JP2015214307A

JP2015214307A - Run-flat tire

Info

Publication number: JP2015214307A
Application number: JP2014099618A
Authority: JP
Inventors: 雅文横山; Masafumi Yokoyama
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-05-13
Filing date: 2014-05-13
Publication date: 2015-12-03

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To secure durability of a side-reinforced rubber layer in a side-reinforced run-flat tire during run-flat running even when the height of a tire cross section increases.SOLUTION: A tire 10 having a tire cross section height SH of 115 mm or more comprises a side-reinforced rubber layer 26 extending in a tire radial direction along an inner surface 22I of a carcass 22. The side-reinforced rubber layer 26 is configured to include a radial direction outer rubber layer 26b outside the radial direction and a radial direction inner rubber layer 26a inside the tire radial direction. An inner rubber including the radial direction inner rubber layer 26a is set to have a modulus 50% lower than that of an outer rubber including the radial direction outer rubber layer 26b, and a rupture elongation higher than that of the same.

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run flat tire.

パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。 A side-reinforced run-flat tire that reinforces the tire side with a side-reinforcing rubber layer is known as a run-flat tire that can safely travel a fixed distance even when the internal pressure is reduced due to puncture (for example, patents) Reference 1).

特開２００９−１２６２６２号公報JP 2009-126262 A

ところで、サイド補強型のランフラットタイヤは、タイヤ断面高さが大きくなるに従って、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）にスリップアングルが付与されるとタイヤ変形量が増加する。 By the way, the side reinforcement type run-flat tire has a tire deformation amount when a slip angle is given during run-flat running (running in a state where the internal pressure is reduced by puncture or the like) as the tire cross-sectional height increases. To increase.

特に、タイヤ断面高さが高いサイド補強型ランフラットタイヤになると、車両の旋回内側のタイヤサイド部がタイヤ内面側へ突出する変形が増大し、突出した部分に配置されたサイド補強ゴム層のタイヤ内面側に大きな張力（主にラジアル方向）が作用する。このような大きな張力は、サイド補強ゴムの耐久性を悪化させる原因となる。 In particular, when a side-reinforced run-flat tire with a high tire cross-section height is used, the tire side portion inside the turning of the vehicle is deformed to protrude toward the inner surface of the tire, and the tire of the side reinforcing rubber layer disposed at the protruding portion Large tension (mainly radial direction) acts on the inner surface side. Such a large tension causes deterioration of the durability of the side reinforcing rubber.

本発明は、タイヤ断面高さが高くなってもランフラット走行時のサイド補強ゴムの耐久性を確保することのできるサイド補強型のランフラットタイヤを提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a side-reinforced run-flat tire that can ensure the durability of the side-reinforcing rubber during run-flat travel even when the tire cross-section height is increased.

本発明の請求項１に記載のランフラットタイヤは、一対のビード部間を跨るカーカスと、タイヤサイド部の前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、タイヤ径方向外側に配置される径方向外側ゴム層と、タイヤ径方向内側に配置される径方向内側ゴム層とを含んで構成され、前記径方向外側ゴム層を構成する外側ゴムは、前記径方向内側ゴム層を構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定されたサイド補強ゴム層と、を備えるタイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。 The run flat tire according to claim 1 of the present invention has a carcass straddling between a pair of bead portions and a diameter that extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass of the tire side portion and is arranged on the outer side in the tire radial direction. A radially outer rubber layer and a radially inner rubber layer disposed on the radially inner side of the tire, and the outer rubber constituting the radially outer rubber layer is an inner rubber constituting the radially inner rubber layer. And a side reinforcing rubber layer having a large 50% elongation modulus and a small breaking elongation, the tire cross-section height is 115 mm or more.

サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であると、スリップアングルが付与されたことによって、車両の旋回内側のタイヤサイド部がタイヤ内面側へ突出する変形が増大し、これに伴ってサイド補強ゴム層も同様に変形する。サイド補強ゴム層がタイヤ内面側へ突出する部分は、サイド補強ゴム層のうちのタイヤ径方向内側部分であり、突出したタイヤ径方向内側部分のタイヤ内面側には大きな張力が作用する。 In a side-reinforced run-flat tire, when the tire cross-section height is 115 mm or more, a slip angle is given, and thus the deformation of the tire side portion inside the turning of the vehicle that protrudes toward the inner surface of the tire increases. Accordingly, the side reinforcing rubber layer is similarly deformed. The portion where the side reinforcing rubber layer protrudes toward the inner surface of the tire is the inner portion in the tire radial direction of the side reinforcing rubber layer, and a large tension acts on the inner surface of the protruding tire radial inner portion.

請求項１に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層がタイヤ径方向外側に配置される径方向外側ゴム層と、タイヤ径方向内側に配置される径方向内側ゴム層とを含んで構成されており、径方向外側ゴム層を構成する外側ゴムは、径方向内側ゴム層を構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定されている。サイド補強ゴム層のうちのタイヤ径方向内側部分には、径方向外側ゴム層を構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、破断伸度が大きく設定された内側ゴムから構成された径方向内側ゴム層が設けられているので、サイド補強ゴム層の全体を、５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定された外側ゴムで形成した場合に比較して、タイヤ径方向内側部分のタイヤ内面側に大きな張力が作用した際に破断し難く、耐久性を確保することができる。 In the run flat tire according to claim 1, the side reinforcing rubber layer is configured to include a radially outer rubber layer disposed on the tire radial outside and a radially inner rubber layer disposed on the tire radial inner side. The outer rubber constituting the radially outer rubber layer has a 50% elongation modulus and a smaller breaking elongation than the inner rubber constituting the radially inner rubber layer. The inner side portion of the side reinforcing rubber layer in the tire radial direction is composed of an inner rubber having a 50% elongation modulus smaller than that of the outer rubber constituting the radial outer rubber layer and a higher breaking elongation. Since the inner rubber layer in the radial direction is provided, the entire side reinforcing rubber layer is formed in the inner side in the tire radial direction as compared with the case where the entire outer side rubber layer is formed of the outer rubber having a large 50% elongation modulus and a small breaking elongation. When a large tension acts on the tire inner surface side of the portion, it is difficult to break, and durability can be ensured.

