれが低減されるようになる。

また、スナップインバルブは、例えばリムの回転に伴いタイヤセンサに印加された遠心力を開口に係合されている係合部に受けることなどにより、その係合部を支点にして傾けられる力を受けて傾くことがある。このようなことからスナップインバルブが傾けられると、その係合部は係合された開口からの押圧を受け、この押圧が係合部を介して支持部にも伝達される。支持部は、この伝達された押圧に対抗する力を同係合部に付与することから、開口と係合部との間の位置の変化、すなわち、リムに対するスナップインバルブの傾きを矯正するようになる。これにより、リムに対するスナップインバルブの傾きを小さくすることができるようになる。

これらのことから、スナップインバルブを、リムへの取り付けに係る作業性を高く維持することができるものとするとともに、リムの回転運動に伴う力が作用しても傾きを小さく維持することのできるものとすることができる。その結果、スナップインバルブの傾きが弾性部材に生じさせる撓みが小さくなり、弾性部材とリムとの間の気密性が低下してタイヤ内の空気漏れが生じたり、リムへの弾性部材の支持力が低下してタイヤバルブユニットがリムから抜け落ちたり、タイヤセンサがリムに接触したりするおそれが抑制される。

請求項１及び請求項２に記載の発明によれば、支持部がバルブステムに設けられるので、スナップインバルブにおける支持部の配置が比較的容易である。

また、基端部に向けた弾性変形が可能な厚みでバルブステムから突出する突部の構成により、支持部が弾性変形することから、スナップインバルブの開口への取り付け、開口に取り付けられた後のスナップインバルブの傾き防止が好適に行われるようになる。

請求項１に記載の発明によれば、前記突部の先端が前記係合部に向けて屈曲していることにより、突部の形状が単純な形状となるため、突部の形成が比較的容易になる。

請求項２に記載の発明では、前記突部が前記バルブステムの外周から前記係合部に向けて延びる弧状に屈曲している。

このような構成によれば、開口への取り付けのとき、弧状に屈曲している同突部の弾性変形が容易になり、取り付け作業の作業性を向上させる。
請求項３及び請求項４に記載の発明では、前記支持部が前記バルブステムとは別部材のリングとして、同バルブステムの外周に配置されている。

このような構成によれば、支持部がバルブステムとは別部材として形成されるので、その形状や部材などの選択性が向上するようになる。
また、前記リングは、同リングの外周に受ける径方向の内側への押圧に応じて外径が縮小するように弾性変形するものであるとともに、前記弾性変形に伴う外径の縮小を可能とする隙間を前記バルブステムと前記リングとの間に有する態様に同バルブステムの外周に配置されるものである。

このような構成によれば、リングは外径に受ける径方向の内側への押圧に応じて縮小することから、開口に取り付けられるときには縮小して開口への取り付けを容易にする。また、係合部に開口が係合された後、リングは外径の大きさが元に戻ることで、係合部からの押圧に対抗する力を係合部に対して付与することで、スナップインバルブのリムに対する傾きを抑えることができるようになる。

請求項３に記載の発明では、前記リングがコレット形状を有している。
このような構成によれば、開口への取り付けに伴いコレット形状のリングは好適に縮小するので、スナップインバルブの開口への取り付けが容易になる。

請求項４に記載の発明では、前記リングは、リングの一部が径方向に沿って除去されたＣリングである。
このような構成によれば、リングがＣリングであることから、支持部を容易な構造とすることができる。

上記課題を解決するため、請求項５に記載の発明は、車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口を挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるスナップインバルブと、前記スナップインバルブに結合されることで前記リムの内側に配置されてタイヤ状態を検出するタイヤセンサとを備えるタイヤバルブユニットであって、前記スナップインバルブは、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスナップインバルブからなることを要旨とする。

このような構成によれば、リムの開口にスナップインバルブを通すことで該開口に係合部を係合させるとき、支持部は開口の通過に伴い弾性変形するため、支持部に対応する部分にあっても開口の挿通が容易になる。これにより、支持部が弾性変形しないような場合と比較すると、開口と弾性部材とが擦れる力が軽減されるため、開口よりも柔らかく剛性の低い弾性部材が、傷付いたり、塑性変形したり、一部が欠けたりするようなおそれが低減されるようになる。

また、スナップインバルブは、リムの回転に伴いタイヤセンサに印加された遠心力を開口に係合されている係合部に受けることにより、その係合部を支点にして傾けられる力を受けて傾く。このようなことからスナップインバルブが傾けられると、その係合部は係合された開口からの押圧を受け、この押圧が係合部を介して支持部にも伝達される。支持部は、この伝達された押圧に対抗する力を同係合部に付与することから、開口と係合部との間の位置の変化、すなわち、リムに対するスナップインバルブの傾きを矯正するようになる。これにより、リムに対するスナップインバルブの傾きを小さくすることができるようになる。

これらのことから、タイヤバルブユニットをリムへの取り付けに係る作業性を高く維持することができるものとするとともに、リムの回転運動に伴う力が作用してもスナップインバルブの傾きを小さく維持することのできるものとすることができる。その結果、スナップインバルブの傾きが弾性部材に生じる撓みが小さくなり、弾性部材とリムとの間の気密性が低下してタイヤ内の空気漏れが生じたり、リムへの弾性部材の支持力が低下してタイヤバルブユニットがリムから抜け落ちたり、タイヤセンサがリムに接触したりするおそれが抑制される。

