JP5503341B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、軽量化および低コスト化を達成した空気入りタイヤ、特には乗用車に用いられる空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire that achieves weight reduction and cost reduction, and more particularly to a pneumatic tire used in a passenger car.

従来、２枚のカーカスプライを配置した乗用車用空気入りタイヤでは、２枚のカーカスプライに、同一のカーカスプライトリートを用いていることが多い（特許文献１）。
このように、カーカスプライの内側に補助ゴムを設けない場合、カーカスプライコードがインナーライナーに食い込み、製品タイヤの内表面に浮き出すことになる、Ｉ／Ｌペネトレーションと称される欠陥を防ぐために、カーカスプライのゴムゲージを厚くする必要があった。 Conventionally, in a pneumatic tire for passenger cars in which two carcass plies are arranged, the same carcass ply treat is often used for the two carcass plies (Patent Document 1).
Thus, in order to prevent a defect called I / L penetration, where the carcass ply cord bites into the inner liner and floats on the inner surface of the product tire when no auxiliary rubber is provided inside the carcass ply, The carcass ply rubber gauge needed to be thick.

特開２０１０−９０１号公報JP 2010-901 A

近年注目が高まっている環境問題に対応するために、本発明者がタイヤの軽量化について鋭意研究していたところ、タイヤ径方向内側に配設される第１カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスプライとを最適化することにより、Ｉ／Ｌペネトレーションを防止しながら、タイヤの軽量化を達成できる手法を見出し、本発明を完成させるに至った。
そこで、本発明の目的は、軽量化および低コスト化を達成した空気入りタイヤを提供することにある。 In order to deal with environmental problems that have been attracting attention in recent years, the present inventor has been diligently researching about weight reduction of tires. By optimizing the second carcass ply provided, the inventors have found a technique that can achieve weight reduction of tires while preventing I / L penetration, and have completed the present invention.
Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that achieves weight reduction and cost reduction.

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）ビードコアを埋設した１対のビード部間にトロイダル状に跨る２枚のカーカスを配置した空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスは、タイヤ径方向内側に配設される第１カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスプライとからなり、
前記第１カーカスプライの厚さは、前記第２カーカスプライの厚さに比して厚く、
前記第１カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージが、前記プライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第１カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージが、前記第２カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第２カーカスプライのプライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージと、前記プライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージとが等しい、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 The gist of the present invention is as follows.
(1) In a pneumatic tire in which two carcasses straddling a toroidal shape are disposed between a pair of bead portions in which a bead core is embedded,
The carcass includes a first carcass ply disposed on the inner side in the tire radial direction and a second carcass ply disposed on the outer side in the tire radial direction,
The thickness of the first carcass ply is larger than the thickness of the second carcass ply,
A rubber gauge from a ply cord embedded in the first carcass ply to a tire radial inner surface of the first carcass ply is thicker than a rubber gauge from the ply cord to a tire radial outer surface of the first carcass ply. The
A rubber gauge from the ply cord embedded in the first carcass ply to the outer surface in the tire radial direction of the first carcass ply extends from the ply cord embedded in the second carcass ply to the tire diameter of the second carcass ply. Thicker than the rubber gauge to the inner surface in the direction,
A rubber gauge from the ply cord of the second carcass ply to the inner surface in the tire radial direction of the second carcass ply and a rubber gauge from the ply cord to the outer surface in the tire radial direction of the second carcass ply are equal .
A pneumatic tire characterized by that.

（２）前記第２カーカスプライを折り返した折り返し端部のタイヤ軸方向内側に補助ゴムを配置することを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire according to (1), wherein an auxiliary rubber is disposed on the inner side in the tire axial direction of the folded end portion where the second carcass ply is folded.

（３）前記第２カーカスプライと前記ビードコアとの間に補助ゴムを配置することを特徴とする上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire according to (1) or (2), wherein an auxiliary rubber is disposed between the second carcass ply and the bead core.

（４）前記第１カーカスプライを折り返した折り返し端部と、前記第２カーカスプライを折り返した折り返し端部との間に、補助ゴムを配置することを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 (4) The above (1) to (3), wherein an auxiliary rubber is disposed between a folded end portion where the first carcass ply is folded and a folded end portion where the second carcass ply is folded. The pneumatic tire according to any one of the above.

本発明の空気入りタイヤの幅方向断面を示す図である。It is a figure which shows the width direction cross section of the pneumatic tire of this invention. カーカスプライの断面図である。It is sectional drawing of a carcass ply. 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the bead part of the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the bead part of the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the bead part of the pneumatic tire of the present invention. 本発明の空気入りタイヤのビード部を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the bead part of the pneumatic tire of the present invention.