請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤにおいて、前記外側ゴムは、５０％伸張モジュラスが３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１００〜２００％であり、前記内側ゴムは、５０％伸張モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１５０〜３５０％である。 The run flat tire according to claim 2 is the run flat tire according to claim 1, wherein the outer rubber has a 50% elongation modulus of 3.0 to 6.0 MPa and a breaking elongation of 100 to 200%. The inner rubber has a 50% elongation modulus of 1.5 to 4.0 MPa and a breaking elongation of 150 to 350%.

請求項２に記載のランフラットタイヤでは、外側ゴムの５０％伸張モジュラスを３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度を１００〜２００％とし、内側ゴムの５０％伸張モジュラスを１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度を１５０〜３５０％としたので、張力に対する耐久性を向上させることができる。 In the run-flat tire according to claim 2, the outer rubber has a 50% elongation modulus of 3.0 to 6.0 MPa and a breaking elongation of 100 to 200%, and the inner rubber has a 50% elongation modulus of 1.5 to Since it is 4.0 MPa and the elongation at break is 150 to 350%, durability against tension can be improved.

請求項３に記載のランフラットタイヤは、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤにおいて、タイヤ断面高さＳＨを計測する際のビードヒール部分を通り、かつタイヤ回転軸に平行とされた基準線からタイヤ径方向外側へ計測した際の、タイヤ内面における前記径方向内側ゴム層のタイヤ径方向外側端の高さｈは、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上である。 The run-flat tire according to claim 3 is the run-flat tire according to claim 1 or 2, wherein the run-flat tire passes through the bead heel portion when the tire cross-section height SH is measured and is parallel to the tire rotation axis. The height h of the radially outer end of the radially inner rubber layer on the tire inner surface when measured from the reference line to the tire radial outer side is 20% or more of the tire cross-section height SH.

サイド補強ゴム層のタイヤ内面側において、最大の張力が作用する部分は、タイヤ断面高さＳＨの２０％よりもタイヤ径方向内側にある。
請求項３記載のランフラットタイヤでは、タイヤ内面における径方向内側ゴム層のタイヤ径方向外側端の高さｈを、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上としたので、最大の張力が作用する部分に径方向内側ゴム層が配置され、張力に対する耐久性を向上させることができる。 On the tire inner surface side of the side reinforcing rubber layer, the portion where the maximum tension acts is on the inner side in the tire radial direction from 20% of the tire cross-section height SH.
In the run flat tire according to claim 3, since the height h of the radially inner end of the radially inner rubber layer on the tire inner surface is set to 20% or more of the tire cross-section height SH, the portion where the maximum tension acts A radially inner rubber layer is disposed on the inner surface, and durability against tension can be improved.

本発明のランフラットタイヤは上記の構成としたので、ランフラット走行時のサイド補強ゴムの耐久性を確保することができる。 Since the run-flat tire of the present invention has the above-described configuration, it is possible to ensure the durability of the side reinforcing rubber during the run-flat running.

本発明の第１の実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。1 is a tire half sectional view showing one side of a cut surface obtained by cutting a run flat tire according to a first embodiment of the present invention along a tire axial direction. タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。It is tire sectional drawing which shows the cross section which cut | disconnected the run flat tire shown in FIG. 1 in the state which the tire side part buckled along the tire axial direction. 本発明の第２の実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。It is a tire half sectional view showing one side of a cut surface which cut a run flat tire concerning a 2nd embodiment of the present invention along a tire axial direction. ランフラットタイヤにおけるタイヤ断面高さとリム外れ性との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the tire cross-section height and rim detachability in a run flat tire. 第３の実施形態に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。It is a tire half sectional view showing a run flat tire concerning a 3rd embodiment. 第４の実施形態に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。It is a tire half sectional view showing a run flat tire concerning a 4th embodiment.

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１では、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側と反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows one side of a cross section along a tire axial direction of a run flat tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 10 according to an embodiment of the present invention. 1 indicates the axial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire axial direction” as appropriate), and the arrow R indicates the radial direction of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire radial direction” as appropriate). ), And the symbol CL indicates the equator plane of the tire 10 (hereinafter referred to as “tire equator plane” as appropriate). In the present embodiment, the axis (rotation axis) side of the tire 10 along the tire radial direction is “inner side in the tire radial direction”, and the side opposite to the axis side of the tire 10 along the tire radial direction is “outer side in the tire radial direction”. ". On the other hand, the equatorial plane CL side of the tire 10 along the tire axial direction is referred to as “inner side in the tire axial direction”, and the side opposite to the equatorial plane CL side along the tire axial direction is referred to as “outer side in the tire axial direction”.

図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填した無負荷状態のときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１４年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２０１４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。 The tire 10 shown in FIG. 1 is attached to a standard rim 30 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) and is in a no-load state filled with standard air pressure. Here, the standard rim is a rim defined in the Year Book 2014 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association). The standard air pressure is an air pressure corresponding to the maximum load capacity of the Year Book 2014 version of JATMA (Japan Automobile Tire Association).

なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、”ＲｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄＲｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹｅａｒＢｏｏｋ ”で、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓＭａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ”にて規定されている。 Outside Japan, the load is the maximum load (maximum load capacity) of a single wheel at the applicable size described in the following standard, and the internal pressure is the maximum load of a single wheel (specified in the following standard) The rim is a standard rim (or “Applied Rim” or “Recommended Rim”) in an applicable size described in the following standard. The standards are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book”, in Europe “The European Tire and Rim Technical Standards Standards” in the Japan Automobile Association of Japan Has been.