従って、上記記載の発明によれば、タイヤバルブの取り付けに係る作業性を高く維持するとともに、回転運動に伴う力が作用してもタイヤバルブの傾きを小さく維持することのできるスナップインバルブ、及び該スナップインバルブを用いて前記リムに装着されるタイヤバルブユニットを提供することができる。

本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第１の実施形態についてその概略構造を示す平面図。同実施形態のタイヤバルブユニットについて、図１の２−２線における断面構造を示す断面図。本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第２の実施形態についてその概略構造を示す断面図。本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第３の実施形態についてその概略構造を示す図であって、（ａ）は断面図、（ｂ）はコレット形状のリングの正面図、（ｃ）は同リングの側面図。本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第４の実施形態についてその概略構造を示す図であって、（ａ）は断面図、（ｂ）はＣリングの正面図、（ｃ）は同Ｃリングの側面図。本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第５の実施形態についてその概略構造を示す断面図。本発明にかかるタイヤバルブユニットを具体化した第６の実施形態についてその概略構造を示す図であって、（ａ）は断面図、（ｂ）は正面図。従来のタイヤバルブユニットについてその概略構造を示す概略図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を、図１及び図２に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態のタイヤバルブユニットＵを示す。タイヤバルブユニットＵは、車両用タイヤ内の空気圧や温度等のタイヤ状態を監視するタイヤ状態監視装置に用いられる。タイヤバルブユニットＵは、いわゆるスナップインバルブとしてのタイヤバルブ１と、該タイヤバルブ１にボルト３により締結されたタイヤセンサ２とを備え、車両用ホイールのリムＲに設けられる開口としてのバルブ装着孔Ｒｈに装着される。なお本実施形態では、バルブ装着孔Ｒｈに装着されたタイヤバルブ１にあって、リムＲの外側に配置される部分を先端部、リムＲの外側の端部を先端とするとともに、リムＲの内側に配置される部分を基端部、リムＲの内側の端部を基端とする。すなわち、タイヤバルブ１の先端にはキャップ１０Ａが螺合される一方、タイヤバルブ１の基端にはタイヤセンサ２が取り付けられている。

タイヤセンサ２は、センサユニット（図示略）を収容する樹脂製のハウジングを含む。センサユニットは、種々の電子部品やバッテリ、アンテナ等を含み、リムＲに装着されるタイヤの状態（内部空気圧等）を検出する機能や、検出したタイヤ状態を車室内に設けられる受信装置（図示略）に送信する送信機能等を備えている。

タイヤバルブ１は、金属製のバルブ本体１０を含む。バルブ本体１０は、リムＲに挿通される態様によりリムＲに装着されることで、リムＲの外側に先端部を、リムＲの内側に基端部を配置させる。バルブ本体１０は、バルブステム１２を含み、バルブステム１２は、タイヤセンサ２に結合される小径部１３を含む。すなわち、バルブ本体１０の基端部には小径部１３が配置され、バルブ本体１０の先端部にはバルブステム１２が配置される。バルブ本体１０は、該バルブ本体１０が延びる方向である長さ方向に延びる軸を有するとともに、その軸を中心とする外周に弾性部材としての筒状弾性部材１６を有している。

図１及び図２に示すように、筒状弾性部材１６は、弾性を有するゴム部材などからなり、バルブステム１２の外周面に固着されている。筒状弾性部材１６は、先端に向かうテーパ状をなしていることから、同先端側の外径がバルブ装着孔Ｒｈの内径よりも小さいとともに、基端側の外径がバルブ装着孔Ｒｈの内径よりも大きい。すなわち、筒状弾性部材１６は、その先端から基端に向かって徐々に外径が大きくなる形状をしている。筒状弾性部材１６の外周面には、径方向外側に向かって突出する環状の第１係合部１７及び第２係合部１８が設けられている。

第２係合部１８は、筒状弾性部材１６の基端に設けられ、リムＲの内側面に係合可能である。第１係合部１７は、第２係合部１８からリムＲの厚さに相当する距離だけ筒状弾性部材１６の軸方向に離間しており、リムＲの外側面に係合可能である。筒状弾性部材１６のうちでこれら第１及び第２係合部１７，１８間には、バルブ装着孔Ｒｈの周囲のリムＲの部分（装着部Ｒａ）が嵌入される装着溝１９が形成されている。本実施形態において、第１係合部１７及び第２係合部１８の各々は環状凸部であるが、周方向に沿って所定間隔を置いて配置された複数の突起によって構成されてもよい。

このようなことからタイヤバルブ１は、先端がリムＲの内側からリムＲのバルブ装着孔Ｒｈに挿通されるとともに、筒状弾性部材１６が同バルブ装着孔Ｒｈに押し込まれることで、装着溝１９がバルブ装着孔Ｒｈに配置される。これにより、タイヤバルブ１がリムＲに装着される。ところで筒状弾性部材１６はテーパ状であるため、その外径が第１係合部１７よりも手前（先端側）でバルブ装着孔Ｒｈの内径よりも大きくなる。このことからタイヤバルブ１は、先端側はバルブ装着孔Ｒｈを容易に挿通するものの、筒状弾性部材１６の外径がバルブ装着孔Ｒｈの内径よりも大きくなると、同筒状弾性部材１６の同外径をバルブ装着孔Ｒｈによって同バルブ装着孔Ｒｈを通す大きさに弾性変形されながら同バルブ装着孔Ｒｈに押し込まれる。そしてタイヤバルブ１は、バルブ装着孔Ｒｈに筒状弾性部材１６の第１係合部１７を通過させることによってバルブ装着孔Ｒｈを装着溝１９に嵌め込むようになる。

筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈに取り付けられる前、装着溝１９の外径はバルブ装着孔Ｒｈの内径よりも大きい。このため、筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈに取り付けられると、装着溝１９はバルブ装着孔Ｒｈにより押圧されて弾性変形する。この弾性変形に対抗する弾性力が装着溝１９とバルブ装着孔Ｒｈの内面とを密着させるため、装着溝１９とバルブ装着孔Ｒｈとの間に気密性が確保される。ところがタイヤバルブ１が傾くことによりバルブ装着孔Ｒｈと装着溝１９との係合面に傾きが生じるようになると、バルブ装着孔Ｒｈと装着溝１９との間の密着性が低下して、それらの間の気密性も低下するおそれがある。装着溝１９とバルブ装着孔Ｒｈとの間の気密性の低下は、タイヤからの空気漏れなどを生じさせて、タイヤ内部の空気圧を低下させかねない。

図２に示すように、筒状弾性部材１６には、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態においてリムＲの内側に位置する凹設部２０が設けられている。凹設部２０は、筒状弾性部材１６の筒内に設けられており、リムＲの内側であるタイヤの内部空間に向かって開放されている。凹設部２０の内壁と小径部１３の外周面との間に形成されている環状空間部Ｓは、基端部から筒状弾性部材１６の装着溝１９に対応する位置まで延びている。

次に、バルブステム１２に関してその詳細について説明する。
図２に示すように、バルブ本体１０は、バルブ本体１０先端部の内部にバルブ機構部品Ｖが収容されている。前記バルブステム１２は円筒形などの筒状であり、バルブステム１２の筒内には、長手方向に延びる筒内空間としての連通路１２Ａが形成されている。バルブステム１２は金属製であるが、硬質筒状部材であれば樹脂製でもよい。前記小径部１３は、バルブステム１２の軸方向に延びる円筒形などの筒状である。小径部１３は、タイヤセンサ２に結合される部分にバルブステム１２の軸方向に交差する貫通孔が形成されるため、同貫通孔にボルト３が挿通されることによりタイヤセンサ２に締め付けられる。また、小径部１３にはバルブステム１２に連通している筒内の空間である連通路１２Ａを筒外の空間に連通させる連絡孔１４が設けられている。連絡孔１４は、タイヤセンサ２よりも先端側に設けられているため、バルブステム１２の連通路１２ＡとリムＲの内側との間の空気の流通を確保する。

バルブステム１２は、その基端に環状の溝である環状溝１２Ｃと、環状溝１２Ｃの基端側側壁を構成する突部を構成する支持部１２Ｄとがそれぞれ形成されている。環状溝１２Ｃと支持部１２Ｄは、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、リムＲの外側に配置される。詳述すると、支持部１２Ｄの設置位置は、バルブステム１２において筒状弾性部材１６における第１係合部１７の径方向内側に対応する位置である。また支持部１２Ｄは、同設置位置においてバルブステム１２の外周にフランジ状に設けられている。すなわち、支持部１２Ｄは、小径部１３に対して凸設されるとともに、環状溝１２Ｃの溝側壁を構成している。

なお支持部１２Ｄは、バルブステム１２の周方向に連続している環状の構成であっても、周方向に複数に分割されている構成であってもよい。支持部１２Ｄの軸方向に対する厚みｄは、当該支持部１２Ｄの先端に基端方向へ印加される力によって該支持部１２Ｄが基端方向へ弾性変形できる厚みに形成されている。なおこの厚みｄは、バルブステム１２の材料や支持部１２Ｄの突出長さなどに基づいて好適な値が異なる値となるため、弾性変形を調べるため予め実施される各種実験や、各種演算や、シミュレーションなどを通じて好適な値が求められる。

これにより、筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈを挿通するとき、バルブ装着孔Ｒｈにより弾性変形された筒状弾性部材１６の押圧が支持部１２Ｄに印加されて、その押圧により支持部１２Ｄが弾性変形する。このように、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６及び支持部１２Ｄが弾性変形されるため、筒状弾性部材１６のバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。ところで、第１係合部１７とは、筒状弾性部材１６の外表面に凸設された部分であって、筒状弾性部材１６を弾性変形させる量が他の部分よりも多く求められる部分である。この点、支持部１２Ｄが同第１係合部１７に対応して設けられているため、バルブ装着孔Ｒｈによる第１係合部１７の弾性変形に応じて支持部１２Ｄも弾性変形するようになる。そのため、バルブ装着孔Ｒｈに第１係合部１７を挿通させることが容易になる。

支持部１２Ｄの先端には、基端方向へ張り出す突部を構成する張出部１２Ｅが形成されている。張出部１２Ｅの長さは、装着溝１９の径方向内側に対応する位置の手前までの長さになっている。これにより、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、張出部１２Ｅの張り出した先端がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈの外側面に近い位置に配置される。このため、遠心力などによるＦ１方向への力などがタイヤセンサ２に作用して、タイヤバルブ１の先端がＤ１方向へ傾くような場合、図２において上側であるバルブ装着孔Ｒｈと張出部１２Ｅとが近づく。このとき、張出部１２Ｅとバルブ装着孔Ｒｈとの距離が近いため、弾性変形することのできる筒状弾性部材１６の量が少ないことから、タイヤバルブ１の傾きが抑制される。また支持部１２Ｄは、基端方向へは弾性変形する一方、径方向へはほとんど弾性変形しないため、張出部１２ＥにリムＲからの押圧力を受けた場合であれ、径方向へはほとんど変形せず、同押圧力に対して強い対抗力を生じてタイヤバルブ１の傾きを抑制する。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）リムＲのバルブ装着孔Ｒｈにタイヤバルブ１を通すことでバルブ装着孔Ｒｈに装着溝１９を係合させるとき、装着溝１９の手前に配置される支持部１２Ｄはバルブ装着孔Ｒｈの通過に伴い弾性変形するため、支持部１２Ｄに対応する部分にあってもバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。これにより、支持部１２Ｄが弾性変形しないような場合と比較すると、バルブ装着孔Ｒｈと筒状弾性部材１６とが擦れる力が軽減されるため、バルブ装着孔Ｒｈよりも柔らかく剛性の低い筒状弾性部材１６が、傷付いたり、塑性変形したり、一部が欠けたりするようなおそれが低減されるようになる。

