JP5487802B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire.
近年、車両の高級化、静寂化に伴い、空気入りタイヤからの騒音を低減することが求められている。特に、路面の凹凸に起因する振動が、空気入りタイヤ、車軸を介して車室に伝わり、この振動が車室で音となる車室音（以下、「ロードノイズ」と呼ぶ。）を低減することが求められている。 In recent years, there has been a demand for reducing noise from pneumatic tires as vehicles become more sophisticated and quieter. In particular, vibrations caused by road surface irregularities are transmitted to the passenger compartment through pneumatic tires and axles, and this vibration reduces noise in the passenger compartment (hereinafter referred to as “road noise”). It is demanded.
従来、タイヤの円管長さに起因する空洞共鳴現象によって発生する２５０Ｈｚ近傍のロードノイズを低減するために、カーカスプライを挟んでタイヤ外側に位置する外側ゴム層よりも損失正接ｔａｎδが大きい制振ゴム層を備える空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。 Conventionally, in order to reduce road noise in the vicinity of 250 Hz generated by the cavity resonance phenomenon caused by the tube length of the tire, a damping rubber having a larger loss tangent tan δ than the outer rubber layer located outside the tire with the carcass ply interposed therebetween A pneumatic tire having a layer is known (Patent Document 1).
上述した従来の公知技術のように、損失正接ｔａｎδが大きい制振ゴム層を備えると、２５０Ｈｚ近傍の空洞共鳴に基づくロードノイズは低減するが、転がり抵抗が増加する。転がり抵抗が増加すると、走行車両の燃費に影響を与える。
本発明は、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
If a vibration damping rubber layer having a large loss tangent tan δ is provided as in the conventional known technique described above, road noise due to cavity resonance in the vicinity of 250 Hz is reduced, but rolling resistance is increased. An increase in rolling resistance affects the fuel consumption of the traveling vehicle.
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that reduces road noise while suppressing an increase in rolling resistance.
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、トレッド部において前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に設けられるベルト層と、を備え、タイヤ最大幅位置とトレッド部との間のタイヤ表面に設けられる、２０℃におけるｔａｎδがサイドゴムよりも高い第１ゴム層と、前記サイドゴムよりもタイヤ内側に設けられる、１００％モジュラスが前記サイドゴムよりも高い第２ゴム層と、を備える。
前記カーカス層は、第１カーカスプライと第２カーカスプライとを備え、第２ゴム層は、第１カーカスプライと第２カーカスプライとの間に位置する。
第１ゴム層の一端は、前記ベルト層の端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、トレッド面の最大外径位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離をＬとすると、トレッド面の最大外径位置から第１ゴム層の他端までの距離が０．３Ｌ以上０．８Ｌ以下である。
第２ゴム層のタイヤ径方向内側の端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置する。
ここで、第１ゴム層の厚さの最大値は、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
また、第１ゴム層は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地端よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
The pneumatic tire of the present invention includes a carcass layer that extends from a tread portion through a sidewall portion to a bead portion, and a belt layer that is provided on the outer side in the tire radial direction from the carcass layer in the tread portion. A first rubber layer having a tan δ at 20 ° C. higher than that of the side rubber, and a second rubber having a 100% modulus higher than that of the side rubber. A layer.
The carcass layer includes a first carcass ply and a second carcass ply, and the second rubber layer is located between the first carcass ply and the second carcass ply.
One end of the first rubber layer is positioned on the outer side in the tire radial direction from the end of the belt layer, and when the distance in the tire radial direction from the maximum outer diameter position of the tread surface to the maximum tire width position is L, the tread surface The distance from the maximum outer diameter position to the other end of the first rubber layer is 0.3L or more and 0.8L or less.
An end on the inner side in the tire radial direction of the second rubber layer is located on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position.
Here, the maximum value of the thickness of the first rubber layer is preferably 1.5 mm or more and 3.0 mm or less.
Moreover, it is preferable that a 1st rubber layer is located inside a tire radial direction rather than the contact end of the said tread part of the tire width direction.
また、第１ゴム層と第２ゴム層とは、タイヤ径方向において５ｍｍ以上重なるように位置することが好ましい。 The first rubber layer and the second rubber layer are preferably positioned so as to overlap each other by 5 mm or more in the tire radial direction.
本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, road noise can be reduced while suppressing an increase in rolling resistance.
＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態の乗用車用空気入りタイヤについて、詳細に説明する。本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用として説明するが、他のカテゴリーの車両に用いることもできる。
まず、図１を参照して、本実施形態の空気入りタイヤの構造を説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのプロファイル断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称な構造である。
<First Embodiment>
Hereinafter, the pneumatic tire for passenger cars of the first embodiment will be described in detail. Although the pneumatic tire of this embodiment is described as for passenger cars, it can also be used for vehicles of other categories.