なお、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤであれば良く、例えば１２９ｍｍのタイヤである。 In addition, the tire 10 of this embodiment should just be a tire whose tire cross-section height SH is 115 mm or more, for example, is a tire of 129 mm.

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。 As shown in FIG. 1, a tire 10 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 12 (only one bead portion 12 is shown in FIG. 1) and a pair extending from the pair of bead portions 12 outward in the tire radial direction. Tire side portion 14 and a tread portion 16 extending from one tire side portion 14 to the other tire side portion 14. In addition, the tire side part 14 bears the load which acts on the tire 10 at the time of run flat driving | running | working.

一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、カーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。 A bead core 18 is embedded in each of the pair of bead portions 12. A carcass 22 straddles the pair of bead cores 18. The end side of the carcass 22 is locked to the bead core 18. The end of the carcass 22 is folded around the bead core 18 from the inside of the tire to the outside, and the end 22C of the folded portion 22B is in contact with the carcass main body 22A. Further, the carcass 22 extends in a toroidal shape from one bead core 18 to the other bead core 18 to constitute a tire skeleton.

カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からベルト層２４Ａ、２４Ｂが積層され、その上にキャップ層２４Ｃが積層されている。ベルト層２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ複数本のスチールコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものであり、ベルト層２４Ａのスチールコード、及び第２のベルト層２４Ｂのスチールコードは、赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜配置されており、相互に交差している。なお、本実施形態ではベルト層２４Ａ、２４Ｂのうち、タイヤ軸方向の幅が最も大きいベルト層２４Ａが本実施形態の最大幅傾斜ベルト層に該当する。 Belt layers 24A and 24B are laminated from the inner side in the tire radial direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass main body 22A, and a cap layer 24C is laminated thereon. Each of the belt layers 24A and 24B has a general configuration in which a plurality of steel cords are arranged in parallel with each other and rubber-coated, and the steel cord of the belt layer 24A and the steel cord of the second belt layer 24B are the equator. Inclined in the opposite direction to the surface CL and intersects each other. In the present embodiment, of the belt layers 24A and 24B, the belt layer 24A having the largest width in the tire axial direction corresponds to the maximum width inclined belt layer of the present embodiment.

なお、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａは、トレッド幅の９０％以上１１５％以下であることが好ましい。
ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０１４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リム３０に装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド部１６と路面との接地形状のタイヤ幅方向最外部分間のタイヤ幅方向の距離を示している。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
また、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａは、タイヤ断面幅Ｂの８０％以上であることが好ましい。 Note that the tire axial direction width A of the maximum width inclined belt layer (belt layer 24A) is preferably 90% or more and 115% or less of the tread width.
Here, the “tread width” means that the tire 10 is mounted on a standard rim 30 defined in JATMA YEAR BOOK (2014 edition, Japan Automobile Tire Association Standard) and applied in the size / ply rating applicable to JATMA YEAR BOOK. Filled with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table), and tires in contact with the tread 16 when the maximum load capacity is applied The distance in the tire width direction between the outermost portions in the width direction is shown. When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
In addition, the tire axial width A of the maximum width inclined belt layer (belt layer 24A) is preferably 80% or more of the tire cross-sectional width B.

ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少しており、タイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。 A bead filler 20 extending from the bead core 18 to the outer side in the tire radial direction along the outer surface 220 of the carcass 22 is embedded in the bead portion 12. The bead filler 20 is disposed in a region surrounded by the carcass main body 22A and the folded portion 22B. Further, the bead filler 20 has a thickness that decreases toward the outer side in the tire radial direction, and an end portion 20 A on the outer side in the tire radial direction enters the tire side portion 14.

また、図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上５０％以下が好ましい。本実施形態では４２％とされている。 Moreover, as shown in FIG. 1, the height BH of the bead filler 20 is preferably 30% or more and 50% or less of the tire cross-section height SH. In this embodiment, it is 42%.

なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋで定義されるように、無負荷状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、「ビードフィラー２０の高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。 As used herein, the “tire cross-section height SH” is 1/2 of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter in the no-load state, as defined by JATMA (Japan Automobile Tire Association) Year Book. Refers to the length. Further, the “height BH of the bead filler 20” means the end of the bead filler 20 from the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. It indicates the length measured along the tire radial direction up to 20A.

（サイド補強ゴム層）
タイヤサイド部１４には、カーカス２２のタイヤ軸方向内側にタイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム層２６が配設されている。このサイド補強ゴム層２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「サイド補強ゴム層の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。 (Side reinforcement rubber layer)
The tire side portion 14 is provided with a side reinforcing rubber layer 26 that reinforces the tire side portion 14 on the inner side in the tire axial direction of the carcass 22. The side reinforcing rubber layer 26 extends in the tire radial direction along the inner surface 22I of the carcass 22. The side reinforcing rubber layer 26 has a shape that decreases in thickness toward the bead core 18 side and the tread portion 16 side, for example, a substantially crescent shape. Here, the “thickness of the side reinforcing rubber layer” refers to the length measured along the normal line of the carcass 22 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. .

そして、サイド補強ゴム層２６は、トレッド部１６側の端部２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでベルト層２４Ａと重なり、ビードコア１８側の端部２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なって形成されている。 In the side reinforcing rubber layer 26, the end portion 26A on the tread portion 16 side overlaps the belt layer 24A with the carcass 22 (carcass body portion 22A) interposed therebetween, and the end portion 26B on the bead core 18 side sandwiches the carcass 22 with the bead filler. 20 is formed to overlap.

ここで、タイヤ径方向視において、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａ（最大幅傾斜ベルト層）のタイヤ軸方向における重複幅Ｌは、タイヤ断面高さＳＨの２２．５％以上に設定されている。 Here, in the tire radial direction view, the overlap width L in the tire axial direction of the side reinforcing rubber layer 26 and the belt layer 24A (maximum width inclined belt layer) is set to 22.5% or more of the tire cross-section height SH. Yes.