（２）タイヤバルブ１は、例えばリムＲの回転に伴いタイヤセンサ２に印加された遠心力を開口に係合されている装着溝１９に受けることなどにより、その装着溝１９を支点にして傾けられる力を受けて傾くことがある。このようなことからタイヤバルブ１が傾けられると、その装着溝１９は係合されたバルブ装着孔Ｒｈからの押圧を受け、この押圧が装着溝１９を介して支持部１２Ｄにも伝達される。支持部１２Ｄは、この伝達された押圧に対抗する力を同装着溝１９に付与することから、バルブ装着孔Ｒｈと装着溝１９との間の位置の変化、すなわち、リムＲに対するタイヤバルブ１の傾きを矯正するようになる。これにより、リムＲに対するタイヤバルブ１の傾きを小さくすることができるようになる。

これらのことから、タイヤバルブ１を、リムＲへの取り付けに係る作業性を高く維持することができるものとするとともに、リムＲの回転運動に伴う力が作用しても傾きを小さく維持することのできるものとすることができる。その結果、タイヤバルブ１の傾きが筒状弾性部材１６に生じさせる撓みが小さくなり、筒状弾性部材１６とリムＲとの間の気密性が低下してタイヤ内の空気漏れが生じたり、リムＲへの筒状弾性部材１６の支持力が低下してタイヤバルブユニットＵがリムＲから抜け落ちたり、タイヤセンサ２がリムＲに接触したりするおそれが抑制される。

（３）支持部１２Ｄがバルブステム１２に設けられるので、タイヤバルブ１における支持部１２Ｄの配置が比較的容易である。
（４）支持部１２Ｄが弾性変形することから、タイヤバルブ１のバルブ装着孔Ｒｈへの取り付け、バルブ装着孔Ｒｈに取り付けられた後のタイヤバルブ１の傾き防止が好適に行われるようになる。

（５）張出部１２Ｅの形状が単純な形状となるため、張出部１２Ｅの形成が比較的容易になる。
（第２の実施形態）
本発明を具体化した第２の実施形態について、図３に従って説明する。

なお、本実施形態のタイヤバルブユニットＵは、先の第１の実施形態に対して支持部１２Ｄを支持部１２Ｆに変更した点が相違するものの、その他の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図３に示すように、バルブステム１２は、同バルブステム１２において筒状弾性部材１６の第１係合部１７の径方向内側に対応する位置である基端側に、外周面から径方向に突出するフランジ状の突部としての支持部１２Ｆを有している。

支持部１２Ｆは、突出する方向に先細りする形状であるとともに、軸方向に対する先端方向へのテーパ状の形状をしている。先細りしている支持部１２Ｆの先端突部２１は、基端側である装着溝１９の方向に延出され、かつ、同装着溝１９に対応する位置の手前まで延出される。支持部１２Ｆは、バルブステム１２から突出される一方、その先端突部２１が前記突出方向とは異なる基端方向に延出されていることから、バルブステム１２から先端突部２１までの全体が緩やかな弧状に形成されている。このように支持部１２Ｆは、バルブステム１２の外周方向に突出され、かつ、先端方向へのテーパ状であるため、その先端突部２１から軸方向には、同先端突部２１とバルブステム１２との間に下部空間２２が形成される。これにより支持部１２Ｆは、該支持部１２Ｆの先端突部２１に基端方向への力又は軸方向への力が印加されると該支持部１２Ｆが下部空間２２の方向へ弾性変形して外周径が小さくなる。このことから支持部１２Ｆは、バルブステム１２の先端方向から押圧されると先端突部２１が下部空間２２側に撓むように弾性変形して外周径が部分的に小さくなる。また支持部１２Ｆは、筒状弾性部材１６から軸方向に押圧されると先端突部２１が下部空間２２側に撓むように弾性変形するため、同押圧力に対抗する対抗力を生じる。なお支持部１２Ｆは、円周方向に連続している環状の構成であっても、円周方向に複数に分割されている構成であってもよい。なおこの形状は、バルブステム１２の材料や支持部１２Ｆの突出長さ、テーパ角度などに基づいて好適な形状が異なるため、弾性変形を調べるため予め実施される各種実験や、各種演算や、シミュレーションなどを通じて好適な値が求められる。

これにより、筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈを挿通するとき、バルブ装着孔Ｒｈにより弾性変形された筒状弾性部材１６の押圧が支持部１２Ｆに印加されると、その押圧により支持部１２Ｆが弾性変形する。このように、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６とともに支持部１２Ｆが弾性変形されるため、筒状弾性部材１６のバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。ところで第１係合部１７は凸設されているので、筒状弾性部材１６を弾性変形させる量が多くなるため弾性変形させることが容易ではない。しかしながら、支持部１２Ｆが同第１係合部１７に対応して設けられているため、バルブ装着孔Ｒｈによる第１係合部１７の弾性変形に応じて支持部１２Ｆも弾性変形するようになることから、バルブ装着孔Ｒｈに第１係合部１７を挿通することが容易になる。