First, the structure of the pneumatic tire of this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a profile cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment. The pneumatic tire of the present embodiment has a symmetric structure with respect to the tire equator line CL.
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。また、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向である。また、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。また、タイヤ内側とは、タイヤが大気圧と接するタイヤ表面から見て、空気を充填する空洞領域に接するタイヤ内周面の側である。 In the following description, the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the outward in the tire width direction is a direction away from the tire equator line CL in the tire width direction. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the tire circumferential direction is a direction in which the rotation axis of the pneumatic tire rotates around the rotation center. In addition, the tire inner side is a tire inner peripheral surface side in contact with a hollow region filled with air when viewed from the tire surface in contact with the atmospheric pressure.
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部Ａと、ショルダー部Ｂと、サイドウォール部Ｃと、ビード部Ｄと、を備える。
トレッド部Ａは、タイヤ径方向の最も外側に位置し、空気入りタイヤを装着した車両が走行するとき、路面と接触する部分である。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion A, a shoulder portion B, a sidewall portion C, and a bead portion D.
The tread portion A is a portion that is located on the outermost side in the tire radial direction and comes into contact with the road surface when a vehicle equipped with a pneumatic tire travels.
なお、図１に示される空気入りタイヤのタイヤ幅方向の接地端Ｅは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定される適用リムに空気入りタイヤを装着し、乗用車用タイヤの場合には、空気圧を２２０ｋＰａ、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力の８８％に相当する荷重を負荷した状態において、トレッド面が路面と接地する端部である。乗用車用以外のタイヤの場合は、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧、最大負荷能力に相当する荷重を負荷した状態において、トレッド面が路面と接地する端部である。 The ground contact E in the tire width direction of the pneumatic tire shown in FIG. 1 is a case where a pneumatic tire is mounted on an applicable rim defined in JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard), and the tire is for a passenger car. Is the end where the tread surface contacts the road surface in a state where the air pressure is 220 kPa and a load corresponding to 88% of the maximum load capacity specified in JATMA is applied. In the case of tires other than those for passenger cars, the tread surface is an end portion that contacts the road surface in a state where an air pressure corresponding to the maximum load capacity defined by JATMA and a load corresponding to the maximum load capacity are loaded.
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、カーカス層２０と、インナーライナー層２６と、ベルト層３０と、トレッドゴム４０と、サイドゴム４２と、ビードコア５０と、ビードフィラー５２と、第１ゴム層６０と、第２ゴム層７０と、を主に有する。
カーカス層２０は、空気入りタイヤの骨格材であり、カーカスコードをゴムで被覆したカーカスプライからなる。本実施形態のカーカス層２０は、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４とを備える。カーカス層２０は、タイヤ赤道線ＣＬを中心として、トレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ、サイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄに至り、ビード部Ｄにてタイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向外方に折り返される。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a carcass layer 20, an inner liner layer 26, a belt layer 30, a tread rubber 40, a side rubber 42, a bead core 50, and a bead filler 52. The first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 are mainly included.
The carcass layer 20 is a skeleton material of a pneumatic tire, and includes a carcass ply in which a carcass cord is covered with rubber. The carcass layer 20 of this embodiment includes a first carcass ply 22 and a second carcass ply 24. The carcass layer 20 is centered on the tire equator line CL and reaches the bead part D from both sides of the tread part A via the shoulder part B and the sidewall part C, and the tire width direction from the tire equator line CL side at the bead part D. Wrapped outward.
インナーライナー層２６は、空気透過性の低いゴムであり、カーカス層２０の内周面に接合されている。
トレッド部Ａにおいて、カーカス層２０のタイヤ径方向外側には、ベルト層３０が設けられている。ベルト層３０は、複数のベルトを備える。本実施形態のベルト層３０は、第１ベルト３２と第２ベルト３４とを備える。
ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム４０が設けられている。
サイドウォール部Ｃには、サイドゴム４２が設けられている。
ビード部Ｄには、ビードコア５０とビードフィラー５２が設けられている。
The inner liner layer 26 is a rubber having low air permeability and is bonded to the inner peripheral surface of the carcass layer 20.
In the tread portion A, a belt layer 30 is provided outside the carcass layer 20 in the tire radial direction. The belt layer 30 includes a plurality of belts. The belt layer 30 of this embodiment includes a first belt 32 and a second belt 34.
A tread rubber 40 is provided on the outer side of the belt layer 30 in the tire radial direction.
Side rubber 42 is provided on the sidewall C.
In the bead part D, a bead core 50 and a bead filler 52 are provided.