また、図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及びサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢが、カーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ（以下、最大厚みＧＡという場合がある）の３０％以上５０％以下であれば好ましい。本実施形態では３０％に設定されている。
なお、ここで「カーカスの最大幅位置」とは、カーカス２２が最もタイヤ軸方向外側になる位置を指している。 Further, as shown in FIG. 1, the thickness GB of the side reinforcing rubber layer 26 at the midpoint Q between the end 20A of the bead filler 20 and the end 26B of the side reinforcing rubber layer 26 along the extending direction of the carcass 22 is as follows. The thickness of the side reinforcing rubber layer 26 at the maximum width position of the carcass 22 is preferably 30% or more and 50% or less of the thickness GA (hereinafter sometimes referred to as the maximum thickness GA). In this embodiment, it is set to 30%.
Here, the “maximum width position of the carcass” refers to a position where the carcass 22 is the outermost in the tire axial direction.

さらに、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定される。
さらにまた、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤは、最大厚みＧＡの３０％以上であれば好ましい。 Furthermore, the thickness GC of the side reinforcing rubber layer 26 at the tire axial direction end E of the belt layer 24A which is the maximum width inclined belt layer is set to 70% or more of the maximum thickness GA.
Furthermore, the thickness GD of the side reinforcing rubber layer 26 at the position P on the inner side in the tire axial direction by 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A may be 30% or more of the maximum thickness GA. It is preferable.

また、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨは、ビードフィラー高さＢＨの５０％以上８０％以下であることが好ましい。本実施形態では６５％である。 Further, the tire radial direction distance RH between the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 and the end 26B of the side reinforcing rubber layer 26 is preferably 50% to 80% of the bead filler height BH. . In this embodiment, it is 65%.

なお、「タイヤ径方向距離ＲＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。 “Tire radial direction distance RH” refers to the end of the side reinforcing rubber layer 26 from the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 when the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure. It indicates the length measured along the tire radial direction up to 26B.

このサイド補強ゴム層２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるためのものである。 The side reinforcing rubber layer 26 is for traveling a predetermined distance while supporting the weight of the vehicle and the occupant when the internal pressure of the tire 10 decreases due to puncture or the like.

本実施形態のサイド補強ゴム層２６は、タイヤ径方向外側に配置される径方向外側ゴム層２６ｂと、タイヤ径方向内側に配置される径方向内側ゴム層２６ａを含んで構成されている。
本実施形態の径方向内側ゴム層２６ａは、ビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａの近傍が最も厚く形成され、タイヤ径方向内側、及びタイヤ径方向外側に向かうにつれて厚みが減少している。
なお、ここでいう「厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。 The side reinforcing rubber layer 26 of the present embodiment includes a radially outer rubber layer 26b disposed on the outer side in the tire radial direction and a radially inner rubber layer 26a disposed on the inner side in the tire radial direction.
The radially inner rubber layer 26a of the present embodiment is formed in the vicinity of the end portion 20A on the outer side in the tire radial direction of the bead filler 20, and the thickness decreases toward the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire radial direction. Yes.
Here, the “thickness” refers to the length measured along the normal line of the carcass 22 in a state where the tire 10 is assembled to the standard rim 30 and the internal pressure is set to the standard air pressure.

ビードヒール部分を通り、かつタイヤ回転軸に平行とされたタイヤ断面高さＳＨを計測する際の基準線ＤＬからタイヤ径方向外側へ計測した際の、タイヤ内面における径方向内側ゴム層２６ａのタイヤ径方向外側端（即ち、タイヤ内面における径方向内側ゴム層２６ａと径方向外側ゴム層２６ｂとの境界線）の高さｈは、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上７０％以下とすることが好ましい。 The tire diameter of the radially inner rubber layer 26a on the tire inner surface when measured from the reference line DL when measuring the tire cross-section height SH that passes through the bead heel portion and is parallel to the tire rotation axis to the tire radial direction outer side. The height h of the outer side end (that is, the boundary line between the radially inner rubber layer 26a and the radially outer rubber layer 26b on the tire inner surface) is preferably 20% or more and 70% or less of the tire cross-section height SH. .

径方向内側ゴム層２６ａを構成する内側ゴムは、径方向外側ゴム層２６ｂを構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、かつ破断伸度が大きく設定されている。
外側ゴムは、５０％伸張モジュラスが３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１００〜２００％であることが好ましい。
また、内側ゴムは、５０％伸張モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１５０〜３５０％であることが好ましい。 The inner rubber composing the radially inner rubber layer 26a has a 50% elongation modulus smaller than that of the outer rubber composing the radially outer rubber layer 26b, and a higher elongation at break.
The outer rubber preferably has a 50% elongation modulus of 3.0 to 6.0 MPa and a breaking elongation of 100 to 200%.
The inner rubber preferably has a 50% elongation modulus of 1.5 to 4.0 MPa and a breaking elongation of 150 to 350%.

トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないブチルゴムを主成分とするインナーライナーが配設されている。なお、インナーライナーは、合成樹脂を主成分とするものでも良い。 The tread portion 16 is formed with a plurality of circumferential grooves 16A extending in the tire circumferential direction. On the other hand, an inner liner mainly composed of butyl rubber (not shown) is disposed on the inner surface of the tire 10 from one bead portion 12 to the other bead portion 12. The inner liner may be composed mainly of a synthetic resin.

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のタイヤ断面高さの高いものであるためリムガードが設けられていないが、リムガードが設けられていても良い。 The tire 10 of the present embodiment is not provided with a rim guard because the tire has a high tire cross-section height of 115 mm or more. However, a rim guard may be provided.

（作用）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
先ず、最初にリム外れとタイヤ断面高さＳＨとの関係を説明する。 (Function)
Next, the effect | action of the tire 10 of this embodiment is demonstrated.
First, the relationship between rim removal and tire cross-section height SH will be described.

