JP6764336B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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Description

本発明は、ビード部にビードフィラーが配設されていないフィラーレス構造の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a filler-less structure in which a bead filler is not arranged in a bead portion.

従来、空気入りタイヤでは、ビード部に環状のビードコアとビードフィラーが配設されており、カーカスプライがビードコアの内周側で折り返されてタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられている。しかし、ビードフィラーは、重量やコストの増加という課題があるため、ビードフィラーを省略したフィラーレス構造の空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１及び２）。 Conventionally, in a pneumatic tire, an annular bead core and a bead filler are arranged in the bead portion, and the carcass ply is folded back on the inner peripheral side of the bead core and wound up from the inside to the outside in the tire width direction. However, since the bead filler has a problem of increasing the weight and cost, pneumatic tires having a filler-less structure in which the bead filler is omitted have been proposed (for example, Patent Documents 1 and 2).

ところで、近年、省燃費性を狙う目的で、タイヤ使用時の設定内圧が高くなってきている。内圧の上昇は、タイヤ剛性の上昇に繋がり、その結果、乗心地の悪化を招いている。 By the way, in recent years, the set internal pressure when using a tire has been increasing for the purpose of saving fuel consumption. An increase in internal pressure leads to an increase in tire rigidity, resulting in deterioration of riding comfort.

特開平２−１１４０６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2-11406 特開２０１３−３９８５１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-39851

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、フィラーレス構造とした場合であっても、乗心地を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire having improved riding comfort even in the case of a fillerless structure.

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、環状のビードコアが埋設された一対のビード部と、このビード部間に配され、端部をビードコアの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライと、前記ビード部で前記カーカスプライの外側に設けられ且つリムフランジと接触可能なリムストリップゴムと、を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ最大幅位置の高さは、タイヤ断面高さの５５〜７０％であるものである。 The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the pneumatic tire according to the present invention is arranged between a pair of bead portions in which an annular bead core is embedded and the bead portions, and the end portion is arranged in the tire width direction without arranging a bead filler around the bead core. In a pneumatic tire comprising a carcass ply wound from the inside to the outside and a rim strip rubber provided on the outside of the carcass ply at the bead portion and contactable with a rim flange.
The height of the tire maximum width position is 55 to 70% of the tire cross-sectional height.

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配置されないフィラーレス構造となっている。本発明によれば、タイヤ最大幅位置の高さをタイヤ断面高さの５５〜７０％にすることで、加硫成形時にカーカスプライに生じる張力が低くなりタイヤ剛性が低下するため、乗心地を向上できる。 The pneumatic tire of the present invention has a fillerless structure in which the bead filler is not arranged on the outer side of the bead core in the tire radial direction. According to the present invention, by setting the height of the tire maximum width position to 55 to 70% of the tire cross-sectional height, the tension generated in the carcass ply during vulcanization molding is lowered and the tire rigidity is lowered, so that the riding comfort is improved. Can be improved.

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの巻き上げ端の高さは、タイヤ最大幅位置の高さの５０〜１００％であることが好ましい。 In the pneumatic tire of the present invention, the height of the winding end of the carcass ply is preferably 50 to 100% of the height of the maximum tire width position.

また、本発明の空気入りタイヤにおいて、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外端の高さは、タイヤ最大幅位置の高さの４０〜８０％であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the height of the outer end of the rim strip rubber in the tire radial direction is preferably 40 to 80% of the height of the maximum tire width position.

さらに、空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。 Further, in a pneumatic tire, the winding end of the carcass ply is preferably located outside the tire radial direction with respect to the tire radial outer end of the rim strip rubber.

タイヤ剛性の低下は、操縦安定性能の低下に繋がるが、カーカスプライの巻き上げ高さ及びリムストリップゴムの高さを最適化することで、操縦安定性能を向上できる。また、同時に、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の部分での振動を抑制し、ロードノイズの悪化を防ぐことができる。 A decrease in tire rigidity leads to a decrease in steering stability performance, but the steering stability performance can be improved by optimizing the hoisting height of the carcass ply and the height of the rim strip rubber. At the same time, it is possible to suppress vibration in a portion inside the tire radial direction from the maximum tire width position and prevent deterioration of road noise.