本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置Ｍとトレッド部Ａとの間のタイヤ表面に第１ゴム層６０を備える。具体的には、第１ゴム層６０は、トレッドゴム４０とサイドゴム４２との間のタイヤ表面に設けられる。第１ゴム層６０の２０℃における損失正接ｔａｎδ（以下、「ｔａｎδ」と呼ぶ。）は、サイドゴム４２のｔａｎδよりも高い。例えば、第１ゴム層６０のｔａｎδは０．３０、サイドゴム４２のｔａｎδは０．１６である。なお、ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して測定される値である。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、サイドゴム４２よりもタイヤ内側に第２ゴム層７０を備える。具体的には、第２ゴム層７０は、サイドゴム４２と第２カーカスプライ２４との間に設けられる。第２ゴム層７０の１００％モジュラスは、サイドゴム４２の１００％モジュラスよりも高い。例えば、第２ゴム層７０の１００％モジュラスは６．０ＭＰａ、サイドゴム４２の１００％モジュラスは２．０ＭＰａである。なお、１００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して測定される値である。
The pneumatic tire of this embodiment includes a first rubber layer 60 on the tire surface between the tire maximum width position M and the tread portion A. Specifically, the first rubber layer 60 is provided on the tire surface between the tread rubber 40 and the side rubber 42. The loss tangent tan δ (hereinafter referred to as “tan δ”) at 20 ° C. of the first rubber layer 60 is higher than the tan δ of the side rubber 42. For example, tan δ of the first rubber layer 60 is 0.30, and tan δ of the side rubber 42 is 0.16. Note that tan δ is a value measured according to JIS K6394.
Further, the pneumatic tire of the present embodiment includes the second rubber layer 70 on the tire inner side than the side rubber 42. Specifically, the second rubber layer 70 is provided between the side rubber 42 and the second carcass ply 24. The 100% modulus of the second rubber layer 70 is higher than the 100% modulus of the side rubber 42. For example, the 100% modulus of the second rubber layer 70 is 6.0 MPa, and the 100% modulus of the side rubber 42 is 2.0 MPa. The 100% modulus is a value measured according to JIS K6251.
本実施形態の空気入りタイヤは、ｔａｎδがサイドゴム４２よりも大きい第１ゴム層６０をショルダー部Ｂの表面に備え、かつ、１００％モジュラスがサイドゴム４２よりも高い第２ゴム層７０を、サイドゴム４２よりもタイヤ内側に備える。ここで、サイドゴム４２よりもタイヤ内側とは、サイドゴム４２よりもカーカス層２０の位置する側をいい、例えば、第２ゴム層７０は、サイドゴム４２と第２カーカスプライ２４との間に配置される。あるいは、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４との間に配置される。あるいは、第１カーカスプライ２２とインナーライナー２６との間に配置される。
これにより、ショルダー部Ｂの剛性を高めてタイヤのたわみを抑制することで、第１ゴム層６０に起因する転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減することができる。
The pneumatic tire of the present embodiment includes a first rubber layer 60 having a tan δ larger than that of the side rubber 42 on the surface of the shoulder portion B, and a second rubber layer 70 having a 100% modulus higher than that of the side rubber 42. Than the tire inside. Here, the tire inner side with respect to the side rubber 42 refers to the side where the carcass layer 20 is located with respect to the side rubber 42. For example, the second rubber layer 70 is disposed between the side rubber 42 and the second carcass ply 24. . Alternatively, it is disposed between the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24. Alternatively, it is disposed between the first carcass ply 22 and the inner liner 26.
Thereby, by increasing the rigidity of the shoulder portion B and suppressing the deflection of the tire, it is possible to reduce road noise while suppressing an increase in rolling resistance due to the first rubber layer 60.
ここで、第１ゴム層６０の厚さの最大値は、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。第１ゴム層６０の厚さの最大値が１．５ｍｍ未満であると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。一方、第１ゴム層６０の厚さの最大値が３．０ｍｍよりも大きいと、転がり抵抗が増加するためである。本実施形態では、第１ゴム層６０の厚さの最大値を２．０ｍｍとする。 Here, the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 is preferably 1.5 mm or more and 3.0 mm or less. This is because the effect of reducing road noise is reduced when the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 is less than 1.5 mm. On the other hand, if the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 is larger than 3.0 mm, the rolling resistance increases. In the present embodiment, the maximum thickness of the first rubber layer 60 is 2.0 mm.
また、第１ゴム層６０のトレッド部Ａの側の端である上端６２（第１ゴム層６０の一端）は、ベルト層３０の端部よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。第１ゴム層６０の上端６２がベルト層３０の端部よりもタイヤ径方向内側に位置すると、転がり抵抗を低減する効果が小さくなるためである。
図１に示されるように、トレッド面１０の最大外径位置からタイヤ最大幅位置Ｍまでのタイヤ径方向の距離をＬとする。このとき、トレッド面１０の最大外径位置から第１ゴム層６０の下端６４（第１ゴム層６０の他端）までの距離Ｌ１が０．３Ｌ以上０．８Ｌ以下であることが好ましい。Ｌ１が０．３Ｌ未満であると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。一方、Ｌ１が０．８Ｌよりも大きいと、転がり抵抗が増加するためである。本実施形態では、Ｌ１を０．５Ｌとする。
In addition, the upper end 62 (one end of the first rubber layer 60) that is the end of the first rubber layer 60 on the tread portion A side is preferably located on the outer side in the tire radial direction than the end portion of the belt layer 30. This is because when the upper end 62 of the first rubber layer 60 is positioned on the inner side in the tire radial direction than the end of the belt layer 30, the effect of reducing rolling resistance is reduced.