図４に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さＳＨは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。 As shown in FIG. 4, it has been confirmed that the rim disengagement inside the turning of the vehicle is likely to occur in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more. The graph shown in FIG. 4 is obtained by examining the rim detachment index with respect to the tire cross section height SH using a run flat tire having a tire width of 215 mm and the tire cross section height SH being changed. The larger the value, the harder it is to remove the rim. According to FIG. 4, in the case of a tire having a tire cross-section height SH smaller than 115 mm, the rim outside the turning of the tire is easily detached, and in a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more, the inside of the turning It can be seen that it is important to prevent the rim from coming off. The tire cross-section height SH is specifically 250 mm or less, particularly 155 mm or less.

図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０がランフラット走行し、例えば旋回によってタイヤ１０にスリップアングルが付与されてタイヤ装着内側（図２の紙面右側）のサイド補強ゴム層２６がタイヤ内側へ膨出するように変形すると、タイヤ内側へ膨出したサイド補強ゴム層２６のタイヤ内面側に大きな張力Ｔが作用する。しかしながら、サイド補強ゴム層２６において、張力Ｔの作用する部分は、径方向外側ゴム層２６ｂを構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、破断伸度が大きく設定された内側ゴムで形成されている。このため、サイド補強ゴム層全体を５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さい外側ゴムで形成した場合に比較して、張力Ｔによる亀裂の発生を抑制することができ、耐久性を確保することが出来る。 As shown in FIG. 2, the tire 10 according to the present embodiment travels in a flat manner, and a slip angle is given to the tire 10 by turning, for example, and the side reinforcing rubber layer 26 on the tire mounting inner side (the right side in FIG. 2) is the tire. When deformed so as to bulge inwardly, a large tension T acts on the tire inner surface side of the side reinforcing rubber layer 26 bulged inwardly of the tire. However, in the side reinforcing rubber layer 26, the portion on which the tension T acts is an inner rubber having a 50% elongation modulus smaller than that of the outer rubber constituting the radial outer rubber layer 26b and a larger breaking elongation. Is formed. For this reason, compared with the case where the entire side reinforcing rubber layer is formed of an outer rubber having a large 50% elongation modulus and a small breaking elongation, the occurrence of cracks due to the tension T can be suppressed and durability can be ensured. I can do it.

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上としている（図１参照）。したがって、ランフラット走行時においてスリップアングルが付与された場合でも、荷重を支持するベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐの剛性が向上しているため、ベルト層２４Ａの位置Ｐ近傍の曲げが抑制される（図２参照）。したがって、タイヤサイド部１４におけるバックリングの発生が抑制され、リム外れ性の向上を達成することができる。 In the tire 10 according to the present embodiment, the overlap width L in the tire axial direction between the side reinforcing rubber layer 26 and the belt layer 24A is 22.5% or more of the tire cross-sectional height (see FIG. 1). Therefore, even when a slip angle is given during run-flat travel, the rigidity of the position P on the inner side in the tire axial direction is 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial end E of the belt layer 24A that supports the load. Since it is improved, bending in the vicinity of the position P of the belt layer 24A is suppressed (see FIG. 2). Therefore, occurrence of buckling in the tire side portion 14 is suppressed, and an improvement in rim detachability can be achieved.

なお、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤ１０に対して、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上とすることによって、タイヤサイド部１４のバックリングを効果的に抑制することができる。 Note that a tire having a high height (length along the tire radial direction) of the tire side portion 14 such as the tire 10 of the present embodiment, for example, a tire having a tire cross-section height SH of 115 mm or more is used. Prone to buckling. For this reason, the overlap width L in the tire axial direction between the side reinforcing rubber layer 26 and the belt layer 24A is set to 22.5% or more of the tire cross-section height with respect to the tire 10 having a tire cross-section height SH of 115 mm or more. Thus, buckling of the tire side portion 14 can be effectively suppressed.

また、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａがタイヤ断面幅Ｂの８０％以上であれば、トレッド部１６の一層広い範囲で剛性が向上して曲げを抑制し、タイヤサイド部１４のバックリングを抑制して、リム外れ性を向上させることができる。 Further, if the tire axial direction width A of the maximum width inclined belt layer (belt layer 24A) is 80% or more of the tire cross-sectional width B, the rigidity is improved in a wider range of the tread portion 16 and the bending is suppressed. The buckling of the side portion 14 can be suppressed and the rim detachability can be improved.

この場合、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとの重複幅Ｌをタイヤ幅方向外側に拡げることにより、サイド部のバックリングを一層抑制することができる。 In this case, buckling of the side portion can be further suppressed by expanding the overlapping width L of the side reinforcing rubber layer 26 and the belt layer 24A outward in the tire width direction.

例えば、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤが、最大厚みＧＡの３０％以上であると、バックリングの発生を一層抑制してリム外れ性を一層向上させることができる。 For example, the thickness GD of the side reinforcing rubber layer 26 at the position P on the inner side in the tire axial direction by 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A is 30% or more of the maximum thickness GA. The occurrence of buckling can be further suppressed, and the rim detachability can be further improved.

また、タイヤ１０では、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定されているため、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅ近傍の曲げ剛性を一層向上させることができ、リム外れ性を一層向上させることができる。 In the tire 10, the thickness GC of the side reinforcing rubber layer 26 at the tire axial direction end E of the belt layer 24A that is the maximum width inclined belt layer is set to 70% or more of the maximum thickness GA. The bending rigidity in the vicinity of the tire axial direction end E of 24A can be further improved, and the rim detachability can be further improved.

また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んでサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性が向上する。 In the tire 10, since the end portion 26 B of the side reinforcing rubber layer 26 is overlapped with the bead filler 20 with the carcass 22 interposed therebetween, the rigidity of the tire side portion 14 is increased and the run-flat durability is improved.