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図A tire meridian sectional view schematically showing an example of a pneumatic tire according to the present invention. 別実施形態に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図A tire meridian sectional view schematically showing an example of a pneumatic tire according to another embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示した空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備えている。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア６が埋設されている。本発明では、ビードコア６のタイヤ径方向外側に略断面三角形状のビードフィラーは配置されず、いわゆるフィラーレス構造となっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The pneumatic tire T shown in FIG. 1 has a pair of bead portions 1, a sidewall portion 2 extending outward in the tire radial direction from each of the bead portions 1, and a tire radial outer end of each of the sidewall portions 2. It is provided with a tread portion 3 connected to the tire. An annular bead core 6 formed by rubber-coating a convergent body such as a steel wire is embedded in the bead portion 1. In the present invention, the bead filler having a substantially triangular cross section is not arranged on the outer side of the bead core 6 in the tire radial direction, and has a so-called fillerless structure.

一対のビード部１の間にはトロイド状のカーカスプライ４が配されている。カーカスプライ４は、少なくとも１枚設けられ、該カーカスプライ４は、タイヤ赤道ＣＬに対して略９０°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカスプライ４は、端部４ａをビードコア６の周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられた状態で係止されている。言い換えると、カーカスプライ４は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体プライに、ビードコア６のタイヤ幅方向外側に配された巻き上げプライを一連に設けてある。 A toroid-shaped carcass ply 4 is arranged between the pair of bead portions 1. At least one carcass ply 4 is provided, and the carcass ply 4 is formed by covering a cord extending at an angle of approximately 90 ° with respect to the tire equatorial CL with a topping rubber. The carcass ply 4 is locked in a state where the end portion 4a is wound up from the inside to the outside in the tire width direction without disposing a bead filler around the bead core 6. In other words, the carcass ply 4 is provided with a series of winding plies arranged on the outer side of the bead core 6 in the tire width direction on the main body ply from the tread portion 3 to the bead portion 1 via the sidewall portion 2.

ビード部１でカーカスプライ４の外側には、リムフランジと接触可能なリムストリップゴム７が配されている。リムストリップゴム７は、ビード部１の底面からタイヤ径方向外側に立ち上がり、少なくともリムフランジに接触する部分に設けられている。また、サイドウォール部２でカーカスプライ４の外側には、サイドウォールゴム８が配されている。 A rim strip rubber 7 that can come into contact with the rim flange is arranged on the outside of the carcass ply 4 in the bead portion 1. The rim strip rubber 7 is provided at least at a portion that rises outward in the tire radial direction from the bottom surface of the bead portion 1 and contacts the rim flange. Further, a sidewall rubber 8 is arranged on the outside of the carcass ply 4 in the sidewall portion 2.

カーカスプライ４のトレッド部３外周には、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成されたベルト層５が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層５の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなる不図示のベルト補強層を配してもよい。ベルト補強層は、ベルト層５の少なくとも両端部を覆うように配設され、高速走行時の遠心力によるベルト層５の浮き上がりを抑えて、高速耐久性を高めることができる。 A belt layer 5 composed of a plurality of belt plies (two in the present embodiment) is arranged on the outer periphery of the tread portion 3 of the carcass ply 4. Each belt ply is formed by covering a cord extending inclined with respect to the tire equator CL with a topping rubber, and the cords are laminated so as to intersect each other in opposite directions between the plies. A belt reinforcing layer (not shown) may be arranged on the outer periphery of the belt layer 5 so as to cover a cord substantially extending in the tire circumferential direction with topping rubber. The belt reinforcing layer is arranged so as to cover at least both ends of the belt layer 5, and can suppress the lifting of the belt layer 5 due to centrifugal force during high-speed traveling to improve high-speed durability.

タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０は、タイヤ断面高さＨの５５〜７０％である。一般的な空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置はタイヤ断面高さの約５０％の高さに位置する。タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０をタイヤ断面高さＨの５５〜７０％にすることで、加硫成形時にブラダーによって押圧されて移動するカーカスプライ４の移動量が少ないため、カーカスプライ４に生じる張力が低くなる。これにより、タイヤ剛性が低下するため、乗心地を向上できる。なお、タイヤ断面高さＨは、タイヤ子午線断面において、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧を充填した状態で、ノミナルリム径ＮＤからトレッド部３のトレッド表面までの高さである。 The height h10 of the tire maximum width position 10 is 55 to 70% of the tire cross-sectional height H. In a general pneumatic tire, the maximum tire width position is located at a height of about 50% of the tire cross-sectional height. By setting the height h10 of the tire maximum width position 10 to 55 to 70% of the tire cross-sectional height H, the amount of movement of the carcass ply 4 pressed by the bladder during vulcanization molding is small, so that the carcass ply 4 can be used. The resulting tension is low. As a result, the tire rigidity is lowered, so that the riding comfort can be improved. The tire cross-section height H is the height from the nominal rim diameter ND to the tread surface of the tread portion 3 in the tire meridian cross section with the air pressure specified by JATTA filled.

ノミナルリム径ＮＤを基準としたカーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４は、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０の５０〜１００％であることが好ましい。タイヤ剛性の低下は、操縦安定性能の低下に繋がるが、カーカスプライ４の巻き上げ高さを最適化することで、操縦安定性能を向上できる。 The height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 based on the nominal rim diameter ND is preferably 50 to 100% of the height h10 of the maximum tire width position 10. A decrease in tire rigidity leads to a decrease in steering stability performance, but the steering stability performance can be improved by optimizing the hoisting height of the carcass ply 4.

フィラーレス構造ではその構造の特徴からタイヤ最大幅位置１０よりタイヤ径方向内側の部分の剛性が、ビードフィラーを有する構造に比べて低く、横曲げ２次の振動が起きやすい。その結果、ロードノイズ低周波域（６０〜８０Ｈｚ）の悪化を招きやすい。そのため、ロードノイズ低周波域（６０〜８０Ｈｚ)の悪化を最小限にする観点からは、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４は、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０の７０〜１００％であることが好ましい。 In the fillerless structure, the rigidity of the portion inside the tire radial direction from the maximum width position 10 of the tire is lower than that of the structure having the bead filler due to the characteristics of the structure, and lateral bending secondary vibration is likely to occur. As a result, the road noise low frequency region (60 to 80 Hz) is likely to deteriorate. Therefore, from the viewpoint of minimizing the deterioration of the road noise low frequency region (60 to 80 Hz), the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 70 to 100% of the height h10 of the tire maximum width position 10. Is preferable.

ノミナルリム径ＮＤを基準としたリムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７は、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０の４０〜８０％であることが好ましい。タイヤ剛性の低下は、操縦安定性能の低下に繋がるが、リムストリップゴム７の高さを最適化することで、操縦安定性能を向上できる。 The height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 based on the nominal rim diameter ND is preferably 40 to 80% of the height h10 of the tire maximum width position 10. A decrease in tire rigidity leads to a decrease in steering stability performance, but the steering stability performance can be improved by optimizing the height of the rim strip rubber 7.

また、ロードノイズ低周波域（６０〜８０Ｈｚ)の悪化を最小限にする観点からは、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７は、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０の６０〜８０％であることが好ましい。 Further, from the viewpoint of minimizing the deterioration of the road noise low frequency region (60 to 80 Hz), the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 is the height h10 of the tire maximum width position 10. It is preferably 60 to 80%.

また、ロードノイズ低周波域（６０〜８０Ｈｚ)の悪化を最小限にする観点からは、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａは、図１に示すように、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。さらに、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４は、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７に対し、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０の１０％以上の差を有することが好ましい。 Further, from the viewpoint of minimizing the deterioration of the road noise low frequency region (60 to 80 Hz), the winding end 4a of the carcass ply 4 is the outer end 7a of the rim strip rubber 7 in the tire radial direction as shown in FIG. It is preferably located on the outer side in the tire radial direction. Further, the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 has a difference of 10% or more of the height h10 of the maximum tire width position 10 with respect to the height h7 of the outer end 7a of the rim strip rubber 7 in the tire radial direction. Is preferable.

＜別実施形態＞
前述の実施形態では、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａを、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａよりもタイヤ径方向外側に位置するようにしているが、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａを、図２に示すように、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａよりもタイヤ径方向内側に位置するようにしてもよい。 <Another Embodiment>
In the above-described embodiment, the winding end 4a of the carcass ply 4 is located outside the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7, but the winding end 4a of the carcass ply 4 is located outside the tire radial outer end 7a. As shown in FIG. 2, the rim strip rubber 7 may be located inside the tire radial outer end 7a with respect to the tire radial outer end 7a.