As shown in FIG. 1, let L be the distance in the tire radial direction from the maximum outer diameter position of the tread surface 10 to the tire maximum width position M. In this case, it is preferable that the distance L 1 from the maximum outer diameter position of the tread surface 10 to the lower end 64 of the first rubber layer 60 (the other end of the first rubber layer 60) is less than 0.8L or 0.3 L. When L 1 is less than 0.3 L, because the effect of reducing road noise becomes small. On the other hand, if L 1 is greater than 0.8 L, because the rolling resistance is increased. In this embodiment, the L 1 and 0.5 L.
また、第１ゴム層６０の上端６２は、トレッド部１０のタイヤ幅方向の接地端Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置することがより好ましい。すなわち、第１ゴム層６０の上端６２は、路面と接地しないことが好ましい。第１ゴム層６０の上端６２が接地端Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置すると、タイヤが著しく摩耗するためである。 The upper end 62 of the first rubber layer 60 is more preferably located on the inner side in the tire radial direction than the ground contact end E in the tire width direction of the tread portion 10. That is, it is preferable that the upper end 62 of the first rubber layer 60 is not in contact with the road surface. This is because when the upper end 62 of the first rubber layer 60 is positioned on the outer side in the tire radial direction than the ground contact end E, the tire is significantly worn.
第２ゴム層７０は、タイヤ径方向において、ベルト層３０の端部とタイヤ最大幅位置Ｍとの間に位置することが好ましい。すなわち、第２ゴム層７０の上端７２は、ベルト層３０の端部よりもタイヤ径方向内側に位置し、第２ゴム層７０の下端７４は、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。すなわち、トレッド面１０の最大外径位置から第２ゴム層７０の下端７４までの距離Ｌ２が１．０Ｌ以下であることが好ましい。第２ゴム層７０の上端７２がベルト層３０の端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。また、第２ゴム層７０の下端７４がタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ径方向内側に位置すると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。本実施形態では、Ｌ２を０．８Ｌとする。 The second rubber layer 70 is preferably located between the end of the belt layer 30 and the tire maximum width position M in the tire radial direction. That is, the upper end 72 of the second rubber layer 70 is located on the inner side in the tire radial direction from the end of the belt layer 30, and the lower end 74 of the second rubber layer 70 is located on the outer side in the tire radial direction from the maximum tire width position M. Preferably it is located. That is, it is preferable that the distance L 2 from the maximum outer diameter position of the tread surface 10 to the lower end 74 of the second rubber layer 70 is less than 1.0 L. This is because when the upper end 72 of the second rubber layer 70 is positioned on the outer side in the tire radial direction than the end of the belt layer 30, the effect of reducing road noise is reduced. Further, when the lower end 74 of the second rubber layer 70 is located on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position M, the effect of reducing road noise is reduced. In this embodiment, the L 2 to 0.8 L.
また、第２ゴム層７０の厚さの最大値は、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。本実施形態では、第２ゴム層７０の厚さの最大値を１．０ｍｍとする。 Moreover, it is preferable that the maximum value of the thickness of the 2nd rubber layer 70 is 0.8 mm or more and 2.0 mm or less. In the present embodiment, the maximum thickness of the second rubber layer 70 is 1.0 mm.
なお、本実施形態においては、カーカス層２０は、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４を備える構成としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、カーカス層２０は、カーカスプライを１層だけ備えるものでもよいし、カーカスプライを３層以上備えるものでもよい。
また、本実施形態においては、ベルト層３０は、第１ベルト３２と第２ベルト３４とを備える構成としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ベルト層３０は、ベルトを１層だけ備えるものでもよいし、ベルトを３層以上備えるものでもよい。
In the present embodiment, the carcass layer 20 includes the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24, but the present invention is not limited to this. For example, the carcass layer 20 may include only one carcass ply or may include three or more carcass plies.
In the present embodiment, the belt layer 30 includes the first belt 32 and the second belt 34, but the present invention is not limited to this. For example, the belt layer 30 may include only one belt, or may include three or more belts.