さらに、タイヤ１０では、ビードフィラー２０の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの４２％（３０％以上５０％以下）にしたため、乗り心地とランフラット耐久性を両立することができる。すなわち、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が低く変形しやすいためタイヤの破損等を生じやすく、ランフラット耐久性が低下する。一方、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの５０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が高過ぎるため、乗り心地が低下するからである。 Furthermore, in the tire 10, since the height BH of the bead filler 20 is set to 42% (30% or more and 50% or less) of the tire cross-section height SH, both ride comfort and run flat durability can be achieved. That is, when the height BH of the bead filler 20 is less than 30% of the tire cross-section height SH, the rigidity of the bead portion 12 is low and easily deformed, so that the tire is easily damaged and the run-flat durability is reduced. . On the other hand, when the height BH of the bead filler 20 exceeds 50% of the tire cross-section height SH, the rigidity of the bead portion 12 is too high, and the ride comfort is lowered.

さらにまた、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて減少させ、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢをカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡの３０％（５０％以下）としたため、サイドバックリングが発生した場合でもサイド補強ゴム層２６の破損が抑制される。これは、重なり部分２８の中点Ｑにおいてカーカス２２からサイド補強ゴム層２６の内面２６Ｃまでの距離が短くなり、この内面２６Ｃ（具体的には、内面２６Ｃの重なり部分２８に対応する部分）に作用する引張応力が低下するためである。 Furthermore, in the tire 10, the thickness of the side reinforcing rubber layer 26 is decreased as it goes toward the bead core 18 side and the tread portion 16 side, and the thickness GB of the side reinforcing rubber layer 26 at the midpoint Q of the overlapping portion 28 is reduced. Since the thickness GA of the side reinforcing rubber layer 26 at the maximum width position is 30% (50% or less), damage to the side reinforcing rubber layer 26 is suppressed even when side buckling occurs. This is because the distance from the carcass 22 to the inner surface 26C of the side reinforcing rubber layer 26 is shortened at the middle point Q of the overlapping portion 28, and this inner surface 26C (specifically, the portion corresponding to the overlapping portion 28 of the inner surface 26C). This is because the acting tensile stress is reduced.

またさらに、タイヤ１０では、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨをビードフィラー高さＢＨの６５％（５０％以上８０％以下）としたことにより、乗り心地とランフラット耐久性の両立を達成することができる。すなわち、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの５０％未満であると、ビード部１２の剛性が高くなりすぎ、乗り心地が低下する。一方、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの８０％を超えると、ビード部１２の剛性低下によりランフラット耐久性が低下する。 Furthermore, in the tire 10, the tire radial direction distance RH between the lower end (inner end in the tire radial direction) of the bead core 18 and the end 26 B of the side reinforcing rubber layer 26 is 65% of the bead filler height BH (80% or more 80%). % Or less), it is possible to achieve both ride comfort and run-flat durability. That is, if the tire radial direction distance RH is less than 50% of the height BH, the rigidity of the bead portion 12 becomes too high, and the riding comfort is lowered. On the other hand, when the tire radial direction distance RH exceeds 80% of the height BH, the run-flat durability is deteriorated due to a decrease in the rigidity of the bead portion 12.

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、カーカス２２のタイヤ径方向外側でベルト層２４Ａ、２４Ｂ及びキャップ層２４Ｃの上部、ショルダー部（タイヤ軸方向端部）のみ、あるいは全体をカバーする、コードのゴム引き層からなる補強コード層２４Ｄが設けられている。補強コード層２４Ｄを構成するコードは、タイヤ周方向に対して６０°以上９０°以下の範囲で傾斜して設けられているのが好ましい。 [Second Embodiment]
Next, a tire 10 according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 3, in the tire 10 of the present embodiment, the upper part of the belt layers 24 A and 24 B and the cap layer 24 C, the shoulder part (end part in the tire axial direction), or the whole is covered outside the carcass 22 in the tire radial direction. A reinforcing cord layer 24D made of a rubberized layer of cords is provided. The cord constituting the reinforcing cord layer 24D is preferably provided so as to be inclined in the range of 60 ° or more and 90 ° or less with respect to the tire circumferential direction.

この補強コード層２４Ｄを追加することによって、ベルト層２４Ａ等のタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐ近傍の曲げ剛性が向上し、タイヤサイド部１４のバックリングを一層抑制することができる。なお、補強コード層２４Ｄを複数枚にすれば上記効果が増大するが、タイヤ重量が増加するため本実施形態では１枚としている。 By adding this reinforcing cord layer 24D, the bending rigidity in the vicinity of the position P on the inner side in the tire axial direction is improved by 14% of the tire cross-section height SH from the tire axial direction end E of the belt layer 24A and the like, and the tire side portion 14 buckling can be further suppressed. Note that the above effect increases if a plurality of reinforcing cord layers 24D are used. However, since the tire weight increases, the number of reinforcing cord layers 24D is set to one.

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るタイヤ１０を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、サイド補強ゴム層２６の径方向外側ゴム層２６ｂと径方向内側ゴム層２６ａとの境界線の位置が、第１の実施形態とは異なっている。 [Third Embodiment]
Next, a tire 10 according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 5, in the tire 10 of this embodiment, the position of the boundary line between the radially outer rubber layer 26b and the radially inner rubber layer 26a of the side reinforcing rubber layer 26 is different from that of the first embodiment. ing.