また、支持部１２Ｆの先端突部２１は、装着溝１９の径方向内側に対応する位置の手前まで延出されている。これにより、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、先端突部２１がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈの外側面に近い位置に配置される。このことから、タイヤセンサ２に遠心力などによるＦ１方向への力などが作用して、タイヤバルブ１の先端がＤ１方向へ傾くような場合、図３において上側であるバルブ装着孔Ｒｈと先端突部２１とが近づく。このとき、先端突部２１とバルブ装着孔Ｒｈとの距離が近いために弾性変形することのできる筒状弾性部材１６が少ないことから、タイヤバルブ１の傾きが抑制される。また先端突部２１は、軸方向へもある程度は弾性変形するものの筒状弾性部材１６よりも剛性が高いため、バルブ装着孔Ｒｈからの押圧力に対して強い対抗力を生じてタイヤバルブ１の傾きを抑制する。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１の実施形態の前記（１）〜（４）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（６）バルブ装着孔Ｒｈへの取り付けのとき、弧状に屈曲している支持部１２Ｆの弾性変形が容易になり、取り付け作業の作業性を向上させる。
（第３の実施形態）
本発明を具体化した第３の実施形態について、図４に従って説明する。

なお、本実施形態のタイヤバルブユニットＵは、先の第１の実施形態に対して支持部１２Ｄが設けられていない一方、該箇所にコレット状のリング２４が設けられている点が相違するものの、その他の構成などは同様である。このことから、本実施形態では主に先の第１の実施形態に対する相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図４に示すように、バルブステム１２は、同バルブステム１２において筒状弾性部材１６の第１係合部１７の径方向内側に対応する位置である基端側にリング配置部１２Ｇが設けられている。リング配置部１２Ｇの外径は、バルブステム１２において同バルブステム１２の先端側の外径に比べて小さい。そしてリング配置部１２Ｇの基端側には小径部１３が設けられている。

リング配置部１２Ｇには、外周に押圧を受けると外径が小さくなるコレット状の支持部としてのリング２４が、バルブステム１２とは別部材として設けられている。リング２４は、硬質部材の板材からなるジャバラ状の部材であり、そのジャバラの伸縮方向を環状方向に１周させた構成をしている。すなわち、リング２４は、外周から押圧力を受けるとジャバラが縮んで外径が小さくなるとともに、同押圧力がなくなると、ジャバラが延びて所定の外径に戻るようになっている。リング２４は、リング配置部１２Ｇには、バルブ装着孔Ｒｈの内径よりも小さい外径、かつ、リング配置部１２Ｇの外径よりも大きな内径を有するように配置されている。これにより、リング２４は、リング配置部１２Ｇの表面との間に隙間ｄ１を有するようになっており、外径に押圧力を受けたとき、隙間ｄ１の分だけ内径が縮むことで外径も縮小するようになっている。

なお、リング２４は、リング配置部１２Ｇに配された後、リング配置部１２Ｇとの間に所定の隙間ｄ１を有しつつリング配置部１２Ｇの所定の位置に位置決めされる。そして、リング２４は、リング配置部１２Ｇに位置決めされた状態でバルブステム１２に筒状弾性部材１６が形成されることにより筒状弾性部材１６に内包されつつ同リング配置部１２Ｇの所定の位置に配置される。

リング２４は、リング外周からリング中心への力が印加されると、ジャバラが弾性変形して縮むことによりリング外径が小さくなるため、筒状弾性部材１６の表面が押圧されて弾性変形すると、当該弾性変形に従って外周が押圧されて外径が小さくなる。一方、押圧力により弾性変形されたリング２４は、同押圧力に対抗する対抗力も生じる。なおリング２４の形状、すなわちリング２４の厚みやジャバラの間隔などは、好適な弾性変形を調べるため予め実施される各種実験や、各種演算や、シミュレーションなどを通じて好適な値が求められる。

これにより、筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈを挿通するとき、バルブ装着孔Ｒｈにより弾性変形された筒状弾性部材１６の押圧がリング２４に印加される場合、その押圧によりリング２４が弾性変形する。このように、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６及びリング２４が弾性変形されるため、筒状弾性部材１６のバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。ところで第１係合部１７は凸設されているので、筒状弾性部材１６を弾性変形させる量が多くなるため弾性変形させることが容易ではない。しかしながら、リング２４がリング配置部１２Ｇに配置されることにより同第１係合部１７に対応して設けられるため、バルブ装着孔Ｒｈによる第１係合部１７の弾性変形に応じてリング２４も弾性変形するようになることから、バルブ装着孔Ｒｈに第１係合部１７を挿通することが容易になる。