以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤ１０は、ビードコア１およびビードフィラー２を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス３を骨格として、このカーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、複数本のコードをタイヤ赤道面ＣＬに対して斜めに配置したゴム引き布を積層間でコード相互が交差する配置とした傾斜ベルト層４ａおよび４ｂの２層構造のベルト４と、トレッド５とを順に配置してなる。なおこのベルト構造は一例であり、本発明はこれに限定されることはない。
カーカス３は、タイヤ赤道面ＣＬにおいて、タイヤ径方向内側に配設される第１カーカスプライ３ａとタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスプライ３ｂとからなる。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 10 of the present invention has a carcass 3 straddling a toroidal shape between a pair of bead portions in which a bead core 1 and a bead filler 2 are embedded, and a tire diameter of a crown portion of the carcass 3. A belt 4 having a two-layer structure of inclined belt layers 4a and 4b in which a cord is crossed between laminated layers of rubberized cloth in which a plurality of cords are arranged obliquely with respect to the tire equatorial plane CL on the outer side in the direction, The tread 5 is arranged in order. This belt structure is an example, and the present invention is not limited to this.
The carcass 3 includes a first carcass ply 3a disposed on the inner side in the tire radial direction and a second carcass ply 3b disposed on the outer side in the tire radial direction on the tire equatorial plane CL.

図２（ａ）は第１カーカスプライ３ａの断面図であり、図２（ｂ）は第２カーカスプライ３ｂの断面図であり、図面に正対して上がタイヤ径方向外側である。
第１カーカスプライ３ａの厚さＧ３ａは、第２カーカスプライ３ｂの厚さＧ３ｂに比して厚い。さらに、第１カーカスプライ３ａに埋設されるプライコードＣから、第１カーカスプライ３ａのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージＧ３ａｉが、当該プライコードＣから、第１カーカスプライ３ａのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージＧ３ａｏより厚い。すなわち、第１カーカスプライ３ａは、プライコードＣがタイヤ径方向外側に偏って埋設されている。なお、第２カーカスプライ３ｂでは、プライコードＣから、タイヤ径方向内側表面までのゴムゲージＧ３ｂｉとタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージＧ３ｂｏとが等しい。 FIG. 2A is a cross-sectional view of the first carcass ply 3a, and FIG. 2B is a cross-sectional view of the second carcass ply 3b.
The thickness G 3a of the first carcass ply 3a is thicker than the thickness G 3b of the second carcass ply 3b. Further, the rubber gauge G 3ai from the ply cord C embedded in the first carcass ply 3a to the inner surface in the tire radial direction of the first carcass ply 3a is connected to the outer side in the tire radial direction of the first carcass ply 3a. Thicker than rubber gauge G 3ao to the surface. That is, in the first carcass ply 3a, the ply cord C is embedded so as to be biased outward in the tire radial direction. In the second carcass ply 3b, the rubber gauge G3bi from the ply cord C to the inner surface in the tire radial direction is equal to the rubber gauge G3bo from the outer surface in the tire radial direction.

ところで、Ｉ／Ｌペネトレーションは、タイヤのサイドウォール部からトレッドのショルダー部にかけて、加硫時のタイヤの拡張とカーカスプライコードの熱収縮との影響により発生する。Ｉ／Ｌペネトレーションを防止するために、第１カーカスプライ３ａのタイヤ径方向内側のゴムゲージを厚くすることが有効である。しかし、従来、２枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いることが通常であり、第２カーカスプライ３ｂのゴムゲージが必要以上に厚く、本発明者はここに軽量化の余地があることを知見した。
また、Ｉ／Ｌペネトレーションを防止する従来のその他の方法として、第１カーカスプライ３ａのタイヤ径方向内側全面に補助ゴムを設ける手法がある。ところが、この場合、貼り付けた補助ゴムが破れたり、収縮することでカーカスプライがカールしてタイヤ成型時の作業性を悪化させたり、大量の補助ゴムが必要となり、裁断能力を圧迫して生産量が低下するという問題があった。 By the way, I / L penetration occurs from the sidewall portion of the tire to the shoulder portion of the tread due to the influence of the expansion of the tire during vulcanization and the thermal contraction of the carcass ply cord. In order to prevent I / L penetration, it is effective to increase the rubber gauge on the inner side in the tire radial direction of the first carcass ply 3a. However, conventionally, the same carcass ply treat is usually used for two carcass plies, and the rubber gauge of the second carcass ply 3b is thicker than necessary, and the present inventor has room for weight reduction. I found out.
As another conventional method for preventing I / L penetration, there is a method of providing auxiliary rubber on the entire inner surface in the tire radial direction of the first carcass ply 3a. However, in this case, the attached auxiliary rubber is torn or contracted, causing the carcass ply to curl and worsen the workability during tire molding, and a large amount of auxiliary rubber is required. There was a problem that the amount decreased.