本実施形態では、径方向外側ゴム層２６ｂの厚みは、カーカス２２のタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側（タイヤ最大幅位置とベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅとの間）において最も厚く設定されており、タイヤ最大幅部、及びタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減している。一方、径方向内側ゴム層２６ａの厚みは、径方向外側ゴム層２６ｂのタイヤ径方向外側端付近で最も厚く設定されており、タイヤ径方向内側、及びタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減している。本実施形態のサイド補強ゴム層２６は、第１の実施形態に比較して、径方向内側ゴム層２６ａのボリュームを大きくした例である。 In the present embodiment, the thickness of the radially outer rubber layer 26b is the largest on the outer side in the tire radial direction than the maximum tire width position of the carcass 22 (between the maximum tire width position and the tire shaft direction end E of the belt layer 24A). It is set to be thick, and the thickness gradually decreases toward the tire maximum width portion and the tire radial direction outer side. On the other hand, the thickness of the radially inner rubber layer 26a is set to be the thickest near the radially outer end of the radially outer rubber layer 26b, and the thickness gradually decreases toward the radially inner side and the radially outer side of the tire. ing. The side reinforcing rubber layer 26 of the present embodiment is an example in which the volume of the radially inner rubber layer 26a is increased as compared with the first embodiment.

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るタイヤ１０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図６に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、カーカス２２の最大幅位置付近で、サイド補強ゴム層２６の径方向外側ゴム層２６ｂと径方向内側ゴム層２６ａとの境界線をタイヤ回転軸と平行にした例である。 [Fourth Embodiment]
Next, a tire 10 according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same structure as 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.
As shown in FIG. 6, in the tire 10 of the present embodiment, the tire rotates around the boundary line between the radially outer rubber layer 26 b and the radially inner rubber layer 26 a of the side reinforcing rubber layer 26 in the vicinity of the maximum width position of the carcass 22. This is an example parallel to the axis.

［その他の実施形態］
上記実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８をタイヤ軸方向に半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。 [Other Embodiments]
In the above embodiment, the end portion side of the carcass 22 is folded around the bead core 18 from the inner side to the outer side in the tire axial direction, and the end portion of the carcass 22 is locked to the bead core 18. However, the present invention is limited to this configuration. For example, the bead core 18 may be halved in the tire axial direction, and the end of the carcass 22 may be sandwiched by the halved bead core 18 so that the end of the carcass 22 is locked to the bead core 18.

上記実施形態では、サイド補強ゴム層２６の径方向外側ゴム層２６ｂ、及び径方向内側ゴム層２６ａを各々１種類のゴムのみで構成しているが、ゴムが主成分であれば、他にフィラー、短繊維、合成樹脂等を含有しても良い。 In the above embodiment, the radially outer rubber layer 26b and the radially inner rubber layer 26a of the side reinforcing rubber layer 26 are each composed of only one type of rubber. , Short fibers, synthetic resins and the like may be contained.

上記実施形態のサイド補強ゴム層２６のゴムに換えて他の材料を用いても良い。例えば熱可塑性樹脂を用いることが考えられる。 Other materials may be used instead of the rubber of the side reinforcing rubber layer 26 of the above embodiment. For example, it is conceivable to use a thermoplastic resin.

カーカス２２が複数層ある場合には、カーカス２２の層間、およびカーカス２２とインナーライナー間の複数個所にサイド補強ゴム層２６を設けても良い。
上記実施形態のタイヤ１０では、タイヤサイド部１４のカーカス２２のタイヤ軸方向外側のゴム部材を特定していないが、例えば、ＪＩＳショアーＡ硬さ（２０°Ｃ）が７０以上８５以下であり、損失係数ｔａｎδ（６０°Ｃ）が０．１０以下の物性を有するゴムを含むことができる。 When the carcass 22 has a plurality of layers, side reinforcing rubber layers 26 may be provided between the carcass 22 and at a plurality of locations between the carcass 22 and the inner liner.
In the tire 10 of the above embodiment, the rubber member outside the tire axial direction of the carcass 22 of the tire side portion 14 is not specified. For example, the JIS Shore A hardness (20 ° C.) is 70 or more and 85 or less, A rubber having a physical property of a loss factor tan δ (60 ° C.) of 0.10 or less can be included.

上記実施形態のタイヤ１０では、車両装着内側のタイヤサイド部１４と車両装着外側のタイヤサイド部１４に２層構造のサイド補強ゴム層２６を設けたが、タイヤ１０が車両に対する装着の向きが指定されている場合には、２層構造のサイド補強ゴム層２６を車両装着内側に設け、車両装着外側には、単一のゴム（径方向外側ゴム層２６ｂを構成するモジュラスの高いゴム）で形成されたサイド補強ゴム層２６を設ける構成としても良い。 In the tire 10 of the above-described embodiment, the side reinforcing rubber layer 26 having a two-layer structure is provided on the tire side portion 14 on the vehicle mounting inner side and the tire side portion 14 on the vehicle mounting outer side. In this case, a side reinforcing rubber layer 26 having a two-layer structure is provided on the vehicle mounting inner side, and a single rubber (high modulus rubber constituting the radially outer rubber layer 26b) is formed on the outer side of the vehicle mounting. The side reinforcing rubber layer 26 may be provided.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to such embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the summary of this invention, it can implement in a various aspect.

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、供試タイヤを６種類用意してリム外れ性試験、ランフラット（ＲＦ）耐久試験を実施した。
まず、試験に用いたタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、サイズがいずれも２１５／６０Ｒ１７のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤであり、タイヤ断面高さは１２９ｍｍである。 (Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, six types of test tires were prepared and a rim detachability test and a run flat (RF) durability test were performed.
First, the tire used for the test will be described. The tire used in the test is a run-flat tire having a side reinforcing rubber layer having a size of 215 / 60R17, and the tire cross-section height is 129 mm.

タイヤ１〜６は、各々サイド補強ゴム層の構造が異なっており、サイド補強ゴム層以外の構造は前述の本実施形態のタイヤ１０と同じである。 The tires 1 to 6 have different structures of the side reinforcing rubber layers, and the structures other than the side reinforcing rubber layers are the same as those of the tire 10 of the present embodiment described above.