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのプロファイル断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、図１を参照して説明した第１の実施形態の空気入りタイヤと比較して、第２ゴム層７０が設けられる位置が異なる点を除いて、第１の実施形態と同様である。
<Second Embodiment>
Next, the pneumatic tire of the second embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a profile cross-sectional view of the pneumatic tire according to the present embodiment. The pneumatic tire of this embodiment is different from the pneumatic tire of the first embodiment described with reference to FIG. 1 except that the position where the second rubber layer 70 is provided is different from that of the first embodiment. This is the same as the embodiment.
本実施形態の空気入りタイヤは、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４との間に第２ゴム層７０を備える。これにより、ショルダー部Ｂの剛性を高めてタイヤのたわみを抑制することで、第１ゴム層６０に起因する転がり抵抗の増加を抑制しつつ、第１ゴム層６０によりロードノイズを低減することができる。 The pneumatic tire according to this embodiment includes a second rubber layer 70 between the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24. Thereby, by increasing the rigidity of the shoulder portion B and suppressing the deflection of the tire, it is possible to reduce road noise by the first rubber layer 60 while suppressing an increase in rolling resistance due to the first rubber layer 60. it can.
なお、本実施形態においては、カーカス層２０は、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４を備える構成としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ベルト層３０は、ベルトを３層以上備えるものでもよい。 In the present embodiment, the carcass layer 20 includes the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24, but the present invention is not limited to this. For example, the belt layer 30 may include three or more belts.
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのプロファイル断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、図１を参照して説明した第１の実施形態の空気入りタイヤと比較して、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０との位置関係が異なる点を除いて、第１の実施形態と同様である。
<Third Embodiment>
Next, the pneumatic tire of the third embodiment will be described in detail. FIG. 3 is a profile cross-sectional view of the pneumatic tire according to the present embodiment. The pneumatic tire of this embodiment is different from the pneumatic tire of the first embodiment described with reference to FIG. 1 in that the positional relationship between the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 is different. Except for this, it is the same as the first embodiment.
本実施形態の空気入りタイヤは、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０とが、タイヤ径方向において５ｍｍ以上重なるように位置する。すなわち、第１ゴム層６０の下端６４は第２ゴム層７０の上端７２よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、第１ゴム層６０の下端６４と第２ゴム層７０の上端７２とがタイヤ径方向において重なる長さＬ３が５ｍｍ以上である。本実施形態では、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０とが、タイヤ径方向において７ｍｍ重なるように位置する。
これにより、ショルダー部Ｂの剛性を高めてタイヤのたわみを抑制することで、第１ゴム層６０に起因する転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減することができる。
The pneumatic tire of the present embodiment is positioned such that the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 overlap each other by 5 mm or more in the tire radial direction. That is, the lower end 64 of the first rubber layer 60 is located on the inner side in the tire radial direction from the upper end 72 of the second rubber layer 70, and the lower end 64 of the first rubber layer 60 and the upper end 72 of the second rubber layer 70 are the length L 3 overlapping in the tire radial direction is is 5mm or more. In the present embodiment, the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 are positioned so as to overlap by 7 mm in the tire radial direction.
Thereby, by increasing the rigidity of the shoulder portion B and suppressing the deflection of the tire, it is possible to reduce road noise while suppressing an increase in rolling resistance due to the first rubber layer 60.
種々の空気入りタイヤを用いて、本発明の効果を確認する試験を行った。タイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７であり、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）に規定された空気圧の条件を用いた。荷重条件は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９（日本自動車タイヤ協会規格）で規定される条件とした。 The test which confirms the effect of this invention was done using the various pneumatic tires. The tire size was 225 / 50R17, and the air pressure conditions specified in JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard) were used. The load conditions were the conditions specified by JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard).
（ロードノイズ）
各空気入りタイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２２０ｋＰａの条件で排気量３０００ｃｃのセダンタイプの車両に装着し、舗装路面を速度８０ｋｍ／ｈで走行している時のロードノイズを、ドライバーが官能評価した。評価結果は、後述する従来例を１００とする指数にて示した。ロードノイズ性能指数が高いほどロードノイズが小さく、騒音性能が優れていることを意味する。ロードノイズ性能指数が１０５以上の場合に、特に優位な効果があると判断した。
(Road noise)
Each pneumatic tire is mounted on a wheel with a rim size of 16 x 7 JJ, mounted on a sedan type vehicle with a displacement of 3000 cc under the condition of an air pressure of 220 kPa, and the road noise when driving on a paved road at a speed of 80 km / h Sensory evaluation. The evaluation results are indicated by an index with the conventional example described later as 100. Higher road noise performance index means lower road noise and better noise performance. When the road noise performance index was 105 or more, it was judged that there was a particularly advantageous effect.