そこで、本発明では、第１カーカスプライ３ａの厚さＧ３ａを、第２カーカスプライ３ｂの厚さＧ３ｂに比して厚くする。第１カーカスプライ３ａは、Ｉ／Ｌペネトレーションを防止するために厚い必要があるが、第２カーカスプライ３ｂは第１カーカスプライ３ａほど厚い必要がないためである。
さらに、第１カーカスプライ３ａにおいて、ゴムゲージＧ３ａｉをゴムゲージＧ３ａｏより厚くすることによって、第１カーカスプライ３ａの厚さＧ３ａを最小限に保ちつつ、すなわち、第１カーカスプライ３ａの重量を最小限にしながら、Ｉ／Ｌペネトレーションを効果的に防止することができる。
このように、本発明では、２枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いるのではなく、それぞれのカーカスプライを最適化することとした。その結果、タイヤの軽量化および低コスト化を達成しながら、Ｉ／Ｌペネトレーションを防止することができる。また、タイヤ径方向内側全面に補助ゴムを用いる必要がないため、補助ゴムに起因した上述の問題が発生することもない。 Therefore, in the present invention, the thickness G 3a of the first carcass ply 3a is made larger than the thickness G 3b of the second carcass ply 3b. This is because the first carcass ply 3a needs to be thick to prevent I / L penetration, but the second carcass ply 3b need not be as thick as the first carcass ply 3a.
Further, by making the rubber gauge G 3ai thicker than the rubber gauge G 3ao in the first carcass ply 3a, the thickness G 3a of the first carcass ply 3a is kept to a minimum, that is, the weight of the first carcass ply 3a is minimized. Although limited, I / L penetration can be effectively prevented.
Thus, in the present invention, the same carcass ply treat is not used for the two carcass plies, but the respective carcass plies are optimized. As a result, I / L penetration can be prevented while achieving weight reduction and cost reduction of the tire. In addition, since it is not necessary to use auxiliary rubber on the entire inner surface in the tire radial direction, the above-described problem caused by the auxiliary rubber does not occur.

以下、図３〜図６を用いて、本発明の空気入りタイヤの好適実施形態について説明する。
図３に示すように、第２カーカスプライ３ｂを折り返した折り返し端部３ｂＥのタイヤ軸方向内側に補助ゴム８ａを配置することが好適である。第２カーカスプライ３ｂの、プライコードＣからタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージＧ３ｂｏを従来より薄くしているので、折り返し端部３ｂＥと第２カーカスプライ３ｂのプライコードＣとが接触するおそれがある。しかし、図３に示す構成によって、折り返し端部３ｂＥを保護し、ビード部の耐久性を向上することができる。
図４に示すように、第２カーカスプライ３ｂとビードコア１との間に補助ゴム８ｂを配置することが好適である。第２カーカスプライ３ｂの、プライコードＣからタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージＧ３ｂｏを従来より薄くしているので、ビードコア１と第２カーカスプライ３ｂのプライコードＣとが接触するおそれがある。しかし、図４に示す構成によって、ビードコア１と第２カーカスプライ３ｂのプライコードＣとの接触を防止し、ビード部の耐久性を向上することができる。
図５に示すように、第１カーカスプライ３ａを折り返した折り返し端部３ａＥと、第２カーカスプライ３ｂを折り返した折り返し端部３ｂＥとの間に、補助ゴム８ｃを配置することが好適である。この構成によって、折り返し端部３ａＥ、３ｂＥを保護するとともに、折り返し端部３ａＥ、３ｂＥ同士の接着性を向上することができる。 Hereinafter, preferred embodiments of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 3, it is preferable to arrange the auxiliary rubber 8a on the inner side in the tire axial direction of the folded end portion 3bE where the second carcass ply 3b is folded. Since the rubber gauge G3bo from the ply cord C to the tire radial direction outer surface of the second carcass ply 3b is made thinner than before, there is a possibility that the folded end 3bE and the ply cord C of the second carcass ply 3b may come into contact with each other. is there. However, the configuration shown in FIG. 3 can protect the folded end 3bE and improve the durability of the bead portion.
As shown in FIG. 4, it is preferable to arrange an auxiliary rubber 8 b between the second carcass ply 3 b and the bead core 1. Since the rubber gauge G 3bo from the ply cord C to the outer surface in the tire radial direction of the second carcass ply 3b is made thinner than before, there is a possibility that the bead core 1 and the ply cord C of the second carcass ply 3b come into contact with each other. However, the configuration shown in FIG. 4 can prevent the bead core 1 from contacting the ply cord C of the second carcass ply 3b and improve the durability of the bead portion.
As shown in FIG. 5, it is preferable that the auxiliary rubber 8c is disposed between the folded end portion 3aE where the first carcass ply 3a is folded and the folded end portion 3bE where the second carcass ply 3b is folded. With this configuration, the folded end portions 3aE and 3bE can be protected, and the adhesion between the folded end portions 3aE and 3bE can be improved.