またリング２４は、第１係合部１７に対応することに伴って、装着溝１９の径方向内側に対応する位置の手前に配置される。これにより、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、リング２４がリムＲのバルブ装着孔Ｒｈの外側面に近い位置に配置される。このため、タイヤセンサ２に遠心力などによりＦ１方向への力などが作用して、タイヤバルブ１の先端がＤ１方向へ傾くような場合、図４において上側であるバルブ装着孔Ｒｈとリング２４とが近づく。このとき、リング２４とバルブ装着孔Ｒｈとの距離が近いために弾性変形することのできる筒状弾性部材１６の量が少ないことから、タイヤバルブ１の傾きが抑制される。またリング２４は、その一部がリング２４の径方向に押圧されると、リング２４の径方向高さが弾性力を受けることとなるが、ジャバラを構成する硬質部材を径方向に押圧してもその高さは縮まらない。そのため、筒状弾性部材１６が弾性変形した場合であれリング２４の一部のみを押圧する場合、リング２４はほとんど弾性変形しないため、バルブ装着孔Ｒｈからの押圧力に対して強い対抗力を生じてタイヤバルブ１の傾きを抑制する。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１の実施形態の前記（１）及び（２）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（７）リング２４がバルブステム１２とは別部材として形成されるので、その形状や部材などの選択性が向上するようになる。
（８）リング２４は外径に受ける径方向の内側への押圧に応じて縮小することから、バルブ装着孔Ｒｈに取り付けられるときには縮小してバルブ装着孔Ｒｈへの取り付けを容易にする。また、装着溝１９にバルブ装着孔Ｒｈが係合された後、リング２４は外径の大きさが元に戻ることで、装着溝１９からの押圧に対抗する力を装着溝１９に対して付与することで、タイヤバルブ１のリムＲに対する傾きを抑えることができるようになる。

（９）バルブ装着孔Ｒｈへの取り付けに伴いコレット形状のリング２４は好適に縮小するので、タイヤバルブ１のバルブ装着孔Ｒｈへの取り付けが容易になる。
（第４の実施形態）
本発明を具体化した第４の実施形態について、図５に従って説明する。

なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第３の実施形態に対してコレット状のリング２４がＣリング２５に変更された点が相違するものの、その他の構成などは同様である。このことから、本実施形態では主に先の第３の実施形態に対する相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図５に示すように、バルブステム１２は、同バルブステム１２において筒状弾性部材１６の第１係合部１７の径方向内側に対応する位置にＣリング配置部１２Ｈが設けられている。Ｃリング配置部１２Ｈの外径は、バルブステム１２において同バルブステム１２の先端側の外径に比べて小さい。Ｃリング配置部１２Ｈの基端側には小径部１３が設けられている。

Ｃリング配置部１２Ｈには、円の一部が除去されて略円形の円弧となる態様の支持部としてのＣリング２５が設けられている。すなわちＣリング２５は、リングの２つの端部が所定の間隔２５Ｇを空けて対向するようになっている。Ｃリング２５は、硬質部材の板材からなり、外周から押圧力を受けるリングの２つの端部の間隔２５Ｇが一時的に狭まって外径が小さくなるとともに、同押圧力がなくなると、一時的に狭まったリングの２つの端部の間隔２５Ｇが元通りに開いて所定の外径に戻るようになっている。Ｃリング２５は、Ｃリング配置部１２Ｈには、バルブ装着孔Ｒｈの内径よりも小さい外径、かつ、Ｃリング配置部１２Ｈの外径よりも大きな内径を有するように配置されている。これによりＣリング２５は、Ｃリング配置部１２Ｈの表面との間に隙間ｄ２を有するようになっており、外径に押圧力を受けたとき、隙間ｄ２の分だけ内径が縮むことで外径も縮小するようになっている。

なお、Ｃリング２５は、Ｃリング配置部１２Ｈに配された後、Ｃリング配置部１２Ｈとの間に所定の隙間ｄ２を有しつつＣリング配置部１２Ｈの所定の位置に位置決めされる。そして、Ｃリング２５は、Ｃリング配置部１２Ｈに位置決めされた状態でバルブステム１２に筒状弾性部材１６が形成されることによりＣリング配置部１２Ｈの所定の位置に配置される。

このようにＣリング２５は、リング外周からリング中心への力が印加されると、Ｃリング２５が弾性変形してリングの２つの端部の間隔２５Ｇが縮むことによりリング外径が小さくなる。このことから筒状弾性部材１６の表面が押圧されて弾性変形すると、筒状弾性部材１６に内包されているＣリング２５は、当該弾性変形に従って外周が押圧されてその外径が小さくなる。一方、押圧力により弾性変形されたＣリング２５は、同押圧力に対抗する対抗力も生じる。なおＣリング２５の形状、すなわちＣリング２５の厚みやリングの２つの端部の間隔などは、好適な弾性変形を調べるため予め実施される各種実験や、各種演算や、シミュレーションなどを通じて好適な値が求められる。

そして、先の第３の実施形態のコレット状のリング２４と略同様に作用する。すなわち、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６とリング２４が弾性変形するため、タイヤバルブ１によるバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。また、リング２４は、軸方向には筒状弾性部材１６のように弾性変形しないことから、タイヤバルブ１が傾いたことによる装着溝１９からの押圧には対抗力を与えてタイヤバルブ１の傾きを抑制するようになる。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１及び第３の実施形態の前記（１），（２），（７），（８）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（１０）Ｃリング２５が「Ｃリング」であることから、Ｃリング２５を容易な構造とすることができる。
（第５の実施形態）
本発明を具体化した第５の実施形態について、図６に従って説明する。

なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第１の実施形態に対して支持部１２Ｄが設けられていない一方、筒状弾性部材１６に内ガイド部材１６Ａが設けられている点が相違するものの、その他の構成などは同様である。このことから、本実施形態では主に先の第１の実施形態に対する相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図６に示すように、バルブステム１２は、同バルブステム１２において筒状弾性部材１６の第１係合部１７の径方向内側に対応する位置である基端側に中径部１２Ｊが設けられている。中径部１２Ｊの外径は、バルブステム１２において同バルブステム１２の先端側の外径に比べて小さい。中径部１２Ｊの基端側には小径部１３が設けられている。