（転がり抵抗）
各空気入りタイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２２０ｋＰａに調整して転がり抵抗試験機に装着し、速度８０ｋｍ／ｈにて転がり抵抗を測定した。評価結果は測定値の逆数を用い、後述する従来例を１００とする指数にて示した。転がり抵抗指数が大きいほど、転がり抵抗が小さいことを意味する。転がり抵抗指数が１０２以上の場合に、特に優位な効果があると判断した。
(Rolling resistance)
Each pneumatic tire was assembled on a wheel having a rim size of 16 × 7 JJ, adjusted to an air pressure of 220 kPa and mounted on a rolling resistance tester, and the rolling resistance was measured at a speed of 80 km / h. The evaluation results are shown by an index with the conventional example described later as 100, using the reciprocal of the measured value. It means that rolling resistance is so small that a rolling resistance index | exponent is large. When the rolling resistance index was 102 or more, it was judged that there was a particularly advantageous effect.
（従来例、実施例１、比較例１，２）
まず、従来例、実施例１、比較例１，２を用いて、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０を設けたときの効果を調べた。
図４は、従来例の空気入りタイヤのプロファイル断面図である。従来例の空気入りタイヤは、図１を参照して説明した第１の実施形態の空気入りタイヤと比較して、第１ゴム層と第２ゴム層とを備えない点を除いて、第１の実施形態と同様である。
実施例１の空気入りタイヤは、図１を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例１の第１ゴム層６０の厚さの最大値は、２．０ｍｍである。
比較例１の空気入りタイヤは、第２ゴム層７０を備えない点を除いて、実施例１と同様である。
比較例２の空気入りタイヤは、第１ゴム層６０を備えない点を除いて、実施例１と同様である。
(Conventional example, Example 1, Comparative examples 1 and 2)
First, the effects when the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 were provided were examined using the conventional example, Example 1, and Comparative Examples 1 and 2.
FIG. 4 is a profile cross-sectional view of a conventional pneumatic tire. Compared with the pneumatic tire of the first embodiment described with reference to FIG. 1, the conventional pneumatic tire is the first except that it does not include the first rubber layer and the second rubber layer. This is the same as the embodiment.
The pneumatic tire of Example 1 is the same as that of the first embodiment described with reference to FIG. The maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 of Example 1 is 2.0 mm.
The pneumatic tire of Comparative Example 1 is the same as Example 1 except that the second rubber layer 70 is not provided.
The pneumatic tire of Comparative Example 2 is the same as Example 1 except that the first rubber layer 60 is not provided.
従来例、実施例１、比較例１，２におけるロードノイズと転がり抵抗の試験結果を表１に示す。
表１の結果によると、実施例１は、比較例１，２に対して、ロードノイズの低減と転がり抵抗の低減を両立させることができる。これより、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０とを設けることにより、転がり抵抗を増加させることなく、ロードノイズを低減できることが分かった。
Table 1 shows the test results of road noise and rolling resistance in the conventional example, Example 1, and Comparative Examples 1 and 2.
According to the result of Table 1, Example 1 can make the reduction of road noise and the reduction of rolling resistance compatible with Comparative Examples 1 and 2. From this, it was found that by providing the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70, road noise can be reduced without increasing the rolling resistance.
（実施例２〜５）
次に、実施例２〜５を用いて、第１ゴム層６０の厚さの最大値の効果を調べた。
実施例２〜５の空気入りタイヤは、以下の点を除いて、図１を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例２〜５は、第１ゴム層６０の厚さの最大値が互いに異なる。実施例２の第１ゴム層６０の厚さの最大値は、１．０ｍｍである。また、実施例３の第１ゴム層６０の厚さの最大値は、１．５ｍｍである。また、実施例４の第１ゴム層６０の厚さの最大値は、３．０ｍｍである。また、実施例５の第１ゴム層６０の厚さの最大値は、３．５ｍｍである。
(Examples 2 to 5)
Next, the effect of the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 was examined using Examples 2 to 5.
The pneumatic tires of Examples 2 to 5 are the same as those of the first embodiment described with reference to FIG. 1 except for the following points. In Examples 2 to 5, the maximum thickness of the first rubber layer 60 is different from each other. The maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 of Example 2 is 1.0 mm. Further, the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 of Example 3 is 1.5 mm. Further, the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 of Example 4 is 3.0 mm. Moreover, the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 of Example 5 is 3.5 mm.
実施例１〜５におけるロードノイズと転がり抵抗の試験結果を表２に示す。
表２の結果によると、第１ゴム層６０の厚さの最大値が１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下において、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減できることが分かった。これは、第１ゴム層６０の厚さの最大値が１．５ｍｍ未満であると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。一方、第１ゴム層６０の厚さの最大値が３．０ｍｍよりも大きいと、転がり抵抗が増加するためである。
Table 2 shows the test results of road noise and rolling resistance in Examples 1 to 5.
According to the results in Table 2, it was found that when the maximum thickness of the first rubber layer 60 is 1.5 mm or more and 3.0 mm or less, road noise can be reduced while suppressing an increase in rolling resistance. This is because when the maximum thickness of the first rubber layer 60 is less than 1.5 mm, the effect of reducing road noise is reduced. On the other hand, if the maximum value of the thickness of the first rubber layer 60 is larger than 3.0 mm, the rolling resistance increases.