第１カーカスプライ３ａと第２カーカスプライ３ｂのコード打ち込み本数は異なってもよい。
また、第１カーカスプライ３ａと第２カーカスプライ３ｂのコード太さは異なってもよい。 The number of cords driven in the first carcass ply 3a and the second carcass ply 3b may be different.
Further, the cord thicknesses of the first carcass ply 3a and the second carcass ply 3b may be different.

従来例タイヤおよび発明例タイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を、表１に示す仕様のもと試作し、Ｉ／Ｌペネトレーションの発生率、タイヤ重量、コストおよびタイヤ耐久性を確認したので以下に説明する。
発明例タイヤ１は、図１に示すタイヤ構造を有している。
発明例タイヤ２は、図６に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ１の構成に加えて、補助ゴム８ａ、８ｂ、８ｃを有している。
発明例タイヤ３は、図３に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ１の構成に加えて、補助ゴム８ａを有している。
発明例タイヤ４は、図４に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ１の構成に加えて、補助ゴム８ｂを有している。
発明例タイヤ５は、図５に示すビード部の構造を有し、発明例タイヤ１の構成に加えて、補助ゴム８ｃを有している。
従来例タイヤは、２枚のカーカスプライに同一のカーカスプライトリートを用いている。 Conventional tires and invention tires (size: 245 / 40R18) were prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the I / L penetration rate, tire weight, cost, and tire durability were confirmed. To do.
Invention Example Tire 1 has the tire structure shown in FIG.
The invention example tire 2 has the structure of the bead portion shown in FIG. 6, and includes auxiliary rubbers 8 a, 8 b, and 8 c in addition to the configuration of the example tire 1.
The invention example tire 3 has the structure of the bead portion shown in FIG. 3, and has an auxiliary rubber 8 a in addition to the configuration of the example tire 1.
The invention example tire 4 has the structure of the bead portion shown in FIG. 4, and has an auxiliary rubber 8 b in addition to the configuration of the example tire 1.
The invention example tire 5 has a bead portion structure shown in FIG. 5, and includes an auxiliary rubber 8 c in addition to the configuration of the example tire 1.
The conventional tire uses the same carcass ply treat for two carcass plies.

（Ｉ／Ｌペネトレーションの評価）
各供試タイヤを２００本ずつ作製し、タイヤのサイドウォール部（最大幅部）における、カーカスコードとインナーライナーとの間のゲージを、タイヤの周上２ヶ所について測定した。なお、ゲージがマイナスの場合、Ｉ／Ｌペネトレーションが発生しているとした。
（タイヤ重量の測定）
タイヤ重量は、従来例タイヤのタイヤ重量を１００として指数で表す。値が小さい程タイヤ重量が軽いことを意味する。
（コストの評価）
コストは、従来例タイヤの直材費を１００として指数で表す。値が小さい程コストが安いことを意味する。
（タイヤ耐久性の評価）
タイヤ耐久性は、各供試タイヤを標準リムに装着し、内圧を２１０ｋＰａに調整した後、正規荷重下で、直径１．７ｍのドラム試験機（速度：６０．０ｋｍ／ｈ）を用いて、ビード部に故障が発生するまでの走行距離を測定して行った。結果は、従来例タイヤの走行距離を１００として指数で表す。値が大きいほどタイヤ耐久性が高いことを示している。 (Evaluation of I / L penetration)
Each of the test tires was manufactured in 200 pieces, and the gauge between the carcass cord and the inner liner in the sidewall portion (maximum width portion) of the tire was measured at two locations on the circumference of the tire. When the gauge is negative, it is assumed that I / L penetration has occurred.
(Measurement of tire weight)
The tire weight is expressed as an index with the tire weight of the conventional tire as 100. A smaller value means a lighter tire weight.
(Cost evaluation)
The cost is expressed as an index with the direct material cost of the conventional tire as 100. The smaller the value, the lower the cost.
(Evaluation of tire durability)
For tire durability, each test tire was mounted on a standard rim, the internal pressure was adjusted to 210 kPa, and then under a normal load, using a drum tester having a diameter of 1.7 m (speed: 60.0 km / h), The distance traveled until the failure occurred in the bead portion was measured. The result is expressed as an index with the traveling distance of the conventional tire as 100. It shows that tire durability is so high that a value is large.