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。試験に供したタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１６であり、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに装着した。 Hereinafter, examples and the like that specifically show the configuration and effects of the present invention will be described. The evaluation items in the examples and the like were measured as follows. The size of the tire used for the test was 205 / 60R16, and it was mounted on a rim of the rim size specified by JATTA.

（１）乗心地
各タイヤを標準リムに装着し、車両指定空気圧を充填して乗用車に取り付け、テストドライバー２名が乗車して、凹凸のある乾燥アスファルト舗装路上を走行し、官能評価を実施した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、当該指数が大きいほど、乗心地が優れていることを示す。 (1) Riding comfort Each tire was attached to the standard rim, filled with the specified air pressure of the vehicle, attached to the passenger car, and two test drivers got on board and ran on the uneven dry asphalt paved road to perform sensory evaluation. .. The result of Comparative Example 1 is evaluated by an index of 100, and the larger the index, the better the riding comfort.

（２）操縦安定性能
各タイヤを車両に装着し、乾燥アスファルト舗装路上を１名乗車にてレーンチェンジ、旋回走行などを実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、当該指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。 (2) Steering stability performance Each tire was mounted on the vehicle, and lane change and turning were carried out on a dry asphalt paved road with one person on board. Then, the steering stability performance was evaluated by a sensory test by the driver. The result of Comparative Example 1 is evaluated by an index of 100, and the larger the index, the better the steering stability performance.

（３）ロードノイズ（６０〜８０Ｈｚ）
表面が荒れた乾燥アスファルト舗装路上を、１名乗車にて６０ｋｍ／ｈにて走行し、ドライバーの窓側の耳の位置においてマイクロフォンにより測定した音圧レベルの逆数を指数化した。当該指数が大きいほど、音圧レベルが低いことを示す。 (3) Road noise (60-80Hz)
A single person ran at 60 km / h on a dry asphalt paved road with a rough surface, and the reciprocal of the sound pressure level measured by a microphone at the position of the ear on the window side of the driver was indexed. The larger the index, the lower the sound pressure level.

実施例１
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を７０（Ｈの７０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を７０（ｈ１０の１００％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を５６（ｈ１０の８０％）とした空気入りタイヤを実施例１とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 1
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 70 (70% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 70 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 1 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 56 (80% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

実施例２
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を７０（Ｈの７０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を３５（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を５６（ｈ１０の８０％）とした空気入りタイヤを実施例２とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 2
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 70 (70% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 35 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 2 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 56 (80% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

実施例３
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を７０（Ｈの７０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を３５（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を２８（ｈ１０の４０％）とした空気入りタイヤを実施例３とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 3
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 70 (70% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 35 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 3 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 28 (40% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

実施例４
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を５５（Ｈの５５％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を５５（ｈ１０の１００％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を４４（ｈ１０の８０％）とした空気入りタイヤを実施例４とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 4
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 55 (55% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 55 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 4 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 44 (80% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

実施例５
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を５５（Ｈの５５％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を２８（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を２２（ｈ１０の４０％）とした空気入りタイヤを実施例５とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 5
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 55 (55% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 28 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 5 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 22 (40% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

実施例６
表１に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を５５（Ｈの５５％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を２８（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を５０（ｈ１０の９０％）とした空気入りタイヤを実施例６とした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。 Example 6
As shown in Table 1, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 55 (55% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 28 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Example 6 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 50 (90% of h10). Table 1 shows the measurement results of the above evaluation items.

比較例１
表２に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を８０（Ｈの８０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を４０（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を３２（ｈ１０の４０％）とした空気入りタイヤを比較例１とした。上記評価項目の測定結果を表２に示す。 Comparative Example 1
As shown in Table 2, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 80 (80% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 40 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Comparative Example 1 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 32 (40% of h10). Table 2 shows the measurement results of the above evaluation items.