（実施例６〜９）
次に、実施例６〜９を用いて、トレッド面１０の最大外径位置から第１ゴム層６０の下端６４までのタイヤ径方向の距離Ｌ１の効果を調べた。実施例６〜９の空気入りタイヤは、以下の点を除いて、図１を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例６〜９は、第１ゴム層６０の下端６４の位置が互いに異なる。実施例６のＬ１は、０．２Ｌである。また、実施例７のＬ１は、０．３Ｌである。また、実施例８のＬ１は、０．８Ｌである。また、実施例９のＬ１は、０．９Ｌである。
(Examples 6 to 9)
Next, with reference to Examples 6-9, it was examined maximum outer effects of tire radial distance L 1 from the diameter position to the lower end 64 of the first rubber layer 60 of the tread surface 10. The pneumatic tires of Examples 6 to 9 are the same as those of the first embodiment described with reference to FIG. 1 except for the following points. In Examples 6 to 9, the position of the lower end 64 of the first rubber layer 60 is different from each other. L 1 of Example 6 is 0.2 L. Further, L 1 of Example 7, a 0.3 L. Further, L 1 of Example 8, a 0.8 L. Further, L 1 of Example 9, a 0.9 L.
実施例１、実施例６〜９におけるロードノイズと転がり抵抗の試験結果を表３に示す。
表３の結果によると、トレッド面１０の最大外径位置から第１ゴム層６０の下端６４までのタイヤ径方向の距離Ｌ１が０．３Ｌ以上０．８Ｌ以下である場合に、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減できることが分かった。これは、Ｌ１が０．３Ｌ未満であると、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。一方、Ｌ１が０．８Ｌよりも大きいと、転がり抵抗が増加するためである。
Table 3 shows the test results of road noise and rolling resistance in Example 1 and Examples 6 to 9.
According to the results in Table 3, when the tire radial direction of the distance L 1 from the maximum outer diameter position to the lower end 64 of the first rubber layer 60 of the tread surface 10 is less than 0.8L or 0.3 L, the rolling resistance It was found that road noise can be reduced while suppressing the increase. This is because when L 1 is less than 0.3 L, because the effect of reducing road noise becomes small. On the other hand, if L 1 is greater than 0.8 L, because the rolling resistance is increased.
（実施例１０，１１）
次に、実施例１０，１１を用いて、トレッド面１０の最大外径位置から第２ゴム層７０の下端７４までのタイヤ径方向の距離Ｌ２の効果を調べた。実施例１０，１１は、第２ゴム層７０の下端７４の位置が互いに異なる点を除いて、図１を参照して説明した第１の実施形態と同様である。実施例１０のＬ２は、０．８Ｌである。また、実施例１１のＬ２は、１．２Ｌである。
(Examples 10 and 11)
Next, with reference to Examples 10 and 11, were examined effects of tire radial distance L 2 from the maximum outer diameter position of the tread surface 10 to the lower end 74 of the second rubber layer 70. Examples 10 and 11 are the same as the first embodiment described with reference to FIG. 1 except that the position of the lower end 74 of the second rubber layer 70 is different from each other. L 2 of Example 10, a 0.8 L. Further, L 2 of Example 11 is 1.2 L.
実施例１、実施例１０，１１におけるロードノイズと転がり抵抗の試験結果を表４に示す。
表４の結果によると、トレッド面１０の最大外径位置から第２ゴム層７０の下端７４までのタイヤ径方向の距離Ｌ２が１．０Ｌ以下である場合に、転がり抵抗の増加をより抑制しつつ、ロードノイズをより低減できることが分かった。これは、Ｌ２が１．０Ｌよりも大きいと、ロードノイズを低減する効果が小さくなるためである。
Table 4 shows the test results of road noise and rolling resistance in Example 1 and Examples 10 and 11.
According to the results of Table 4, when the maximum outer diameter position of the tread surface 10 a distance L 2 in the tire radial direction to the lower end 74 of the second rubber layer 70 is less than 1.0 L, more suppress an increase in rolling resistance However, it was found that road noise can be further reduced. This is because if L 2 is greater than 1.0 L, because the effect of reducing road noise becomes small.
（実施例１２，１３）
次に、実施例１２を用いて、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４との間に第２ゴム層７０を設けたときの効果を調べた。実施例１２の空気入りタイヤは、Ｌ２を１．０Ｌとした点を除いて、図２を参照して説明した第２の実施形態に係る空気入りタイヤと同様である。
また、実施例１３を用いて、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０とを、タイヤ径方向において５ｍｍ以上重なるように設けたときの効果を調べた。実施例１３の空気入りタイヤは、Ｌ２を１．０Ｌとした点を除いて、図３を参照して説明した第３の実施形態に係る空気入りタイヤと同様である。すなわち、図３に示す長さＬ３は７ｍｍである。
(Examples 12 and 13)
Next, using Example 12, the effect when the second rubber layer 70 was provided between the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24 was examined. The pneumatic tire of Example 12, except that the L 2 was 1.0 L, the same as the pneumatic tire according to the second embodiment described with reference to FIG.