Figure 0005503341
Figure 0005503341

発明例タイヤ１では、２枚のカーカスプライを最適化したことによって、Ｉ／Ｌペネトレーションの発生を防止しながら、タイヤの軽量化および低コスト化を達成できたことが分かる。
発明例タイヤ２では、ビード部の３箇所に補助ゴムを用いたことで、従来例対比タイヤの軽量化および低コスト化を達成した上で、従来と同等のタイヤ耐久性を確保するというさらに有利な効果を奏することができた。
発明例タイヤ３〜５では、それぞれビード部の１箇所に補助ゴムを用いたことで、従来例対比タイヤの軽量化および低コスト化を達成した上で、発明例タイヤ２よりは劣るが、従来と同等といえるタイヤ耐久性を確保することができた。 It can be seen that, in the inventive tire 1, by optimizing the two carcass plies, weight reduction and cost reduction of the tire can be achieved while preventing the occurrence of I / L penetration.
Inventive tire 2 uses auxiliary rubber at three locations in the bead portion, so that it is possible to achieve the same tire durability as the conventional tire while reducing the weight and cost of the conventional tire. The effect was able to be achieved.
Inventive tires 3 to 5 are each inferior to inventive tire 2 while achieving weight reduction and cost reduction of the tire compared to the conventional tire by using an auxiliary rubber in one place of the bead portion. Tire durability equivalent to

１ ビードコア
２ ビードフィラー
３ カーカス
３ａ 第１カーカスプライ
３ｂ 第２カーカスプライ
４ ベルト
５ トレッド
６ サイドゴム
８ 補助ゴム
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead core 2 Bead filler 3 Carcass 3a 1st carcass ply 3b 2nd carcass ply 4 Belt 5 Tread 6 Side rubber 8 Auxiliary rubber 10 Pneumatic tire CL Tire equatorial plane

Claims (4)

ビードコアを埋設した１対のビード部間にトロイダル状に跨る２枚のカーカスを配置した空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスは、タイヤ径方向内側に配設される第１カーカスプライとタイヤ径方向外側に配設される第２カーカスプライとからなり、
前記第１カーカスプライの厚さは、前記第２カーカスプライの厚さに比して厚く、
前記第１カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージが、前記プライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第１カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第１カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージが、前記第２カーカスプライに埋設されるプライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージより厚く、
前記第２カーカスプライのプライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向内側表面までのゴムゲージと、前記プライコードから、前記第２カーカスプライのタイヤ径方向外側表面までのゴムゲージとが等しい、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which two carcasses straddling a toroidal shape are arranged between a pair of bead portions in which bead cores are embedded,
The carcass includes a first carcass ply disposed on the inner side in the tire radial direction and a second carcass ply disposed on the outer side in the tire radial direction,
The thickness of the first carcass ply is larger than the thickness of the second carcass ply,
A rubber gauge from a ply cord embedded in the first carcass ply to a tire radial inner surface of the first carcass ply is thicker than a rubber gauge from the ply cord to a tire radial outer surface of the first carcass ply. The
A rubber gauge from the ply cord embedded in the first carcass ply to the outer surface in the tire radial direction of the first carcass ply extends from the ply cord embedded in the second carcass ply to the tire diameter of the second carcass ply. Thicker than the rubber gauge to the inner surface in the direction,
A rubber gauge from the ply cord of the second carcass ply to the inner surface in the tire radial direction of the second carcass ply and a rubber gauge from the ply cord to the outer surface in the tire radial direction of the second carcass ply are equal .
A pneumatic tire characterized by that. 前記第２カーカスプライを折り返した折り返し端部のタイヤ軸方向内側に補助ゴムを配置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an auxiliary rubber is disposed on the inner side in the tire axial direction of the folded end portion where the second carcass ply is folded. 前記第２カーカスプライと前記ビードコアとの間に補助ゴムを配置することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein an auxiliary rubber is disposed between the second carcass ply and the bead core. 前記第１カーカスプライを折り返した折り返し端部と、前記第２カーカスプライを折り返した折り返し端部との間に、補助ゴムを配置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The auxiliary rubber is disposed between a folded end portion where the first carcass ply is folded back and a folded end portion where the second carcass ply is folded back. Pneumatic tire.
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