タイヤ１は、サイド補強ゴム層が単一のゴムで形成されたタイヤである。
タイヤ２〜５は、サイド補強ゴム層が径方向内側ゴム層と径方向外側ゴム層とを含む２層構造とされたタイヤであり、タイヤ内面側における径方向内側ゴム層と径方向外側ゴム層との分割位置、ゴムの５０％伸張モジュラス、及び破壊伸度が異なる。タイヤの各種数値に関しては、表１に示す通りである。 The tire 1 is a tire in which a side reinforcing rubber layer is formed of a single rubber.
The tires 2 to 5 are tires in which the side reinforcing rubber layer has a two-layer structure including a radially inner rubber layer and a radially outer rubber layer, and the radially inner rubber layer and the radially outer rubber layer on the tire inner surface side. Are different from each other, the 50% elongation modulus of rubber, and the breaking elongation. Various numerical values of the tire are as shown in Table 1.

（リム外れ性試験）
リム外れ性試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。
なお、「リム外れ」は、サイド補強ゴム層の内面側から亀裂が生じてタイヤサイド部が故障することによって生じる。 (Rim detachability test)
In the rim detachability test, the test tire is first assembled to a standard rim of JATMA standard, mounted on the vehicle without filling it with air (with an internal pressure of 0 kPa), and running at a distance of 5 km at a speed of 20 km / h. did. After that, entering a turning circuit having a radius of curvature of 25 m at a predetermined speed and stopping at a position of 1/3 turn of this turning circuit was performed twice in succession (J-turn test). This J-turn test was carried out while increasing the approach speed by 2 km / h, and the turning acceleration when the bead part was detached from the rim (rim hump) was measured.
Note that “rim removal” occurs when a crack occurs from the inner surface side of the side reinforcing rubber layer and the tire side portion fails.

ここで、タイヤ１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）としてタイヤ１〜６の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。 Here, the turning acceleration when the bead portion of the tire 1 was detached from the rim was used as the reference value (100), and the turning acceleration when each bead portion of the tire 1 to 6 was removed from the rim was expressed as an index. The “rim detachability” in Table 1 is an index that represents the turning acceleration when the bead portion is detached from the rim. In addition, regarding the numerical value of the rim detachability, the larger the value, the better the result.

（ランフラット耐久性試験）
ランフラット耐久性試験では、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムにラジアル荷重４６２ｋｇｆで押し付けた状態で所定の速度（回転速度）でランフラット走行（ランフラット直進走行）させながら、各供試タイヤのタイヤサイド部が故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。そして、タイヤ１のタイヤサイド部が故障するまでの走行距離を基準値（１００）としてタイヤ１〜６のタイヤサイド部が故障するまでの各走行距離を指数で表して評価した。なお、表１における「ランフラット耐久性」は、タイヤサイド部が故障するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。 (Run flat durability test)
In the run-flat durability test, the test tire was assembled on a standard rim of JATMA standard, attached to a drum testing machine without filling with air (with an internal pressure of 0 kPa), and pressed against the rotating drum with a radial load of 462 kgf The run distance (travel distance on the rotating drum) until the tire side portion of each test tire failed was measured while running at a predetermined speed (rotational speed) at run-flat (run-flat straight travel). Then, the travel distance until the tire side portion of the tires 1 to 6 broke down was evaluated with an index, with the travel distance until the tire side portion of the tire 1 broke down as a reference value (100). Note that “run-flat durability” in Table 1 is an index representing the distance traveled until the tire side portion fails. Moreover, regarding the numerical value of run flat durability, the larger the value, the better the result.

硬ゴム：５０％伸張モジュラス４．５ＭＰａ、破断伸度１５０％
軟ゴム：５０％伸張モジュラス２．５ＭＰａ、破断伸度２５０％
径方向外側ゴム層を硬ゴム、径方向内側ゴム層を軟ゴムとし、タイヤ内面側におけるゴム層の分割位置を２０％、及び７０％としたタイヤ３，４は、サイド補強ゴム層のタイヤ内面側の耐久性に優れ、リム外れ性が向上していることが確認された。

Hard rubber: 50% elongation modulus 4.5 MPa, breaking elongation 150%
Soft rubber: 50% elongation modulus 2.5 MPa, elongation at break 250%
The tires 3 and 4 in which the radially outer rubber layer is made of hard rubber, the radially inner rubber layer is made of soft rubber, and the division positions of the rubber layer on the tire inner surface side are 20% and 70% are the tire inner surfaces of the side reinforcing rubber layers. It was confirmed that the rim detachability was improved with excellent side durability.

１０ランフラットタイヤ
１２ビード部
１４タイヤサイド部
２２カーカス
２６サイド補強ゴム層
２６ａ径方向内側ゴム層
２６ｂ径方向外側ゴム層
ＳＨタイヤ断面高さ 10 run-flat tire 12 bead portion 14 tire side portion 22 carcass 26 side reinforcing rubber layer 26a radial inner rubber layer 26b radial outer rubber layer SH tire cross-section height

Claims

A carcass straddling between a pair of bead parts;
A radial outer rubber layer that extends in the tire radial direction along the inner surface of the carcass of the tire side portion and is disposed on the outer side in the tire radial direction, and a radially inner rubber layer that is disposed on the inner side in the tire radial direction. The outer rubber constituting the radially outer rubber layer has a side reinforcing rubber layer having a 50% elongation modulus larger than that of the inner rubber constituting the radially inner rubber layer and a low breaking elongation. ,
A run flat tire having a tire cross-section height of 115 mm or more.

The outer rubber has a 50% elongation modulus of 3.0 to 6.0 MPa and a breaking elongation of 100 to 200%.
The run-flat tire according to claim 1, wherein the inner rubber has a 50% elongation modulus of 1.5 to 4.0 MPa and a breaking elongation of 150 to 350%.

The tire radial direction of the radially inner rubber layer on the tire inner surface when measured from the reference line parallel to the tire rotation axis to the tire radial outer side through the bead heel portion when measuring the tire cross-section height SH The run-flat tire according to claim 1 or 2, wherein a height h of the outer end is 20% or more of a tire cross-section height SH.