In addition, using Example 13, the effect when the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 were provided so as to overlap each other by 5 mm or more in the tire radial direction was examined. The pneumatic tire of Example 13, except that the L 2 was 1.0 L, the same as the pneumatic tire according to the third embodiment described with reference to FIG. That is, the length L3 shown in FIG. 3 is 7 mm.
実施例１２，１３におけるロードノイズと転がり抵抗の試験結果を表５に示す。
実施例１２の試験結果から、第１カーカスプライ２２と第２カーカスプライ２４との間に第２ゴム層７０を備えることにより、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減できることが分かった。
また、実施例１３の試験結果から、第１ゴム層６０と第２ゴム層７０とが、タイヤ径方向において５ｍｍ以上重なるように位置することにより、転がり抵抗の増加を抑制しつつ、ロードノイズを低減できることが分かった。
Table 5 shows the test results of road noise and rolling resistance in Examples 12 and 13.
From the test results of Example 12, it was found that by providing the second rubber layer 70 between the first carcass ply 22 and the second carcass ply 24, road noise can be reduced while suppressing an increase in rolling resistance. .
Further, from the test results of Example 13, the first rubber layer 60 and the second rubber layer 70 are positioned so as to overlap each other by 5 mm or more in the tire radial direction, thereby suppressing an increase in rolling resistance and reducing road noise. It was found that it can be reduced.
１０ トレッド面
２０ カーカス層
２２ 第１カーカスプライ
２４ 第２カーカスプライ
２６ インナーライナー層
３０ ベルト層
３２ 第１ベルト
３４ 第２ベルト
４０ トレッドゴム
４２ サイドゴム
５０ ビードコア
５２ ビードフィラー
６０ 第１ゴム層
６２ 第１ゴム層の上端
６４ 第１ゴム層の下端
７０ 第２ゴム層
７２ 第２ゴム層の上端
７４ 第２ゴム層の下端
Ａ トレッド部
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
Ｄ ビード部
Ｅ 接地端
Ｍ タイヤ最大幅位置
ＣＬ タイヤ赤道線
10 tread surface 20 carcass layer 22 first carcass ply 24 second carcass ply 26 inner liner layer 30 belt layer 32 first belt 34 second belt 40 tread rubber 42 side rubber 50 bead core 52 bead filler 60 first rubber layer 62 first rubber Upper end of layer 64 Lower end of first rubber layer 70 Second rubber layer 72 Upper end of second rubber layer 74 Lower end of second rubber layer A Tread portion B Shoulder portion C Side wall portion D Bead portion E Ground contact end M Maximum tire width position CL tire equator line
Claims (4)
タイヤ最大幅位置とトレッド部との間のタイヤ表面に設けられる、２０℃におけるｔａｎδがサイドゴムよりも高い第１ゴム層と、
前記サイドゴムよりもタイヤ内側に設けられる、１００％モジュラスが前記サイドゴムよりも高い第２ゴム層と、を備え、
前記カーカス層は、第１カーカスプライと第２カーカスプライとを備え、
第２ゴム層は、第１カーカスプライと第２カーカスプライとの間に位置し、
第１ゴム層の一端は、前記ベルト層の端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
トレッド面の最大外径位置からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離をＬとすると、トレッド面の最大外径位置から第１ゴム層の他端までの距離が０．３Ｌ以上０．８Ｌ以下であり、
第２ゴム層のタイヤ径方向内側の端は、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a carcass layer extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead portion, and a belt layer provided on the outer side in the tire radial direction than the carcass layer in the tread portion,
A first rubber layer provided on the tire surface between the tire maximum width position and the tread portion, wherein tan δ at 20 ° C. is higher than that of the side rubber;
A second rubber layer having a 100% modulus higher than that of the side rubber, which is provided inside the tire relative to the side rubber;
The carcass layer includes a first carcass ply and a second carcass ply,
The second rubber layer is located between the first carcass ply and the second carcass ply ,
One end of the first rubber layer is located on the outer side in the tire radial direction than the end of the belt layer,
When the distance in the tire radial direction from the maximum outer diameter position of the tread surface to the tire maximum width position is L, the distance from the maximum outer diameter position of the tread surface to the other end of the first rubber layer is 0.3L or more and 0.8L. And
The pneumatic tire is characterized in that the end on the inner side in the tire radial direction of the second rubber layer is located on the outer side in the tire radial direction from the maximum tire width position .
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