筒状弾性部材１６には、その外表面の形状に沿う形状に形成された支持部としての内ガイド部材１６Ａが内包されている。内ガイド部材１６Ａは、金属や樹脂などの硬質部材（硬質材料）から形成されるとともに、筒状弾性部材１６に埋め込まれる態様で同筒状弾性部材１６の先端から装着溝１９にかけて配置されている。このことから内ガイド部材１６Ａは、第１係合部１７に対応する位置においては、第１係合部１７の突出幅及び突出量に対応する突出幅及び突出量を有する形状に形成されている。なお内ガイド部材１６Ａは、円周方向に連続する環状の構成ではなく、円周方向に複数に分割されている構成とされているため、筒状弾性部材１６の外周が圧縮変形されたとき、筒状弾性部材１６の圧縮変形を阻害せずに、筒状弾性部材１６の圧縮変形に従って移動する。

これにより、筒状弾性部材１６がバルブ装着孔Ｒｈを挿通するとき、バルブ装着孔Ｒｈにより弾性変形された筒状弾性部材１６に従って内ガイド部材１６Ａが弾性変形することから、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６と内ガイド部材１６Ａとが共に弾性変形され、筒状弾性部材１６のバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。ところで第１係合部１７は凸設されているので、筒状弾性部材１６を弾性変形させる量が多くなるため弾性変形させることが容易ではない。しかしながら、中径部１２Ｊが同第１係合部１７に対応して設けられていることから、バルブ装着孔Ｒｈによる第１係合部１７の弾性変形に応じて筒状弾性部材１６が弾性変形する量が多くなるため、バルブ装着孔Ｒｈに第１係合部１７を挿通させることが容易になる。

また内ガイド部材１６Ａの基端側は、第１係合部１７に対応する位置に配置されている。これにより、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、内ガイド部材１６Ａの基端側はリムＲのバルブ装着孔Ｒｈの外側面に当接する位置に配置される。このことから、タイヤセンサ２に遠心力などによりＦ１方向への力などが作用して、タイヤバルブ１の先端がＤ１方向へ傾くような場合、図６において上側である内ガイド部材１６ＡがリムＲに強く当接する。このとき、内ガイド部材１６Ａは、軸方向には筒状弾性部材１６のように弾性変形しないことから、押し付けられたリムＲに強い対抗力を付与するためタイヤバルブ１の傾きが抑制される。

（１１）硬質材料の内ガイド部材１６Ａが筒状弾性部材１６に結合されるとともに、筒状弾性部材１６の外径に沿う態様で設けられているため、バルブ装着孔Ｒｈへ取り付けられる際、内ガイド部材１６Ａは筒状弾性部材１６とともに弾性変形するようになることから、タイヤバルブ１としてバルブ装着孔Ｒｈへの取り付けが容易になる。

（１２）内ガイド部材１６Ａが筒状弾性部材１６に埋め込まれているため、内ガイド部材１６Ａが筒状弾性部材１６の外径を変化させないことから、バルブ装着孔Ｒｈへの取り付けの作業性が維持される。

（第６の実施形態）
本発明を具体化した第６の実施形態について、図７に従って説明する。
なお、本実施形態のタイヤバルブユニットは、先の第５の実施形態に対して内ガイド部材１６Ａの代わりに表面ガイド部材１６Ｂが設けられている点が相違するものの、その他の構成などは同様である。このことから、本実施形態では主に先の第５の実施形態に対する相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

図７（ａ）に示すように、筒状弾性部材１６には、その外表面の形状に沿う形状に形成された支持部としての表面ガイド部材１６Ｂが設けられている。表面ガイド部材１６Ｂは、金属や樹脂などの硬質部材（硬質材料）から形成されるとともに、その一側面を筒状弾性部材１６の表面に露出させる態様で、筒状弾性部材１６の先端から第１係合部１７にかけて配置されている。このことから表面ガイド部材１６Ｂは、第１係合部１７に対応する位置においては、第１係合部１７の突出幅及び突出量に対応する突出幅及び突出量を有する形状に形成される。なお、図７（ｂ）に示すように、表面ガイド部材１６Ｂは、円周方向に連続している環状に構成されているのではなく、円周方向に複数に分割されている構成とされているため、筒状弾性部材１６が圧縮変形されたとき、筒状弾性部材１６の圧縮変形を阻害せずに、筒状弾性部材１６の圧縮変形に従って移動する。また、表面ガイド部材１６Ｂは、筒状弾性部材１６の表面に露出しているため、筒状弾性部材１６をバルブ装着孔Ｒｈに挿通させるとき、バルブ装着孔Ｒｈに表面ガイド部材１６Ｂが強く擦れるものの、筒状弾性部材１６へ擦れる力を軽減することができるため、筒状弾性部材１６のバルブ装着孔Ｒｈへの装着が容易になる。

そして、先の第５の実施形態の内ガイド部材１６Ａと略同様に作用する。すなわち、バルブ装着孔Ｒｈにより筒状弾性部材１６と表面ガイド部材１６Ｂが弾性変形するため、タイヤバルブ１によるバルブ装着孔Ｒｈの挿通が容易になる。また、表面ガイド部材１６Ｂは、軸方向には筒状弾性部材１６のように弾性変形しないことから、タイヤバルブ１が傾いたことにより押し付けられたリムＲに強い対抗力を付与するため同タイヤバルブ１の傾きを抑制する。