比較例２
表２に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を８０（Ｈの８０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を８０（ｈ１０の１００％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を６４（ｈ１０の８０％）とした空気入りタイヤを比較例２とした。上記評価項目の測定結果を表２に示す。 Comparative Example 2
As shown in Table 2, where the tire cross-sectional height H is 100, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 80 (80% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 80 (h10). Comparative Example 2 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 64 (80% of h10). Table 2 shows the measurement results of the above evaluation items.

比較例３
表２に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を５０（Ｈの５０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を２５（ｈ１０の５０％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を２０（ｈ１０の４０％）とした空気入りタイヤを比較例３とした。上記評価項目の測定結果を表２に示す。 Comparative Example 3
As shown in Table 2, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 50 (50% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 25 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Comparative Example 3 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 20 (40% of h10). Table 2 shows the measurement results of the above evaluation items.

比較例４
表２に示すように、タイヤ断面高さＨを１００として、タイヤ最大幅位置１０の高さｈ１０を５０（Ｈの５０％）、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの高さｈ４を５０（ｈ１０の１００％）、リムストリップゴム７のタイヤ径方向外端７ａの高さｈ７を４０（ｈ１０の８０％）とした空気入りタイヤを比較例４とした。上記評価項目の測定結果を表２に示す。 Comparative Example 4
As shown in Table 2, the height h10 of the maximum tire width position 10 is 50 (50% of H), and the height h4 of the winding end 4a of the carcass ply 4 is 50 (h10), where the tire cross-sectional height H is 100. Comparative Example 4 was a pneumatic tire in which the height h7 of the tire radial outer end 7a of the rim strip rubber 7 was 40 (80% of h10). Table 2 shows the measurement results of the above evaluation items.

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実施例１は、比較例２に比べ、乗心地が向上した。実施例３は、比較例１に比べ、乗心地が向上した。実施例４は、比較例４に比べ、乗心地が向上した。実施例５は、比較例３に比べ、乗心地が向上した。また、実施例１は、実施例２に比べ、操縦安定性能が向上し、ロードノイズが低減した。実施例６は、実施例５に比べ、操縦安定性能が向上し、ロードノイズが低減した。 In Example 1, the riding comfort was improved as compared with Comparative Example 2. In Example 3, the riding comfort was improved as compared with Comparative Example 1. In Example 4, the riding comfort was improved as compared with Comparative Example 4. In Example 5, the riding comfort was improved as compared with Comparative Example 3. Further, in the first embodiment, the steering stability performance was improved and the road noise was reduced as compared with the second embodiment. In the sixth embodiment, the steering stability performance was improved and the road noise was reduced as compared with the fifth embodiment.

１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
４ａ カーカスプライの巻き上げ端
６ ビードコア
７ リムストリップゴム
７ａ リムストリップゴムのタイヤ径方向外端
Ｔ 空気入りタイヤ



1 Bead part 2 Side wall part 3 Tread part 4 Carcass ply 4a Carcass ply winding end 6 Bead core 7 Rim strip rubber 7a Rim strip rubber tire radial outer end T Pneumatic tire

Claims (4)

環状のビードコアが埋設された一対のビード部と、このビード部間に配され、端部をビードコアの周りにビードフィラーを配置することなくタイヤ幅方向の内側から外側に向かって巻き上げられたカーカスプライと、前記ビード部で前記カーカスプライの外側に設けられ且つリムフランジと接触可能なリムストリップゴムと、を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ最大幅位置の高さは、タイヤ断面高さの５５〜７０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead portions with an annular bead core embedded in it, and a carcass ply that is arranged between the bead portions and has its ends rolled up from the inside to the outside in the tire width direction without placing a bead filler around the bead core. In a pneumatic tire provided with a rim strip rubber provided on the outside of the carcass ply at the bead portion and in contact with the rim flange.
A pneumatic tire characterized in that the height of the tire maximum width position is 55 to 70% of the tire cross-sectional height. 前記カーカスプライの巻き上げ端の高さは、タイヤ最大幅位置の高さの５０〜１００％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the height of the winding end of the carcass ply is 50 to 100% of the height of the maximum width position of the tire. 前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外端の高さは、タイヤ最大幅位置の高さの４０〜８０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the height of the outer end in the tire radial direction of the rim strip rubber is 40 to 80% of the height at the maximum tire width position. 前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。



The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the winding end of the carcass ply is located outside the tire radial outer end of the rim strip rubber.
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