以上説明したように、本実施形態のタイヤバルブユニットによっても先の第１及び第５の実施形態の前記（１），（２），（１１），（１２）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（１３）筒状弾性部材１６よりも剛性の高い硬質の表面ガイド部材１６Ｂが筒状弾性部材１６の表面に露出しているため、筒状弾性部材１６にバルブ装着孔Ｒｈが挿通されるとき、バルブ装着孔Ｒｈが表面ガイド部材１６Ｂと擦れるようになることからバルブ装着孔Ｒｈが筒状弾性部材１６と擦れる力が軽減される。これにより、筒状弾性部材１６に傷が付いたりするおそれが軽減されるようになることから、タイヤバルブ１のリムＲへの取り付けがより容易になる。

なお、上記各実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態では、バルブステム１２の環状溝１２Ｃと支持部１２Ｄが、タイヤバルブユニットＵがリムＲに装着された状態において、リムＲの外側に配置される場合について例示したが、これに限らず、環状溝と支持部は、その一部もしくは全部がリムの真下となるバルブ装着孔内に配置されてもよい。これにより、スナップインバルブの設計の自由度が高められる。

・上記各実施形態では、筒状弾性部材１６がゴム部材からなる場合について例示した。しかしこれに限らず、筒状弾性部材は、バルブ装着孔との間に好適な気密性を維持できるのであれば、樹脂などから構成されていてもよい。これにより、スナップインバルブの設計の自由度が高められる。

１…タイヤバルブ、２…タイヤセンサ、３…ボルト、１０…バルブ本体、１０Ａ…キャップ、１２…バルブステム、１２Ａ…連通路、１２Ｃ…環状溝、１２Ｄ…支持部、１２Ｅ…張出部、１２Ｆ…支持部、１２Ｇ…リング配置部、１２Ｈ…Ｃリング配置部、１２Ｊ…中径部、１３…小径部、１４…連絡孔、１６…筒状弾性部材、１６Ａ…内ガイド部材、１６Ｂ…表面ガイド部材、１７…第１係合部、１８…第２係合部、１９…装着溝、２０…凹設部、２１…先端突部、２２…下部空間、２４…リング、２５…Ｃリング、２５Ｇ…間隔、９０…突部、Ｒ…リム、Ｓ…環状空間部、Ｕ…タイヤバルブユニット、Ｖ…バルブ機構部品、Ｒｈ…バルブ装着孔。

Claims

車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、
前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、
前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、
前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、
前記バルブステムの外周の少なくとも一部には、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部が設けられ、
前記支持部は、前記バルブステムの突部として設けられ、
前記突部は、前記基端部に向けた弾性変形が可能な厚みで前記バルブステムから突出しているとともに、該突部の先端が前記係合部に向けて屈曲している
ことを特徴とするスナップインバルブ。
車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、
前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、
前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、
前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、
前記バルブステムの外周の少なくとも一部には、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部が設けられ、
前記支持部は、前記バルブステムの突部として設けられ、
前記突部は、前記基端部に向けた弾性変形が可能な厚みで前記バルブステムから突出しているとともに、前記バルブステムの外周から前記係合部に向けて延びる弧状に屈曲している
ことを特徴とするスナップインバルブ。
車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、
前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、
前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、
前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、
前記スナップインバルブは、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部を備え、
前記支持部は、前記バルブステムとは別部材のコレット形状を有するリングであって、
前記リングは、同リングの外周に受ける径方向の内側への押圧に応じて外径が縮小するように弾性変形するものであるとともに、前記弾性変形に伴う外径の縮小を可能とする隙間を前記バルブステムと前記リングとの間に有する態様に同バルブステムの外周に配置されるものである
ことを特徴とするスナップインバルブ。
車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口に挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるとともに、前記リムの内側にタイヤ状態を検出するタイヤセンサの結合されるスナップインバルブであって、
前記タイヤセンサから前記リムの外側へ延びるバルブステムと、
前記バルブステムを軸にして前記バルブステムの周りに設けられる弾性部材とを備え、
前記弾性部材は、前記リムの外側に配置される先端部から前記リムの内側に配置される基端部へ外径が徐々に拡大するかたちに形成されるとともに、前記開口の内径よりも大きい外径を有して前記装着された状態では前記開口の内面に密着する係合部を有し、
前記スナップインバルブは、前記弾性部材のうちで前記係合部より前記先端部側の位置に、前記開口の通過に伴う前記弾性部材の圧縮変形に対応して弾性変形するとともに、前記装着された状態では前記係合部からの押圧を受けて該押圧に対抗する力を前記係合部に向けて付与する硬質の支持部を備え、
前記支持部は、前記バルブステムとは別部材のリングであって、該リングは、リングの一部が径方向に沿って除去されたＣリングであり、
前記リングは、同リングの外周に受ける径方向の内側への押圧に応じて外径が縮小するように弾性変形するものであるとともに、前記弾性変形に伴う外径の縮小を可能とする隙間を前記バルブステムと前記リングとの間に有する態様に同バルブステムの外周に配置されるものである
ことを特徴とするスナップインバルブ。
車両のホイールのリムに、タイヤの取り付けられる側である前記リムの内側から該リムの開口を挿通されることで該開口を貫通した状態で装着されるスナップインバルブと、
前記スナップインバルブに結合されることで前記リムの内側に配置されてタイヤ状態を検出するタイヤセンサと
を備えるタイヤバルブユニットであって、
前記スナップインバルブは、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスナップインバルブからなる
ことを特徴とするタイヤバルブユニット。